В начале 30-х годов нашего столетия технические службы военного флота Соединенных штатов разработали, пожалуй, наиболее необычное и спорное для флота США (US Navy) судно. Этот проект был гибридной разработкой. Доктрина, заложенная в предполагаемое назначение будущего корабля, из-за своей противоречивости, а в равной степени и дерзости, вызвала бурный отклик в среде военных. Такое отношение к проекту станет вполне понятным, если вспомнить о разгоревшейся в те годы «войне адмиралов и летчиков». Известно, что достаточно влиятельная группа моряков-адмиралов внесла предложение в Конгресс о постройке не менее восьми кораблей подобного класса, и Конгресс даже посчитал нужным включить головной корабль в кораблестроительные программы 1932 и 1933 годов. Корабль был классифицирован как «CLV» (рассматривалась также альтернативная классификация «CF»). В более широком кругу проект известен как «Крейсер с полетной палубой» - «Flight Deck Cruiser».

В представлении того времени корабль выглядел вполне современно - хорошо бронированный корабль с ярко выраженной носовой частью легкого крейсера и вооруженный достаточно мощной башенной артиллерией с 152-мм/47-калиберными орудиями. В этом виде он предназначался для защиты боевой линии главных сил, отражения атаки вражеских миноносных флотилий, поддержки собственных эсминцев и, по мере возможности, нанесения урона противнику собственной артиллерией.

Кормовая часть судна была подобна легкому авианосцу - плоская полетная верхняя палуба, под которой размещались ангар для самолетов. Хранилища топлива и авиационный боезапас находились ниже ватерлинии - также в кормовой части корпуса. В этом отношении ему были присущи все достоинства и недостатки, свойственные легким авианосцам - ограниченное использование авиации и уязвимость для артиллерийского огня среднего калибра. Воздействие иных боеприпасов не рассматривалось, так как оно опасно для кораблей всех классов, в то время как артиллерия имеет выборочное воздействие в зависимости от калибра и иных характеристик. Конечно, приведенные данные только отчасти характеризуют этот необычный проект крейсера с полетной палубой, создаваемый для флота Соединенных Штатов.

Для того времени понятие гибридного авианосца-крейсера было достаточно новым. Но все-таки интересно отметить, что первые опыты взлета и посадки самолетов с кораблей ставились именно на крейсерах. Тем не менее, постоянные демонстрации возможностей авиации в отношении слежения за кораблями, проведения разведки и особенно проведения атак на боевые корабли не позволяли замолчать успехи пилотов и заставляли моряков обратить на себя серьезное внимание. Первоначально наибольших успехов в использовании самолетов с кораблей добились англичане. В частности, на авиацию возлагались большие надежды в решении проблемы бытовавшего в то время так называемого синдрома «ютландской проблемы разведки» («Jutland Scouting Problem»). При Ютланде британский «Grand Fleet» перехватил немецкий Флот

Открытого моря и только отсутствие должной разведки позволило немцам избежать генерального сражения и ускользнуть в свои базы. Большинство британских флагманов считало, что это вряд ли было бы возможно при широком использовании самолетов для разведки, а также считало использование самолетов очень полезным для корректировки огня и для иных вспомогательных функций. Признавалось необходимым иметь корабль, специально предназначенный для несения самолетов с возможностью их взлета-посадки даже в плохую погоду.

В британском флоте действительно вскоре появился крейсер с полетной палубой «Furious», первоначально классифицированный как «большой легкий крейсер» (large light cruiser) и предназначенный для несения 18-дюймовой артиллерии. К 1917 году на этом крейсере были отработаны и сформированы основные черты авианосца - носовая орудийная башня заменена полетной палубой, устроен ангар для хранения самолетов. Из артиллерии была оставлена только кормовая башня.

Высокая скорость крейсера оказалась особенно выгодной для проведения взлетно-посадочных операций, а также для выполнения наиболее удобного маневрирования отдельно от эскадры с последующим (после выпуска или приемки самолетов) соединением с ней. При этом большая скорость позволяла уйти от более мощного противника прежде, чем он сможет приблизиться на дистанцию стрельбы.

В конце концов, после ряда модернизаций «Furious» все больше приобретал классический вид авианосца, и все дальше удалялся от концепции артиллерийского корабля. Вместе с этим преобразованием теряло свой смысл и понятие «крейсер-носитель самолетов» (cruiser-carrier). Проводившиеся на флоте эксперименты все больше демонстрировали трудность воплощения в одном корабле противоречивых требований, предъявляемых к носителю самолетов и артиллерийскому кораблю. В то время среди моряков появилось понятие «specs did not match» - «требования не сочетаются», и к большому удовольствию как моряков, так и летчиков идея «крейсера-носителя» была отложена на долгое время. Становилось понятно, что проще построить два различных корабля со своими задачами, чем совмещать эти задачи в одном корабле.

С окончанием Первой мировой войны время неограниченных размеров кораблей и неограниченного тоннажа флотов резко подошло к концу. Вашингтонская конференция по морским вооружениям закончилась подписанием ряда документов, известных как «Пять договоров о морской мощи 1921 года» («Five Power Treaty of 1921»). В параграфах этих документов устанавливались пределы на корабли ударной силы (capital ships), включая авианосцы, а также коэффициенты на тоннаж военных флотов между наиболее мощными мировыми морскими державами. Более поздний Лондонский Морской Договор 1930 года несколько расширил эти пределы и позволил ввести дополнительные условия на тоннаж крейсеров, эсминцев и подводных лодок в американском, британском и японском флотах.

Для американского Военно-Морского флота Вашингтонский и Лондонский морские договоры не создали особенных проблем. Первый из них, хоть и заставил отправить на слом много строящихся кораблей, обещавших стать хорошими боевыми единицами, но зато позволил иметь многочисленный флот, который согласно коэффициенту тоннажа мог быть равным британскому, также отправившему на слом некоторые свои строящиеся корабли. В принципе, такое соглашение с Великобританией и уравнивание коэффициента можно считать честным и справедливым, особенно учитывая невозможность войны в ближайшем будущем между Соединенными Штатами и Британской Империей.

Тем не менее, на некоторых определенных правительственных уровнях такая война в это время считалась не только возможной но, даже признавалась необходимой. Американское правительство, изобилующее англофобами, стремилось по возможности сильнее ограничить распространение британской торговли. Американские ирландцы призывали Канаду, Ирландию и часть англичан, готовых совершить эту ошибку, чуть ли не к военному вторжению на британские острова. Обстановку еще более обостряли различные издания, и в частности массово-информационная организация «Peaceful Press». Естественно, общий настрой англичан в таких условиях также не отличался миролюбием. В результате этого нагнетания страстей общественная организация «Военно-морская лига Соединенных Штатов» («The Navy League of the United States»), продолжавшая создавать все новые доводы для оправдания доктрины своего военно-морского флота «second to попе» («Не быть вторым»), отметила, что у страны слишком мало причин исключать Великобританию из списка предполагаемых и возможных военных противников.

Наилучшим образом (или наихудшим, в зависимости от вашей точки зрения) все это сочеталось с элементами Американской Флотской Иерархии, которая сохранилась еще с Войны 1812 года. У руля стояли личности, подобные Начальнику Отдела морских операций Адмиралу Бенсону (Chief of Naval Operations Admiral Benson), который был делегирован в Версаль для руководства американской делегацией и отстаивания интересов США на «дипломатических баррикадах» в так называемой «Морской битве у Парижа» («Naval Battle of Paris»). He менее интересна личность контр-адмирала Джонса (Rear-Admiral Hilary P.Jones), который собственноручно «разрушил и потопил» прерванную в 1927 году конференцию по ограничению морских вооружений в Женеве в июне 1927 года, иначе известную как «Кулиджская конференция» («Coolidge Conferense»), так как она созывалась по инициативе президента США Кельвина Кулиджа.

Пока дискуссии о будущей возможной войне в Тихом Океане оставались прежде всего конфликтом личностей, фактическая война на этом театре становилась все более утверждающейся действительностью, основанной на реальных фактах. Американские взгляды на независимость Китая (и использование его как рынка для американской торговли) вступали в противоречие с Японскими амбициями территориального расширения на Азиатский материк; торговая экспансия и конкуренция росли, давая горькие результаты. Соединенные Штаты часто и намеренно, и непреднамеренно затрагивали гордость японской культуры, как например, ограничивали иммиграцию на Азиатском материке. Становилось ясно, что во многих вопросах Соединенные Штаты стояли на пути японских амбиций.

Эта ситуация привела к возникновению Англо-Японского договора, еще более обострившего ситуацию. Союз между этими двумя странами был результатом сотрудничества в Первой Мировой Войне. Сторонникам американской доктрины Военно-морского Флота это показалось реальным подтверждением, что Соединенные Штаты оказались в серьезной опасности в связи с перспективой войны против объединенной мощи двух сильнейших флотов в мире на акватории двух океанов. В Соединенных Штатах важным аргументом против развязывания такой войны являлась необходимость иметь линейные корабли для Атлантического и Тихоокеанского флотов с противоречивыми относительно друг друга техническими характеристиками. А представление того, как линкоры двух вражеских держав одновременно обстреливают Лос-Анжелес и Нью-Йорк вызывало слишком много отрицательных эмоций.

Правительство Соединенных Штатов считало, что равный коэффициент морской мощи между США и Великобританией не давал им определенных преимуществ, поэтому все усилия американской дипломатии преследовали цель обеспечить оттягивание войны между этими странами, вероятность которой считалась небольшой, но тем не менее имела место. В Тихом океане обстановка становилась прямо противоположный. Для Соединенных Штатов стратегическая ситуация потребовала защиты Филиппинских островов, расположенных очень далеко от Западного побережья континентальной территории Соединенных Штатов, но считавшихся форпостом в морской доктрине. Это предполагало трансокеанские переходы части линейного флота на расстояние свыше семи тысяч миль с базированием в довольно неудобной гавани Subic-Bay и бухте Manila. Переходы были опасны угрозами нападения субмарин, налетов авиации и ночных торпедных атак крейсеров и эсминцев, а также износом механизмов и нехваткой снабжения запчастями. Последнее объяснялось соглашениями Соединенных Штатов, не позволявшими их укрепления на многих Тихоокеанских базах. Из-за этого флоту приходилось устраивать на маршрутах переходов специальные базы-укрытия. И наконец, в конце перехода их мог ожидать японский военный флот, достаточно мощный, чтобы разбить американскую эскадру в одном генеральном сражении в выбранном им месте. В итоге, в огне орудийных залпов могло сгореть «бумажное преимущество», предоставленное американскому флоту, и, по существу, было вероятно повторение Цусимского бедствия.

Американское морское командование на момент переговоров о морских вооружениях учитывало подобное развитие ситуации, и не собиралось допускать его. Предполагалось, что Соединенные Штаты могли бы поддержать приоритет над Японией в морской мощи с коэффициентом 10:5, только если заранее предпримут соответствующие меры. В свою очередь японские представители, настоявшие на коэффициенте 10:7, соглашались принять 10:6, если Соединенные Штаты не станут укреплять своих баз на Тихом Океане. В такой обстановке, американские дипломаты, опасаясь «тянуть за хвост британского льва», были готовы принять большинство из требуемых условий, при условии гарантирования японцами выполнения их обязательств. К тому же, большинство высших чинов Военно-морского флота тоже были заинтересованы в акцентировании важности военно-политической роли тихоокеанского театра, которая к этому времени стала очевидной.

Как это часто бывает, дипломатия достигла всего, и в то же время ничего - Япония продолжала строить для своего флота военные корабли в соответствии с возможностями своей экономики в пределах ограничивающих условий договора, но, как только флот достиг верхней границы этих условий, Японское правительство отказалось от выполнения этого соглашения. Таким образом, в период между 1920 годом и 1936-м американские флотские стратеги сами оказались связаны в своих действиях этими искусственно созданными ограничениями. Так как они не могли расстроить планы своего предполагаемого противника, им пришлось искать другие меры, с помощью которых они могли бы обеспечить достаточную защиту своих интересов на Филиппинских островах.

Во многом эти «другие меры» оказались связаны с авианосцами. Во время Первой мировой войны морская авиация в своем использовании сделала огромный шаг. Авианосная авиация не только доказала реальность поражения береговых целей, но и продемонстрировала огромные возможности воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня. Именно авианосцы оказались тем удачным решением проблемы транс-тихоокеанского перехода, которую так упорно пытались решить американские стратеги. При этом авиацию можно было применять для бомбардировки вражеских баз на пути следования и в то же время прекрасно использовать для защиты от воздушных атак на свои корабли. Помимо этого самолеты могли успешно действовать против вражеских субмарин, производить разведку и поиск крейсеров и рейдеров противника. Причем, даже если моряки никак не могли поверить в то, что самолеты действительно оказались способны нанести серьезные повреждения линкору, нельзя было не признать, что корабельная авиация могла оказаться очень полезной для очистки контролируемой территории от кораблей легких сил противника, а также для ограничения разведывательных действий вражеских крейсеров при эскадрах.

Основная трудность заключалась в возможности иметь достаточное количества носителей самолетов, гарантирующее им возможность выполнения своих функций и поддержку действий линкоров. Немаловажно также было наличие целого ряда договорных ограничений, а также отрицательное отношение к этому вопросу так называемой «Лиги адмиралов» («Gun Club» - дословно «Собрание артиллеристов»).

«Gun Club» являлась неофициальным, но очень влиятельным учреждением на американском Военно-морском флоте, ставшим по существу священным и неприкосновенным. Его существование объяснялось отработанными в течение десятилетий особенностями американской кадровой системы на флоте. Являясь лишь отражением американского общественного строя, когда для осуществления карьеры требовалась поддержка влиятельного лица или собственной «мощной» команды, эта система имела немало положительных сторон - к управлению приходили весьма энергичные люди, по большей части специалисты своего дела. Так же и во флоте - чтобы стать Адмиралом, офицеру была необходима мощная поддержка «крепкой команды».

В это время в американском флоте командование линкором являлось гарантией получения адмиральского ранга. Но чтобы получить линкор, офицер должен был обязательно стать специалистом артиллерийского дела. А поскольку только Адмиралы утверждали продвижение офицера от кэптена (captain) к адмиралу, система как бы самоувековечилась - специалисты артиллерийского дела выбирали также из специалистов артиллерийского дела. Таким образом, главную мощь, как таковую, в морской иерархической системе сохранял линкор, стремившийся противостоять всяческим изменениям в иерархии, и, следовательно, препятствовавший развитию морской авиации.

В качестве ограничения Вашингтонский морской договор устанавливал для американских авианосцев предел суммарного тоннажа в 135.000 тонн. Поскольку морское командование стремилось спасти хотя бы часть затраченных средств кораблестроительной программы 1916 года, было решено перестроить линейные крейсеры «Lexington» и «Saratoga» в авианосцы. В итоге, на эти два корабля были затрачена почти половина тоннажа. Но по расчетам отдела планирования стратегических операций для длительного морского перехода число авианосных палуб настолько же значимо, как и размер судов. А тоннажа оставалось весьма мало, и это, несомненно, становилось проблемой.

К этому времени стала сказываться инертность «Лиги адмиралов». Послевоенные ассигнования на новое кораблестроение были весьма ограничены, и их распределением занимался исключительно «Gun Club». Приверженцы морской авиации «к дележу» практически не допускались. Адмирал Бенсон, получивший после Версаля большую известность и популярность, все силы применил на то, чтобы блокировать планы преобразования «Langley» в экспериментальный авианосец. Главный Совет (General Board) смог задробить предложение переоборудовать один из крейсеров-скаутов типа «Omaha» в носитель самолетов на том основании, что флот не может терять ужасно необходимый ему крейсер ради получения какого- то легкого авианосца. Позже, в 1925 году, Военно-морская Академия (Naval War College) в рекомендациях Главному Совету отмечала желательность преобразования крейсера в корабль-гибрид, носитель самолетов. Но, как и прежде, Главный Совет отказался от идеи, ссылаясь на прежние неудачи в создании кораблей двойного назначения. И одновременно указывая, что крейсер-гибрид потеряет многие крейсерские возможности, обретя в то же время недостатки как и крейсера, так и авианосца.

Тем не менее, при явном недостатке суммарного тоннажа, определенного на авианосцы, возвращение к вопросу о проектировании крейсеров-носителей самолетов было неизбежно. Документы, подтверждающие обсуждение подобных вопросов, были обнаружены в архиве Военно-морской Академии (Naval War College Archives). Темой одного из обсуждений стала оценка проектных разработок для новых британских линкоров, строящихся в 1925 году. Отдел морской разведки (ONI - Office of Naval Intelligence) указывал, что «в сообщениях о проекте «Nelson» и «Rodney» говорится о трех трехорудийных 16-дюймовых орудийных башнях, расположенных в носовой части, в то время как кормовая часть освобождена от каких-либо орудийных башен с целью монтажа полетной палубы, и, таким образом, при потере лишь четвертой части мощи линкора корабль получает по меньшей мере 50-процентный по эффективности авианосец. Отчет заканчивался сообщением, что по многим данным *проект выглядит как победившее при рассмотрении предложение».

Схема этого проекта является копией, восстановленной с выцветшей и наполовину уничтоженной фотокопии, обнаруженной в архивах Военно-морской Академии. В оригинале проект являлся иллюстрацией, сопровождающей лекцию контр- адмирала Бэра (Rear-Admiral J.D.Beuret) «Морской проект с оригинальным устройством подводной защиты», датированную 1 мая 1925 года. По всей видимости эта иллюстрация является оценкой имеющихся далеко неполных сведений о британском линкоре-авианосце, воплощенной в эскизе в Военно-морском Бюро конструирования и ремонта (Naval Bureau of Construction and Repair - BuC&R).

Судя по рисунку, это было бы довольно оригинальное судно. Вооружение составляли девять 16-дюймовых орудий главного калибра и батарея среднего калибра из шестнадцати 8-дюймовых орудий в 2-орудийных башнях. Зенитная артиллерия включала шесть 2-орудийных лафетов 4-дюймового калибра. Полетная палуба в корме имела длину 242 фута (73,8 метра) с ангаром, способным принять приблизительно 15 самолетов. Высокая и узкая надстройка размещалась в диаметральной плоскости, позади нее находилась единственная сравнительно низкая, но очень зауженная дымовая труба. Поясная броня по ватерлинии оценивалась в 7,5 дюймов.

Воплощенное в металле, это было бы довольно причудливое создание. Размещение надстройки и дымовой трубы в диаметрали, несмотря на их малую ширину, создавали бы очень мощные воздушные завихрения позади себя, то есть непосредственно над полетной палубой. Особенно сильными они были бы на высокой скорости, которая как раз и требовалась для выполнения взлетно-посадочных операций. Слишком легкая поясная броня не могла противостоять снарядам тяжелых калибров, таким образом участие корабля в линейном бою практически исключалось, если, конечно, командующий не хотел повторения Ютланда. В то же время 8-дюймовый средний калибр из-за своей низкой скорострельности вряд ли мог бы обеспечить надежную защиту от торпедных атак миноносцев. Для такого корабля было бы трудно представить задачи, которые он мог бы выполнять в качестве артиллерийской боевой единицы, кроме как весьма сомнительного и неопределенного по характеристикам линейного крейсера.

В конечном итоге фактические данные о линкорах «Nelson» и «Rodney» были опубликованы в открытой печати, и дискуссия, основанная на предпосылках ONI затухла сама собой. Тем временем морские летчики продолжали ставить опыты, ставить новые рекорды и раздавать «весьма обнадеживающие авансы». Более чем удовлетворительную оценку получил эксперимент с перестройкой в авианосец «Langley». Постепенно вопросы с авиационными палубами и устройством самолетных ангаров из сложных проблем превратились в обычные инженерные решения. Время на подготовку к единичному запуску и сам запуск самолета были сведены к 15 секундам, на посадку самолета требовалось время не более 90 секунд. В конечном счете, техсостав добился регулярного запуска самолетов с интервалом не более 30 секунд.

Но успехи были не только со стороны флота. Свои зубы вырастила и авиация. Новые самолетные двигатели Pratt & Whitney по сравнению со своими предшественниками при меньшем весе развивали гораздо большую мощность и позволили создавать самолеты подобные Curtis-F8C «Falcon», способные выполнять и функции истребителя, и, при необходимости, нести полную нагрузку легкого бомбардировщика. Они имели размеры, на треть меньшие по сравнению с предшествующими бомбардировщиками, могли брать такую же по весу бомбовую нагрузку и при этом совершать взлет с палубы авианосца при вдвое меньшем разбеге. От этого самолета ожидали многого.

Сейчас, к сожалению, имеется немного сведений о «пионерах» пикирующей бомбардировки. Почти легендарные сведения первыми называют пилотов-авиаторов подразделений морской пехоты, боровшихся с мятежниками Сандино (Sandino's insurrectionists) в Никарагуа в 1927 году.

Однако право на жизнь имеют и претензии, предъявляемые пилотами морской авиации. Как, например, пилот Фрэнк Вагнер (Frank Wagner), совершавший экспериментальные полеты с авианосца «Langley» и аэродромов Восточного побережья. Метод пикирования был использован им во время экспериментального бомбардирования. Вместо поддержания горизонтального полета для сброса бомбы пилот, по результатам предыдущих опытов рассчитав примерную траекторию полета бомбы после сброса, посчитал возможным выполнить часть ее вместе с самолетом, для чего бросил самолет в пикирование на цель под углом в 70 градусов. В последующем выяснилось, что при таком угле пикирования точность бомбардировки возросла примерно на 30 процентов. Когда «Lexington» и «Saratoga» вступили в строй флот имел целые эскадрильи самолетов F8C «Helldiver», способных производить бомбардировку при пикировании. A «Lexington» и «Saratoga» в дополнение к самолетам имели по восемь 8-дюймовых орудий в башнях. Только позже применение крупного калибра на авианосцах будет принято нецелесообразным, но в то время это не было необычной практикой - японский «Akagi» до модернизации имел на вооружении десять 7,9-дюймовых орудий. Существовала даже концепция, что при потере самолетов (или даже после выпуска их в полет) авианосец может использоваться как крейсер, тем более что незначительная дальность полета у самолетов того времени заставляла авианосцы действовать в непосредственной близости от противника, й, значит, вероятность встречи с кораблями противника сильно возрастала.

В этот период главные силы американского флота разделялись на ударные силы (Battle Force), включающие дивизии линейных кораблей и соединения эскорта, и разведывательные силы (Scouting Force), включающие большинство крейсеров и эсминцев новейшей постройки. Новые авианосцы первоначально были включены в состав ударных сил - то есть 33- узловые быстроходные корабли были привязаны к 20-узловым тихоходам. К этому времени во всех флотах уже стало практикой использовать авианосцы вместе с линейными силами и в случае боевого столкновения держать их «рядом с боевой линией, с противоположной от противника стороны» (in the vicinity of the battle line, on the disengaged side»). Такая позиция защищала их от внезапного нападения противника, и в то же время позволяла по возможности и при необходимости использовать авиацию в генеральном сражении.

Первая реальная возможность американским авианосцам продемонстрировать их возможности, по существу была предоставлена только в январе 1929 года, во время общефлотских маневров, и в частности во время выполнения флотского упражнения IX (Fleet Exercise IX). Целью маневров было выяснить возможность защиты Панамского канала от высадки вражеского десанта, прикрываемого крупными силами флота. Силы «черных» должны были сопроводить в Панаму конвой с силами вторжения, в то время как обороняющиеся силы «синих» должны были обнаружить противника, действовать против него беспокоящими операциями, и атаковать, когда представится возможность. С другой стороны, одновременно проверялась идея транстихоокеанского перехода крупного соединения разнородных кораблей («черные») в условиях возможного нападения противника («синие») неизвестными по составу силами.

Соответственно задачам, на стороне «синих» в маневрах участвовал авианосец «Lexington». В этих маневрах он использовался в соответствии с упомянутой доктриной и практически не имел возможности удаляться от главных сил на расстояние более 15 миль. В одном случае, когда авианосец, отделился от эскадры и изменил курс против ветра для приема самолета, внезапно наступило увеличение видимости, и с авианосца на удалении 16 тысяч ярдов (около 8 миль, то есть в пределах дальности стрельбы крупных орудий) обнаружили главные силы «черных». Этим обстоятельством впоследствии оказались чрезвычайно довольны члены «Лиги адмиралов». Тем не менее, позже было отмечено, что прикрепление авианосца к тихоходной эскадре «синих», когда его действия были сильно ограничены, не являлось удачным вариантом. Далеко не все возможности авианосца были учтены, более того, было запрещено использовать самолеты на большом удалении. В то же время, начальник артиллерийской боевой части с удовольствием отметил, что авианосец, находясь «в гуще» своих и чужих кораблей, реально имел возможность применить свою артиллерию против кораблей противника. Против использования артиллерии высказывались офицеры летно-технического состава, опасаясь в частности, что из-за воздействия дульных газов будут повреждены собственные самолеты, закрепленные на полетной палубе.

Несколько иначе дело обстояло с авианосцем «Saragota», прикрепленным к силам «черных». Его использование не было ограничено присутствием в составе эскадры. Контр-адмирал Ривс (Rear-Admiral Reeves), ранее командовавший авианосцем «Langley», смог убедить командующего «черных» отделить авианосец с быстроходным эскортом в отдельное самостоятельное соединение. Корабли значительно удалились в сторону от маршрута своей эскадры, и ночью, развив 30-узловый ход, легко проникли сквозь дозорную завесу крейсеров «синих». На рассвете корабли приблизились к Панамскому каналу, и авианосец, запустив в воздух 70 самолетов, продемонстрировал возможность безнаказанного уничтожения заданных целей. Неожиданность нападения была полная - «синие» не смогли противопоставить самолетам «черных» никаких сил. Было признано, что в реальной обстановке шлюзы каналов, электростанции и оборонные объекты были бы уничтожены.

Командующий «черными» силами Адмирал Пратт (Admiral Pratt), которого в ближайшем будущем прочили на должность Начальника Отдела морских операций (Chief of Naval Operations), назвал этот рейд авианосца как «наилучшая, блестяще задуманная и наиболее эффективно выполненная операция военно-морского флота в нашей истории...» (дословно «the most brilliantly conceived and most effectively executed naval operation in our history...»).

Однако формулировка, сделанная во время анализа маневров, была более типична для того времени: «Несмотря на то, что авиация, несомненно, заняла свое определенное место в составе флота и важность ее не подвергается никакому сомнению, не имеется никакого окончательного и объективного заключения по «флотской проблеме IX» (Fleet Problem IX), которое могло бы отменить существующее положение, что линкор является решающим и окончательным фактором в судьбе военного флота».

После этих событий, во время которых авианосец таким «драматическим» образом сумел продемонстрировать свои возможности и, более того, предвосхитить некоторые варианты будущего использования авианосной авиации, морское командование стало относиться к этому классу кораблей более серьезно. Наибольшее количество соображений относилось к вопросу о завоевании господства в определенной части воздушного пространства с помощью авианосной авиации - более конкретно это раскрывалось как воздушное прикрытие над корабельными соединениями своего флота и воздушное превосходство над объектами удара. Большой интерес был проявлен к возможности нанесения ударов по береговым объектам - морское командование небезосновательно опасалось, что сильно отдаленные, и в то же время слабо оснащенные и плохо защищенные места базирования в западной части Тихого океана в случае войны не смогут обеспечить нормальное боевое использование флота. И использование авиации могло бы предоставить много преимуществ. Важная роль авиации была отмечена и в другом, модном и сильно обсуждаемом в то время вопросе - действия против вражеских военно-морских баз и захват их с моря. Бомбардировкой с воздуха можно было подавить огонь береговых батарей, против которых был бы бесполезен обстрел с кораблей даже самым мощным калибром артиллерии. Проведенные вновь испытания по бомбардировке кораблей заставили морское командование пересмотреть и вопрос уязвимости от атак с воздуха даже самых крупных единиц флота.

Как бы то ни было, несмотря на все, вновь проявившиеся противоречия в вопросах отношения к морской авиации, американскому морскому командованию пришлось признать, что авианосец как класс кораблей будет весьма полезен в морской войне на Тихом океане против Японии - даже если не как «конечный вершитель судьбы военного флота» противника («the final arbiter of naval destiny»), но, по крайней мере, как необходимая «прелюдия к этому» («а necessary prelude»). И насколько эффективна будет эта «прелюдия» напрямую зависит от количества носителей самолетов. Однако сильно озадачивал вопрос как достигнуть этого в рамках Вашингтонского морского соглашения. Выполнение во время маневров «задачи IX» продемонстрировало с одной стороны большие возможности авианосцев, но с другой стороны и сильную их уязвимость. В связи с этим было высказано предположение о том, что предпочтительнее иметь большее число авианосцев умеренного размера - величина таких громад как «Lexington» и «Saratoga» признавалась нежелательной. В условиях, когда в распоряжении имелись самолеты с небольшой дальностью полета, время после их запуска и до посадки на палубу было бы весьма незначительно. В ходе боя самолеты были бы вынуждены постоянно выводиться из боя и возвращаться на авианосец. В такой ситуации гораздо большее значение имело бы количество доступных полетных палуб, а не их размер. Их большее число позволило бы более быстро проводить взлетно-посадочные операции, и, кроме того, обеспечивался бы резерв палуб в случае гибели или выхода из строя части авианосцев в результате воздействия противника или из-за аварий собственных самолетов.

Несмотря на досужные попытки объявить имевшиеся «Lexington» и «Saratoga» объявить «экспериментальными», что, по мнению предлагавших, позволило бы пересмотреть их необходимость и заменить большим числом не таких крупных кораблей, было очевидно, что они должны остаться в строю флота и что необходимо смириться с фактом использования 66 тысяч тонн из отпущенных 135 тысяч на этот класс кораблей. Как казалось, решением может стать постройка минимальных по размеру авианосцев на всю величину оставшегося тоннажа, но расчеты показывали, что по ряду ограничений величина авианосца не может быть меньше 14 тысяч тонн. То есть имелась возможность построить не более пяти кораблей, причем уменьшение величины до такого минимального размера не могло обеспечить им достаточно хороших характеристик.

Требовалось найти иное решение. И уже к началу 1930 года морское командование оказалось перед необходимостью найти такое решение как можно быстрее. Приоритет в поисках потенциального противника № 1 заметно переместился из туманной Англии в сторону противоположной заокеанской страны Японии. Получив соотношение в тоннаже линейных кораблей всего 3/5 по отношению к Англии и США, Япония сместила акцент в военном кораблестроении на крейсеры и крупные быстроходные эсминцы. Хотя было известно, что морская доктрина Японии не предполагала их использование против торгового флота, тем не менее, американцы считали, что такие корабли могли стать большой угрозой в войне на торговых коммуникациях. Не являлось секретом, что флот США ощущал острый недостаток легких крейсеров и современных хорошо вооруженных эскортных кораблей. Именно эта угроза заставила американскую делегацию на Лондонской морской конференции 1930 года особенно сильно настаивать на установлении пределов тоннажа таких классов кораблей как крейсеры, эсминцы и подводные лодки. В то же время американцы выступали за ослабление ограничений на авианосцы. Именно с этой целью американским советником (advisors) на конференции был назначен Начальник Бюро аэронавтики контр-адмирал Моффетт (Chief of the Bureau of Aeronautics Rear-Admiral W. H. Moffett) - сторонник максимально широкого применения авиации на флоте. Из лондонских сообщений Моффетта и его более поздних воспоминаний и опубликованных дневников можно сделать достаточно определенные заключения о ходе переговоров на конференции. Первые инициативные предложения американцев об отмене ограничений тоннажа на авианосцы, в частности в американском флоте, были отклонены. Также были отклонены последовавшие затем предложения исключить из общего тоннажа авианосцы небольшого водоизмещения, предназначенные для борьбы с крейсерами противника на торговых коммуникациях. Основанием для этого американцы называли узко специальные задачи этих кораблей, предназначенных только для обороны, а не для нападения. Потерпев неудачу в прямолинейных действиях, Моффетт решил попробовать другую тактику. В его дневнике есть такая запись от 24 марта: «Самолет сможет обновить будущую войну. Не стоит беспокоится о том, сколько надводных кораблей мы построим. Чем больше их строят другие нации, тем меньше у них остается денег, которые они смогут использовать для постройки самолетов. В пятницу 21 марта сделал предложение кэптену Ван Кейрену (Captain Van Keuren) создать проект крейсера с 6-дюймовыми орудиями, который имел бы полетную палубу для самолетов...»

Другая тактика была определена Моффеттом как «принцип размещения посадочной палубы и взлетной платформы на кораблях, классифицированных как линейные корабли, крейсеры или любые другие определенные классы боевых кораблей, которые были бы спроектированы именно для этих целей и которые не позволили бы считать их авианосцами».

Япония отнеслась к этому предложению без энтузиазма. Предложение было настолько ново, радикально и абсолютно непредсказуемо в своих последствиях, что, по мнению Моффетга, стало пиковым моментом в течение переговоров. Основная трудность в принятии предложения заключалась в том, что японцы весьма подозрительно относились к любым инициативам американского флота по усилению авиационной мощи Соединенных Штатов. И в то же время японская делегация не могла оценить предложение применительно к своим интересам, определить, насколько оно окажется полезным для своего флота. Поэтому с их стороны было внесено встречное предложение - ограничить тоннаж крейсеров с полетной палубой в пределах не более 25 % относительно всего тоннажа крейсеров. Эта статья в Лондонском морском соглашении стала определенным показателем изменения мировой военно-морс- кой политики и в какой-то степени послужила руководством к действию для дипломатических служб американского морского ведомства. Она же стала и толчком к производству конструкторских работ над проектами кораблей-гибридов не только в Соединенных Штатах, но и в других странах, а также началу экспериментов с подобными кораблями.

Первоначально не имелось четкой и ясно сформулиро

ванной идеи того, что конструкторы пытаются создать. В распоряжении имелись только весьма Неопределенные технические и тактические задания, также неясно определяющие характеристики кораблей.

- Корабль должен был иметь водоизмещение не более 10 тысяч тонн - предельные для крейсеров по договору.

- Бронирование должно было защитить корабли от 6-дюймовых снарядов (крейсерский калибр) противника.

- Корабль должен быть быстроходным и иметь достаточно большую дальность плавания для выполнения самостоятельных рейдов.

- Вооружение должно было состоять из девяти 6-дюймовых орудий главного калибра и батареи 5-дюймового калибра.

- Корабль должен принимать на борт не менее 12 самолетов.

К декабрю 1930 года стала складываться более или менее определенная картина. В обращении президента Военно-морской Академии (President of the Naval War College) к Главному Совету (General Board), датированном-6 декабря 1930 года, сообщалось, что корабль с характеристиками крейсера с полетной палубой экспериментально использовался в трех тактических и одной стратегической игре. В тактических играх во взаимодействии с главным флотом обнаружилась слабость такого корабля, свойственная всем классам кораблей с компромиссными решениями. Однако, значительная боевая мощь корабля становилась очевидной, когда он использовал свои самолеты в атаках против легких сил.

Стратегическая игра, как оказалось, не была полноценной и не могла дать объективной оценки. «Синий» командующий не стремился к активному поиску противника и закончил свои воздушные удары еще до того, как смог развернуть свои крейсеры для получения максимального преимущества. Но даже из этого незначительного эксперимента были сделаны определенные выводы: «Крейсер с полетной палубой, так же как любой другой крейсер, с некоторой долей риска и без поддержки можно использовать в различных определенных районах, но наличие на борту самолетов может расширить их возможности, также как и любого другого корабля с авиационным вооружением. По боевой ценности он сопоставим с любым крейсером, с которым может столкнуться, но к тому же имеет возможность вести боевые действия против него на дальней дистанции самолетами, и на ближней дистанции своими пушками». Отчет также слегка затронул потенциальные возможности крейсера-гибрида при исполнении задач рейдера на торговых коммуникациях, а также эскортного корабля. Исходя из этого была определена желательность для крейсера с полетной палубой иметь высокую скорость и расчетную дальность плавания. Бронирование определялась, по крайней мере, для защиты от 6-дюймовых снарядов противника, но высказывалось пожелание ее усиления для защиты от 8-дюймовых снарядов. В идеальном варианте предложения Военно-морской академии о характеристиках крейсера с полетной палубой были следующими:

- водоизмещение в 10.000 тонн;

- вооружение из девяти 6-дюймовых орудий;

- авиационное вооружение из 18 пикирующих бомбардировщиков;

- скорость примерно 32,5 узла;

- дальность плавания 13.000 миль;

- защита от 8-дюймовых снарядов.

По просьбе Главного Совета 18 декабря 1930 года Начальник Отдела морских операций обратился в Военно-морскую Академию произвести более конкретный анализ характеристик крейсера с полетной палубой «желательно с быстрым ответом». Здесь воспроизведены выдержки из этого документа с предложением условий экспериментов и исследований.

Обращение в Военно-морскую Академию по поводу проведения исследований крейсера с полетной палубой

(справа - русский перевод; отмечена дата регистрации документа в Академий).

СЕКРЕТНО

От: Начальник отдела морских операций. Кому: Президент Военно-морской Академии.

ТЕМА: Сравнительные испытания между 8" артиллерийским кораблем и 6 « артиллерийским кораблем с полетной палубой.

1.  Вы уполномочены проконтролировать немедленное проведение испытаний между двумя упомянутыми классами кораблей и составление отчета о результатах непосредственно Начальнику отдела морских операций, исходя из следующих условий:

2.  Исследование должно включать боевое столкновение одиночных кораблей двух классов. Должны быть применимы военные методики Академии. Исследования должны быть проведены для всех условий погоды - бурное море и слабое волнение - хорошая видимость - плохая видимость - ночью - днем. Также необходимо обозначить относительные возможности каждого класса кораблей при выполнении охранных задач - разведывательных действиях - нарушении коммуникаций противника, - а также относительную уязвимость при нападении эсминцев противника ночью.

3.  6" крейсер с полетной палубой будет иметь три 3- орудийные башни, установленные по диаметрали, девять орудий, способных вести огонь прямо по носу и до 45 градусов в сторону кормы от траверза, шесть 5" зенитных орудий в корме, по три на каждой раковине и бронирование против 6" снарядов по обычной схеме. Скорость такая же, как и у 8" крейсера, водоизмещение и дальность плавания также. 6" крейсер несет 24 самолета, а именно 12 VF и 12 VO, каждый тип которых способен нести бомбы весом от 25 до 500 фунтов и атаковать пикированием. 8й крейсер - любой из наших принятых в строй 8й крейсеров или запланированных к строительству.

4, К исследованиям необходимо привлечь обученных специалистов, знакомых с поставленными задачами. Желателен быстрый ответ.

Адмирал ПРАТТ

Ответ был отправлен из Военно-морской Академии 2 января 1931 года. Исследования проводились штатом Академии, без участия представителей морского командования, что, как предполагалось, обеспечивало объективность оценки задачи, которая проводилась по методам «Боевая ценность» («Fighting Strength») и «Управление маневрами» («Maneuver Rules»), специально разработанным в Академии для проведения тактических игр. (Дополнительную информацию об этих методах можно найти в статьях «Build the Limit» в «Warship International» №1/1975).

В данном исследовании в качестве прототипов были приняты спецификации двух крейсеров с полетной палубой CLV- 6, несущего 24 самолета на борту и защищенного броней против 6-дюймовых снарядов, и, как альтернативный проект, CLV- 8, в котором самолетовместимость (12 единиц) пожертвована в пользу броневой защиты, рассчитанной против 8-дюймовых снарядов. В ходе проведения игр они сравнивались соответственно с легким крейсером CL-26 «Northampton» с защитой от 6-дюймовых снарядов и крейсером CL-38 «San Francisco», начало постройки которого предполагалось в 1933 году, с защитой от 8-дюймовых снарядов.

В приведенных здесь диаграммах показан произведенный Академией расчет боевой мощи. Расчет производился для всех четырех кораблей, при этом один из крейсеров принимался в качестве эталона - его коэффициенты приравнивались к единице. В графике № 1 за корабль-эталон принят крей

сер CL-26, а в графике №2 - крейсер CL-38. В расчетах не учитывалось потенциальное значение самолетов в нападении и защите, а также уязвимость крейсеров-гибридов из-за большой площади полетной палубы и наличия самолетных боеприпасов и авиационного горючего. Если делать суждение по графикам, крейсеры CLV превосходят CL-26 по всем показателям, особенно в пределах дистанций между 4.000 и 18.000 ярдов, когда эффективность скорострельных 6-дюймовых орудий сказывалась наиболее сильно. Результат усиления защиты для CLV-8 был очевиден на дистанциях между 19.000 и 24.000 ярдов, когда ее коэффициент достиг максимума и более чем в 5 раз превысил значение крейсера «Northampton». Согласно основному допущению, дистанции боя между 19.000 и 24.000 ярдов были наиболее удобными для противостояния корабля- гибрида в функции крейсера против крейсера противника. В таких случаях CLV-8 имеет реальные шансы использовать свое превосходство в скорости для выбора наиболее удачных условий боя. При таких дистанциях процент попадания для скорострельных 6-дюймовых орудий будет колебаться в пределах 3 %, и в таких условиях незначительное превосходство в количестве стволов и в огневой мощи не может быть решающим.

В графике Ns 2 крейсеры с полетной палубой противопоставлены против крейсера CL-38. Наибольшее внимание обращает на себя часть графика на дистанции между 11.0Q0 и 19.000 ярдов, где коэффициент боевой ценности крейсеров с полетной палубой CLV понижается всего до 0,6 - 0,7 относительно коэффициента крейсера CL-38. Если учесть, что такие дистанции очень часто являются реальными для артиллерийского боя, то это могло бы иметь решающее значение для крейсера-гибрида, особенно, если огонь противника будет достаточно эффективен - при обычной скорострельности для 6-дюймовых орудий процент попаданий будет приближаться к 10 процентам. В то время в американском флоте считалось вполне допустимым иметь такую эффективность огня для дистанции 12.000 ярдов. Однако, не менее важен участок графика для дистанций между 4000 и 11.000 ярдов, когда коэффициент крейсеров CLV заметно больше. Это могло бы побудить командование использовать крейсера в дозорных завесах перед эскадрами, когда вероятность столкновения с противником на близком расстоянии намного больше, и к тому же зачастую имеет тенденцию к быстрому сокращению расстояния с ним.

График №3 раскрывают эту ситуацию в несколько ином виде. Это диаграмма попаданий в цель за одну минуту при стрельбе девятью 6-дюймовыми орудиями (крейсер с полетной палубой CLV) в сравнении с крейсером-эталоном. В расчет принимались оптимальные условия ведения стрельбы с учетом теоретических исследований и имеющихся практических результатов. И в таком виде график можно принимать как наилучший вариант для средних значений - в реальных условиях боя, особенно при худших условиях, число попаданий должно быть меньше. Можно отметить, что число попаданий для 6-дюймовых / 47-калиберных орудий в принятых неординарных условиях ведения огня существенно больше, чем для 8-дюймовых / 55-калибер^ых орудий. Это было бы особенно ценно при стрельбе по небронированным кораблям, например, эсминцам. В результате, определялся вывод, что 6-дюймовые орудия предпочтительнее для вооружения крейсеров с

полетной палубой особенно для защиты от вражеских эсминцев, тем более что меньший калибр позволял при равном весе увеличить количество стволов. Однако в документе отмечались и сильные стороны 8-дюймового / 55-калиберного снаряда - большая величина (по мнению представителей Военно-морс- кой Академии соотношение снарядов оценивалось как 1:1,7) и хорошая бронепробиваемость, особенно на умеренных дистанциях боя. Поэтому 8-дюймовые орудия были рекомендованы для противодействия крейсерам противника.

В исследовании было использовано допущение того, что для потопления крейсера противника или выхода его из строя потребуется примерно 15 прямых проникающих попаданий 8-дюймовыми снарядами или примерно 26 попаданий 6- дюймовыми снарядами. Из графика N9 3 видно, что если перестрелка крейсеров происходила бы на дистанции около 18 тысяч ярдов, то для вывода из строя крейсера противника потребовалось бы при оптимальных условиях для стрельбы (см. выше) около 20 минут, а в реальных условиях боя - около 40 минут, или более, если корабль противника применил бы специальные средства (как, например, дымовая завеса), был бы поддержан другим кораблем или иное. Исходя из этого, дальность боя в пределах 15-18 тысяч ярдов рассматривалась для крейсерского боя как начальная, приближающаяся к «дальности действительного огня» (desisive ranges»). И в этом контексте крейсеры с полетной палубой CLV выглядят весьма неплохо в сравнении с CL-26, но уже достаточно сильно уступают CL-38.

В то же время в ходе исследования специалисты Военно-морской Академии столкнулись с некоторыми трудностями в отношении некоторых важных пунктов - в основном из-за недостатка требуемой информации. Например, не было изучено и исследовано опытным путем влияние различных погодных условий на стрельбу при производстве взлетно-посадочных операций. Более важным было отсутствие информации относительно ведения боя в плоскости «воздух - поверхность» («air-to-surface») - Академия располагала достаточным набором сведений о бомбардировках наземных и надводных целей, но практического опыта бомбардировки при противодействии средствами ПВО не имелось. Мало было данных о результативности бомбовых взрывов при бомбардировках кораблей класса крейсеров, о влиянии близких разрывов авиабомб на борта кораблей. Как коллективное мнение (оно было признано экспертным - collective («expert») opinion) высказывались оценки, что повышение точности бомбометания при пикировании не будет более чем 30 %, и что взрыв 500-футовой авиабомбы эквивалентен попаданию 14-дюймового снаряда. На все эти пункты делались оговорки «greatly in error», то есть «очень условно» или, иначе говоря «с большими допущениями». Среди американских моряков такие «весьма условные допущения» было принято называть «weasel wording» («слова ласки»).

Заключение этого весьма пространного документа, сделанное специалистами Военно-морской Академии, заслуживает того, чтобы с ним ознакомиться.

«Краткое изложение выводов из предполагаемого одиночного боя корабля класса CL против корабля класса CLV».

a) Что касается эффективности авиационного вооружения:

Когда самолеты корабля класса CLV находятся в воздухе, или когда корабль имеет достаточную свободу перемещений, что бы произвести их запуск в воздух, нападение бомбардировщиков на корабль противника может оказаться решающим в любых условиях боя боя.

Если самолеты к моменту встречи с противником будут находиться на палубе и снаряжены для взлета и боя, крейсер CLV будет иметь возможность для их запуска в воздух прежде чем крейсер CL сможет нанести достаточные повреждения с дистанции 24 тысячи ярдов или более - при любых курсовых углах на противника, или до 18 тысяч ярдов - если крейсер CLV будет находиться на наветренной стороне (to the windward) или в легкий ветер на подветренной стороне (leeward in a light breeze).

Еслу крейсер CLV окажется под эффективным огнем противника с дистанции 14 тысяч ярдов или меньше, когда самолеты будут находиться на борту, их вряд ли удастся выпустить в воздух.

b) Что касается результативности артиллерийского поединка:

«Проведенные исследования показывают... преимущество для крейсера CL в артиллерийском бою приблизительно 19 процентов ... CLV-6 фактически не уступает CL-26 ... (но) только вполовину эффективен в сравнении с CL-38... CLV-8 в некоторой степени превосходит CL-26,.... (и) примерно на четверть уступает CL-38...

CLV-6 в поединке с крейсером CL-26 не нуждается в помощи бомбардировщиков. Помощь 24 самолетов - в полной мере является только усилением боевой эффективности CLV-6.

CLV-6, вступивший в бой с CL-38, нуждается в поддержке бомбардировщиков - в объеме примерно 1,32 в эквивалентном сравнении с эффективностью взрыва 14-дюймового снаряда, что бы уравняться с CL-38. По предположениям Военно-морской Академии, с использованием расчетов результативности бомбометания по их собственному методу, такого эффекта можно достигнуть всего лишь с пятью бомбардировщиками. Другими словами, принимая во внимание, что корабль типа CLV-6 несет 24 таких самолета, даже если метод Военно- морской Академии теоретически допускает слишком условные приближения, для CLV-6 все-таки остается еще достаточно возможностей, чтобы уравнять свои шансы с CL-38, и, тем более, достигнуть почти 5-кратного превосходства над CL-26.

CLV-8, начиная бой с крейсером CL-26, не нуждается ни в какой эффективной бомбовой поддержке для уравнивания с CL-26.

CLV-8 в бою против крейсера CL-38, чтобы стать равным ему, необходима помощь бомбардировщиков только в объеме 0,5 от взрыва-эквивалента 14-дюймового снаряда. С его 12 бомбардировщиками этого можно достигнуть всего лишь при 1/8 части допускаемой Академией теоретической результативности бомбометания (с использованием упомянутого выше метода расчетов Академии).

Дальнейшие сравнения показывают, что даже если метод расчетов результативности бомбометания, разработанный Военно-морской Академией и использованный в данных исследованиях, придает слишком много значения эффективности бомбардировок, тем не менее обстоятельства в каждом случае предполагают успех боя на стороне крейсера с полетной палубой CLV, если тот может вступить в бой, имея на борту все полный состав авиакрыла.

Во время исследования обсуждалось также использование крейсера с полетной палубой CLV в составе прикрытия боевой линии эскадры, когда он отражает нападение вражеского соединения эсминцев из четырех кораблей. Рассматривались варианты для корабля с самолетами на борту и без них. Цель испытания состояла в том, чтобы не допустить выход эсминцев противника на позицию торпедного залпа, которая определялась, прежде всего, дальность до цели и курсовым углом на цель. Наиболее выгодная дальность стрельбы обозначалась внешними и внутренними пределами. За внешнюю границу принималось максимальное расстояние, которое позволило бы торпеде достигнуть попадания, принимая во внимание скорость и относительный курс цели. На схеме №1 показаны кривые, которые иллюстрируют рабочий диапазон внешних границ для различных торпед, рассчитанный при допуске скорости цели 18 узлов. В реальных условиях расстояние от точки торпедного залпа до цели должно быть намного меньше указанной внешней границы; это позволило бы намного уменьшить ошибки в прицеливании, вызванные зрительными погрешностями в определении курса и скорости цели, а также значительно сокращает время, которым мог бы воспользоваться атакованный противник для уклонения от торпед.

Внутренняя граница определялась тем пределом, на который могли бы приблизиться эсминцы без риска быть потопленными или получить повреждения, которые не могли бы позволить произвести торпедный залп. В реальной обстановке это означает приближение эсминцев к кораблям противника до того времени, когда они пристреляются и их ответный огонь станет эффективным. Конечно, во время боя имеют значение и множество других факторов - внезапность, условия видимости, состояние погоды и иные. Труднее рассчитать курсовой угол на цель во время торпедного залпа, иначе говоря, угол упреждения в так называемом «торпедном треугольнике». -Конечно, в идеальном варианте торпеда будет приближаться к точке попадания под углом 90 градусов к курсу цели («90 track angle») - в этом случае цель будет представлять наибольшую длину (имея в виду проекцию цели на линию своего курса).

На схеме № 2 показан метод «Решения задачи определения курсового угла на цель» («Solution of the Best Target Angle»), разработанный в Военно-морской Академии в 1932 году. Из него следует, что позиция эсминцев получит преимущественное положение, перед боевой линией противника и несколько в стороне от ее предполагаемого курса. Если эсминцы смогут достигнуть ее, то они будут представлять угрозу возможностью успешной торпедной атаки. Очевидно, что командующий в боевой линии должен заранее предусмотреть эти опасные позиции и нацелить на них крейсеры с 6-дюймовой артиллерией - в случае возникновения угрозы они должны выдвинуться к этим позициям и уничтожить эсминцы. На схеме № 3 показана копия так называемой «Карты яблока» («Apple Card»), помогающей определить дистанции и пеленги до предполагаемых позиций торпедного залпа, - такая карта должна была иметься, как минимум, на каждом из охранных, крейсеров.

Для полноты исследований были рассмотрены шесть различных вариантов привлечения крейсера с полетной палубой для отражения атаки соединения эсминцев противника - в дневное и ночное время, с использованием палубных самолетов и без них. На схеме № 4 показан сценарий одного из этих экспериментов. В целом же можно сказать, что, по предполагаемым расчетам, во всех случаях, как в ночных, так и в дневных столкновениях с эсминцами, крейсер с полетной палубой CLV добивался полного уничтожения эсминцев еще до времени выхода их в позицию торпедного залпа. Исследование, проведенное с крейсером CL-26 с такими же условиями, показывали, что, по крайней мере, один эсминец имел шансы выйти в точку залпа. Основной причиной этого признавались относительные различия и достоинства 6-дюймовых /47-калиберных и 8-дюймовых 55-калиберных орудий при противопоставлении их характеристикам эсминцев.

В упомянутом выше исследовании Военно-морской Академии (Naval War College) тема отражения миноносных и крейсерских атак раскрывается следующим образом.

«10. Сравнительная ценность крейсеров с полетной палубой CLVs и артиллерийских крейсеров CIs в выполнении охранных задач.

Сравнительная боевая ценность двух типов крейсеров при выполнении «охранных задач» («Screen Work» - дословно, «работа прикрытием»), как здесь и далее названо отражение атак миноносцев противника, определена по результатам тактических игр, проведенных в Военно-морской Академии как предварительно, так и специально для данного исследования. Обсуждение проводилось с использованием трех критериев признанных во флоте форм осуществления данной задачи - наступление (offensive), прикрытие (protective) и оборона (defensive).

Метод наступления (offensive screening) включает действия на достаточно большом удалении от главных сил с целью нуллификации (nullification), то есть уничтожение или сдерживание (destruction or containing) разведывательных сил противника с задачей не допустить их к собственным главным силам, Следует отметить, что эта форма охранения не является непосредственной (или сиюминутной) задачей и включает целый ряд мер, которые необходимо предпринимать заблаговременно.

К наступательным действиям, как правило, необходимо привлекать классы кораблей более сильные или хотя бы приравненные к возможным разведывательным силам противника. Поскольку действия будут направлены в основном против вражеских разведчиков, будет естественно считать, что именно они станут критерием в определении собственных наступательных сил для выполнения «охранных задач». Прежде всего, в разведывательные силы должны включаться крейсеры, линейные крейсеры и авиация. Они также могут быть подкреплены эскадренными миноносцами и подводными лодками.

Опыт военных игр и специальных испытаний, проведенных в Военно-морской Академии в течение декабря, окончательно продемонстрировал явное превосходство крейсеров CLV с полетной палубой и 6-дюймовой артиллерией в качестве боевой единицы активной (наступательной) защиты перед обычными крейсерами CL с 8-дюймовой артиллерией, которые больше подходят в качестве внезапно атакующей боевой силы противника. При этом, имея только 6-дюймовую артиллерию, крейсеры класса CLV способны противостоять крейсерам CL достаточное время, удерживая их на дальней дистанции до тех пор, пока бомбардировщики с крейсера своими атаками смогут нейтрализовать превосходство 8-дюймовой артиллерии, которой обладает противник.

Крейсер с полетной палубой CLV - решительная угроза любому линейному крейсеру (или даже линейному кораблю), который мог бы оказаться в составе передовых разведывательных сил противника; крейсер класса CL - нет.

Крейсер с полетной палубой CLV более эффективен, чем артиллерийский крейсер класса CL, против эсминцев разведывательных сил противника, как в светлое время, так и в ночное. То же самое можно сказать и в отношении подводных лодок, которые также могут оказаться в составе передовых разведывательных сил противника.

Метод прикрытия (protective screening) включает в себя создание заслона на некотором удалении от эскадры против внезапного нападения атакующих сил противника. По отношению к врагу эта форма выполнения «охранных задач» является сугубо оборонительной - за исключением случаев, когда обстановка требует перехода в тактическое контрнаступление для достижения цели. Следует признать, что при выполнении <*охранных задач» по методу прикрытия возможность внезапной атаки противником и его сближения на близкую дистанцию, опасную для эскадры, становится более вероятной, чем при наступательных действиях, когда инициатива действий по большей части сосредоточена в наших руках. В этих условиях эффективность крейсеров с полетной палубой CLV по сравнению с артиллерийскими крейсерами CL в значительной степени снижается. И величина этого уменьшения во многом зависит от того, сможет или нет крейсер CLV воспользоваться в столкновении своими бомбардировщиками, а также от того, насколько близко сможет продвинуться противник к силам заслона и эскадре. Решающее значение здесь обычно получает возможность бомбардировки противника. Крейсеры CLV с 6- дюймовой артиллерией смогут хорошо показать себя, но только если перестрелка начнется на дистанциях, обеспечивающих эффективное проникающее действие для 6-дюймовых снарядов. Таким образом, в данном случае эффективная сбалансированность между возможностями крейсеров CL и CLV, в качестве сил прикрытия, во многом зависит от их близости к противнику и возможности запуска самолетов в воздух, причем в разной обстановке перевес может склоняться как в сторону авианосного крейсера, так и сторону артиллерийского.

Оборонная концепция (defensive screening) заключается в охранных действиях в непосредственной близости от эскадры, что позволяет предпринять меры только лишь против фактического непосредственного нападения противника.... Это, конечно, позволяет вражеским силам завязать бой на самых коротких дистанциях к эскадре и больше, чем, когда-либо увеличивает возможность внезапного нападения противника. ... Поскольку нападение на силы охранения и эскадру в данном случае вряд ли будет осуществляться крейсерами, а, скорее всего, миноносными силами, крейсеры с полетной палубой и 6-дюймовой артиллерией превосходят крейсеры CL с 8-дюймовой артиллерией в принятии мер противодействия - благодаря большей скорострельности 6-дюймовых орудий и действенности 6-дюймовых снарядов на эсминцы. Кроме того, если авианосным крейсерам удастся осуществить запуск самолетов, то нападение бомбардировщиков на атакующие эсминцы станет решающим критерием в бою. ... Таким образом, при выполнении «охранных задач» методом обороны крейсеры с полетной палубой CLV решительно превосходят артиллерийские крейсеры CL».

Далее в отчете-исследовании Военно-морской Академии продолжалось обсуждение возможности использования крейсеров с полетной палубой CLV для выполнения задач разведки, рекогносцировки, охранения, а также использования в качестве рейдера на коммуникациях противника. В возможностях разведки и рекогносцировки Военно-морская Академия оценила крейсер CLV как «заменяющий от 3 до 8 надводных разведчиков-скаутов без самолетов». В охранных задачах его «преимущество оценивается в пределах от 1 до 3 раз и более, при сохранении возможности непрерывной авиаразведки в дневное время и в пределах обширной водной территории. ... Кроме того, крейсеры CLV имеют возможность ввести свои самолеты в бой с вражеской авиацией. ... Помимо этого, крейсеры CLV могут нанести удар самолетами по надводным кораблям противника, в первую очередь по авианосным кораблям, что могло бы ликвидировать угрозу воздушного нападения на наши корабли и позволило бы сохранить возможность использования собственной авиации. » В качестве рейдера «для уничтожения торговли в районах с преобладанием хорошей погоды крейсер CLV по сравнению с другими крейсерами становиться намного более ценным кораблем

В целом же, отчет Военно-морской Академии для крейсеров с полетной палубой нес в высшей степени похвальный характер, и описывал такой крейсер «с авиационным вооружением и артиллерийской батареей» как «очень грозный корабль» («а very formidable ship»). Более того, высказывалось предположение, что в постройке крейсеров с авианосной палубой (приравнивавшихся не более, как к легким крейсерам) может быть «найдено решение» («the answer is found») проблемы ограничения количества артиллерийских «8-дюймовых вашингтонских крейсеров», разрешенный тоннаж для которых в американском флоте считался недостаточным. Крейсера-гибриды при самостоятельных действиях вдалеке от основных сил получали бы громадные потенциальные и беспрецедентные возможности. При этом отмечалось, что в этом отношении оценка их эффективности проверялась всяческими способами, критерии которых ставились выше любых требований, предъявляе- -мых к легким крейсерам самых последних проектов.

Имея в руках такой внушительный документ, как отчет Военно-морской Академии, и обеспечив себе такую мощную поддержку, сторонники концепции крейсера с полетной палубой смогли вновь обратить внимание морского командования на предложения постройки крейсеров-гибридов. Однако, чтобы эти предложения могли стать серьезным предметом обсуждения среди «Лиги адмиралов» этого было мало. Требовалось приложить еще немало усилий, чтобы вписать эти корабли в существующую военно-морскую доктрину й совместить их особенности со взглядами и воззрениями морских офицеров 30-х годов. В основном эти взгляды были таковы.

- Самолет - слишком новое оружие, имеющее еще далеко не изученные особенности. Не следует забывать, что тогда прошло всего 15 лет со времени первого появления самолетов на американском флоте, хотя появление «Langley» и других авианосцев свидетельствовало о том, что авиация уже показала свою мощь.

- Самолеты имели еще достаточно ограниченные возможности. Чего стоит, например, такой факт, что при полете навстречу 20-узловому ветру некоторые типы самолетов-разведчиков настолько сильно теряли в скорости, что могли даже отстать от эсминцев.

- К самолетам еще была применима так называемая концепция «оружия одноразового применения» («one-shot affair»). Большинство экспертов считало, что современное зенитное оружие в совокупности с использованием самолетов- истребителей принесут нападающим авиационным силам до 50 % потерь. Такое мнение поддерживалось и среди общественности - в основном благодаря газетным статьям и печатным изданиям, подобным, например, книге Бивайтера «Великая Тихоокеанская война» («The Great Pacific War» by Bywater), в которой описывается вымышленная предстоящая война с участием Соединенных Штатов. В ней все авиационные силы были уничтожены и выведены из боевых действий уже в первые часы войны.

Сейчас, понимая и, главное, зная какую важную роль сыграла авиация в «Великой Тихоокеанской войне» 1942-1945 годов, легко улыбаться таким воззрениям, сделанным в период когда линейный корабль был «решающим арбитром судьбы военно-морского флота» («the final arbiter of naval destiny»). Ho в 30-х годах имелось только это. При сравнительно невысоких технических характеристиках и ограниченных боевых возможностях самолетов того времени вопрос владения морем по- прежнему заключался в генеральном сражении, подобном Ютланду, в котором на воздушные силы возлагались жизненно важные, но, тем не менее, вспомогательные функции, - такие как например, разведка. И даже во время Второй мировой войны на ограниченных театрах важность авианосцев зачастую оттеснялась на второй план линкорами. Например, на Средиземном море роль итальянских линкоров перестала быть главенствующей только когда противники «стран оси» сосредоточили на театре подавляюще более мощный флот и авиацию - до этого времени немецко-итальянская береговая авиация успешно противодействовала британским авианосным силам. При этом потребовалось дакже пересмотреть боевые и технические характеристики авианосных самолетов (включая принятие схемы моноплана как основной на бомбардировщиках и истребителях), чтобы они могли вступить на равных в противоборство с немецкой береговой авиацией в Европе и японской в Азии.

И здесь следует отметить ту разницу между взглядами на авианосцы и крейсеры с полетной палубой, которая предлагалась сторонниками авиации в начале 30-х годов.

Как уже отмечалось, ключевая концепция того времени заключалась в том, что морская авиация - оружие одноразового использования, причем вспомогательное. Самолеты требовались для того, чтобы выполнить возложенные на них задачи перед боем (в основном разведка и охранение) - в этом отношении они делали авиацию неоценимым средством. В некоторых боевых ситуациях авианосные самолеты могли оказать большую помощь, атаковав вражеские легкие силы или не позволяя авиационной и корабельной разведке противника выполнять свои задачи. Однако в генеральном сражении авиация, как считалось, могла быть использована только один раз и понесла бы огромные и невосполнимые потери еще в первых фазах боя. Например, в соответствии с принятой в американском флоте концепцией эскадренного сражения, авианосцы, подобные «Lexington» и «Saragota», к моменту боевого столкновения между главными силами должны находиться в отдалении от линейных эскадр, как ожидалось, со своими сильно поредевшими авиационными группами.

Абсолютно не так обстояло дело с предлагавшимися крейсерами-гибридами. Несмотря на их двойное назначение, крейсеры класса CLV для морского командования оставались по большей части легкими крейсерами, снабженными самолетной палубой и имеющими «одноразовое оружие» в виде самолетов. В соответствии с предложениями Военно-морской Академии, в стенах которой по большей части и создавались стратегические и тактические концепции ведения морских сражений, специальное соединение из крейсеров с полетной палубой (в количестве до восьми кораблей) могло бы выполнять все авиационные задачи - естественно, одноразовые - в период до генерального эскадренного сражения. А затем также эффективно выполнять все функции, которые могли быть возложены на охранные легкие крейсеры, вплоть до отражения атак эскадренных миноносцев и других задач. Казалось бы, корабли класса CLV воплотили в себе все лучшее из двух противоположных разновидностей боевых кораблей. И сторонники этой концепции с энтузиазмом стали выстраивать логические обоснования необходимости таких крейсеров в составе флота.

Само собой, у этой идеи имелись не только сторонники, но и противники. Генеральный штаб после обсуждения отчета Военно-морской Академии дал ему следующую оценку: «весьма обнадеживающий» («held hope») для крейсеров CLV, но не являющийся «достаточно убедительным» («not very conclusive» - дословно «не совсем закончен»). Присутствующий на совещании во время рассмотрения отчета командующий линейными силами американского флота Адмирал Ф. X. Шофильд (Commander in Chief of the Battle Fleet Admiral F. H. Schofield), весьма отрицательно относившийся к упоминавшейся ранее «флотской проблеме IX» (Fleet Problem IX), в своем рапорте от 30 сентября 1930 года на имя Начальника Отдела морских операций (Chief of Naval Operations) отметил следующее: «Я полагаю, что цель развернувшейся кампании в отношении экспериментов, проведенных на борту авианосца «Saratoga», заключается в том, чтобы искусственно завысить выгоды весьма относительной практичности и невысокой операционной способности крейсеров-гибридов с полетной палубой». По его мнению, сама концепция крейсера CLV «ошибочна во всех отношениях» («unsound in every way»).

Среди доводов в подтверждение своего мнения он, в частности, привел и такой факт, что высокая пожароопасность авиационного бензина, как уже заправленного в самолеты на палубе и в ангарах, так и во всех местах приема топлива и трубопроводах его подачи к раздаточным постам, сделает крейсер с авиационным вооружением слишком ограниченным («timed cruisers» - дословно «робкий крейсер») для использования в артиллерийском бою.

И далее Шофильд сделал смелое и пророческое предположение, что подобный корабль вместо того, чтобы стать частью охранения эскадры, по всей видимости, сам будет нуждаться в очень мощном эскорте. А так как из-за необходимости применения авиации он вероятнее всего будет отдален от эскадры, то, следовательно, потребует отвлечения значительных сил в состав своего эскорта - становясь, таким образом, «крейсером-обузой» для эскадры при «весьма сомнительной» пользе. Если вспомнить, что для того времени тактическое использование крейсеров в обычной обстановке не предполагало сопровождения их эскортом, предположения Шофильда, назвавшего крейсер с полетной палубой нелестным эпитетом «крейсер, который нуждается в эскорте», стали весомым аргументом для противнэдрв кораблей-гибридов. Ведь в таком случае приходилось поднимать вопрос не только о стоимости самих крейсеров, но и о дополнительных расходах на корабли охранения, да еще с учетом того, что количество крейсеров с полетной палубой предполагалось весьма немалым. Сторонники крейсеров CLV не смогли придумать ничего лучшего, как обвинить их в желании запутать проектные разработки и завысить требуемые финансовые расходы.

А между тем в проектных бюро уже начались и продолжались работы по созданию проектов крейсеров-гибридов.

Продолжение следует.

В следующей части - описание проектов крейсеров, разработенных в соответствии с изложенными теоретическими концепциями.