В то время как высшее морское командование вполне удачно, по крайней мере по «» мнению, разрабатывало концепцию и планм Использования авианосных артиллерийских Кокилей-гибридов, воплощение этих кораблей хотя бы на бумаге, не говоря уже о железе, представляло у прое{СТИривщиков- конструкторов довольно-таки жалкое впечатление. Хотя тактико-технические задания и требования от морского командования к данному классу кораблей более или менее были определены, новизна конструкции, полное отсутствие какого-либо прототипа, - а иначе говоря, отсутствие отправной точки - стали причинами «бумажной битвы», разразившейся в кабинетах основных технических служб. Представители Бюро аэро- ^23тики (Bureau of Aeronautics - BuAero), Бюро кораблестроения (BuShipS) .и Бюро артиллерийских вооружений (BuOrd) всеми правдами и неправдами хотели вытребовать для себя наиболее выгодные условия при «ДбЛвже» весовых нагрузок и рассмотрении проекта.

Главное требование Бюро аэронавтики заключалось в необходимости иметь на корабле максимально возможную длинную палубу - минимальный размер, на который BuAero давало согласие - это 400 на 65 футов (примерно 122 на 20 метров). Не менее важным считалось требование о необходимости размещения одноуровневой взлетно-посадочной палубы в корме, обязательно с транцевым окончанием корпуса. А также:

- Как минимум, две пусковые катапульты.

- Обязательно два палубных самолетоподъемника - один В корме для подъема наверх запускающихся самолетов, и один носовой для обслуживания самолетов, севших на палубу.

- Отсутствие всяких надстроек (даже «островного» типа) и развитых конструкций мачт - во избежание образования опасных при посадке самолетов турбулентных воздушных потоков, завихрений и воздушных горизонтальных слоев с различными, искусственно образовавшимися, скоростями перемещения. При этом пилоты исходили из предпосылки обязательной возможности посадки самолетов на полном ходу корабля, а именно тогда и образовывались особенно опасные для самолетов воздушные завихрения.

- Дымовые трубы должны иметь шарнирные устройства для опускания их вниз под уровень взлетной палубы - подобно устроенным на «Langley».

- Орудийная батарея должна быть размещена вдалеке от взлетно-посадочной палубы - на расстоянии, которое гарантировало бы полное отсутствие вредного воздействия на самолеты (в том числе, находящиеся на палубе) и авиационное оборудование дульных газов орудий главного калибра при залповой стрельбе (включая стрельбу полными залпами). Это же требование распространялось и на крупнокалиберные зенитные орудия дальнего действия, причем, если его выполнить было бы не возможно, то «летчики» были готовы пойти на замену крупного калибра на более легкий, или даже на установку только зенитных автоматов. Как положительный эффект при этом отмечалась экономия веса, причем высоко расположенного, а значит во многом улучшающего остойчивость.

Бюро артиллерийских вооружений во многих вопросах оказалось в противостоянии с «летчиками». Их требование заключалось в необходимости размещения на корабле тяжелых орудий крейсерского калибра. Суммарные сектора действия этих орудий должны были включать «полный горизонт» (maximum arc of the horizon), то есть 360 градусов. Артиллерийские директоры должны быть обязательно размещены достаточно высоко на специальных платформах на мачтовой конструкции, надежно обеспеченной от воздействия вибрации на высоких скоростях хода. Зенитные установки (а «артиллеристы» настаивали на 127-мм орудиях) было необходимо разнести по всей длине корабля, причем так чтобы стрельба главного калибра не могла мешать их действию - уже в то время в морской тактике считалось возможным одновременное ведение боя против надводных кораблей и авиации противника. Дульные газы орудий главного калибра также не должны были влиять на стрельбу зенитных орудий.

В свою очередь Бюро кораблестроения (BuShips) настаивало на своих требованиях, но они в ряде случаев были прямо противоположны предыдущим. Это, например, коснулось дымовых труб, которые по мнению Бюро кораблестроения должны были иметь обычную фиксированную конструкцию. В случае же принятия шарнирного монтажа труб конструкторы-«механики» отказывались гарантировать выполнение условия требуемой скорости из-за малой эффективности котельной установки - слабая тяга не могла бы обеспечить необходимой паропроизводительности.

Важным также считалась установка тяжелой брони на всем протяжении боевых погребов и энергетической установки. Без нее не могла быть обеспечена необходимая кораблю живучесть. Именно эти требования считались очень важными, так как в противном случае корабль мог бы получиться «недоделанным» - при всех прочих достоинствах он бы не имел той сбалансированности боевых и тактических характеристик, которая должна присутствовать в любом проекте хорошего военного корабля.

Кроме того, специалисты Бюро кораблестроения считали необходимым оборудовать корабль специальными мастерскими для обслуживания и ремонта самолетов и самолетных устройств.

Требовались также помещения не только для размещения штатного экипажа корабля, но и дополнительные кубрики и каюты для летно-технического персонала и пилотов двух эскадрилий.

Для того чтобы воплотить все эти требования в корабле, морское командование выделяло только 10 тысяч тонн водоизмещения. По крайней мере, именно эта величина фигурировала в первоначальных тактико-технических заданиях флота, переданных в отдел эскизного проектирования Бюро кораблестроения и ремонта (Bureau of Construction and Repair's Preliminary Design department). К сожалению, этот документ не сохранился, но имеющиеся иные сведения позволяют утверждать сказанное вполне определенно.

Само техническое задание на проектирование весьма относительно было озаглавлено как «Проект крейсера с девятью 6- дюймовыми орудиями и хорошей защитой, способный обеспечить операции 24 летательных аппаратов» («design a cruiser with nine 6-inch guns and good protection capable of operating 24 Vbs.»).

Первый предложенный на рассмотрение проект, названный «Scheme А» и датированный 1 декабря 1930 года, не содержал в себе никакой новизны и лишь отражал стандартные шаблонные взгляды. Гладкопалубный корпус с круглой кормой без транца, сохранивший в себе особенности крейсерской архитектуры. Главная артиллерия крейсерского калибра (6-дюймовая) размещалась аналогично современным крейсерам с 8- дюймовой артиллерией - две трехорудийные башни в носу линейно-возвышенно и одна в корме. Пространство между орудийными башнями было полностью заполнено самолетным ангаром, поверх которого настилалась взлетно-посадочная палуба. Очень маленькая островная надстройка и дымовая труба находились на правом борту, занимая пространство по ширине в 10 футов. Они имели отдельные структуры, причем «остров» находился ближе к носу, почти в начале полетной палубы. Для частичной компенсации неравномерности распределения веса (а при таком малом для авианосца водоизмещении это имело большое значение) полетная палуба была смещена к левому борту и нависала над ним на 5 футов. Спаренные установки зенитной артиллерии 5-дюмового калибра находились впереди полетной палубы, по бокам от нее.

Полетная палуба не отличалась большой шириной даже применительно к тому времени - только 60 футов, а в месте размещения батареи зенитных орудий из-за выреза палубы ее ширина уменьшалась еще на 15 футов. Такая небольшая ширина палубы остро поднимала вопрос о сложности проведении посадочных операций из-за образования турбулентных завихрений воздуха позади «острова» и дымовой трубы. Длина полетной палубы - 370 футов (112,8 метров) - для самолетов того времени считалась вполне достаточной, даже несмотря на участок с уменьшенной шириной в передней части.

В целом же проект не произвел впечатления и рассматривался больше с целью определения всевозможных недостатков, которые было бы необходимо устранить. Этакий «проект для критики», которая, как водится, не замедлила себя ждать. Во время рассмотрения и обсуждения проекта и вскоре после этого было высказано множеств различных пожеланий, которые могли бы улучшить корабль - по крайней мере так считапи участники совещания. И кое-что действительно удалось воплотить в проекте. Были сделаны следующие изменения:

- добавлены башенки постов контроля и управления артиллерийским огнем;

- «островная» надстройка была перемещена на 24 фута ближе к носу;

- полетная палуба увеличена по ширине до 65 футов;

- для увеличения сектора стрельбы орудий кормовой башни до 150 градусов в носовых четвертях длина полетной палубы была сокращена с 370 до 336 футов;

- батарея зенитных 5-дюймовых орудий перемещена на специальные спонсоны в корму от дымовой трубы с выносом за линию полетной палубы.

- предусмотрен один лифтовой самолетоподъемник.

Как видно, большинство улучшений коснулись именно артиллерийской части, причем иногда за счет авиационной составляющей. Это говорит о том, что преобладающим направлением в проекте все-таки оставалась артиллерия, а не самолеты. А со стороны авиации оставалось следующее:

- 336-футовая (102,5-метровая) полетная палуба обеспечивала взлетные операции для всех предполагавшихся 24 самолетов;

- 264-футовый (80,5-метровый) кормовой участок (посадочная палуба - до самолетоподъемника) обеспечивал посадочные операции;

- один самолетоподъемник в носовой части палубы и ангара;

- самолетный ангар закрытого типа длиной 212 футов (64,6 метра).

Для сравнения можно привести сведения о авианосце «Langley», на котором длина полетной палубы (сплошной по корпусу) равнялась 542 фута (165,2 метра). И она была обшита досками.

Наряду с этим рядом проектов, получивших обозначение «Серия А» («А-Series») Бюро кораблестроения и ремонта (BuC&R) рассматривало и другие проработки корабля с подобными характеристиками.

Проекты «Серии В» («В-Series») отличались от приведенных выше иным расположением артиллерии. В корме размещались не одна, а две башни главного калибра, в то время как в носовой части только одна. 5-дюймовые зенитки при этом были отнесены еще дальше в корму - по сравнению с переработанным проектом «А». Эскизный проект «В», датированный 4 декабря 1930 года, предполагал полетную палубу длиной 366 футов (111,5 метров), из которых посадочная палуба (до самолетоподъемника) составляла 268 футов (81,7 метров). Ангар до самолетоподъемника имел длину 240 футов (73,2 метра).

Проекты серии «С» («С-Series») имели расположение артиллерии и самолетного оборудование как и на проектах «В», но отличались тем, что на них были устранены «островная» надстройка вместе с башенкой поста управления огнем артиллерии, а также предусматривались дымовые трубы на шарнирных поворотных устройствах.

По мнению морского командования главной отличительной чертой этих проектов было тактически неудобное расположение орудийных башен главного калибра. Крейсер при выполнении задач охранного или оборонительного характера, как предполагалось, скорее всего столкнулся бы с кораблями или разведчиками противника на курсовых углах носовых четвертей. Соответственно, сосредоточение артиллерии считалось бы более удобным в носу, а не в корме. К тому же, при ведении огня из кормовых башен в нос от траверзов, создавался риск повреждения ангаров и самолетного оборудования дульными газами от собственных орудий. В конечном счете эти серии проектов были отклонены. И, таким образом, здесь также решающими оказались вопросы по артиллерийской части, и «орудия» превалировали над «самолетами».

Имелся также один проект, выпадающий из общего ряда рассмотренных выше. В нем все три орудийные башни размещались в кормовой части позади полетной палубы, из них возвышенно - носовая установка. В самой середине корабля находилась надстройка с зенитными 5-дюймовыми установками, а полетная палуба заполняла всю носовую часть от середины корабля. Не предусматривалось никакой «островной» надстройки, дымовые трубы устанавливались на шарнирах. А самолетоподъемник предполагался в самой кормовой части полетной палубы, то есть в районе миделя корабля. Проект был достаточно оригинален, но его недостатки были очевидны с самого начала - при сравнительно короткой посадочной палубе увеличивалась опасность при снижении самолетов для посадки, а практически любая авария грозила падением самолета на платформу с зенитной артиллерией, постами управления огнем и постами управления кораблем. Одновременно выводился из строя и самолетоподъемник, что делало невозможным дальнейшее использование самолетов.

Другие серии проектов - «D» и «Н» («D-Series» и «Н- Series») (не обнаружено никаких сведений о существовании проектов серий «Е», «F», и «G») воплотили идею противоположного направления - с размещением всех трех артиллерийских орудийных башен только в носовой части. При этом проекты «D», «D1», и «Н» предполагали размещение двух носовых башен на одном уровне, а третьей - кормовой - уровнем выше. А проекты «Н1» и «D2» имели три орудийные башни с размещением на разных уровнях в диаметрали линейно-возвышенно. Сектора стрельбы кормовой башни (наиболее высокой) была ограничена расположенными за башней артиллерийскими директорами (постами управления огнем) главного и зенитного калибров, а также свесами полетной палубы и размещенными под ними двумя зенитными установками 5-дюймового калибра. Расположение последних вызвало множество нареканий - свесы палубы сильно ограничивали и сектора стрельбы установок и углы возвышения орудий. К тому же по этой причине они выпадали из общей системы управления зенитным огнем, отчего управлялись только местными локальными постами и, естественно, их эффективность в таком виде оставляла желать много лучшего.

Все проекты предполагали фиксированное расположение дымовой трубы. Отличительной особенностью этой группы проектов было устранение «островной» надстройки. Вместо нее было решено установить высокую мачту (возможно треногую), на вершине которой, на высоте примерно 100 футов (30,5 метров) от ватерлинии на специальной площадке разместить командно-артиллерийский пост 6-дюймовых орудий с дальномерами и артиллерийским директором.

Результатом всей проделанной работы стал отбор нескольких эскизных проектов для дальнейшей разработки. В специальном решении Бюро кораблестроения и ремонта, датированном 16 января 1931 года, были названы проекты «Н», «Н1» и «А2». Дальнейшие проведенные расчеты показывали, что для этих проектов реальны следующие характеристики:

Броневая защита в районе боепогребов и башен:

Броневая защита в районе погреба авиабомб и энергетической установки:

Броневая защита орудийных башен:

Бюро кораблестроения (BuC&R) при рассмотрении этих трех разработок больше склонялось к проекту под шифром «А2». Проект «Н1» не подходил на том основании, что в нем был сделан разнос орудийных башен для увеличения их секторов стрельбы - особенно это коснулось башни В. Но из-за этого пришлось пожертвовать толщиной брони, которая, по мнению конструкторов, оказалась слишком уж недостаточной. Проект «Н» был также раскритикован за слишком слабую палубную броню.

На их фоне проект «А2» был отмечен как «защищенный лучшим образом соотносительно с 6-дюймовым вооружением» («better than corresponding (6-inch) protection»). Расположение артиллерии также признавалось удачным - орудийные башни имели сравнительно большие сектора стрельбы по горизонту. Особо отмечалось, что даже при максимальном развороте кормовой башни в носовые секторы стрельба из орудий не наносила бы ущерб конструкциям ангара. В целом, специалисты Бюро определили выбор на проект «А2» и рекомендовали его для дальнейшей работы, сделав упор «весьма настоятельно на достоинствах этого проекта» («very strongly on the merits of this design»).

С этого момента на проект авианосного крейсера стали обращать внимание и более высокие флотские инстанции, в частности, Главный Совет (General Board) и Отдел планирования морских операций (Department of Naval Operations). Уже 30 января 1931 года морской секретарь (SecNav - Secretary of the Navy) специальным распоряжением обозначил новый класс кораблей как CLV. Однако позже, во избежание возможной путаницы между этим кораблем и создававшимся в то же время проектом легкого авианосца, Начальник Отдела планирования морских операций (Chief of Naval Operations) предложил обозначить новый корабль как CF. Впрочем, сейчас некоторые историки высказывают мнение, что главным моментом в этой переименовании было желание этим подчеркнуть и усилить целевую направленность корабля в сторону крейсера, а не авианосца. Но в процессе работы над проектом его обозначали и CLV, и CF.

3 февраля 1931 года Начальник Отдела планирования морских операций направил в Бюро кораблестроения меморандум, в котором высказал свои соображения по предполагаемым техническим характеристикам корабля, с учетом того, что он может быть включен в бюджет кораблестроительной программы 1932 года. В общих чертах они соответствовали тем, что были заложены специалистами Бюро кораблестроения в проекте - водоизмещение 10 тысяч тонн, полетная палуба шириной не менее 65 футов и длиной примерно 350 футов с одним самолетоподъемником в носовой части. Вооружение из девяти 6-дюймовых орудий и шести 5-дюймовых/25-калиберных зениток. Авиагруппа из 24 самолетов. На броню особых пожеланий не высказывалось, но допускалось снижение ее толщины для обеспечения скорости кораблем вплоть до 32,5 узла. Дальность плавания определялась в 10 тысяч миль при 15-узловом ходе.

В целом, исходя из этого представления конструкторы Бюро кораблестроения считали, что проект должен представлять собой корабль с крейсерскими характеристиками, в большей или меньшей степени ущербными из-за требований авиационного вооружения. Однако с этим никак не могло согласиться Бюро аэронавтики (BuAero), именно в этом ключе и оценившее проект - ведь сама программа изначально задумывались для создания авианосного корабля, и Бюро аэронавтики считало вправе рассчитывать на превышение авиационных качеств над крейсерскими. Естественно, оно предприняло энергичные контрмеры, настаивая на своих аргументах, основные из которых заключались в следующем:

Бюро аэронавтики настаивало на монтаже двух самолетоподъемников. На это Бюро кораблестроения отвечало, что ограничения в весе и пространстве не позволяют разместить второе лифтовое устройство без ущерба другим характеристикам - в первую очередь именно авиационным, таким как объем ангара, самолетовместимость и иные. Кроме того, конструкторы настаивали, что существующие подъемники могли обеспечивать реальную периодичность работы со скоростью 35 секунд на один цикл. А это время фактически равнялось скорости совершения

посадочных операций самолетами на палубу авианосца. Таким образом, одно лифтовое устройство вполне могло справиться с удалением самолетов с палубы в ангар. И к тому же, при необходимости одновременно поднять готовый для запуска самолет. Бюро аэронавтики пришлось согласиться с этим мнением.

- Другое требование «авиации» заключалось в недостаточности катапульт. Но конструкторы вновь отклонили решение вопроса под тем же предлогом недостатка веса и пространства. И вновь Бюро аэронавтики пришлось отказаться от своих притязаний.

- Выдвигалось также «старое» требование монтажа шарнирных дымовых труб, которые можно было бы отвернуть в сторону от полетной палубы во время совершения посадочных операций для устранения турбулентности воздушных потоков и влияния теплых газов от труб на окружающую атмосферу. Здесь уже вступило в действие специалисты Бюро энергетики (BuEng), которые считали, что такие дымовые трубы ухудшают проходимость газов, снижают тягу и уменьшают эффективность котлов. Бюро кораблестроения добавляло, что шарнирные устройства потребуют дополнительно 42 тонны веса, которые в ином случае можно было бы использовать более рационально, - например, на усиление бронирования. После этого Бюро аэронавтики предложило установить дизельную энергетическую установку, но в этом случае «энергетики» не могли гарантировать получение требуемой скорости. И вновь Бюро аэронавтики пришлось уступить.

И уж совсем кощунством выглядело требование «самолетчиков» удалить из проекта «слишком громоздкую», по их мнению, мачту с постом управления артиллерийским огнем. Более того, они предложили получить дополнительные вес и место, устранив достаточно тяжелую зенитную батарею 127- мм орудий. Ответ «артиллеристов» не заставил себя ждать: «Любой нуждающийся в тоннаже и стремящийся обратиться к Бюро артиллерийских вооружений сильно рискует» («tendency for anyone in need of tonnage to look to BuOrd was «dangerous» - [дословно - вызывает раздражение]). Само собой разумеется Бюро аэронавтики опять оказались в проигрыше.

Накал «сражения» достиг кульминации когда инженеры Бюро аэронавтики составили письмо (оно датировано 15 июля 1931 года) на имя морского секретаря (SecNav), в котором были прокомментированы их «жизненно необходимые» требования к проекту и условия воплощения. В письме комментировалась необходимость обеспечения устойчивости полетной палубы даже в случае повреждения корабля, при этом отмечалось, что сама палуба слишком коротка («too short»). И, самое главное, вновь повторялось требование монтажа «заваливающихся» дымовых труб на шарнирах. Их установка определялась настолько необходимой, что Бюро аэронавтики в виде уступки соглашалось без возражений на размещение возвышенных постов управления огнем.

Однако ответ был поражающим как «молния с Олимпа» («thunderbolt from Olympus»). В письме Министра ВМС к Бюро аэронавтики, датированном 27 июля 1931 года, Морской Секретарь заявил: «Несмотря на то, что авиационное вооружение нельзя не принимать во внимание, корабль все-таки остается крейсером. Поэтому все элементы, которые могут улучшить его крейсерские характеристики, должны получить приоритет при распределении весов».

Стало определенно ясно, что Бюро аэронавтики теряет поддержку сверху. На самом деле это так и оказалось.

И тем не менее усилия Бюро имели определенные результаты. Так, например, именно по неприемлемым «авиационным» соображениям при рассмотрении был отклонен проект «А-2». Утверждалось, что необходимость пролета над кормовой орудийной башней при посадке самолета будет сильно отвлекать внимание пилота, и что турбулентные завихрения от этой башни могут быть потенциально опасны. Правда, справедливости ради, следует отметить, что Бюро артиллерийских вооружений (BuOrd) практически не пыталось отстаивать проект. Как заявил начальник Бюро (CNO - Chief of Naval Ordnance) крейсер подобного класса наиболее удобен при противоборстве с противником на носовых курсовых углах, и было бы вполне естественно сосредоточить артиллерию в носовой части и воспользоваться хорошими качествами 6-дюймовых 47-калиберных орудий, особенно превосходными при стрельбе на короткие дистанции. К тому же это позволяло бы сократить площадь бронирования и за счет этого увеличить толщину брони.

Бюро аэронавтики смогло добиться успеха в отношении компоновки полетной палубы. Постоянно высказываемое недовольство фиксированными (не шарнирными) дымовыми трубами и размещением постов управления огнем, которые могли создать трудности взлетно-посадочным операциям самолетов, возымело свое действие. Бюро кораблестроения и ремонта (BuC&R) в конце концов согласилось переместить их вперед максимально возможно и изменить конфигурацию палубы для еще большей ее очистки от всевозможных конструкций.

Таким образом, вольно или невольно, но в этом проекте в той или иной степени совпали интересы как «самолетчиков», так и «артиллеристов». Благодаря этому у служб-«про- тивников» появилась возможность хотя бы относительно найти общий язык при рассмотрении последующих проектов.

Предварительный проект был представлен Отделом предварительного проектирования (Preliminary Design department) на рассмотрение Главному Совету (General Board) 9 июля 1931 года. По существу он представлял собой существенно измененный и модернизированный проект «Н».

Главная артиллерия была размещена в носовой части корабля в трех 3-орудийных башнях. При этом две первые башни А и В устанавливались на одном уровне (верхняя палуба - уровень 01), а третья башня С - уровнем выше (уровень 02 по американской номенклатуре) 1.

1 - В американском флоте того времени применялась следующие номенклатуры уровней. По официальной номенклатуре самая верхняя непрерывная палуба называлась главной. Палубы ниже ее назывались второй, третьей и т.д. Ниже - платформы: также первая, вторая и т.д. Выше главной палубы - уровни: первый, второй и т.д. Но помимо официальных имелись и дополнительные названия, которые иногда называли конструктивной номенклатурой. В частности: более толстая броневая палуба называлась защитной, более тонкая броневая - противоосколочной (соответственно скосы от них к бортам назывались наклонная броневая и наклонная противоосколочная палубы). Уступы броневых палуб в оконечностях и в средней части корпуса назывались секциями - средняя защитная, носовая (или кормовая) защитная. Уровни выше главной палубы также имели дополнительные названия. Первый уровень в зависимости от архитектуры корабля назывался полубак или верхняя палуба, второй - палуба надстройки или спардек и т.п. (Поим. ред.)

Средняя орудийная башня В имела наиболее неудобное расположение. Сектора стрельбы ее составляли от 21 до 150 градусов от носа на каждый борт. Однако при дальности стрельбы более 15 тысяч ярдов орудия этой башни имели такое возвышение, что могли стрелять и прямо по носу - ведя стрельбу над крышей передней башни А.

Шесть 5-дюймовых зенитных установок размещались на уровне 01 (верхняя палуба) побортно от надстройки спардека непосредственно впереди полетной палубы. Такое низкое расположение их сильно ограничивало стрельбу в кормовых секторах и на противоположные борта, однако гарантировало отсутствие вредного влияния дульных газов главного калибра при одновременной стрельбе. Частично это компенсировалось устройством спонсонов, которые позволили отнести зенитки ближе к бортам и несколько увеличили сектора стрельбы. Эти орудия могли использоваться и для стрельбы по кораблям противника. Еще две такие же установки, но с упором на противовоздушное использование, были размещены в корме. Они имели сравнительно неплохие секторы стрельбы, но нависающий над ними свес полетной палубы все-таки сильно ограничивал их возможности.

Дополнительное зенитное вооружение представляли шестнадцать зенитных автоматов, половина из которых размещались на открытом пространстве позади орудийной башни С, а остальные на специальных спонсонах полетной палубы.

Для управления стрельбой имелся только один артиллерийский дальномерный пост, расположенный на площадке поверх специальной мачты. Сама мачта монтировалась в самом носу полетной палубы на специальном выступе с большим выносом за борт. Для управления зенитным огнем имелись два поста. Их разместили достаточно удобно, на открытом месте на палубе спардека, то есть на один уровень выше, чем сами зенитки. Эти посты могли управлять огнем только шести передник зениток. Для двух кормовых установок централизованного управления со специальных постов не предусматривалось.

Благодаря высокой точности расчетов и строгой экономии веса (по крайней мере, именно так уверяли проектанты) удалось увеличить до 3,5 дюймов толщину броневого пояса, эффективность которого повышалась также и за счет наклонного навешивания плит на борта под углом 11 градусов.

Однако для этого пришлось также и немного уменьшить толщину броневой палубы - до 1,375 дюймов. Но конструкторы считали, что в этом есть и некоторая необходимость.

Корабль все-таки был сравнительно небольшим и в то же время с тяжелыми высоко расположенными грузами, а это накладывало строгие ограничения на остойчивость корабля. Уменьшение толщины броневой палубы в некоторой степени способствовало этому. Но даже и при этом метацентрическая высота оказалась минимально допустимой для производства взлетно-посадочных операций. В результате оказалось, что броневая защита прикрывала только энергетическую установку и отсеки с газолином (gasoline tanks). Боевые погреба оказались вне брони и по существу защищались только слоем воды.

В то же время в проекте были достигнуты основные условия боевой живучести. Например, внутреннее дно было устроено на всем протяжении корпуса. Правда, по высоте вдоль бортов его настил не поднимался выше трюма - за исключением бортов котельных отсеков. Это позволяло разместить тяжелые веса в корпусе максимально ниже и в какой-то степени улучшить остойчивость. Однако отмечалось, что для боевых погребов выделялось слишком ограниченные и явно недостаточные объемы. Да и расположены они оказались слишком близко к обшивке.

С точки зрения архитектуры боевых кораблей это был прекрасный проект, хотя многие требуемые характеристики этого корабля были оспорены конструкторами еще на стадии проектирования. Однако все усилия инженеров оказались напрасны. При рассмотрении проекта было отмечено, что корабль сможет эффективно эксплуатироваться только в одном качестве - либо как крейсер, либо как носитель самолетов. Да и для этого проект требуется пересмотреть в сторону усиления какого-то одного компонента так как при согласовании вопросов конструкторы допустили настолько много компромиссных решений, что в конце концов все тактико-технические характеристики корабля оказались ущербными. Постоянно приходилось жертвовать чем-то в пользу чего-то другого, но которое так и не удавалось развить в проекте полностью.

Главной проблемой было строго ограниченное водоизмещение корабля. Если бы не приходилось так точно его выдерживать, можно было бы значительно усилить броневую защиту, или установить второй артиллерийский пост (main battery director), или заменить кормовые зенитные установки на одну орудийную башню с 6-дюймовыми орудиями, или добавить катапульты, или установить второй самолетоподъемник - можно было бы устроить его за краем полетной палубы (perhaps deck-edge), или сделать что-либо иное. То есть усилить какую- либо составляющую корабля - крейсерскую или авианосную. Вариантов было немало.

Как отмечалось уже позже, даже если бы корабль был построен без изменения проекта, многие модернизации можно было бы сделать во время эксплуатации в весьма короткие сроки - не более трех месяцев. Из всего перечисленного выше этого нельзя сказать, пожалуй, только в отношении усиления бронирования. Работы можно было бы произвести в течение периода довоенной напряженности или, очень быстро, в течение первых месяцев войны. Например, при принятии плана «ORANGE» (план военных действий против Японии) изменения на кораблях CF можно было успеть сделать так, чтобы они смогли принять участие в тихоокеанских операциях. Любые проблемы остойчивости, которые могли возникнуть при этом, можно было бы решить надстройкой бортовых булей. Однако сейчас все это остается лишь предположениями.

По предположениям специалистов, эффективность корабля как орудийной платформы была бы очень высока. Из-за не слишком большой метацентрической высоты боковая качка должна была быть плавной, хотя и со сравнительно большой амплитудой. Это вполне устраивало и Бюро аэронавтики, и Бюро артиллерийских вооружений, так как слишком порывистая качка мешала бы производить взлетно-посадочные операции и ухудшала бы условия стрельбы и управления огнем.

Броневая защита борта (там где она была) в самых худших условиях (курсовой на противника 90 градусов) теоретически обеспечивала непроникновение японских 150-мм снарядов на дистанциях боя от 10 до 17 тысяч ярдов - так называемая иммунная зона (immunity zone). В случае же попадания снаряда не с траверза борта эта зона еще более расширялась, что было бы очень выгодно при скоротечном бое, когда дистанция боя изменяется очень быстро и резко. Эффективность противодействия японским 200-мм снарядам была намного меньше, но не следует забывать, что проект не предусматривал столкновения корабля с тяжелыми крейсерами противника. В любом случае усиление броневой защиты до данного предела сильно повлияло бы на средства нападения (артиллерия и авиация), что явно шло в разрез с предъявляемыми требованиями.

Некоторой критике подвергалось подразделение внутреннего пространства на отсеки. Вместо предполагавшихся по техническим требованиям четырех котельных отделений было устроено только два в соседних отсеках. Последнее, так же как и смежные машинные отсеки позади котельных, также вызвало большое неудовольствие у моряков так как одно единственное торпедное попадание могло вызвать затопление двух, а то и сразу трех смежных отсеков и оставить корабль без хода. Впрочем, этот недостаток в то время был присущ многим кораблям в американском флоте. Лишь несколько лет спустя было принято решение о повсеместном переходе на эшелонированную схему энергетической установки (unitized propulsion concept).

Наиболее серьезному обсуждению проект был подвергнут в вопросе слишком близкого размещения цистерн авиатоплива (бензин) и боевых погребов вне броневой защиты. Было отмечено, что корабль, и в частности данные отсеки, были сравнительно неплохо защищены от артиллерийского огня, но явно недостаточно от торпедных попаданий. Опасения были небезосновательны, что впоследствии было подтверждено случившимся с крейсером «Boise» в бою у Тассафронга. Было решено убрать бензиновые емкости подальше от погребов, а на их месте разместить цистерны с питьевой водой.

В целом же проект был одобрен и назван перспективным, однако, как и прежде, он оценивался в первую очередь именно как крейсер с усиленным авиационным вооружением - а не как авианосец с усиленным артиллерийским вооружением.

Было ясно, что разработка проекта явно не завершена, а инженеров и конструкторов ожидают дальнейшие споры и дебаты.

После 1922 года, а точнее после подписания Вашингтонской конференции, Япония изменила акценты в строительстве военного флота. Объяснялось это просто. Для большинства флотов условия Вашингтонской конференции оказались хотя и ожидаемыми, но, как это не странно звучит, в большей степени неожиданными, и, в некоторой степени, ломавшими ставшие привычными стереотипы ведения морской войны. Доктрина владения морем по прежнему довлела над всеми флотами. И тем не менее, введенные ограничения все-таки требовали пересмотра многих привычных ранее принципов. Да и новые виды морского оружия требовали внимательного к себе отношения. И многие флоты оказались не готовы к этому.

Поскольку только что закончилась большая война новой моряки не ожидали. Не имея точных и ясных взглядов и желая сперва присмотреться и поразмыслить, они не слишком-то торопились пополнять флоты новыми большими кораблями.

В Японии все было не так. Принятие новой доктрины - последовательное воздействие на атакующие морские силы вероятного противника различными кораблями и средствами флота, включая авиацию и подводные лодки, и затем последующий его разгром в генеральном сражении - с достаточно четко определенными задачами для каждого класса кораблей, потребовало пополнения флота новыми быстроходными и хорошо вооруженными кораблями. Класс «вашингтонских крейсеров», как нельзя кстати, вписывался в новую концепцию. Ну а поскольку из-за подписанных соглашений строить линкоры Япония не могла, все усилия были обращены на тяжелые крейсеры. Как всегда тщательно подойдя к решению поставленной задачи, японцы создали превосходные проекты, которые воплотились в мощные и сильные корабли. Их по праву называли превосходными крейсерами. До начала новой морской конференции (Лондонской) японский императорский флот успел пополниться двенадцатью такими крейсерами с 8-дюймовой артиллерией. А американский флот получил только восемь. Факт есть факт. И вместо благодушного удовлетворения своим «бумажным» преимуществом 5:3, как было определено в соглашении, американские адмиралы оказались лицом к лицу с грубой реальностью - отставание в тяжелых крейсерах 2:3. Сами эти обстоятельства призывали к новому строительству. Но, как отмечают сами американцы, уже имея в строю корабли этого класса, они даже в это время не могли определиться достаточно ясно ни с назначением и тактикой новых крейсеров, ни с их точными характеристиками.

Лондонская конференция по ограничению морских вооружений внесла много изменений в планы морского командования US Navy. В соответствии с ним Соединенным Штатам позволялось иметь тоннаж крейсеров 323.500 тонн. Статья XVI (5) оговаривала, что крейсеры тоннажем 25 % от этой величины могут быть оборудованы взлетно-посадочными палубами и нести боевые самолеты. А статья XVII разрешала позаимствовать для легких артиллерийских крейсеров (small gun cruiser) не более 10 % тоннажа, выделенного эскадренным миноносцам - как, впрочем, разрешалось и обратное заимствование. Еще одна статья, XVII 1-я, допускала использовать еще 15.166 тонн для строительства легких артиллерийских крейсеров, однако это можно было сделать только за счет отказа от трех крейсеров с 8-дюймовой артиллерией. Таким образом адмиралы US Navy имели выбор между двумя вариантами разделения тоннажа:

1) 180.000 тонн для тяжелых крейсеров с 8-дюймовой артиллерией и 157.850 тонн для легких крейсеров с 6-дюймовой артиллерией или

2) 150.000 тонн для тяжелых крейсеров с 8-дюймовой артиллерией и 207.898 тонн для легких крейсеров с 6-дюймовой артиллерией.

Максимальный тоннаж, который можно было бы выделить для авианосных крейсеров в этих случаях составил бы 84.462 тонны для первого варианта или 89.474 тонн для второго варианта.

Но за этими, казалось бы немалыми, цифрами скрывалось великое множество вопросов, касающихся предстоящего выбора как распорядиться предоставляемым тоннажем. Что лучше? Построить несколько больших кораблей или больше по числу, но меньшей величины? Жертвовать ли скорость в пользу броневой защите или наоборот? Насколько крупным должен быть калибр главной артиллерии? Как вписать в тактику боевого использования авианосные крейсеры столь новаторской конструкции?

Особенно много дебатов возникло по поводу скорости крейсеров. И это не случайно. Споры по поводу предпочтения на крейсерах скорости или броневой защиты впервые возникли в 1923 году, когда были проведены первые совещания по поводу проектирования 10.000-тонных крейсеров. Тогда к общему мнению прийти не удалось, как не удалось это сделать и в последующие годы. Через десять лет адмирал Харрис Ланинг (Admiral Harris Laning) в своем обращении в Главный Совет (General Board) охарактеризовал это противостояние следующим образом: «В настоящее время в научной мысли судостроения создались две противостоящие друг другу школы - те, кто ради скорости готов жертвовать всем и те, кого вполне устроит уменьшение скорости до умеренных пределов для улучшения защиты и усиления вооружения.

То есть это готовые убегать и желающие иметь к этому возможности и готовые преградить путь врагу и воевать». Конечно, это высказывание явно необъективное, но оно ясно показывает насколько была напряжена обстановка по этому вопросу.

Сторонники адмирала Ланинга считали, что крейсерам при сопровождении эскадр линейных кораблей нет необходимости иметь высокие скорости - американские линкоры того времени при следовании в боевой линии лишь в самых экстренных случаях могли развивать скорость выше 18 узлов. А для охраны эскадр гораздо важнее было бы иметь большую дальность плавания, хорошую защиту и вооружение. Да и самолеты на борту очень были бы полезны. У сторонников высокой скорости были свои аргументы. Высокая скорость позволяла крейсерам при самостоятельном действии решать принимать бой или отказаться от него, самим устанавливать дистанции боя, сопровождать в атаке эскадренные миноносцы, поддерживая их и т.д.

Однако время не ждало, и ситуация не могла оставаться неясной слишком продолжительное время. Требовалось принять какое-то решение. И в конце концов все согласились с компромиссным решением. Для легких крейсеров была определена скорость в 32,5 узла. Обоснований для такой величины не было никаких - это было среднее арифметическое между принятыми скоростями самых быстроходных тяжелых крейсеров и эскадренных миноносцев.

В таблицах приведены характеристики предлагавшихся к рассмотрению проектов крейсеров. Это были предварительные проекты, которые предназначались не для какой-то дальнейшей разработки, а лишь с целью выяснения возможных тактико-технических заданий для выдачи условий для проектирования. В этих проектах рассматривались только артиллерийские крейсера - авиационное вооружение с устройством полетной палубы при рассмотрении не учитывалось. В первой таблице представлены проекты, в которых водоизмещение и главная артиллерия оставались неизменными, а варьировались - в соответствии с главной темой диспутов - скорость и бронирование.

Проект «С» из первой таблицы наиболее необычен. За счет устранения одного машинного и двух котельных отделений - при этом потеря в скорости составила 5 узлов) - крейсер получил необычайно мощное бронирование. По сравнению с 32,5-узловыми крейсерами поясная броня была утолщена на 3,5 дюйма, а палубная броня на 0,5 дюйма. Схема расположения брони в этом проекте была более обширна и эффективна и больше соответствовала линкорам и большим крейсерам (capital ship). Она намного превосходила обычно применяемую на легких крейсерах, когда защищались только отсеки котло- турбинной установки и боевые погреба. Такая броня создавала иммунную зону для корабля против 8-дюймовых снарядов на дистанциях боя между 8000 и 27.000 ярдами при курсовых углах на противника от 60 до 90 градусов.

Создавалась довольно своеобразная ситуация - чтобы серьезно повредить крейсер, противнику нужно было приблизиться к нему на расстояние ближе 8000 ярдов - то есть войти в зону наиболее эффективного действия многочисленных 6- дюймовых орудий крейсера, которые благодаря высокой плотности огня вполне могли бы подавить 8-дюймовую артиллерию противника. Это были серьезные доводы в пользу брони, однако в конечном счете аргументы «бегунов» («runners») ими не были опровергнуты - ведь это была только одна из возможных боевых ситуаций, а высокая скорость крейсеру могла быть очень полезной и во многих иных. И 32,5 узла по прежнему оставались неплохим аргументом, и даже весьма неплохим.

Во второй таблице представлены проекты, в которых при неизменной скорости главной переменной величиной становилось водоизмещение - оно уменьшается с десяти тысяч тонн до шести. Вооружение и бронирование также варьируются в зависимости от водоизмещения. Помимо артиллерии все эти проекты предусматривали наличие торпедных аппаратов, но в конечном варианте все они были удалены из проектов. В документе от 16 мая 1931 года причиной этого назывались недостаток тоннажа из-за строгого ограничения водоизмещения в проектах. Торпедные аппараты на этих крейсерах так же не предусматривапись из-за их слишком большой стоимости (300 тысяч долларов) и требуемого веса (42 тонны). Кроме того, американское морское командование уже начинало задумываться о реальной ценности торпедного оружия на крейсерах. Например, ряд экспериментов, проведенных в Академии Военно-Морских сип (Naval War College), позволил сделать следующие выводы, отображенный в итоговой докладной записке:

1). «Эксперименты, проведенные в Академии Военно-Морских сил, показывают, что эффективное использование торпед не может считаться обычной практикой в эксплуатации крейсеров» и

2). «Торпеда является всего лишь второстепенным оружием [secondary weapon only] для крейсеров, слишком уязвимым и слишком опасным для самого корабля-носителя».

Таким образом, японцы должны быть в какой-то степени благодарны за свои будущие победы в Яванском море и у острова Саво скупости американского Конгресса, скрупулезной приверженности американцев к точности соблюдения условий морских соглашений, а также косности и завышенному самомнению «Лиги адмиралов» («Gun Club») - приверженцев артиллерийского оружия (см. часть 1-ю).

С целью исследования предполагаемых характеристик проектов крейсеров, в феврале 1931 года Разведывательный департамент Академии Военно-Морских сил (U.S. Naval War College's Department of Intelligence - NWCDI) провел ряд исследований по специальной программе «Синие требования к крейсеру» («Blue Cruisers requirements»). Основным назначением работ стало изучение наиболее лучших комбинаций и величин характеристик крейсера в предполагаемой войне по плану «RED» (против Англии) или «ORANGE» (против Японии).

Американское морское командование считало, что вооруженный конфликт с Великобританией потребовал бы наличия крупных крейсерских сил флота США. Но в соответствии с достигнутыми соглашениями американцы могли надеяться лишь на паритет в тоннаже и количестве крейсеров. Опять потребовались исследования.

В докладе Разведывательного департамента Академии ВМС (U.S. Naval War College's Department of Intelligence - NWCDI) указывалось, что предположительно в 1937 году силы «красных» («red»), то есть англичан, будут состоять из пятнадцати крейсеров с 8-дюймовой артиллерией (всего 113 стволов) и тридцати крейсеров с 6-дюймовой артиллерией (227 стволов). В случае успешного выполнения собственной программы кораблестроения, американцы («синие» - «Ыие»), смогут сохранить равенство боевого флота против «красных». Иначе говоря, подразумевалось, что в случае войны американскому флоту будет что противопоставить англичанам, и вряд ли возникает необходимость тратить средства на создание каких-либо вариаций крейсеров.

Естественно, доклад в таком виде совершенно не удовлетворил сторонников строительства крейсеров с полетной палубой. Их возражения сводились к тому, что в докладе умышленно был использован метод «fighting strength», неприемлемый для сравнения крейсерских сил. Указывалось, что само понятие («fighting strength» - дословно «боевое противостояние») в докладе было слишком условно и неопределенно. До этого данный термин (а соответственно и метод) использовался Академией Военно-Морских сил (NWC) для определения живучести (survivability) корабля, находящегося под орудийным огнем противника и способность в такой ситуации нанести ему ущерб своими средствами нападения (hitting power). Выражался он числовым коэффициентом и, как правило, использовался в отношении линейных кораблей или соединений линейного флота. Учитывая, что их основная и практически единственная ударная мощь - это артиллерийские орудия, такое использование метода было бы вполне логично.

Однако все меняется, если речь идет о кораблях, где ударная мощь не обязательно только артиллерия, - например, это крейсеры, на которых броневая защита и артиллерийское вооружение часто жертвуются (и, что важно отметить, это делается намеренно) в пользу скорости, дальности плавания или торпедному вооружению. То есть, на кораблях таких классов и скорость, и дальность плавания сами по себе должны считаться средством нападения. Естественно, что при усилении авиационной составляющей за счет артиллерии также следует исключить этот метод. Как один из важных пунктов отмечалось, что в докладе было сделано неправомерное переопределение метода «fighting strength» в отношении крейсеров, выразившееся в следующей фразе:

«Учитывая, что как 8-дюймовые, так и 6-дюймовые снаряды на обычных дистанциях боя проникают сквозь все предложенные к исследованиям варианты броневой защиты, наиболее эффективной защитной контрмерой следует считать максимально высокую плотность артиллерийского огня по противнику». Поскольку здесь явно подразумевался принцип «нанесение ущерба противнику до того как это сделает сам», сторонники крейсеров с полетной палубой считали, что в данном случае акцент на артиллерию сделан неправомочно. Ведь авианосные крейсеры имеют возможности нанести удар по противнику еще до дистанции артиллерийского боя, - то есть, метод не раскрывал уникальные способности крейсеров CLV.

Несомненно также то, что Разведывательный департамент Академии ВМС не соглашался с тем, что «красные» будут строить крейсеры с полетной палубой, имея столь развитую систему аэродромов и пунктов базирования береговой авиации. Уже то, что американцы не имели такой же развитой системы авиационного базирования, являлось важным фактором в пользу крейсеров класса CLV. Однако на данном этапе крейсеры класса CLV рассматривались как препятствие на пути осуществления программы «fighting strength». Это хорошо видно из текста докладной записки: «Эффективность CLV должна быть соизмерима с заменяемой орудийной мощью. На корабли класса CLV потребуется израсходовать весь разрешенный тоннаж, и при этом не будет достигнута мощь, пропорциональная терявшейся при этом орудийной силе. Каждое орудие на 10000-тонном корабле CLV требует 1111 тонн водоизмещения, в то время как на крейсере в 6000 тонн для такого орудия требуется только 666 тонн. Компенсацией этих потерь должно стать авиационное вооружение. Однако, при допущении базирования на таком корабле предположительно 24 самолетов, из которых только 12 VBS, и которые могут брать по одной 500-фунтовой бомбе или по две 100-фунтовой, мы получаем в итоге 96 бомб в 500 фунтов или 192 бомбы в 100 фунтов, которые никак не могут возместить устранение 56 орудий, способных производить 280 выстрелов лишь только в одну минуту».

Исходя из этого предполагалось, что, характеристики «классических» крейсеров (остающегося разрешенного тоннажа) должны восполнить потерянную из-за строительства кораблей CLV боевую силу. Логически из этого следовало, что требования к чисто артиллерийским крейсерам должны быть пересмотрены, но возможных вариантов для решения вопроса было немного. Рассматривалось изменение следующих характеристик:

1. Размерения. Географическое положение «оранжевых» и рассматривавшиеся боевые ситуации требовали обеспечения крейсерам большой дальности плавания и соответственно увеличения запасов топлива. Несомненно, это вызвало бы увеличения размеров и водоизмещения, и таким образом уменьшения количества разрешенных кораблей.

2. Орудийная мощь (средства нападения). Проведенные исследования показали, что изменение водоизмещения на 10 тысяч тонн не позволит построить крейсер, удовлетворяющий предъявляемым требованиям о противостоянии в бою снарядам 8-дюймовго калибра. Однако крейсер с большим числом 6-дюймовых орудий (в тексте - «heavily-gunned»: дословно - многоорудийный) имел бы несомненное преимущество перед 8-дюймовыми крейсерами на дистанциях боя до 8 тысяч ярдов, когда снаряды этого калибра смогут пробивать броню крейсера противника. Преимущество возрастало бы при увеличении число стволов орудий и терялось бы при увеличении числа стволов на крейсере противника.

При этом принималась в рассчет современная ситуация, когда на крейсерах «красных» максимальное число 8-дюймовых орудий было 8, на крейсерах «оранжевых» - 10. Учитывалось также, что крейсер с 6-дюймовыми орудиями имеет явное преимущество в числе стволов только в начале поединка.

Но еще до того, как он приблизится к противнику на эффективную для себя дистанцию, он подвергнется обстрелу более дальнобойных (и, что важнее, при этом более эффективных) 8-дюймовых орудий противника.

Несомненно, что какая-то часть 6-дюймовок будет выведена из строя. Следовательно, крейсер с 6-дюймовыми орудиями должен в начале боя иметь превосходство в числе орудий над противником с 8-дюймовыми орудиями по крайней мере на треть. Только при этом условии он будет иметь уверенное превосходство. Применительно к крейсерам это означало двенадцать 6-дюймовых орудий против восьми 8-дюймовых. Это правило помогло бы также и при поединке однокалиберных крейсеров против «красных» и «оранжевых», на которых размещалось от шести до десяти 6- или 8-дюймовых орудий.

3. Защита. Бюро кораблестроения и ремонта (BuC&R) предлагало рассмотреть два проекта крейсеров с вооружением из двенадцати 6-дюймовых орудий. Один - водоизмещением 9600 тонн с поясной броней толщиной 5,75 дюймов. Другой - водоизмещением 8350 тонн с поясной броней толщиной 3 дюйма. Стандартный 6-дюймовый снаряд пробивал 5,75-дюймовую броню с дистанции до 8000 ярдов, 3-дюймовую броню - с дистанции до 13.500 ярдов. Таким образом крейсер с 6-дюймовой артиллерией и 5,75-дюймам поясом мог держать под обстрелом без особенной опасности для себя крейсер противника с таким же вооружением, но с 3-дюймовым броневым поясом на дистанциях почти 6 тысяч ярдов (от 80000 до 13.500 ). При этом он мог пробивать броню противника, в то время как его собственные жизненно-важные отсеки оставались неуязвимы. Этот диапазон дистанции боя специалисты BuC&R определяли не иначе как «решающий» («decisive» ranges). И для ряда крейсеров, как собственных, так и иностранных, этот «решающей» диапазон по мнению американских специалистов мог бы стать фатальным. Например, представители Академии Военно-Морских сил (Naval War College) оценили «жизнь» («life») британских крейсеров типа «Leander» приблизительно в четыре минуты - в случае если он окажется под огнем 12-орудийного крейсера при оптимальных условиях стрельбы на боевой дистанции 10 тысяч ярдов.

Однако представитепи военно-морского командования считали иначе. По их мнению, война против «красных» могла быть только войной «количества кораблей». Специальная комиссия от морского командования сделала заключение, что будет более полезным принять проект более легкого крейсера так как в этом случае можно построить большее их число. То есть проект водоизмещением 8350 тонн позволял бы в пределах разрешенного тоннажа увеличить число крейсеров.

Это мнение не было пустой фразой. После рассмотрения результатов исследований Академия Военно-Морских сил предложила конкретный план максимально подходящий в случае «вероятной» войны против «красных».

Соответственно с этим планом предлагалось иметь на шесть крейсеров меньше, чем крейсерские силы «красных» (предполагаемые к 1937 году) - 39 против 45, но при этом превышение в количестве орудий над «красными» составляло бы 20 % - в 8-дюймовых орудиях и 17 % - в 6-дюймовых орудиях.

В начале 1930-х годов во внимание принимались два наиважнейших соображения, диктовавших и определявших характер войны с «оранжевыми», под которыми подразумевался японский Имперский флот.

1. Географическое положение. «Оранжевые» имели множество морских баз и сильно зависели от внутренних коммуникаций, обеспечивающих по большей части импортные поставки. Исходя из этого война с «оранжевыми» со стороны «синих» (а под ними подразумевался американский флот) должна быть агрессивной и направленной на нарушение этих коммуникаций. Этому сильно препятствовали огромные расстояния от собственных передовых баз - например, расстояние между Манилой и Гонолулу составляет приблизительно 5200 миль.

2. Соотношение сил. В соответствии с достигнутыми соглашениями «оранжевые» могли иметь флот по тоннажу линейных кораблей, крейсеров и эсминцев меньший, чем у «синих».

Эти два фактора, по мнению американского командования, могли достаточно определенно предсказать характер войны между «оранжевыми» и «синими» в случае ее возникновения. В соответствии с этим была разработана четкая линия «Требований к крейсерам «синих» («Blue Cruiser Requirements»):

«Общая картина войны, исходя из особенностей театра боевых действий, должна на первоначальном этапе обязательно иметь задачу создания передового места базирования для действий в западной части Тихого океана. Для выполнения это задачи, смотря по обстоятельствам, должна быть выбрана одна из разработанных схем:

1. Попытка сохранения Манилы как основного места базирования - быстрым трансокеанским переходом мобильного соединения, достаточно сильного, чтобы выдержать нападение противника и обеспечить начальный этап активных действий.

2. Транстихоокеанский переход мощного флота к любой доступной гавани на Филиппинах и организация там временного пункта базирования. Для этого необходимо привлечь мощный состав эскадры в сопровождении конвоя транспортов со всеми необходимыми запасами и снаряжением.

3. Попытка захвата любой подходящей территории противника для использования ее в качестве временного пункте базирования.

В любом случае флот или эскадра вместе со службами управления и конвоем из транспортов и судов снабжения е конечном счете должны пересечь Тихий океан. Соответственно, для выполнения такой грандиозной задачи требуется адекватное охранение и эскортирование, а также, что очень вероятно, обширные разведывательные мероприятия, как предварительные, так и тактические - уже в ходе выполнена операции. После того, как место базирование будет подготовлено, необходимо организовать охрану базы и прилегаю щей акватории. И в то же время наращивать удары по коммуникациям «оранжевых», выполняя основную задачу кампании.

В любом случае и независимо от выбранной схемы, «синие» должны постоянно иметь боеготовый, достаточный по мощи флот, который в любое время мог бы противостоять любым соединениям «оранжевых», которые могли бы противостоять экспедиционным силам «синих».

Линейные силы «оранжевых» по составу намного слабее линейных сил «синих». Поэтому, вероятно, «оранжевые» будут избегать активных действий главных сил до такого времени, когда линейные силы «синих» ослабнут до состояния, благоприятного «оранжевым». Ослабление «синих» будет достигаться дневными и ночными атаками как в период перехода «синих» через Тихий океан, так и после установления места базирования.

Атаки будут производить субмарины, авиация, легкие торпедоносные корабли (эсминцы и, возможно также, миниатюрные торпедоносные катера, тоннаж и количество которых абсолютно не ограничивается достигнутыми соглашениями). Географическое положение «оранжевых», с большим количеством отдаленных островов с оборудоваными местами базирования субмарин, авиации и кораблей-торпедоносцев в операционном районе «синих», является превосходным для такой задачи. Разведывательные действия в отношении «синих» и набеги крейсеров и легких сил на конвои, соединения и эскадры «синих» также могли бы быть составными частями плана действий «оранжевых».

Однако, если «оранжевые» опередят и организуют свои действия, опираясь на созданные базы на Лусоне и в Маниле, это сильно облегчит им защиту своих коммуникаций на Южных транспортных маршрутах (Southern trade routes) и, соответственно, сделает действия «синих» гораздо более трудными...

Таким образом, корабли легких сил «синих» должны обладать достаточными возможностями и количеством для выполнения следующих задач:

(a)   Организация сильных и отвечающих требованиям разведывательных сил.

(b)  Организация сильных и отвечающих требованиям сил охранения и прикрытия.

(c) Защита фланогов флота «синих», поддержка торпедных атак эсминцев «синих».

(d)  Защита транспортных коммуникаций «синих».

(e)   Нападение на транспортные коммуникации «оранжевых».

Таким образом потребность в большом количестве кораблей легких сил одинакова важна как для «синего», так и для «оранжевого» флота. Однако защитная стратегия «оранжевых» и их географическое положение (с использованием внутренних коммуникаций) позволит широкое использование кораблей малой величины.

В свете таких решений Разведывательный департамент Академии ВМС (NWCDI) высказался в защиту проекта кораблей класса CLV. При этом сотрудники депортамента исходили из того, что во время транстихоокеанской кампании любые боевые и иные действия «синих» должны быть сосредоточены исключительно на том, чтобы заставить «оранжевых» принять генеральное сражение линейных сил, а также на том, что бы это сражение было победным и, самое главное, «окончательным» и «решающим» («decisive battle»). Доводы Разведывательного департамента в пользу кораблей класса CLV заключались в следующем:

«Недавние исследования, завершившиеся в Академии ВМС, продемонстрировали насущную необходимость в кораблях класса CLV 10.000-тонного типа. Рассматривались два проекта авианесущих крейсеров CLV: первый предполагалось вооружить 6-дюмовыми орудиями и 24 самолетами, второй - 8-дюймовыми орудиями и 12 самолетами. В результате было признано, что второй исследуемый тип крейсера является не только серьезным противником для артиллерийского крейсера с 8-дюймовыми орудиями, но на дальних дистанциях сражения явно превосходит его. Во время разведывательных действий способность авианосного крейсера обследовать значительно большую акваторию (по сравнению с обычными крейсерами) ставит его преимущества намного выше обычных артиллерийских крейсеров. Не говоря уже о том, что самолеты могут не ограничиваться только патрулированием, но также и наносить бомбовые удары по обнаруженным кораблям противника. Такое же преимущество крейсер CLV с 8- дюймовым вооружением может проявить и в наступательных действиях против вражеских конвоев и во время активной защиты собственных соединений и конвоев.

Авианосный крейсер крейсер CLV с 6-дюймовыми орудиями наиболее эффективным будет при отражении атак эсминцев противника в составе сил прикрытия.

Кроме того, в случае транстихоокеанского перехода флота большая область акватории перед движущимися эскадрами должна быть хорошо обследована. Это позволит заблаговременно информировать командование о появлении кораблей противника, а также подготовится к его нападению. Крейсеры класса CLV, оптимальным числом шесть или восемь единиц (или хотя бы четыре корабля), в качестве дальнего передового дозора (advance scouts) выдвинутые далеко вперед по обе стороны от генерального курса флота, оказались бы намного полезнее, чем артиллерийские крейсеры с 8- дюймовым вооружением - даже если бы число последних было больше и могло быть в составе флота в необходимом количестве».

Для эффективного ведения войны по плану «Orange» в каждом из четырех предложенных вариантов, по мнению Разведывательного департамента Академии ВМС (NWCDI) был необходим следующий состав крейсерских сил:

Вариант A (Plan А) предполагал строительство восьми авианосных крейсеров CLV и шести легких 9600-тонных артиллерийских крейсеров типа «2» (см. табл.). Крейсеры типа «2», как предполагалось при проектировании, должны были превосходить по характеристикам японские крейсеры типа «Муоко». Тяжелое бронирование этих крейсеров позволяло бы выдерживать попадания снарядов 8-дюймовых 50-калиберных крейсеров типа «Муоко» на дистанциях до 14.000 ярдов. В то же время, по оценкам американских специалистов, 6-дюймовые 53-калиберные орудия крейсеров типа «2» могли бы пробивать японскую броню на расстоянии 13.500 ярдов.

Таким образом, учитывая, что проникновение собственных снарядов через броню противника у каждого типа крейсеров происходило бы примерно на одинаковой дистанции, более высокая плотность огня и скорострельность орудий крейсеров типа «2» давало этим кораблям явное превосходство в бою.

Вариант В (Plan В) предусматривал постройку только четырех авианосных крейсеров типа CLV, а освобождающийся тоннаж (помимо строительства, как и в варианте А, шести крейсеров типа «2») использовать для постройки шести легких 6500-тонных крейсеров типа «5» (см. табл.). Направленность этого варианта очевидна - основной боевой силой остаются артиллерийские крейсеры, а авианосные рассматриваются в качестве экспериментальных. Однако в плане учтены выводы проведенных исследований: авианосных крейсеров при эскадре не должно быть меньше четырех. В замечаниях к плану отмечалось, что стратегические игры Академии ВМС (War College strategic games) подтвердили теоретические предположения о том, как несколько используемых в растянутой линии авианосных крейсеров вполне могут справиться с задачей дальней разведки и в то же время успешно поддерживать друг друга, увеличивая этим свою мощь и эффективность.

Вариант С (Plan С) основывался на предположении передачи части тоннажа, отведенного крейсерам, в пользу эсминцев (что не противоречило статьям Вашингтонского договора). Он являлся разновидностью варианта В и предусматривал, помимо четырех авианосных крейсеров, перераспределение остающегося крейсерского тоннажа на тяжелые крейсеры с 8-дюймовыми орудиями. Артиллерийские крейсеры с 6- дюймовыми орудиями предполагались типа «4», в которых, как отмечалось, «оборонительные и наступательные качества достигли наиболее удачного компромисса».

Вариант D (Plan D) предполагал постройку восьми авианосных крейсеров и восьми артиллерийских крейсеров типа «4».

В заключении документа сообщалось, что «рассмотрение наиболее важных задач в военной кампании «оранжевых» и «синих», то есть эффективность выполнения поставленных задач на большом удалении от постоянных мест базирования - в отдельном плавании или в совместных действиях с флотом, по мореходным качествам, по дальности действия, по особенностям конструкции и боевого использования, по совместимости для эскадренных действий и в составе разнородных соединений для длительной кампании, - позволяет рекомендовать и остановить свой выбор на варианте В».

Объединяя выводы из исследований планов кампаний «RED» и «ORANGE» с целью выбора оптимального, компромиссного решения, рекомендуется иметь в составе флота:

15 крейсеров типа CL с 8-дюймовыми орудиями  150.000 т

4 авианосных крейсера класса CLV 40.000 т

9 легких крейсеров типа «2» 86.400 т

12 легких крейсеров типа «5» 78.000 т

Предложенная программа должна была выполняться в следующем порядке: на первом этапе флот предполагалось пополнить крейсерами типа «2», авианосными крейсерами и шестью крейсерами типа «5». В последующем - постройка оставшихся шести крейсеров типа «5», и затем продолжение этой же серии для замены легких крейсеров типа «Omaha». Параллельно с ними должны были строиться и тяжелые крейсеры до необходимого количества.

Реакция на представленные «Требования к крейсерам «синих» («Blue Cruiser Requirements») последовала незамедлительно. 2 апреля 1931 года начальник Академии ВМС (President of the Naval War College) представил начальнику Бюро артиллерийских вооружений (CNO - Chief of Naval Ordnance) докладную записку, под грифом «секретно», озаглавленую «Кораблестроительная программа - крейсеры и эсминцы». В документе содержались различные рассуждения стратегического масштаба, в заключительной части которых говорилось: «Мы должны иметь так много крейсеров класса CLV, насколько это возможно в пределах наших сил. И мы непременно должны выделить из статьи легких крейсеров 80 тысяч тонн тоннажа для восьми авианосных крейсеров».

В записке к контр-адмиралу Моффетту от 14 декабря 1931 года начальник Академии изложил еще более обширные рассуждения по этому поводу.

«По этому пункту я решительно утвердился в высказанных идеях, и неоднократно убедился в их правильности во время военно-теоретических игр. Подтверждения следуют из того факта, что географическое положение и развития сеть береговых баз, как у Японии, так и у Великобритании, способствуют размещению большого числа самолетов в районах вероятных боевых действий. Принимая во внимание, что только при поддержке и под прикрытием авиации мы можем получить возможность оперировать в тех же районах, мы должны признать, что, по крайней мере в начальных стадиях войны, единственное, откуда мы сможем поднять самолеты, - это палубы кораблей.

Поддержание нашего авианосного флота и авианосных крейсеров на высоком уровне столь же важно для нас, как и сохранение постоянного тоннажа линейных кораблей. С авианосцами, имеющимися у нас в настоящее время, мы не можем надеяться, что будем столь же сильны в воздухе в тех районах, где будут господствовать воздушные силы Англии или Японии с их сильной береговой авиацией. Дальнейшее ослабление нашего флота в области морской авиации приведет к тому, что наша боевая мощь снизится невообразимо. И мы никогда не должны допустить этого».

Таким образом, класс крейсера с полетной палубой признавался в то время как выход из тяжелого положения, сложившегося в американском флоте в начале 30-х годов в связи с стратегически ограниченным районом действия морской авиации. Предложения о строительстве таких кораблей были продвинуты достаточно далеко к положительному решению. И сделано это было в основном благодаря усилиям трех адмиралов американского флота. Это были:

Адмирал Уильям Пратт (Admiral William V. Pratt), бывший советником американской делегации на Лондонской морской конференции, очень активно поддерживал концепцию крейсера с полетной палубой. Он являлся одним из старших офицеров, участвовавших во флотских маневрах 1929 года, и оказался свидетелем ошеломляющего успеха авианосца «Saratoga» во время авиационной атаки на Панамский канал. В 1930 году Пратт был назначен Начальником Отдела планирования морских операций (Chief of Naval Operations).

Контр-адмирал Уильям Моффетт (Real Admiral William A. Moffett) также являлся советником американской делегации на Лондонской морской конференции. Это был ярый приверженец морской авиации. В то время он являлся начальником Бюро аэронавтики (Chief of the Bureau of Aeronautics - BuAero).

Контр-адмирал Харрис Ланинг (Real Admiral Harris Laning), начальник Академии ВМС, считался одним из выдающихся новаторов американском флоте того времени.

Эти три человека с большим усердием и напором продвигали идею авиносного крейсера. Нельзя не признать, что при отсутствии любого из них вряд ли бы вообще идея имела бы возможность существовать и, скорее всего, была бы обречена еще до того как была достачно сформулирована. И усилия не были напрасны.

Первое официальное рассмотрение вопроса строительства крейсеров с полетной палубой состоялось в Конгрессе 16 октября 1930 года. Тогда на рассмотрение Верхней Палаты (General Board) был представлен проект кораблестроительной программы 1932 бюджетного года. Из двух легких крейсеров, включенных в программу, оба являлись авианосными крейсерами. Морской секретарь (Secretary of the Navy) включил это предложение в законопроект, представленный в Комитет по военно-морским делам (House Naval Affairs Committee).

Длительное рассмотрение законопроекта было проведено в январе 1932 года. Тогда в Конгрессе выступили и Пратт, и Моффетт. Пратт горячо убеждал, что для американского флота необходима постройка хотя бы одного крейсера с полетной палубой - это позволило бы провести необходимые эксперименты и отработать особенности тактических и технических характеристик. Выступление Моффетта было более категорично и, можно сказать, даже сенсационно.

Он заявил, что если того потребует обстановка, вся оставшаяся часть кораблестроительной программы должна быть пересмотрена в сторону пополнения флота авианосными крейсерами. Он утверждал, что крейсеры с полетной палубой могут в ближайшем будущем полностью заменить все типы крейсеров. Он доказывал насущную необходимость в кораблях класса CLV:

«После пополнения флота крейсерами с полетной палубой, авианосцы смогут занять надлежащее им место в составе главных сил. И в то же время авиация неизменно будет выполнять возложенные на нее задачи - эскорт, поиск, патрулирование, разведку, блокаду и набеговые операции, для которых крейсер с полетной палубой является наиболее приспособленным и подходящим кораблем».

В результате этих горячих выступлений Комитет по военно-морским делам высказался в пользу таких крейсеров. Однако до конца сессии Конгресс так и не включил их в законопроект. По прошествии зимы представители морского командования вновь включили крейсеры с полетной палубой в программу 1933 бюджетного года. Однако, в этот раз помешал знаменитый Кризис 1932 года, находившийся в самом разгаре. Конгресс был поставлен перед необходимостью резко сокращать бюджетные ассигнования. В связи с этим крейсеры были исключены из первоочередных статей финансирования и переведены в так называемые вероятные статьи (likely targets), которые могли быть ассигнованы в случае улучшения финансового положения в стране. Однако, представленный в декабре 1932 года законопроект бюджета 1933 года стал наглядным примером «великой экономии» («large savings») - никакого строительства крейсеров не предполагалось. Более того, предусматривалось вывести из активной службы весь линейный флот. И хотя несколько позже были приняты другие поправки Брейтона-Костигана (Bratton-Costigan amendment), призвавшие к снижению расходов на 5 процентов всеми исполнительными департаментами (Executive departments), тем не менее, ситуации с кораблестроительной программой это не изменило.

Показательна обстановка, в которой были разрушены планы строительства крейсеров с полетной палубой. Еще в то время, когда морской секретарь (Secretary of the Navy) настаивал на включении таких крейсеров в новую кораблестроительную программу, основываясь на то, что «Конгресс соглашался с таким решением - в противоположность артиллерийским крейсерам с 6-дюймовыми орудиями, строительство которых не было одобрено» (28 января 1931 года), экономическое положение в стране столь сильно ухудшилось, что приходилось сильно сокращать ассигнования на флот. Настолько сильно, что об экспериментальном строительстве («experimental project») не могло быть и речи.

Задержка с принятием этих планов оказалась фатальной. В течение двух следующих лет «Лига адмиралов» («Gun Club» - «Лига приверженцев артиллерийского вооружения») вновь сплотилась и предприняла «атаки» на столь новаторские предложения.

Первый удар был нанесен в «сердце» все концепции проекта - по выводам исследований, проведенных Академией ВМС. Незадолго до упомянутого собрания Конгресса, 4 февраля 1931 года, в записке Начальнику Отдела планирования морских операций (CNO) контр-адмирал Кларк (RADM Clark) оспорил основные положения сделанной работы. Он заявил, что точность бомбардировки исчислялась из неверных предпосылок и предложил считать реальными данными только 25% от указанных в выводах Академии ВМС. Он также заявил, что высота сброса бомб в 1000 футов, принятая в исследованиях, должна быть увеличена до 2000, то есть - вдвое. Обосновывалось это мнение возросшей эффективностью противовоздушных средств на современном флоте. К тому же, Кларк предложил считать, что одновременный сброс бомб по цели могли выполнять только три бомбардировщика, а не двенадцать, как было принято в вычислениях Академии ВМС. По ряду причин его записка не была отправлена по назначению, но с ней многие успели ознакомиться, отчего ее можно считать первой попыткой «Лиги адмиралов». Следующие не заставили себя ждать.

В феврале 1932 года по рекомендации Отдела исследований Академии ВМС (Research Department NWC) «Лига адмиралов» предложила пересмотреть более важные оценки исследований - вероятность бомбовых попаданий в корабли. Эта величина была снижена до невероятной величины - всего лишь чуть больше 25% от первоначальной - то есть составили лишь четверть от указанной в выводах Академии ВМС.

Такое не могло не изменить дальнейший «вероятный» ход тактической игры - авиационные удары по линейным кораблям оказались менее эффективными, и, соответственно, увеличился процент потерь самолетов. И хотя это не могло повлиять на эффективность проведения других задач - авиационного патрулирования и разведки, нанесения ударов по транспортам и конвоям, а также и по крейсерам и эсминцам, - тем не менее, сделало невозможным в предстоящей войне рассчитывать на ослабление линейных сил атаками самолетов. А это в свою очередь стало решающим фактором в пользу все того же, нестареющего стандарта - линия хорошо защищенных артиллерийских кораблей по прежнему остается решающей силой в любой морской кампании.

В стратегических и тактических играх, проводившихся в 1932-33 годах с учетом этих, вновь предложенных, величин не было найдено однозначного решения. Основной задачей этих игр стало определение истинной эффективности бомбардировок линейных кораблей противника. В результате была сделана следующая оценка: «Полученные результате слишком низкие - до невозможности низкие. Вероятно, следует предположить, что оценки эффективности бомбардировок ранее были сокращены в слишком большой степени».

Однако такие обнадеживающие результаты сторонникам концепции авианосных крейсеров не помогли. К этому времени «Лига адмиралов» вела «планомерное наступление» за будущую стратегию флота. Стало широко распространяться мнение, что развитие военной мысли в Академии ВМС слишком подверженно влиянию сторонников морской авиации.

«Должен быть учтен тот факт, что наша Академия ВМС отдала максимальные шансы в тактических играх именно авиации и авиационным бомбардировкам. Наша Академия ВМС также не может реально учитывать и оценивать влияние на ход боевых операций моральный дух и слаженность действий экипажей кораблей. В наших диаграммах маневров и в планах тактических игр нет никаких коэффициентов выносливости персонала кораблей и, наоборот, усталости пилотов самолетов. Между тем, опыт применения морской авиации уже имеет немало случаев, когда возможности авиации слишком завышались, и летчики не оправдывали возложенных на них ожиданий. Имели место и случаи слишком оптимистичных обещаний военно-морских летчиков».

Следующий ход «Лиги адмиралов» должен был убедить всех в неправильности концепций, предложенных со стороны флота. Письма по этому поводу и критические замечания стали появляться одно за одним, и слишком быстро. 30 июня 1933 года в письме в Главный Совет (General Board) командующий учебным флотом (Director of Fleet Training) утверждал, что «проект содержит фундаментальные ошибки» и порекомендовал его кардинально пересмотреть. 27 января 1934 года Главный Совет принял лозунг (bugaboo - дословно «пугало») «Защита другими кораблями» («protection by other vessels») и подверг сомнению концепцию крейсера для охраны, который сам требует эскортных кораблей или будет отвлекать часть самолетов для собственной охраны. Мнение Совета было однозначным: командующий авиацией Адмирал Ривз (Admiral J. М. Reeves, Commander, Aircraft Squadrons) и командующий линейной эскадрой адмирал Шоффильд (Admiral Frank М. Schofield, Commander in Chief, Battle Fleet) выступили против концепции авианосных крейсеров. Адмирал Бриант (Admiral Bryant) представил хорошо составленную записку, во всех пунктах которой проект корабля-гибрида подвергался резкой критике. Нелестные замечания высказали и многие другие члены Главного Совета.

Типичными для них были аргументы, представленные командующим миноносными силами эскадры контр-адмиралом Кальбфусом (RADM Е. С. Kalbfus, Commander Destroyers, Battle Force):

«Я представляю несомненных противников утверждения, что замена шести орудий крейсера на двенадцать бомбардировщиков увеличит эффективность крейсера. Пожалуйста, обратите внимание, что я говорю КРЕЙСЕР ... Надо сказать, что авиационное вооружение ... составляет «основу жизнедеятельности» для авианосца - корабля предназначенного для несения своих атакующих средств на «полетной палубе» и вооруженного орудиями только для оборонительных целей. Команде авианосца только остается надеяться, что этим орудиям не придется стрелять, ибо это будет означать, что атакующие (и в то же время - защитные) средства корабля не смогли справиться со своей задачей, или корабли сопровождения не смогли защитить авианосец, или командование неправильно оценило обстановку и подставило корабль под удар.

... Так можно ли ожидать, что когда будет построен корабль-гибрид нового типа, на нем устранятся имеющиеся недостатки авианосца, а к преимуществам крейсера добавляться новые?

Коротко о классическом крейсере можно сказать, что это корабль, который может производить активные атаки с применением собственного оружия и, соответственно, может защищаться от аналогичного нападения с применением того же самого оружия.

Надо думать, что авианосец вряд ли будет производить нападения на корабли противника с применением не авиации, а артиллерии. Не следует ожидать этого и от крейсера с полетной палубой, и на это есть несколько причин. Одна из них ... большие ограничения в использовании артиллерийской батареи, появляющиеся из-за присутствия на полетной палубе самолетов. Нужно вспомнить, сколько острожности проявляют командиры артиллерийских кораблей в отношении бортовых самолетов перед тем как производить артиллерийские стрельбы. Между тем, мы, участвовавшие в теоретических боях во время проведения тактических игр, практически не придавали этому значения. И если условия этому благоприятствовали, свободно и без всяких ограничений рассчитывали одновременное применение и авиации, и артиллерии. Причем зачастую артиллерия применялась в полном составе орудийной батареи. Но я считаю, что если новый тип корабля будет построен, то окажется, что в какое-то определенное время он не сможет воспользования либо артиллерией, либо авиацией. И таким образом фактически будет лишен немалой части своей собственной наступательной силы. В первую очередь это касается артиллерии.

... Это соображение само по себе достаточно важно, а ведь надо принять во внимание и то, что посадочная палуба может быть вообще выведена из действия до артиллерийского боя или уже во время его. И крейсер вновь окажется без существенной части своей наступательной силы.

... Конечно, эффективность корабля нельзя оценивать только с артиллерийской точки зрения, и недостатки в использовании артиллерии не могут стать основанием для отклонения проекта столь стратегически важного корабля. ... Однако, если требуется составить заключение о тактическом использовании корабля, то в нем следует указать, что крейсеру с полетной палубой класса CF не рекомендуется участвовать в наступательном артиллерийском сражении. Но, если это рассуждение признать правильным, то приходится констатировать, что корабль класса CF становится только авианосцем, причем очень слабым авианосцем, в котором очень большие веса будут использованы нецелесообразно.

... Корабль такого класса неизбежно придется использовать только в качестве вспомогательного авианосца (в оригинале - poor aircraft carrier - неполноценный авианосец - от перев.), поскольку качества крейсера в нем будут задавлены (forfeited - дословно конфискованы - от перев.).

... Новый класс корабля будет хорошо заметен в маневрах и учениях флота в мирное время. И несомненно, что появится много его приверженцев, ратующих за расширение строительства таких кораблей. Но здесь необходимо указать, что при этом ни один из основных недостатков корабля не станет очевидным из-за отсутствия реального и полноценного применения артиллерии. Мы уже сейчас имеем в составе флота «Масоп» (дирижабль жесткой конструкции большого размера в составе морской авиации ВМС США - прим. перев.) - лакомую цель для зениток и самолетов. Но, несмотря на его уязвимость, вкладываем и вкладываем деньги в аппараты подобного типа. А ведь у нас за спиной достаточная история военного кораблестроения и большой опыт морских сражений, и благодаря этому при составлении требований к тем или иным кораблям мы можем, опираясь на имеющийся опыт, избежать фатальных для флота ошибок.

«Исторический багаж» нашего флота и имеющийся у нас большой опыт кораблестроения дает нам возможность с большой уверенностью определить количества и качества боевых кораблей классических классов, необходимых для нашего флота. Если корабли типа CF будут построены, то, в связи с отсутствием прецедентов из прошлого, никакой опыт из нашей истории не сможет продемонстрировать их непригодность в качестве боевых кораблей - ту непригодность, которая для меня уже сейчас очевидна. И только сама война определит приоритеты. Но это будет уже слишком поздно. Я хочу надеяться, что мы не станем повторять ошибки, сделанные нами при постройке кораблей-таранов (ram), «Vesuvius», малых миноносцев (torpedo boat), мониторов для защиты гаваней (harbor defense monitor) и другие.

Пытаясь построить современный флот для вероятной войны, мы должны строить корабли, которые обеспечат нам господство на морях и смогут вести боевые действия в любой точке земного шара».

Тем временем, происходящие изменения должностных лиц в среде высших морских офицеров (дословно: «in the Navy hierarchy» - в морской иерархии - от перев.), оказывались в противодействии с проектом кораблей класса CLV.

В апреле 1933 года адмирал Моффетт (Admiral Moffett) погиб во время катастрофы дирижабля военно-морских сил «Akron» (собрат уже упомянутого выше «Масоп»). Адмирал Пратт в июле того же года был освобожден от должности Начальника Отдела планирования морских операций (Chief of Naval Operations). Адмирал Ланинг (Admiral Laning) также был снят с должности начальника Академии военно-морских сил, на которой его сменил адмиралом Калбфус (Admiral Kalbfus). Таким образом, в течение короткого периода времени, все наиболее активные сторонники проекта кораблей CLV были отстранены от своих постов и сменены людьми, малозаинтересованными в реализации проекта, или даже его энергичными противниками.

А вскоре ситуацию резко обострили новые политические события, немало повлиявшие на отношения США и Японии. 9 ноября 1932 года в США прошли президентские выборы. Герберт Гувер (Herbert Hoover), в период президенства которого в строй флота не вступил ни один новый крупный корабль, уступил свой пост Франклину Рузвельту (Franclin Roosevelt). 4 марта 1933 года Рузвельт вступил на пост президента и объявил о начале «Нового курса» («New Deal» - система экономических мероприятий президента Рузвельта - от перев.), который оказал большое влияние на дальнейшее развитие флота - программа военного кораблестроения была умело интегрирована с программой ликвидации безработицы. 238 миллионов долларов из национального фонда (NRA) были ассигнованы морскому министерству (Navy Department) для нового кораблестроения.

24 февраля 1933 года появилась резолюция Лиги Наций (the League of Nations) о непризнании Манчжоу-Го, и через месяц - 27 марта - в Японии был опубликован эдикт о выходе Японии из Лиги Наций в течение двух лет (26 марта 1935 года эдикт вступил в силу). 5 апреля появилось заявление о «Новом императорском пути». 27 сентября Главный морской штаб Японии внес изменения в Устав ВМС. И уже 29 декабря 1934 года в Японии опубликовано заявление об одностороннем аннулировании Вашингтонского договора. Последнее событие получило фундаментальное значение.

Словно по волшебству в морских кругах США потеряли значение факторы «недостаточности фондов» и «ограничения тоннажа». А с ними потеряли значение и большинство мотивов строительства крейсеров с полетной палубой. Вся программа таких крейсеров как бы замкнула круг и вновь вернулась к исходной точке - в Бюро кораблестроения и ремонта (BuC&R). В апреле 1934 года «большой проект» («more study») был «надежно забыт», и, что называется, отложен в долгий ящик. Бюро кораблестроения и ремонта оказалось под завязку загружено напряженной работой по выполнению обширной пятилетней кораблестроительной программы 1934 года, принятой в соответствии с актом Винсона-Треммеля (Vinson-Trammel act). В этой обстановке о крейсере-гибриде никто не вспомнил.

Однако споры и дискуссии по поводу крейсера-гибрида оставили определенный след в умах многих конгрессменов и кадровых военных моряков. И в 1938 году эта тема вновь была поднята, когда начальник Бюро военого планирования (Director of the War Plans Division) в специальном письме запросил начальника Отдела планирования морских операций (Chief of Naval Operations) о возможности пересмотра проекта крейсера с полетной палубой в соответствии с новыми требованиями. Он предложил разработать новые проекты крейсера- разведчика («scout cruiser») с использованием именно этой концепции. Корабль этого проекта мог бы использоваться в составе Разведывательных сил (Scouting Forces) в качестве составной части быстроходного ударного авианосного соединения.

В течение двух следующих лет были созданы и рассмотрены несколько предварительных проектов. Из множества» предложений и рекомендаций по поводу этих проектов, можно выделить общие тенденции:

- увеличение водоизмещения;

- уменьшение артиллерийского вооружения (и вообще снижение роли артиллерии на подобном корабле);

- увеличение состава авиационного вооружения.

Нельзя не заметить, что эти тенденции присущи именно

авианосцу. Поэтому, по мнению участников совещаний класс авианосного крейсера в перспективе обязательно сольется с классом авианосца. Естественно, в такой обстановке проектирование корабля-гибрида было признано неперспективным. Не получили должной поддержки эти работы и от верхних эшелонов военно-морского командования. Начальником Академии ВМС все еще оставался адмирал Калбфус (Admiral Kalbfus), и он также не оказал поддержки возрождению проекта. Более того, его отрицательная оценка по поводу всех проведенных работ, высказанная в донесении от 31 октября 1939 года, по существу стала «некрологом» для всей программы.

Высказываясь по поводу кораблей класса CF, начальник Академии ВМС твердо придерживался тех же принципов, которые были высказаны им Главному Совету (General Board) шесть или семь лет назад по поводу необходимости для флота США крейсеров с полетной палубой. В то время основные возражения сводились к тому, что нет необходимости оттягивать из разрешенного договорами крейсерского тоннажа немалой его части на создание кораблей, которые вряд ли смогут существенно усилить авианосные силы флота и, к тому же, имеют весьма сомнительную боевую ценность, абсолютно не подтвержденную боевой практикой и опытом истории флота. И хотя данное суждение об ограничении тоннажа уже потеряло свою значимость, и тоннаж новых крейсеров-гибридов мог быть добавлен к общему тоннажу крейсерских сил, тем не менее, отмечалось, что к настоящему времени еще не видно перспективы создания приемлимого проекта авианосного крейсера класса CF. Начальник Академии ВМС отмечал, что «крейсер - это корабль который по специфике своих задач должен участвовать в артиллерийских акциях. Авианосец же осуществляет самолетные операции. Несомненно, что любая комбинация из двух этих классов будет представлять собой компромисс, в котором какое-то качество будет превозноситься в ущерб другому. За прошедшие годы не определилось никаких технических новшеств, которые могли бы уверенно гарантировать, что корабль класса CF не станет плохим крейсером или неэффективным авианосцем. Поэтому начальник Академии ВМС предпочитает твердо придерживаться мнения, что крейсеры и авианосцы должны оставаться в своем классическом виде, а работы над проектами кораблей-гибридов должны быть прекращены».

Отказ от программы авианосных крейсеров без проведения каких-либо экспериментов и практических технических опытов не позволяет сейчас ответить на множество вопросов. Можно только попытаться ответить на некоторые вопросы, основываясь на десятилетия истории и опыт прошедших войн. Итак:

1. Если бы в 30-х годах корабли класса CF были бы построены, и им пришлось бы принять участие в реальных боевых действиях в те же самые годы (если бы война все-таки была бы) - оправдали бы они возлагаемые на них надежды?

Вероятно, да. Так можно сказать, основываясь на известной сейчас роли и ценности авиации, а также на фактической (а не теоретической) эффективности артиллерии в условиях войны примерно того времени. Самолет оказался неоценим для разведки и патрулирования, для атаки береговых целей и мест базирования флота, для ведения разного рода боевых действий на уровнях «поверхность-поверхность» и «воздух- воздух». В этих акциях значение самолета ограничивается только его характеристиками - предельная боевая нагрузка, скорость, маневренность, уязвимость.

Тот же фактор, что артиллерия для 30-х годов оставалась первостепенным оружием флота, мог в некоторой степени даже оказать «на руку» авиации - после использования самолетов, ввиду их «второстепенности», ими можно было бы пренебречь - переместить на другой корабль, на берег, оставить на борту с риском повреждения и т.д. - и в дальнейшем в полной мере воспользоваться возможностями артиллерийского вооружения. Ведь крейсер, даже и авианосный класса CF, все- таки оставался активным артиллерийским кораблем, достаточно мощным и без авиационной группы.

Это особенно было бы важно для тихоокеанского театра военных действий. Из-за обширности расстояний морякам не приходилось надеяться на частые боевые стычки, поэтому в случае боевого столкновения требовались очень активные и быстрые действия с тем, чтобы операция против вражеских сил была доведена до максимального успеха. Особенности тихоокеанского театра, такие как необходимость длительных переходов, хорошая видимость в большей части года, делали необходимым для флота обеспечение дальней разведки и слежения за противником. Наиболее эффективно такие задачи выполняла бы палубная авиация. В период после обнаружения противника и до сближения с ним своих кораблей для артиллерийского боя, авианосный крейсер также мог быть весьма полезен - как для нанесения непосредственных авиаударов, так и для вспомогательных функций, включая патрулирование на рубежах дальнего обнаружения. А после сближения, крейсер мог бы, очистив полетную палубу от самолетов, вести артиллерийский бой, поддерживая главные силы или в составе отрядов легких сил.

Немалую ценность крейсеры с полетной палубой могли бы представлять в набеговых операциях на коммуникации противника, и особенно - при поиске и уничтожении вражеских рейдеров на океанских просторах. Опыт Второй мировой войны, когда в первые годы немецкие рейдеры активно действовали в Индийском океане и Южной Атлантике, наглядно показал, что такой крейсер мог бы эффективно искать рейдеры с помощью авиации, а затем своей же артиллерией и самолетами уничтожать их.

2. Способен ли был крейсер с полетной палубой типа CF действовать в соответствии с заложенными в него задачами в течение всей Второй мировой войны?

Вероятно, нет. Причина этого вполне объяснима. Дело в том, что к началу 40-х годов уже нельзя было говорить о устоявшемся равновесии между артиллерийскими кораблями и авианосцами. Это относительное равновесие было условно принято в среде морского командования в связи с тем, что даже самые лучшие для того времени бомбардировщики могли нанести линкорам и крейсерам противника ущерб, вполне сопоставимый с взрывом крупнокалиберного снаряда. Преимущества, сопутствовавшие авиации, компенсировались тем, что атакам самолетов можно было бы противодействовать с помощью зенитной артиллерии. Атаки торпедоносцев также принимались в рассчет весьма условно, так как все самолеты- торпедоносцы были тихоходны и могли использоваться только в хороших условиях и при хорошей видимости. А значит - их атаки можно было успешно отражать. Однако непосредственно накануне Второй мировой войны обстановка изменилась. С появлением скоростных и хорошо вооруженных самолетов акценты ударной мощи сместились с орудий к авиации. Наиболее дальновидные морские офицеры уже видели эту угрозу, и несомненно, что через несколько лет такое положение стало бы очевидным. Однако эти несколько лет еще должны были пройти. А между тем авианосцы все еще оставались «обеспечивающим» классом кораблей. И только разразившаяся война приблизила прозрение и изменила устоявшиеся принципы.

С началом войны ценность и эффективность авиационного оружия стали очевидны всем. Несомненно, что морское командование приняло бы все меры для сохранения авианосных кораблей, а значит шансы использовать артиллерию в столкновении с противником сводились бы к минимуму. Таким образом, оправдалось бы предсказанное ему название «робкий крейсер» («timid cruiser»)

По опыту Второй мировой войны можно считать, что наиболее эффективно крейсер с авиацией на борту мог бы использоваться в качестве эскортного авианосца, в специальных противолодочных группах, а также в поисковых операциях против надводных рейдеров противника. Его артиллерия, уже в качестве второстепенного вооружения, с большой пользой могла бы пригодиться в конвойных операциях, когда угрозу представляла не только авиация противника, но и надводные корабли - как например, это было в Средиземном море, в Северной Атлантике или в «Мурманских конвоях».

Не менее полезным крейсер был бы в операциях вторжения при использовании крупных войсковых соединений - как например, при вторжении генерала МакАртура в Новую Гвинею.

Но в операциях, которым были бы характерны быстро меняющаяся обстановка и высокодинамичное маневрирование, - как например боевые столкновения корабельных эскадр или крупных корабельных соединений, которые имели место во время Тихоокеанских кампаний, - подобные авианосные крейсеры требовали бы только дополнительных усилий на охрану при весьма незначительной ударной мощи как со стороны авиации, так и со стороны артиллерии. Задачи разведки, которые крейсеры-гибриды могли бы эффективно выполнять, с таким же успехом выполнялись бы и обычными авианосцами и крейсерами.

Сейчас многие специалисты при рассмотрении вопроса об авианосных крейсерах-гибридах отмечают, что такие корабли, если бы они были построены, во время Второй мировой войны в ударные соединения флота не включались бы, оставаясь кораблями второй линии. При этом утверждается, что правильность решения отказа от их строительства в пользу быстроходных кораблей с чисто авиационным вооружением подтвердил ход боевых действий. Однако, так ли это? Ведь для подобного утверждения прежде всего необходимо рассмотреть и проверить альтернативный вариант.

В реальной войне авианосцы из состава ударных групп постоянно отвлекались для ведения разведывательных и дозорных действий. Для этого в состав авиагруппы приходилось включать по меньшей мере одну эскадрилью самолетов-разведчиков, уменьшая состав ударных групп. Более того, разведывательные самолеты использовались наиболее интенсивно и постоянно создавали угрозу помешать палубному обслуживанию, взлету или посадке самолетам ударных групп. А ведь не следует забывать, что во время высокодинамичных операций промедление с ударными самолетами (или, наоборот - с истребителями охраны) могло привести к роковым последствиям - опоздание с первым ударом в бою авианосцев могло стать рубежом между победой и поражением.

Достаточно вспомнить звездное сражение американского флота - Мидуэй - и то, как обслуживание и запуски разведчиков вызывали задержки с взлетами торпедоносцев и бомбардировщиков. И отказаться от использования разведчиков было нельзя - сражение происходило на расстоянии в сотни миль, и отслеживание обстановки требовалось постоянное. Ведь не зря, описывая сражение у Мидуэя и называя его «удивительной победой» («miraculous victory»), во многих исследываниях отмечаются его особенности (в части использования авиации):

1. Авианосцы использовали свои самолеты разрозненно друг от друга, не имея общего управляющего центра.

2. Авиационные группы разных авианосцев не использовались в единых группах для усиления ударной мощи.

3. Истребители сопровождения часто терялись.

4. Единого управления при нападении авиации на корабли противника не было.

5. Управление подлетом к цели осуществлялось очень плохо, и многие самолеты цели не находили. При этом, немаловажно отметить, что в начальном этапе сражения самолеты выпускались в воздух с предельных дистанций до противника. Они не имели даже возможности сформироваться в воздухе, опасаясь выработать горючее в ожидании взлета своих товарищей, и поэтому отправлялись к цели отдельными звеньями. И все это - в отсутствии центра управления полетами и при не вполне ясной боевой обстановке.

6. Затрачивая время на поиск цели, самолеты уменьшали время атаки на противника.

Все это было характерно для американского флота. Ярким контрастом выглядит система управления полетами в японском флоте, где имелись превосходные крейсеры типа «Топе», в задачи которых еще на стадии проектирования вкладывалось разведка в пользу авианосных соединений (посредством своих пяти корабельных поплавковых гидропланов), а также управление и обеспечение согласованности действий своей авиации. Причем архитектурно эти крейсеры приближались к крейсерам-гибридам - вся артиллерия в носовой части, а кормовая часть отдана для размещения авиации.

Отработанные методы японского флота несомненно могли бы принести им тактическую победу при Мидуэе, если бы не цепь роковых для японцев случайностей, начавшихся с поломки одного из самолетов-разведчиков на ключевом направлении поиска и выхода из строя радиостанции, помешавшей сообщить об обнаружении противника. Эти факты известны и не подлежат обсуждению в рамках этой статьи.

Важно отметить другое. Авианосный крейсер типа CVS в роли, аналогичной японским «Топе», несомненно оказался бы во многом эффективнее и полезнее. И кто знает, как бы сложился бы ход Тихоокеанской войны, если бы такие корабли оказались бы в строю флота с той или иной стороны?

Хотя в 1934 году проект крейсера-гибрида с полетной палубой был «похоронен» в архивах Бюро кораблестроения, идея такого корабля полностью забыта не была. После принятия пятилетней кораблестроительной программы 1934 года американский флот, благодаря фактическому прекращению действия всевозможных договоров по ограничению морских вооружений, был в немалой степени усилен новыми кораблями. В этот период значительные изменения претерпела и сама доктрина американского флота - появилась определенность в выборе вероятного противника, которым теперь признавался японский флот. И хотя главной силой флота по-прежнему оставались артиллерийские корабли, тем не менее морская авиация хорошо укрепила позиции и сумела доказать свою эффективность. Все это позволяло разрабатывать проекты кораблей с более ясными тактико-техническими заданиями на проектирование, в том числе и крейсеров с полетной палубой. Однако вспышка нового интереса к ним продолжалась недолго.

Как и прежде за основу новых проектов брались крейсера. Обводы корпуса, внутреннее расположение корабля, размещение бронирования (например, низкое положение броневой палубы - ниже ватерлинии, кроме участков над котлами и механизмами), ходовые параметры и т.д. несомненно подтверждают это. Однако в вооружении просматривались кардинальные перемены. Значение артиллерии было резко снижено – только одна башня с орудиями 8- дюймового калибра или две с 6-дюймовыми орудиями. Усиление авиационной составляющей - количество самолетов увеличено в полтора-два раза. В архитектуре четко видно влияние концепции классического авианосца - небольшая «островная» надстройка, фиксированная дымовая труба, зенитная артиллерия возле «острова» и на спонсонах по бокам полетной палубы, самолетный ангар под полетной палубой (предполагалось, что будет достаточно одного самолетоподъемника) и др.

С технической стороны проблем больше не было. Как и прежде, вопросы появились по поводу эффективности крейсеров-гибридов.

В американском флоте начала 1940-х годов уже была четкая разработанная схема использования авианосцев в боевых действиях. Ни один из вариантов не предусматривал намеренное втягивание авианосцев в артиллерийский бой. Для крейсеров с полетной палубой (если бы они были построены) допускалось ограниченное тактическое использование в артиллерийском бою. Однако не подлежит сомнению, что при такой слабой артиллерии любой командир соединения поостерегся бы втягивать их в перестрелку - пользы никакой, а риск велик. В таком случае артиллерия носила бы только защитные функции, то есть повторялась ситуация 20-х годов, от которой в свое время отошли все флоты мира. Башенная артиллерия вновь становилась «лишним грузом», и ее устранение переводило крейсер-гибрид в классический вид легкого авианосца. Неперспективность крейсера-гибрида слишком явно бросалась в глаза. Именно по этой причине работы по проектированию крейсеров с полетной палубой были свернуты и больше не возобновлялись.