Назначенный руководить службой электроснабжения линейного корабля Jean Bart я прибыл 15 января 1940 года в Сен-Назер     почти одновременно с капитаном 1-го ранга Ронаром (Capitaine de Vaisseau Ronarc'h).

К тому времени корабль уже имел примечательную историю. Строительство Jean Bart было утверждено Парламентом в декабре 1935 года, а официальная закладка корабля назначена ровно через год     в декабре следующего. Тем не менее, строительство началось раньше, и первая заклепка на металлической конструкции линкора, уже получившего к тому времени имя, была вбита 27 мая 1936 года. Когда я прибыл на корабль, с той даты прошло около четырех лет. Первое впечатление не обнадеживало, я даже был несколько разочарован его состоянием готовности (или, точнее сказать, неготовности), однако довольно быстро был успокоен той рабочей атмосферой, которая царила на верфях Penhoet и Loire, которые достраивали корабль, точнее его носовую и кормовую оконечности соответственно. На корабле трудились около двух с половиной тысяч человек, и команда линкора была убеждена, что если не произойдет никакого происшествия или иного непредвиденного инцидента, наш корабль сможет выйти в море уже в октябре 1940 года и станет полностью готов к бою в 1941 году. Это считалось очень желательным как в морском штабе французского командования, так и в штабах союзников Франции.

Корабли в 35 000 тонн

В то время роль авиации в морской войне еще не была оценена в своем истинном величии. Орудие как прежде рассматривалось как господствующее и основное оружие, и линейный корабль, обладающий одновременно наиболее мощными и крупнокалиберными пушками наряду с самой мощной броней, еще представлял собой главную силу в составе любого флота любой морской державы. Вашингтонский договор 1922 года ограничил величину этого класса кораблей предельным стандартным водоизмещением в 35 000 тонн. Только это позволило основным морским державам     Англии, Франции, Италии, а также Соединенным Штатам и Японии     прекратить изнурительную гонку морских вооружений, приобретшую невиданные масштабы после окончания Первой мировой войны. Однако, проигравшая войну Германия была принуждена принять на себя более жесткие условия     ее корабли не должны были превышать водоизмещение в 10 000 тонн. После 12-летнего периода, в 1934 году пришедший к власти Гитлер настоял, чтобы Германия признала ограничительные статьи Версальского договора недействительными. Основываясь на это решение, на немецких верфях была произведена закладка двух линейных кораблей водоизмещением 26 000 тонн, а в 1936 году, уже с согласия Англии, двух других, еще более крупных линкоров Bismarck и Tirpitz с официальным водоизмещением в 35 000 тонн. Последние были намечены к вступлению в строй в конце 1940-го или начале 1941-го года.

Не теряя времени, Франция тогда же начала постройку линкора Richelieu, а затем Jean Bart, также с водоизмещением в 35 000 тонн1. Это же сделали и другие страны, только Англия, придерживаясь своего политического кредо faire face2, позволила себе подождать два года с закладкой кораблей, равноценных немецким. В 1940 году они еще были далеки от завершения3, в то время как немецкие Bismarck и Tirpitz уже достраивались. Поэтому только французские Richelieu и Jean Bart могли вступить в противоборство с немецкими гигантами и померяться с ними силами прежде, чем те смогут     как в то время опасались     нанести смертельный удар на море по интересам союзников. Подобные "перспективы" вполне оправдывали усилия, затраченные на ускорение строительства французских линейных кораблей, и в частности Jean Bart, чтобы сделать его пригодным к выполнению той миссии, которую на него возлагали, и которую мы бы, конечно, выполнили.

Примечания редакции

Строительство этих линкоров, также как и аналогичных, в других странах, в большей степени было вызвано приближением окончания срока действия ограничивающих статей морских соглашений. Строительство подобных кораблей в Германии имело только косвенное влияние на их строительство и, в некоторой степени, определило их характеристики faire face     в данном случае "сохранять хорошую репутацию"

Вероятно, имеются в виду линкоры типа Lion, так как первые корабли типа King George V были готовы одновременно с немецкими

Так протекали для нас дни войны, которая позже получила название "странной". Но 10 мая нашему благополучию пришел конец. По всему было видно, что надвигаются грозные события, и ожидание оказалось недолгим. Уже через неделю стало ясно, правда пока что только для умеющих правильно читать и понимать официальные сводки нашего верховного командования, что на фронте в боевых порядках нашей армии открылась широкая брешь, и это грозило развалом всего фронта. Для нас, находившихся на Jean Bart, это могло создать большие неприятности. Корабль, находившийся на верфи, мог оказаться запертым в достроечном бассейне, по крайней мере до тех пор, пока соединявший его Луарский проход (Chanal le reliant a le Loire) не был бы очищен в достаточной степени. Продвижение немецкой армии создавало риск, что самолеты Luftwaffe смогут достать его на верфи и, по крайней мере, нанести какие-либо повреждения. Это ставило под угрозу его выход из бассейна, а значит и вообще возможность завершения постройки корабля.

Уже 5 июня опасность стала вполне реальной. Немецкие армии, переправившиеся через Сену, вошли вглубь нашей страны и устремились к Атлантическому побережью, нацеливаясь на морские порты и военные базы Сен-Назер и Нант. Над Jean Bart нависла прямая угроза. К счастью, командование французского флота заранее предвидело ее и уже 18 мая, когда еще большинство французов верили в возможность повторения битвы на Марне образца 1914 года, приступило к подготовке эвакуации линкора. В этот день состоялось совместное совещание офицеров военного флота и представителей верфей и служб, отвечающих за состояние выходного канала и очистные работы в нем. На совещании подробно обсуждалось создавшееся положение и возможные пути выхода из этой ситуации без губительных последствий. Несомненно было одно,     хотя все наши иллюзии о короткой победоносной войне бесповоротно рухнули, мы вполне могли рассчитывать сохранить господство на море, а это могло обеспечить как достройку корабля, так и его последующие обслуживание и исправления. А линкор Jean Bart после его достройки несомненно будет играть очень важную роль независимо от того, в чьи руки он попадет     останется у французов или будет захвачен немцами. Следовательно, наше морское командование требовало принять все возможные меры, чтобы удержать его в своем флоте и увести с верфи еще до того, как она может стать для него ловушкой. Если же по каким-либо причинам уход корабля станет невозможным, требовалось обязательно затопить его, предварительно приняв все необходимые меры, чтобы враг не смог бы когда-либо использовать линкор в каком бы то ни было виде. Какие же меры надлежало предпринять незамедлительно и какие работы требовалось провести для этого?

Для того, чтобы корабль был в состоянии отплыть, а затем и идти в море без особого риска, он должен как минимум, располагать половиной своей двигательной установки, третьей часть электроэнергетической установки и полностью пригодным рулевым управлением. Необходимо также было ввести в действие и другие системы и устройства жизнеобеспечения, хотя бы частично. Срок ставился не более одного месяца, но предполагалось, что и его может не оказаться. Выполнение этих работ требовало максимального, а для условий военного времени можно сказать колоссального напряжения сил и средств. С выходным каналом дела обстояли еще хуже. Его прочистку до приемлемого размера в течение того же месяца выполнить было практически невозможно. Главную трудность составляли дноуглубительные работы     объем и характер грунта никак не вписывался в осуществимый срок работ4. Для Jean Bart, имевшего ширину в 33 метра, по оценкам инженеров для прохода был бы достаточным канал шириной около 50 метров. В этом случае в полную воду линкор мог бы его преодолеть, имея под килем один "лоцманский фут"5 в несколько десятков сантиметров. Расчеты показывали, что такой канал является минимальным для спасения корабля и может быть выполнен только при очень хорошей организации и круглосуточных работах.

Срок выхода корабля не оставлял выбора и практически не обсуждался. При указанном углублении канала Jean Bart мог покинуть достроечный бассейн только в полную воду, а ее ближайший срок наступал только 19 июня     либо мы уйдем этой или следующей ночью, либо не уйдем отсюда вообще.

Таким образом, решение было принято, и каждый взялся за свою работу очертя голову.

Примечания редакции

Дноуглубительные работы этого канала (длиной около 200 метров и глубиной 5,2 метра     в полную воду могли проходить только крейсера) начались еще в начале 1939 года, но 15 мая 1940 года были остановлены из-за невозможности скорейшего окончания работ. Только по инициативе командира линкора (капитана 1-го ранга Ронарка) и начальника управления портов адмирала Мишелье удалось договориться с дорожностроительной фирмой в Нанте о продолжении работ, которые велись круглосуточно и максимально возможными темпами

Понятием "лоцманский фут" в французском флоте обозначают запас глубины под килем

Ситуация на фронте стремительно ухудшалась. И на линкоре уже в ближайшее время никто не надеялся избежать неприятной, но все более угрожающе реальной дилемы, которая, впрочем, никак не могла миновать нас. Мы не задумывались даже о том, насколько удачно сможем пройти по Луарскому каналу, нам хотелось только, чтобы корабль смог обрести способность двинуться, не подвергаясь чрезмерному риску. Еще меньше мы думали о том, каково будет наше место назначения, куда пойдем? Мы не могли об этом думать, у нас были более насущные проблемы и непосредственные заботы, которые полностью занимали все силы и все мысли. Нам представлялось, что будущие проблемы должны были продумать и заранее решить более высокие инстанции     Верховный морской штаб и штаб союзного командования. Как впоследствии оказалось, так оно и было. Морское командование не могло не задуматься над этими вопросами, тем более, что в районе Сен-Назера была сосредоточена большая часть британского экспедиционного корпуса     около 40 тысяч человек, которых было необходимо, пока не поздно, эвакуировать в Англию. Немцы всячески препятствовали этому. В течение всей эвакуации корабли, обеспечивающие перевозки, подвергались бомбардировке, а один из них (Lancastria) имевший на борту 5500 человек, был поражен бомбами и затонул в канале Charpentiers. Большинство пассажиров погибли. В ночь с 15 на 16 июня, а также 16 и 17 июня самолеты Luftwaffe выставили мины в Луарском канале. Они создавали большую опасность, и французское морское командование, сознавая это, отправило в Сен-Назер отряд тральщиков. К нему присоединился еще один отряд, присланный от побережья Дюнкерка после окончания боев в том районе. Но и в этом виде имеющиеся средства оказались более, чем скромными, для обеспечения полной безопасности плавания.

Как бы то ни было, еще утром 15 июня из Монбазона (Montbazon), куда к тому времени эвакуировался французский Главный морской штаб, адмирал Дарлан (Amiral Darlan) отправил командующему морскими силами в Атлантике послание, ставящее Richelieu и Jean Bart под его командование. Одновременно ему предписывалось, как только он посчитает необходимым и возможным, направить эти два корабля в устье Клайда, при этом они должны были принять на борт или погрузить на мобилизованные корабли все материалы, необходимые для их достройки, боеприпасы и различное снабжение и запасы. Все мы, командование и офицеры Jean Bart были ознакомлены с этим решением 16-го, и оно, конечно, нас не удивило. Мы к этому готовились и ожидали этого.

Однако последующие политические события оказались неожиданны. В тот же день, 16-го, Совет министров Франции, еще с 14 июня обосновавшийся в Бордо и успевший отклонить британские предложения об объединении Франции и Великобритании в единое государство, высказался за поиск возможности перемирия между нашей страной и Германией. Председатель Совета министров Поль Ренод (Paul Reynaud) выступил резко против подобного демарша и немедленно подал в отставку. Уже несколько часов спустя был образован новый кабинет под председательством маршала Петена (Petaine), в котором "морской портфель" был отдан адмиралу Дарлану. Тотчас проведя заседание, новый Кабинет запросил у немецкого командования их условия для заключения перемирия. Как и все французы, мы были извещены об этом 17 июня самим маршалом Петеном. Нашему изумлению и негодованию не было предела, ибо мы до самого последнего момента хранили надежду, что должно случиться какое-либо событие, которое позволит стране не иметь в своей истории такого падения. Однако уже вскоре текущие заботы заставили нас больше думать о выполнении поставленной задачи.

Наконец 18 июня мы узнали из утренней телеграммы Главного Морского штаба, что все корабли, не имевшие строго определенных текущих задач, должны собраться не в английских базах, а в северо-африканских портах французских колоний. Для Jean Bart портом назначения был определен порт Касабланка. Ничего удивительного в этом мы не увидели     ведь адресованная Германии просьба о перемирии была передана нашему врагу без предварительного согласования со своим союзником Великобританией.

Дни 18 и 19 июня были богаты различными событиями и, в конце концов, закончились благополучным свершением большинства наших ожиданий. Эти дни впоследствии стали предметом многочисленных правдивых или выдуманных рассказов, которые нет смысла воспроизводить. Но я хочу хотя бы напомнить несколько выдающихся фактов и воздать должное некоторым из тех, кто осуществил этот удачный и беспримерный побег.

Прежде всего, я хочу упомянуть капитана 1-го ранга Ронара (Capitaine de Vaisseau Ronarc'h), который с первых дней нахождения на корабле стал душой Jean Bart, кто никогда не отчаивался и побеждал все трудности; все что сделано     сделано им и с ним. После 18 мая, когда был назначен конкретный срок отплытия в ночь с 18 на 19 июня, им был определен конкретный перечень работ, выполнение которых могло бы сделать этот выход осуществимым. Все работы были выполнены к 17 июня, а некоторые даже днем раньше. Однако никаких испытаний введенного в строй оборудования не проводилось. После полудня 18 июня Jean Bart стал полностью автономным кораблем     из состояния полностью зависимого от верфей Loire и Penhoet он перешел в ранг военного корабля. Правда, линкор еще не имел 100% боеготовности     его вооружение составляли лишь несколько 90 мм пушек и пулеметы. После того как капитан Ронар по долгу службы принял командование линкором (до этого он являлся представителем флота на верфи и наблюдающим за постройкой корабля) все офицеры, назначенные наблюдать за выполнением работ в соответствующих службах, отныне были уверены в действительном и ответственном руководстве.

Подготовка к отплытию между тем продолжалась. Моряки и пехотинцы, предоставленные в наше распоряжение местным военным командованием, заняли позиции на баррикадах, наспех сооруженных вокруг верфи для обороны от атак неприятеля. Моряки подготовились также к затоплению линкора, если бы он не смог уйти из достроечного бассейна. Таким образом были распределены и активно работали примерно 400 офицеров и матросов, которые составляли наш экипаж, а также 160 рабочих верфи, добровольцев, отправляющихся вместе с кораблем. Мы знали, что вражеские части уже вошли в Rennes, а другие приближались к Нанту. Враг кружил вокруг нас, но мы не имели никакого указания, уточняющего его местоположение и намерения. В любую минуту мы могли быть атакованы и не без основания ожидали, что попадем в окружение. В это время перед командиром линкора встал неотложный вопрос, решить который было непросто: Должны ли мы уже сейчас произвести затопление корабля, пока еще возможно, или продолжить наши усилия по подготовке к уходу линкора этой ночью в близости врага и, возможно, под его огнем, но, при этом рискуя во время следования сесть на мель и уже не иметь возможности затопить корабль нормальным образом? Смелый ответ командира не был неожиданным: Никакого затопления, мы уйдем сегодня ночью. Происходящие события пока что давали повод к такому ответу     враг еще не появился, и если бы так продолжалось, то мы, после столь долгих и многочисленных усилий, смогли бы уйти из ловушки и достигнуть входа в Луарский канал, очистка которого после многодневных круглосуточных работ была завершена буквально за час до нашего ухода.

Ночь оказалась достаточно темной, и буксиры буквально окружили громаду корабля. Опасность была всюду вокруг нас     буквально в нескольких метрах от борта начиналась отмель, и мы не смогли миновать ее. Jean Bart все-таки коснулся ее, и только благодаря небольшой скорости и вовремя принятым мерам все обошлось без тяжелых последствий     мы смогли сняться всего за 10 минут до момента, когда это стало бы совсем невозможным. Когда мы, некоторое время спустя, проходили канал, отделяющий нас от Loire, под килем корабля оставалось лишь чуть больше 10 сантиметров чистой воды.

Наконец мы достигли Loire. Теперь линкор, предоставленный самому себе, мог надеяться только на свои машины, которые, к сожалению, еще не прошли испытаний.

К Касабланке

Окончание было достойно начала истории, несколько эпизодов которой я напомнил. Завершение ее произошло в Касабланке, куда прибыли 22 июня 1940 года, весь путь следуя 22-узловым ходом. В пути мы ориентировались по единственному гирокомпасу, который, к тому же, был смонтирован уже во время перехода. Здесь, в Касабланке начался новый этап в карьере корабля.

Линейного корабля Jean Bart сейчас уже нет, но я хочу верить, что это гордое имя вскоре будет присвоено новому кораблю нашего флота.

17 июня утром мы узнали новый состав Кабинета министров Patain'a, заменившего подавшего в отставку Поля Рейно. Patain образовал командование вооруженными силами, но, как оказалось, лишь для ведения переговоров с немцами. О сопротивлении во что бы то ни стало, как мы желали и верили, не было и речи. Мы убедились в этом после выступления Patain в 1230 дня. В понимании многих это означало конец военных действий, но немецкое командование воспользовалось этим, чтобы продвинуть свои армии более глубоко к сердцу страны и много легче, поскольку они не встречали никакого сопротивления...

Для флота это был ужасный удар. Он был невредим, готов к любой борьбе, силен как никогда. И нас ужасно задела и напугала эта просьба о перемирии. Неужели нам придется сдаться без боя, имея на своей совести задачи, все еще нам порученные? Но пока только прибыл приказ, предписывающий находиться в повышенной готовности. Этим для нас вопрос несколько прояснился     быть наготове выйти в море по приказу как можно раньше.

Уйти с первым приливом

Пока еще корабль никогда не покидал достроечный бассейн. Все дни и все ночи он был только огромной разгоряченной и грохочущей стройкой, где трудились сотни рабочих. Но, наконец, машины корабля были подготовлены к работе. Их запустили, и они заработали. Основное электрооборудование к этому времени также было размещено на штатных места. Когда в общекорабельную сеть был дан электроток, все подключенные системы вполне нормально заработали. Примерно в это время стали доставляться 380 мм орудия     четыре погрузили в башню I, другие были все еще в пути на пароходе и вовремя не прибыли. Погрузить другие запасы и снабжение возможности не было, так как большой грузовой кран потерпел аварию     он вышел из строя буквально за несколько часов перед нашим отходом.

Итак, мы попытаемся уйти с первым возможным приливом, то есть в среду 19 июня в 4 часа утра. День и ночь землечерпалка углубляла дно перед батопортом дока и расчищала выходной канал для прохода корабля, осадка которого равнялась 8,17 метра.

Вторник 18 июня, после последней ночи, проведенной в Pornichet на маленькой вилле Lannurien, у Auzanneau и Lambret, после короткого визита к madame X., проявившей незаурядное мужество перед лицом событий и остававшейся здесь со своими дочерьми и невесткой, мы к 8 часам утра собрались на верфи. Предстояло выполнить немало дел. Спешно грузились самые необходимые запасы, но в то же время выгружались тяжелые материалы, некоторое оборудование, трапы, станки, дерево, электрические приборы и коробки, ненужные трубы. Речь идет о максимальном облегчении корабля, которое надлежало сделать по возможности быстро.

К началу дня, когда мы узнали, что немцы вошли в Ancenis, находившийся лишь в 40 км от Нанта, легкое напряжение овладело нами. И тем не менее вся верфь шумела движением кранов, шипением завершающих сварочных работ, стуком пневматических молотков     наспех крепились последние листы и конструкции корпуса. Устанавливалась броня на башне I. Башня II в это время представляла лишь каркас, пустой до самой палубы погребов. Башнеподобная мачта также не была готова и выглядела лишь скелетом. Кормовая надстройка еще только намечалась металлическими конструкциями. На корме старики-конопатщики, спокойно и без суеты, все еще продолжали заделывать щели в деревянном настиле палубы специальными промасленными лентами и деревянными прокладками.

В офицерской кают-кампаний, которая только в общих чертах начала обретать некоторый вид, но в которой нам предстояло жить, распаковывались ящики с необходимой утварью и посудой. Один унтер-офицер (maitre), назначенный считать штабеля тарелок и стаканов, чуть ли не рвал на себе волосы по причине того, что не хватало крышки для одной салатницы. Это было трогательно     смесь в высшей степени лихорадочной деятельности и профессиональной добросовестности. Обедать мы уехали на автобусе, высадившем нас в городе, и как обычно направились к Germaine в "Petit Chez Soi"     вероятно, в последний раз     где мы столовались, и не теряя времени расселись за столом. А полчаса спустя мы услышали распространившуюся весть, что немцы уже продвинулись до Нанта. Спешно проглотив последние куски и обняв Germaine, отказывавшегося от нашей оплаты, мы направились на борт. Lambret взялся подвезти нас к кораблю на своей маленькой машине и гнал настолько быстро, что один из поворотов мы взяли практически под прямым углом, проскочив от тротуара до тротуара и оказавшись прямо перед встречным автомобилем, к нашему счастью, только собиравшимся тронуться с места. Его водитель быстро успокоился, и мы продолжили путь, добравшись на место без приключений.

На корабле еще предстояло много сделать. Командир прибыл одновременно с нами, и, как оказалось, он уже получил приказ об одновременной подготовке корабля и к походу и к самозатоплению. Если бы враг подошел к верфи раньше, чем мы были готовы уйти, нам надлежало утопить все, что было возможно, а остальное сжечь и взорвать. Но предпочтительным считался вариант ухода корабля.

Сразу же была организована специальная рота моряков из двух взводов, которую предполагалось отправить на берег для обороны. Один из взводов возглавил мой непосредственный начальник Barthelemy, а второй поручили мне. Едва наполнив водой фляги и получив патроны, мы узнали, что немцы уже в пригороде Сен-Назера. С берегового наблюдательного поста сообщили о движении в нашу сторону большой немецкой мотоколонны. По-существу, это означало начало наших действий. В этот момент, в 13.05, я записал в дневнике единственные слова, громко стучавшие в голове: Vive la France!. Приказ нам был предельно ясен     держаться до тех пор, пока Jean Bart не будет в готовности к походу     то есть как минимум до 4 часов утра, когда прилив достигает наибольшей силы. А сейчас был только первый час пополудни.

Погрузка

Мы кое-как забаррикадировали ворота верфи, подкрепив получившееся малонадежное сооружение опрокинутыми тележками. Моряки заняли позиции на крышах прилегающих заводских зданий и заводоуправления. Пулеметы мы установили так, чтобы под прицелом можно было держать подъездную дорогу, со стороны которой должен был появиться враг. Оставалось только ждать. Вторая половина дня тянулась для нас мучительно долго. На корабле между тем продолжались погрузочные работы, а одновременно и разгрузочные     снимали все ненужное для максимального облегчения корабля. Цеха прекратили работу, и слышался только шум от корабля. На корабль были погружены 37 мм зенитные пушки и 13,2 мм пулеметы, которые удалось снять с противовоздушных позиций на территории верфи. По помещениям разнесли фляги с бензином для поджога корабля в случае необходимости.

Механизмы корабля были подготовлены к запуску, когда вдруг неожиданно упало давление пара в котлах. Из-за этого остановились турбогенераторы и прекратилась подача электротока. Практически прекратились работы на корабле, и, поэтому, требовалось срочно подключить корабельную электросеть хотя бы с берега. Однако с территории верфи все уже были эвакуированы, и подачу тока удалось восстановить с большим трудом собственными силами. Тем временем была снаряжена группа взрывников для уничтожения оставшегося в цеху корабельного орудия. Выполнив задачу, они вернулись на корабль. Все это время наблюдение за дорогой не прекращалось, но "боши" пока не появлялись.

Ближе к вечеру, около 5 часов, на грузовике из Lorient'a специально для линейного корабля прибыла группа моряков с буксиров и швартовщиков (gabiers), которые, как мы надеялись, не останутся без дела сегодня ночью.

Наступил вечер. В котлах снова подняли давление, появилась надежда увести из мышеловки в море наш ярко окрашенный суриком корабль. Все сообщение с городом было прервано уже в течение часа. Рабочие верфи, которые должны были уйти вместе с нами (около 150 человек) постепенно прибывали и размещались на борту корабля.

Подступившаяся темнота и наступление ночи не принесло перемен в обстановке. Мы получили сообщение от адмирала, что он из предосторожности приказал взорвать мост De Means, соединявший наши доки с городом. Это было приятное для нас известие     мы надеялись, что немцы не смогут быстро приблизиться к докам. Поэтому все усилия были направлены на решение технических трудностей, связанных с нашим уходом.

После полуночи большие полукруглые ворота батопорта были отбуксированы за пределы дока, и Jean Bart плотнее прижался к стенке левым бортом, чтобы предоставить место у кормы крупному буксиру. Одновременно убрали носовую сходню, при этом сильно поранился один из рабочих, которого сняли с борта. Примерно в это же время на корабль прибыл лоцман, а вскоре, около 02.45 по последнему оставшемуся трапу поднялись моряки оборонительной роты, после чего и этот трап был убран.

Корабельный инженер Gasquet с верфи, который отвечал за строительство корабля и должен был уйти вместе с нами, в последний раз сделал обход линкора и отметил осадку. Она составила 8,17 метра и оказалась довольно велика, так как глубину канала рассчитывали буквально до сантиметров. Работы по расчистке дна канала не прекращались до последнего момента, последние кубометры грунта вынимались еще около 2 часов ночи.

Я находился на мостике, исполняя обязанности второго вахтенного офицера (second de quart). В это время в док вошел буксир Minotaure и принял с кормы линкора буксир. Из-за мелководья буксир маневрировал очень осторожно, отчего эта довольно простая операция заняла целых полчаса     сперва ему пришлось тесниться в узкости, но пока линкор не прижался к стенке полностью левым бортом, приблизиться буксиру так и не удалось.

Уход с верфи

Наконец канаты закрепили, и мы медленно двинулись к выходу, предводительствуемые двумя большими буксирами. Когда наш форштевень достиг маленького буя, отмечавшего край очищенного фарватера, корма едва пересекла линию ворот дока. Предстояло решить трудную задачу     совершить поворот носовой частью направо так, чтобы корма разворачивалась на месте. Для выполнения этого маневра носовые буксиры стали тянуть корабль на правый борт, в то время как остальные одерживали корму. Однако, мы двигались не по линии фарватера, так как буквально сразу же подсели на мель, к счастью не очень плотно, и, дав задний ход, сползли кормой обратно в док. После этого буксиры удачно оттащили нос корабля вправо, и корабль пошел по каналу. Этим приключением мы потеряли много времени, прилив уже вошел в силу и создал сильное течение, которое относило линкор к востоку, к левому краю расчищенного фарватера. Буксиры не могли справиться с течением, и когда форштевень уклонился примерно на сотню метров от линии буйков фарватера, линкор вновь сел на мель, теперь уже достаточно плотно.

Предстояло вновь сниматься. Приближался рассвет, уже было 04.08 утра, и прилив достиг полной воды. Все люди на корабле переместились на корму, облегчая нос. Все буксиры был стянуты к передней части корабля и тащили ее на глубокую воду. Мы пытались помочь им своими машинами, но из-за незначительной поломки в механизмах не смогли вовремя запустить их. В это время течением корму линкора стало опасно приближать к прилегающему пирсу. Наш командир все это время был спокоен, но сейчас, видя безуспешные попытки буксиров, посчитал, что корабль следует готовить к затоплению.

Но нам повезло. Прилив в это время поднялся до наибольшего уровня, приливное течение исчезло, и буксиры смогли стащить корабль на расчищенный фарватер. Корма также освободилась от опасного пирса, но был поврежден один гребной винт с правого борта. Буксиры взяли хороший темп и потащили нас с приличной скоростью. Наконец появились последние буйки фарватера, вот их прошел форштевень, мидель, корма... Спасены! Было 04.35 утра.

Заправка в море

Мы могли считать чудом, что загрузку корабля удалось завершить в требуемое время и без особых помех со стороны неприятеля. Как только мы оказались на глубокой воде, в небе показались три черные точки     это были немецкие бомбардировщики. Приблизившись к нам, они сбросили три бомбы, которые упали метрах в пятидесяти впереди наших буксиров, один из которых самостоятельно отдал буксир и удрал в порт. Наши зенитные автоматы, снятые с заводских батарей и установленные на башнеподобной надстройке и вблизи нее     две счетверенки перед надстройкой и две позади нее     обслуживались взятыми на борт армейскими зенитчиками с той же батареи.

Сквозь треск 37 мм автоматов и гул самолетов прослушивались звуки лоцманских свистков     на корабле находились гражданский лоцман порта, помощь которому оказывал наш штурманский офицер Chavreteur, вместе с командиром разрабатывавший маневры движения. А мы все еще не имели вестей из машины. Командир по телефону запросил сроки исправления аварии, и к нашему счастливому изумлению получил ответ, что поломка только что устранена. Это было в 04.45. Мы отдали буксирные концы и, имея пока только 50 оборотов винтов, двинулись вперед по выходному каналу из порта Сен-Назер. А в 5 утра над нами вновь появились три немецких самолета. Мы не имели свободы маневра, а зенитное противодействие было слабым, и поэтому их атака оказалась успешной. Одна малокалиберная бомба попала в корабль между орудийными башнями I и II, точно в диаметральной плоскости. Бомба пробила первую палубу и взорвалась на уровне главной броневой. Ущерб был нанесен небольшой, так как взрыв произошел в помещении отдыха караульной смены боевых погребов, которое сейчас не использовалось. Еще три небольших бомбы упали вблизи от правого борта линкора. Наши зенитчики смогли попасть в один из самолетов     люди видели искры, отлетевшие от кабины самолета, но сбит он не был. Другой самолет стал заметно снижаться, но причина этого не была точно известна. Возможно, он был подбит автоматами. Вскоре самолеты улетели, и мы продолжили движение 12-узловым ходом.

Все это время, о чем мы узнали несколько позже, внизу под палубами корабля велась неутомимая деятельность. Недавно смонтированное и еще не отлаженное оборудование работало плохо и непрерывно выходило из строя. Аварии имели место практически во всех системах, освещение постоянно гасло, появилось множество других трудностей. Специалисты инженерной службы, электрики, кочегары и турбинисты находились на ногах без сна уже больше суток. Но слава богу, энергетическая установка корабля действовала, и винты вращались.

К моменту выхода на линкоре имелось очень ограниченное количество топлива     для облегчения корабля его взяли практически только для выхода в открытое море. Дозаправка предполагалась уже вне гавани. В 11 часов утра, когда берег уже скрылся за горизонтом, к нам приблизился танкер Tarn, с которого мы и начали заправляться. Для эскорта подошли Le Mameluck и Le Hardi, которые кружили вокруг. Последний нес флаг вице-адмирала Лаборде (Vice-Amiral Laborde). Командир линкора, опасаясь авиации противника, предложил адмиралу отойти подальше в море, однако Лаборде ответил, что этого не стоит опасаться. И действительно, до 18.15, когда мы завершили приемку воды и топлива, самолеты так и не появились.

Уже четвертый день мы в море и держим курс на юг, к Касабланке. За это время произошло немало событий. Вскоре после приемки топлива к нам присоединился третий эскортер L'Epee. Он занял место в голове ордера, и мы продолжили движение к мысу Finisterre. Наше "чудо" продолжалось     машины работали вполне нормально, лишь в первую ночь пришлось на десять часов остановить внешнюю турбину правого борта. На ней пришлось заменить эжектор, установив снятый с неработающей турбины внутреннего вала. После длительных, но не напрасных усилий, на рассвете турбину запустили. Однако, к сожалению, работающий винт правого борта создавал сильную вибрацию и заметно шумел. Вероятно, была погнута лопасть, так как перегнувшись через поручни и наблюдая за винтом можно было заметить, как с каждым поворотом вала появлялись небольшие выбросы воды, перпендикулярные борту линкора.

Ночью 21-го мы увеличили скорость до 18 узлов. Мне тогда представился наш корабль в виде кроваво-красной массы железного лома, делающей на воде 18 узлов. Впечатление должно было быть захватывающим, и я испытал привязанность к громадному кораблю длиной в две с половиной сотни метров. Корабль будто понимал наши чувства и отвечал взаимностью. Чудо продолжалось, мы продолжали движение, хотя Jean Bart первое время шел без компаса. Уже на переходе удалось запустить гирокомпас, а его репетиры установить на мостике.

Рейс удался

Нашу жизнь на корабле нельзя было назвать комфортабельной. Было очень мало воды, и к тому же трубопроводы в машинных отсеках сильно текли. Каждая капля была важна, и мы не умывались. Все офицеры принимали пищу вместе, в кают-кампаний, устроенной на манер полевого лагеря. Правда, мы уже имели свою посуду, а каюты были снабжены удобствами. Штурманский мостик периодически заливался морской водой, протекавшей по трапам из пожарного коллектора напорной магистрали башнеподобной надстройки. Но все помаленьку устраивалось. Я наконец перебрал свой дорожный сундук, который не приходилось открывать с самого отбытия в Сен-Назер из Касабланки, чему исполнился уже месяц. Можно было считать, что рейс удался, и мы рассчитываем прибыть в порт в этот же вечер.

Для офицеров и команды наше бедствие в некотором роде стало счастливым отвлечение от проблем страны. Во время похода мы были слишком заняты и утомлены, и вот теперь к нам возвращались тревожные мысли о поражении и крахе страны. Буквально в короткий промежуток времени, наша армия и флот были доведены до положения кочевников, не имеющих собственного действенного тыла.

Касабланка. Мы здесь вот уже десять суток. Дни проходят уныло и мрачно. Погода жаркая и утомительная. Интендантские обязанности на борту занимают все мое время. Каждый день поздно вечером я ненадолго схожу на берег     в первые дни часов до девяти, а сейчас до одиннадцати. В городе я нашел друзей, которых уже давно не видел. Это Hierhottzer, награжденный Военным Крестом на El Djezair; Lux, готовящийся уйти в Норвегию на коммерческом судне Menardiere, и другие.

Вчера 3 июля, в полдень получена телеграмма, заканчивающаяся следующей фразой: Передача послания, адресованного Англией французским набеговым силам (Force de raid). Ультиматум     Следуйте за английскими военными кораблями или затопите ваши корабли в порту. Срок исполнения шесть часов, после которого буду вынужден потопить Вас сам.

Адмирал Gensoul ответил: Я отвечу на силу силой     атака кораблей или территории Франции кораблями Ее Величества ставит весь французский флот против Британской империи...

Нам не хотелось в это верить. Мы надеялись, что это уловка англичан, чтобы заставить французские корабли уйти из своих баз, вынудить немцев позволить оставаться нам в Северной Африке.

Конец дневника

Подписано перемирие. Мира еще нет, но война может считаться законченной.