- 37 - 2001 / 01 - линейные корабли "Richelieu"
- 38 - 2001 / 02
- "Итальянские модификации на бывших немецких кораблях"
- "Германские миноносцы периода второй мировой войны. 9-я флотилия миноносцев в Средиземном море"
- "Проектирование авианосцев в фашистской Германии во время второй мировой войны"
Часть третья - "Две катастрофы в истории американского флота"
- "Голландия. 1939 - 1945 годы. Потери кораблей и судов в период Второй мировой войны"
- 39 - 2001 / 03
- Грибовский В.Ю. "Российский флот тихого океана. 1898-1905. История создания и гибели"
- "Бот Царя Петра ("Нарвский ботик")"
- "Крейсеры с полетной палубой военно-морских сил Соединенных Штатов"
Часть первая - Немецкие миноносцы в Средиземном море
- 40 - 2001 / 04
- Грибовский В.Ю. "Российский флот тихого океана. 1898-1905. История создания и гибели"
- "Линейные корабли Германии в 1906-1945 годах"
- Спрашивали - Отвечаем
- "Боевые действия Краснознаменного Балтийского флота в Период Советско-Финской войны 1939-1940 годов"
Часть 1 - Глава I Балтийский морской театр
- Глава II Подготовка к войне военно-морских сил Финляндии
- Глава III Подготовка к войне Краснознаменного Балтийского флота
- Глава IV Общая обстановка на Балтийском театре к началу воины
- Грибовский В.Ю. "Российский флот тихого океана. 1898-1905. История создания и гибели"
- Спрашивали - Отвечаем
- "Боевые действия Краснознаменного Балтийского флота в Период Советско-Финской войны 1939-1940 годов"
Часть 2
- Грибовский В.Ю. "Российский флот тихого океана. 1898-1905. История создания и гибели"
- "Русский флот и американская судостроительная фирма Вильяма Крампа. Итоги контактов"
"Варяг" сошел на воду с должными ему почестями" - "Линейные корабли Германии в 1906-1945 годах"
- Спрашивали - Отвечаем
- "Боевые действия Краснознаменного Балтийского флота в Период Советско-Финской войны 1939-1940 годов"
Часть 3
- Грибовский В.Ю. "Российский флот тихого океана. 1898-1905. История создания и гибели"
- Гибель «Indianapolis» Трагедия 45-го года
- Грибовский В.Ю. "Российский флот тихого океана. 1898-1905. История создания и гибели"
- "Югославский военный флот. 1918-1941"
- От редакции
- "Боевые действия Краснознаменного Балтийского флота в Период Советско-Финской войны 1939-1940 годов"
Часть 4
- "Линейный корабль "Agincourt"
- "Крейсеры с полетной палубой военно-морских сил Соединенных Штатов"
Линкоры типа "Richelieu"
Линейные корабли типа "Richelieu"
При проектировании новых линейных кораблей французские конструкторы важное значение придавали конструированию корпуса корабля, что, впрочем, всегда являлось отличительной чертой французской школы линкоростроения.
Особенно большое внимание было уделено мореходности корабля. Как и предыдущие Dunkerque и Strassbourg, линкоры нового проекта предусматривали сравнительно высокий надводный борт, еще более возвышенный в средней части корабля за счет устройства высокой надстройки (два горизонтальных уровня). Основываясь на результатах обширных экспериментов, проведенных на моделях в Парижском опытовом бассейне, конструкторы смогли вполне удачно воплотить в проекте требование сравнительно большой метацентрической высоты, выдвинутое флотом исходя из соображений живучести корабля. Ниже приведены сравнительные данные метацентрической высоты линкоров различных стран (для Richelieu расчетная):
Тип | Водоизмещение | Ширина | Метацентр |
Richelieu | 46.797 ts | 33,07 м | 2,83 м |
Vittorio Veneto | 45.029 ts | 32,43 м | 1,61 м |
King George V | 45.360 ts | 31,40 м | ок. 2,20 м |
Bismarck | 52.360 ts | 36,00 м | 4,01 м |
Iowa (1943) | 54.889 ts | 32,98 м | 2,82 м |
Yamato | 69.987 ts | 36,91 м | 2,99 м |
События, во время которых велось строительство линкоров, не позволило реально проверить правильность расчетов метацентрической высоты. Первые ее замеры были проведены на Richelieu после его модернизации в Соединенных Штатах. При нормальном водоизмещении 43 291 т метацентрическая высота равнялась 2,24 м, а при полной нагрузке и водоизмещении 47 547 т 2,83 м. При полном водоизмещении предел остойчивости (начало опрокидывания корабля) составлял крен в 65°.
При этом как поперечная (период 13,5 сек), так и продольная (период 4,77 сек) качка корабля хоть и оказались несколько порывистыми, но, тем не менее, позволяли вполне корректно управлять огнем артиллерии. Следует отметить так же, что высокий надводный борт корабля позволял вести стрельбу из орудийных башен даже в условиях штормовой погоды, а размещение башен в максимальном приближении к миделю позволяло свести к минимуму их вертикальные перемещения во время килевой качки.
Улучшению мореходности способствовали сильно наклоненный вперед форштевень, а также заметный подъем верхней палубы в носовой оконечности. Немаловажным в этом отношении оказалось смещение тяжеловесных орудийных башен дальше от форштевня. Этим сильно облегчилась носовая часть корабля, что в свою очередь позволило, даже при сравнительно острых ее обводах, сохранить в носу хорошую плавучесть и всхожесть корабля на волну.
Много внимания обращалось также на облегчение корпуса. В условиях договорных ограничений водоизмещения кораблей это имело большое значение. Помимо обычных методов облегчения корпуса (комбинации продольно-поперечных связей, вырезы в металлоконструкциях и др.) применялись также и новые для того времени, еще только пробивавшие себе дорогу в кораблестроении, но уже показавшие себя достаточно эффективными, электросварка и легкие сплавы. На головном корабле серии сварными были выполнены:
стыки почти всех продольных связей
практически весь набор в оконечностях (за пределами цитадели), где он собирался по продольной системе (в отличие от продольно-поперечной системы набора в пределах цитадели)
все поперечные и продольные переборки в пределах цитадели
стыки листов наружной обшивки и частично внутреннего настила второго дна
подкрепления и настил платформ и палуб, за исключением бронированных участков, а также главной палубы (верхняя броневая), которая при проектировании принималась основной из включенных в общую прочность корпуса
стыки некоторых тонких броневых плит (в основном изогнутых), а также подкрепления по периметру броневого пояса
На Jean Bart объем сварных работ увеличился несущественно, но уже на Clemenceau сварными сделали настил и подкрепления главной палубы, а на Gascogne сварку предполагалось использовать еще более обширно.
Легкие сплавы использовались не так широко, в основном при сборке надстроек и отделке помещений, то есть в тех местах, где прочность не имела существенного значения.
В то же время нельзя утверждать, что использование французами электросварки было вызвано острой необходимостью соблюдения весовой дисциплины в ущерб прочности. Когда в апреле 1937 года Япония отказалась принять условия Второго Лондонского соглашения, и последующие попытки Англии, США и Франции воздействовать на Японию в отношении ограничения величины кораблей не увенчались успехом, правительства этих трех стран 31 марта 1938 года объявили о вступлении в силу параграфов, позволяющих увеличить водоизмещение линкоров до 45 тысяч тонн (считалось, что при согласии других великих морских держав с условиями договора, эти параграфы не должны были действовать). Такая обстановка вполне позволяла французам увеличить прочность конструкции новых линейных кораблей, не считаясь с весовыми ограничениями, однако, как уже говорилось, предполагалось лишь дополнительное увеличение объемов электросварки. Это подтверждает, что французские судостроители не считали, что электросварка ухудшает прочность корпуса, и вполне доверяли новым технологиям. А снятие лимитов на величину кораблей позволило сделать некоторые улучшения в защите корабля, упрочении корпуса и вооружении, о которых уже упоминалось при описании проектирования. Следует только отметить некоторые модернизации первоначального проекта, часть из которых не могли быть осуществлены без отмены лимитов водоизмещения:
некоторое усиление конструкции корпуса вне цитадели, особенно в носовой части (также с применением электросварки)
замена шарнирной дымовой трубы на конструкцию мачтотрубы
замена двух бортовых башен с 152 мм орудиями в средней части корпуса на шесть спаренных зенитных установок 100 мм калибра
установка размагничивающего устройства
Конструктивные характеристики корабля (по окончательному проекту)
Водоизмещение стандартное - 37.832 тм
Водоизмещение нормальное - 40.928 тм
Водоизмещение полное - 44.708 тм
Длина наибольшая - 247,0 м
Длина по ватерлинии - 242,0 м
Ширина наибольшая - 33,08 м
Осадка по проекту - 9,17 м
Осадка при стандартном водоизмещении - 9,70 м
Высота борта от киля до 1-й палубы (верхней) - 15,6 м
Высота борта от киля до 2-й палубы (спардек) - 17,9 м
Высота надводного борта при нормальном водоизмещении:
форштевень - 9,3 м
ахтерштевень - 6,6 м
Следует отметить также ряд особенностей конструкции корабля. Прежде всего (как и на Dunkerque), это устройство реального, истинного борта внутри корпуса, на расстоянии около 2 метров от фактической вертикальной линии борта. Конструкция истинного борта образовывалась шпангоутами и стрингерами с высотой ребра 950 мм. Снаружи и внутри они обшивались стальными листами толщиной 18 мм. Внутреннее пространство между шпангоутами в вертикальной части оставалось пустым, но на скулах борта, по большей части, заполнялось топливом. Именно этот борт и являлся реальным, конструктивным, исходя из чего в расчетах прочности (по теории "нагруженной балки") ширина корабля принималась по наружной обшивке шпангоутов. В верхней части шпангоутов истинного борта был устроен броневой шельф, на который опирались броневые плиты скосов нижней палубы, а также нижней кромкой плиты главного броневого пояса. Фактический же наружный борт новых линкоров, являвшийся легкой конструкцией, был устроен снаружи, и обшивался 10 мм листовой сталью. Таким образом, между конструктивным бортом корабля и фактическим легким бортом получался ряд отсеков, заполненных твердым наполнителем и входящих в систему защиты от подводных взрывов. Иногда такие отсеки называют встроенными булями, что вполне соответствует их назначению.
Броневая защита
+ Броневая защитаБроневая защита рассчитывалась на противодействие снарядам 380 мм калибра и авиабомбам весом 500 кг при высоте сброса до 5000 м. Система бронирования во многом повторяла защиту предшествующего ЛК-прототипа Dunkerque, и включала следующие компоненты:
вертикальная (бортовая и траверзная) и горизонтальная (две палубы) броня цитадели;
вертикальная и горизонтальная броневая защита винторулевого комплекса в кормовой части;
бронированная палуба в носовой части впереди цитадели;
защита барбетов и башен главного и среднего калибров;
защита боевых постов и помещений управления кораблем, а также противоосколочная защита местного значения.
Помимо цитадели и помещений рулевых машин борт не имел иной броневой защиты, и в том числе на большом протяжении в оконечностях. Как показал опыт боевых действий, это являлось существенным недостатком именно затопление оконечностей стало причиной гибели многих линейных кораблей во время войны, причем зачастую броня цитадели имела минимальные повреждения или не имела их вообще.
Броневой пояс в средней части корабля прикрывал жизненно важные отсеки боевые погреба главного калибра в носовой части, машинно-котельные отделения, помещения турбогенераторов и погреба среднего калибра в кормовой части. По длине корабля плиты пояса крепились от шпангоута 51,5 до шпангоута 182,95, что составляло 131,45 метра (54,3% длины по ватерлинии); на Gascogne 135,1 метра (55,8%). Выше главной палубы борт вообще не имел броневой защиты, также как и в носовой части, впереди бронетраверза.
Броневые плиты пояса устанавливались под углом 15°14' от вертикали. Верхней кромкой они (прямо у стенки борта) опирались на плоскую верхнюю броневую палубу, а нижней кромкой (в 2 метрах от стенки борта) на скос противоосколочной нижней броневой палубы. Высота плит и, соответственно пояса, 5,96 метра, ширина от 2,5 до 3,05 метров. По проекту при осадке 9,17 метра пояс должен был возвышаться над ватерлинией на 3,4 метра, однако из-за строительной перегрузки корабля эта величина оказалась несколько меньше.
Толщина плит 330 мм, но с полуметра ниже ватерлинии они постепенно утончались до 170 мм у нижней кромки. На Gascogne для компенсации увеличения длины пояса толщина плит предусматривалась в 320 мм. Между плитами и внутренней обшивкой крепились два слоя подкладки деревянная из 60 мм бруса (тик или красное дерево) и 18 мм стальная.
В оконечностях поясная броня обоих бортов соединялась поперечными траверзными переборками, также защищенными броней толщиной 233 мм. Правда, на уровне между противоосколочной нижней броневой палубой и 2-й платформой носовой бронетраверз утолщался до 350 мм. Кроме того, площадь траверзов ниже скосов палубы, между бортом и противоторпедной переборкой (то есть края отсеков подводной защиты) защищалась более тонкой броней 165 мм в носу и 145 мм в корме.
Как и вертикальная броня борта, плиты траверзов крепились поверх деревянной и 18 мм стальной подкладки.
Горизонтальная верхняя броневая палуба защищала главные отсеки корабля от поражения их авиабомбами самолетов противника. Она прикрывала только район цитадели и находилась на уровне верхней кромки броневого пояса, по проекту на высоте 3,4 метра над ватерлинией. На бимсы этой палубы опирались верхней кромкой поясные броневые плиты. Над погребами главного калибра, от носового траверза до 130-го шпангоута, толщина палубы равнялась 170 мм. Но далее в корму вплоть до кормового траверза, в районе турбинно-котельных отсеков и погребов среднего калибра, палуба утончалась до 150 мм.
Функции нижней броневой палубы цитадели заключались в сдерживании осколков боеприпасов противника и обломков конструкций собственного корабля (включая осколки главной палубы) при поражении и пробитии главной броневой палубы. Это же назначение имели скосы палубы по отношению к вертикальной броне борта. Дополнительной задачей этой палубы было ограничение распространения воды вверх при затоплении какого-либо отсека, и, конечно, обычная защитная функция в качестве дополнения к толстой поясной и горизонтальной броне.
По проекту горизонтальная часть палубы возвышалась над ватерлинией примерно на метр, а ее скосы нижней кромкой опускались ниже ватерлинии на 2,5 метра под углом 49,5° и создавали опору нижней части плит броневого пояса. Толщина брони этой палубы составляла 40 мм в горизонтальной части и 50 мм на скосах.
Броневая защита помещения рулевых машин включала палубное бронирование со скосами и броневые траверзы. Бортовая вертикальная броня отсутствовала.
Палубная броня в корму от цитадели продолжалась на уровне 1-й платформы (нижней броневой палубы) и имела толщину 100 мм со скосами к бортам под углом 45°. В районе помещения рулевых машин (между шпангоутами 8 и 19) броня утолщалась до 150 мм. Само помещение ограничивалось вертикальными броневыми траверзными переборками кормовой по шпангоуту 8 толщиной 150 мм и носовой по шпангоуту 19 толщиной 50 мм. Следует отметить, что высота этой палубы над ватерлинией в корме постепенно понижалась от почти метра у главного кормового бронетраверза (шпангоут 51,5) до уровня ватерлинии в самой корме.
Вся носовая часть корабля, начиная от носового главного траверза цитадели, практически не имела броневой защиты за исключением плоской 40 мм броневой палубы на уровне 2-й платформы, которая продолжалась от траверза вплоть до переборки форпика (шпангоут 233). По высоте палуба располагалась ниже ватерлинии, примерно на уровне нижней кромки броневого пояса.
Помимо броневой защиты погребов из цитадельной вертикальной и горизонтальной брони, защита артиллерии включала собственно вращающуюся броню (орудийные башни) и неподвижные броневые структуры (барбеты). Следует отметить, что при распределении весовых нагрузок вся вращающаяся броня включалась в вес башен и относилась к статье артиллерийского вооружения.
+ Главный калибрОрудийные башни главного калибра с лобовой стороны прикрывались наклонной (30°) броней толщиной 430 мм. Боковая вертикальная броня стенок башен равнялась 300 мм, а задняя броня 270 мм у башни I и 260 мм у башни II. Крыши башен защищались броней в 170 мм толщины в плоской части и 195 мм в скошенных местах. Палуба боевых отделений башен настилалась двумя слоями брони непосредственно над барбетами толщиной 150 и 55 мм, а вне барбетов 50 и 55 мм. В районе подъемников боеприпасов и зарядных механизмов в палубе были устроены необходимые вырезы, довольно большие по площади.
Барбеты башен главного калибра, с внутренним диаметром 13,3 метра, выше главной броневой палубы защищались броней 405 мм, при этом плиты крепились поверх стальной подкладки толщиной 20 мм. Внутри цитадели, между броневыми палубами толщина брони барбетов уменьшалась до 85 мм.
Орудийные башни среднего калибра сравнительно с ЛК других стран защищались достаточно серьезной броней. Лобовая наклонная броня этих башен имела толщину 130 мм, боковая вертикальная 70 мм, а задняя стенка 60 мм. Толщина брони крыши 70 мм. Снарядные элеваторы защищались броневыми барбетами толщиной 100 мм.
Толщина броневой защиты средней артиллерии на четвертом линейном корабле Gascogne предполагалась еще более усиленной. На них лобовая наклонная броня башен 152 мм калибра предполагалась толщиной 155 мм, боковая вертикальная броня 85 мм, а задняя стенка наоборот утончена до 55 мм. Горизонтальная броня крыши также была утолщена до 85 мм. Более высокое расположение орудийных башен среднего калибра потребовало также усиления защиты барбетов, толщина брони которых увеличена по проекту до 150 мм.
100 мм зенитные орудия, которыми предполагалось усилить зенитную артиллерию дальнего рубежа, должны были прикрываться башнеподобными щитами из 30 мм высокоупругой стали.
Хорошо была защищена боевая рубка и главный артиллерийский пост, которые размещались в едином двухярусном блоке в передней части носовой надстройки. Спереди и по бокам толщина броневой защиты рубки равнялась 340 мм, задней стенки рубки 280 мм. Броня крыши рубки имела толщину 170 мм. Все броневые плиты крепились поверх двухслойной стальной подкладки, с толщиной каждого слоя по 17 мм (на крыше 12 мм). Толщина защиты коммуникационной трубы, соединявшей боевую рубку с центральным постом управления под главной броневой палубой, равнялась 160 мм.
Помимо боевой рубки, тонкой противопульной броней (10 мм листовая броня специальной обработки) прикрывались некоторые помещения на носовой надстройке, включая мостики управления, адмиральский мостик, дальномерные посты, зенитный пост управления огнем и некоторые другие.
Противоосколочная защита местного значения включала защиту дымоходов и воздухозаборников нагнетательных вентиляторов машинно-котельных отделений. Все они прикрывались тонкой 20 мм листовой броневой сталью.
В целом, о броневой защите линейных кораблей типа Richelieu можно сказать, что ее конструкция стала результатом жестких ограничений водоизмещения при проектировании. При этом необходимо отметить, что хотя после отмены ограничений в 1938 году в систему броневой защиты были внесены некоторые изменения, они не являлись существенными и не изменили общей оценки защиты. Но, как таковая, броневая защита вполне соответствовала существующим в межвоенный период взглядам на боевые возможности линейных кораблей. Уже в то время военно-морские специалисты, основываясь на официально объявленных технических характеристиках корабля, выделяли хорошую защиту цитадели и вооружения корабля, особо отмечая большую толщину горизонтального бронирования и наклонную установку броневых плит бортового пояса. Среди недостатков особо выделялась бросающаяся в глаза слабость защиты оконечностей корабля.
По конструкции подводная защита практически не отличалась от защиты линкоров типа Dunkerque. Она рассчитывалась на сопротивляемость контактному взрыву в эквиваленте 300 кг ТНТ в нижней точке вертикальной части борта примерно 3,5 метра ниже ватерлинии при нормальном водоизмещении. Внутреннее пространство кораблей конструктивно делилось на 20 водонепроницаемых отсеков, поименованных, как принято во французском флоте, буквами алфавита. Иногда довольно большой отсек O считают за два и при этом насчитывают 21 отсек. Большинство водонепроницаемых переборок доходило до верхней палубы.
При конструировании защиты учитывались результаты опытных взрывов, проведенные с масштабными (1:2,5) моделями секций противоторпедной защиты в марте 1934 года в Лориане. Эти опыты подтвердили расчеты конструкторов, предлагавших ширину защитных отсеков с каждого борта от 4,9 до 7,0 метров (без учета ширины фильтрационных отсеков позади ПТП), хотя при этом было отмечено, что очень трудно соотнести результаты опытных взрывов на маломасштабных моделях с полномасштабными. Тем не менее, защита Dunkerque, соответственно измененная для нового проекта и несколько усиленная в оконечностях, была признана достаточной, хотя справедливости ради, следует отметить, что уже в эти годы многие флоты приняли на вооружение торпеды контактного взрыва с весом боевой части гораздо более 300 кг ТНТ.
В целом же, защита против подводных взрывов помимо броневой палубы, предусматривала противоторпедную и несколько разделительных продольных переборок, три ряда защитных отсеков встроенной подводной защиты, из которых наружный, шириной почти 2 метра, заполнялся водоотталкивающим наполнителем Ebonite Moosse на пенорезиновой основе. Затем следовал ряд пустых отсеков, образованных пересекающимися шпангоутами и стрингерами конструктивный борт, внутренняя и наружняя обшивки которого образовывали две продольные переборки, толщиной 18 мм. Второй ряд отсеков подводной защиты, наболее широкий (почти 3,5 метра), устроенный внутри от конструктивного борта, являлся топливным бункером. Третий ряд отсеков, а также фильтрационные отсеки позади ПТП, оставались пустыми. Пустые отсеки третьего ряда (между топливными цистернами и противоторпедной переборкой) предназначались для сбора топлива, которое могло бы просочиться из бункеров при повреждении или выпучивании переборки бункера. Они также могли быть использованы для контрзатопления путем перекачки топлива из других цистерн или заполнением их забортной водой.
Интересно отметить, что толщина противоторпедной переборки, наименьшая в средней части корабля, постепенно увеличивалась к оконечностям до 40, а затем до 50 мм, что частично компенсировало уменьшение глубины подводной защиты по мере удаления от миделя.
Противоторпедная переборка (ПТП) - 30-50 мм
Суммарная толщина переборок по миделю (с ПТП) - 77 мм
Суммарная толщина переборок наибольшая (с ПТП) - 87-97 мм
Проектная сопротивляемость взрыву (эквивалент) - 300 кг ТНТ
Высота второго дна (район энергетической установки) - 1,11 м
Высота третьего дна (только в районе боепогребов) - 2,5 м
Позже на Jean Bart защиту дополнили надстроенные по бортам противоторпедные були, в боевой ситуации незаполненные. Общая глубина подводной защиты от крайней точки борта до противоторпедной переборки на глубине около 5 метров от ватерлинии (1/2 осадки) после надстройки булей увеличилась с 7,0 до 8,25 метра с каждого борта, а учитывая ширину фильтрационных отсеков позади защитной переборки с 8,2 до 9,45 метра. В целом броневая и подводная защита оставалась почти аналогичной таковой на линейном корабле Richelieu, за исключением того, что добавление противоторпедных булей увеличивало максимальную ширину корабля с 33,08 до 35,542 метра. Надстройка булей, помимо усиления подводной защиты, как уже говорилось предоставляла и некоторые иные преимущества, в частности, були в некоторой степени компенсировали увеличение осадки из-за роста водоизмещения, которое в противном случае потребовало бы достаточно сложного изменения формы корпуса или ухудшения каких-то иных характеристик корабля.
Особенностью подводной защиты линкоров этого проекта было примененное еще на Dunkerque устройство специального отсека-коффердама перед носовой траверзной переборкой, заполненного уже упоминавшимся пенорезиновым водоотталкивающим наполнителем Ebonite Moosse. Предполагалось, что его использование в большой степени предотвращало распространение воды из носовой части в случае ее повреждения в кормовые отсеки, а также повышало плавучесть носовой части и уменьшало дифферент при затоплении носовых отсеков. Более того, проектанты корабля рассчитали, что даже затопление всех отсеков ниже 40 мм броневой палубы (2-й платформы) в носовой части не вызовет гибели корабля. При этом, правда, оговаривалось, что распространение воды выше 2-й платформы должно быть остановлено, что, как показал опыт войны, при таких обширных повреждениях подводной части могло быть только редким исключением.
Вооружение линкоров
+ Главный калибрЛинейные корабли типа Richelieu должны были получить в качестве артиллерии главного калибра восемь 45-калиберных орудий калибром 380 мм, с расположением их в двух 4-орудийных башнях в носовой части корабля, причем со значительным смещением их к средней части. Основные достоинства и недостатки подобного размещения орудий в настоящее время известны достаточно хорошо (из довольно многочисленной литературы об истории военного флота), поэтому здесь будут упомянуты только основные принципы, относящиеся непосредственно к этим кораблям:
Основной фактор, принимаемый французским морским командованием для носового расположения орудий это экономия в весе. Появлялась она за счет значительного сокращения протяженности цитадели, а также благодаря использованию 4-орудий-ных башен, вес которых в пересчете на каждое орудие был наиболее приемлемым. Причем все предположения и расчеты были вполне обоснованы (и опробованы) на опыте строительства британских Nelson и своих же Dunkerque и Strassbourg. Выигрыш в весе был использован на усиление бронирования и частично на увеличение скорости.
Следующим по важности фактором французы считали упрощение управления артиллерийской стрельбой, и уменьшение (или даже полное отсутствие) задымления и загазованности постов управления огнем из дымовых труб. Значимость этого французское командование обосновывало опытом морских сражений I мировой войны. Первоначально конструкторы даже пытались установить на новых линкорах дымовую трубу специальной конструкции на шарнирах, но позже заменили ее на не менее оригинальную конструкцию мачтотрубы с загнутыми в корму козырьками-дымоходами.
Помимо этого имелись и другие выгоды данного расположения главной артиллерии, среди которых французы выделяли сосредоточение огневой мощи в носовых секторах, удобная группировка залпов, удаление авиационного вооружения и спасательных средств в корму, не подверженную воздействию дульных газов при стрельбе орудий, большие возможности для улучшения защиты боевых погребов и другие.
При всем этом, французским морякам приходилось отмечать и отрицательные стороны такого расположения башен прежде всего речь шла об отсутствии возможности стрельбы в корму (где создавался мертвый угол в 60° для башни I и 48° для башни II).
Но решающую роль в отступлении на последующих проектах от носового расположения башен сыграла возрастающая роль авиации в морской войне. Дело в том, что носовое расположение башен не позволяло сосредоточить на носовых курсовых углах достаточную плотность зенитной артиллерии. В этом отношении более выгодным признавалось традиционное расположение башен в оконечностях. И хотя при этом для главного калибра уменьшался сектор ведения огня, для размещения мощных зенитных батарей освобождались надстройки в средней части корабля (побортные позиции) и оконечности надстроек над орудийными башнями (позиции в диаметрали). Именно по этой причине французы в своих проектах вновь вернулись к традиционному расположению орудийных башен немедленно, как только позволили обстоятельства а случилось это после отмены ограничения величины линейных кораблей в 1938 году.
Восемь орудий главного калибра Modele 1936 имели следующие характеристики (в издании The Big Gun. Battleship Main Armament. 1860-1945 (P. Hodges) артсистема обозначена как Modele 1935. Там же дальность стрельбы при возвышении 35° указывается только 37,55 км, а начальная скорость снаряда 830 м/сек.):
Длина ствола - 45,4 калибров
Вес орудия - 94,13 т
Вес снаряда - 884,0 кг
Вес заряда - 255,8 кг
Начальная скорость снаряда - 785 м/сек
Дальность стрельбы при возвышении 35° - 41,7 км
Орудийные башни новых линкоров по своей конструкции практически не отличались от опробованных на Dunkerque и хорошо показавших себя 4-орудийных башен. Общий вес каждой артустановки (включая боезапас в погребах и 770 тонн вращающейся брони) равнялся 2476 тонн. Углы обстрела башен были различны: у первой башни 300°, у второй 312°. При этом механизмы обеспечивали разворот башен в горизонтальной плоскости со скоростью 5 °/сек.
Орудия в башнях размещались двумя парами каждая в единой люльке. Расстояние между орудиями пары достигало 2 метров, а между средними орудиями 3 метра. В обоих башнях между парами орудий была устроена продольная броневая переборка, которая создавала два орудийных помещения и, как предполагалось, должна была повысить боевую живучесть башен.
Лафеты башен обеспечивали углы возвышения стволов орудий от -5 до +35° при скорости вертикальной наводки 5,5 °/сек. Заряжание орудий производилось при любых углах возвышения. Боеприпасы подавались двумя снарядными и двумя зарядными подъемниками лоткового типа в подбашенные перегрузочные помещения, а там снаряды и заряды перераспределялись к каждому из орудий четырьмя подъемниками. Такой метод заряжания обеспечивал сравнительно высокий темп стрельбы, который в реальных условиях боя мог превысить два выстрела в минуту для каждого орудия.
Боезапас хранился в двухуровневых погребах ниже броневой палубы и составлял 104 выстрела на орудие (всего 832 снаряда и по 4 полузаряда на каждый снаряд). В передней части погребов на обоих уровнях был устроен снарядный погреб, за ним зарядный. Такое хранение боеприпасов отступало от общепринятой во всем мире схемы размещения боеприпасов (обычно внизу заряды, над ними снаряды), и было вызвано также желанием ускорить перезаряжание орудий и, соответственно, скорость стрельбы.
Управление стрельбой из орудий главного калибра осуществлялось из центрального поста, расположенного внутри цитадели (непосредственно под надстройкой), или главного артиллерийского поста, устроенного в верхнем ярусе боевой рубки. Данные для стрельбы центральный и главный артиллерийский посты получали от двух дальномерных постов: главного (с двумя 14-метровыми стереодальномерами), установленного поверх носовой надстройки, с полным круговым обзором на 360°, и аналогичного резервного, размещенного на верхней площадке мачтотрубы и имеющего со стороны носа мертвую зону порядка 90°. Управление стрельбой орудийных башен помимо центрального и главного артиллерийского постов также можно было осуществлять напрямую из упомянутых дальномерных постов, или, в автономном режиме непосредственно из самих башен, которые также имели двойные 14-метровые стереодальномеры.
Первоначальный проект новых линейных кораблей предполагал наличие пяти орудийных башен среднего калибра, в каждой с тремя 152 мм орудиями Modele 1936. Как считало командование французского флота, они должны были стать не только основным боевым средством в кормовом секторе, недоступном для башен главного калибра, но также и являться действенным зенитным оружием дальнего действия. Но, хотя сами артиллерийские установки получились в достаточной степени удачными, они оказались не способны вести эффективную стрельбу по современным скоростным самолетам, принятым на вооружение в иностранных флотах уже накануне войны. Низкая скорострельность артиллерийских установок, малая скорость вертикальной наводки и большой вес башен, ставший причиной недостаточных скоростей разворота в горизонтальной плоскости, в лучшем случае позволяли осуществлять только зенитный заградительный огонь на дальних дистанциях. Именно это и стало причиной того, что две из пяти башен были заменены в проекте на шесть зенитных спаренных установок 100 мм калибра. Остальные три башни среднего калибра были оставлены в качестве среднего и противоминного калибра.
Каждая артиллерийская башенная установка образца 1936 года включала по три 152 мм орудия Modele 1930 со следующими характеристиками:
Длина ствола - 55 калибров
Вес орудия с замковым устройством - 7,78 т
Вес снаряда:
фугасный - 53.9 кг
бронебойный - 57,2 кг
Начальная скорость снаряда - 870 м/сек
Дальность стрельбы при возвышении 45° - 27,0 км
Конструктивно орудийные башни среднего калибра не имели каких-либо оригинальных решений, которые могли бы выделить их среди подобных установок других флотов, но желание приспособить их для стрельбы по самолетам потребовало внесения ряда усовершенствований. Тем не менее, несмотря на все ухищрения, конструкторам-оружейникам так и не удалось выполнить основные требования флота, предъявляемые к этим установкам при разработке. Основными из них были: обеспечение большого угла возвышения стволов (при требовании флота +90° удалось обеспечить только +75°); высокая скорострельность (при требовании в 10 выстрелов в минуту удалось обеспечить не более 7); возможность заряжания орудий во время зенитной стрельбы при соответствующих углах возвышения, а также необходимые скорости вертикальной и горизонтальной наводки (удалось достигнуть соответственно только 8 и 12 °/сек, что считалось недостаточным уже в начале войны).
Общий вес каждой установки (в том числе боезапас в погребах и вращающаяся часть весом 228 тонн, включая 66 тонн вращающейся брони) равнялся 306 тонн. Внутренний диаметр барбета 7,3 м. Орудия в башнях размещались по три, с расстоянием между осями стволов 1,85 м. Лафеты башен обеспечивали углы возвышения от -10 до +75°. Заряжание производилось при любых углах возвышения.
Боеприпасы в каждую башню подавались двумя снарядными и двумя зарядными вертикальными подъемниками такой метод заряжания обеспечивал возможность быстрого перевода стрельбы из зенитного в противокорабельный и обратно. Боезапас поднимался непосредственно в подбашенные перегрузочные помещения, а там снаряды и заряды перераспределялись к каждому из орудий. Боевые погреба кормовых установок находились непосредственно под башнями, но для боковых башен (позже удаленных из проекта) погреба предполагались несколько впереди, отчего система подачи боезапаса, как и на Dunkerque, предусматривала перегрузочные помещения под главной броневой палубой с устройством дальнейшего горизонтального перемещения непосредственно в подбашенные помещения. Сам боезапас хранился в специально оборудованных погребах ниже броневой палубы и составлял в сумме 750 бронебойных и 2250 фугасных выстрелов.
Управление стрельбой из орудий среднего калибра осуществлялось аналогично главному калибру: централизованно из тех же артиллерийских постов, или автономно непосредственно из орудийных башен. Данные для централизованного управления поступали из специального дальномерного поста среднего калибра с 8-метровым дальномером, расположенным поверх главного поста ГК на фок-мачте. Но при необходимости имелась также возможность использовать данные дальномерных постов главного калибра. Для автономного управления каждая башня была оборудована собственными 8-метровыми дальномерами. Управление зенитной стрельбой осуществлялось со специальных зенитных постов, размещенных на площадках в верхней части фок-мачты и кормовой мачтотрубы. Эти посты были оборудованы зенитными 5-метровыми дальномерами.
Линейные корабли Clemenceau и Gascogne должны были получить такие же орудийные башни среднего калибра, но с несколько иным размещением.
Первоначально утвержденный проект линейных кораблей типа Richelieu не предусматривал специального зенитного вооружения дальнего рубежа. Но незадолго до войны морское командование сочло необходимым усилить зенитное вооружение новых линкоров специальной артиллерией дальнего действия. При этом Верховный Морской Совет (CSM) отмечал, что отсутствие на кораблях раздельных зенитных калибров дальнего и ближнего рубежей ПВО на фоне быстрого развития морской авиации является существенным недостатком проекта.
Примерно в это же время моряки убедились, что башенные установки среднего калибра не смогут обеспечить полноценной противовоздушной обороны на дальних рубежах, как это предусматривалось проектом. Кроме того, промышленность не справлялась с их своевременным изготовлением, и к тому же даже готовые установки требовали длительного срока для монтажа, наладки и, главное, испытаний и отработки стрельбы по самолетам. Поэтому в июне 1939 года был рассмотрен вопрос об усилении зенитной артиллерии орудиями калибров 75, 90 или 100 мм.
В конце концов, было решено остановиться на спаренных 100 мм установках образца 1930 года. Технический отдел считал наиболее удачным и наименее трудоемким размещение зениток в корме на открытой части палубы, однако это требовало удаления с корабля авиационных катапульт, что считалось неприемлемым, поэтому в августе 1939 года, по рекомендации Технического отдела, было решено разместить зенитные установки на месте боковых башен среднего калибра. Это решало многие проблемы и даже представляло некоторые преимущества: более удачное распределение зенитных средств по бортам корабля; облегчение весовых нагрузок; использование уже готовых проемов в броневых палубах, а также смонтированных барбетов (их уже успели установить на Richelieu); минимальные переделки в системе подачи боезапаса и в помещениях погребов и другие.
100 мм орудия Modele 1930, установленные на головном Richelieu, имели следующие характеристики:
Длина ствола - 45 калибров
Вес орудия с замковым устройством - 1,65 т
Вес снаряда:
фугасный - 13,5 кг
бронебойный - 14,9 кг
Начальная скорость снаряда - 755 м/сек
Дальность стрельбы при возвышении 45° - 15,4 км
Досягаемость по высоте при возвышении 70° - 10,0 км
Вес каждой установки равнялся 13,5 тонн.
Орудия размещались на спаренных лафетах в общей люльке.
Лафеты обеспечивали углы возвышения орудий от -10 до +70°.
Заряжание орудий производилось при любых углах возвышения.
По спецификации скорость стрельбы установок составляла 10 выстрелов в минуту, но фактически оказалась меньше и, по ряду источников, едва превышала 6 выстрелов.
Боезапас (унитарный снаряд фугасного или полубронебойного действия) подавался вертикальными подъемниками в перегрузочные помещения под главной броневой палубой, оттуда снаряды горизонтально перемещались под проем в главной палубе, поднимались выше и распределялись к каждой из установок. Сам боезапас хранился в специально оборудованных погребах ниже броневой палубы и составлял в сумме 3600 снарядов. Таким образом, фактически использовалась система хранения и подачи боезапаса, предусмотренная для предполагавшихся проектом 152 мм башен.
Управление стрельбой 100 мм зенитной артиллерии предполагалось со специальных зенитных постов в закрытых помещениях-башенках, оборудованных 4-метровыми дальномерами, и размещенными по бокам носовой надстройки на уровне боевой рубки. Управление стрельбой также было возможно из зенитных постов 152 мм артиллерии, расположенных в верхней части фок-мачты и мачтотрубы.
Jean Bart так и не успел получить 100 мм зенитную артиллерию вплоть до своего ухода из Сен-Назера. Лишь незадолго до выхода в море на нем были установлены две спаренные зенитные установки образца 1930 года с 90 мм орудиями. В Касабланке они были сняты, но позже, в течение 1942 года, на корабле разместили пять или шесть таких установок.
90 мм орудия Modele 1926, установленные на Jean Bart, имели следующие характеристики:
Длина ствола - 50 калибров
Вес орудия с замковым устройством - 1,6 т
Вес снаряда - 9,5 кг
Начальная скорость снаряда - 850 м/сек
Дальность стрельбы при возвышении 39° - 15,6 км
Досягаемость по высоте при возвышении 80° - 9,0 км
Лафеты установок обеспечивали орудиям углы возвышения от -7 до +80° и позволяли вести огонь со скоростью 9-10 выстрелов в минуту, но многое зависело от возможностей подачи боезапаса.
Линейные корабли Clemenceau и Gascogne должны были получить более новые, усовершенствованные 100 мм спаренные зенитные установки, с несколько измененным размещением. Их разработка была начата еще до войны, и, по ряду источников, орудие даже успело пройти ряд испытаний в 1939 году и было принято на вооружение. Разработка лафета и самой установки полностью завершена не была.
Утвержденный проект линейных кораблей типа Richelieu помимо 152 мм орудий в качестве универсальных, предусматривал также легкую зенитную артиллерию в составе:
двенадцать 37 мм зенитных автоматов на шести спаренных зенитных установках (различные источники варьируют эти данные от восьми до двенадцати стволов);
двадцать четыре 13,2 мм зенитных пулемета на шести счетверенных установках.
Однако ни Richelieu, ни тем более Jean Bart так и не получили проектного состава зенитных автоматов. Уже в 1939 году в проект были внесены изменения с палубы надстройки были удалены четыре лафета 13,2 мм зенитных пулеметов, малоэффективных в борьбе с новыми типами самолетов.
Помимо этого выявились задержки в поставках новых 37 мм автоматов Modele 1935, в связи с чем на Richelieu пришлось устанавливать более старые автоматы Modele 1933.
Ниже приведены технические характеристики автоматов Modele 1933:
Длина ствола - 48 калибров
Вес орудия с замковым устройством - 0,3 т
Вес снаряда - 0,725 кг
Начальная скорость снаряда - 850 м/сек
Дальность стрельбы при возв. 45° - 7,2 км
Автоматы Modele 1935 отличались большей длиной ствола (60 калибров) и увеличенной скорострельностью (150 выстрелов в минуту против 85 у Modele 1933). Лафеты установок обеспечивали углы возвышения орудий от -10 до +85°. Боезапас (унитарный патрон) составлял в общей сложности 8000 выстрелов. Управление стрельбой 37 мм автоматов предполагалось со специальных зенитных постов, оборудованных 4-метровыми дальномерами, тех же, что и для 100 мм артиллерии.
Зенитные пулеметы Modele 1929 калибром 13,2 мм на счетверенных лафетах образца 1931 года предполагались к установке на всех французских линкорах. Но к началу войны уже определилась их незначительная эффективность в борьбе с современной авиацией, и применение их ограничивалось. Пулеметы имели следующие характеристики:
Вес ствола с замковым устройством - 0,03 т
Вес снаряда - 0,052 кг
Начальная скорость снаряда - 800 м/сек
Дальность стрельбы - 6,5 км
Досягаемость по высоте при возв. 85° - 4,2 км
Скорострельность - 70 выстрелов/мин
Головной Richelieu ко времени оккупации Бреста получил 100 мм артиллерию и четыре спаренных лафета 37 мм автоматов. Позже на нем были произведены изменения в зенитном вооружении малого калибра. Jean Bart помимо упомянутых ранее 90 мм орудий получил только несколько 37 мм автоматов и 13,2 мм пулеметов, которые первоначально использовались в системе ПВО завода-строителя, и лишь незадолго до выхода были перенесены на борт линкора. По прибытии в Касабланку вся эта артиллерия была снята с корабля. Позже корабль был довооружен иной зенитной артиллерией.
По проекту новые линейные корабли должны были иметь современные по тем временам средства связи и пеленгаторы. Иного радиоэлектронного вооружения (радары, гидролокаторы) не предусматривалось. Но позже, во время войны и в период достройки корабли были оснащены большим количеством радиоэлектронных средств. Первым из французских линкоров радиолокационную станцию получил Richelieu. В мае 1941 года на нем установили доставленную в Дакар контрминоносцем Le Terrible станцию Fa Sadir. Разработанный в 1940 году комплект аппаратуры включал излучатель МЕ-140 и приемную антенну МЕ-126. Дальность действия радара ограничивалась 30 км. На Jean Bart в 1941 году была смонтирована усовершенствованная (дальность обнаружения до 70 км) станция Fa Sadir с двумя антеннами в верхней части мачты-надстройки передняя на горизонтальном кронштейне площадки фор-марса и кормовая на короткой стеньге за артиллерийским постом.
Первоначальный проект предусматривал использование с новых линкоров гидросамолетов, запускаемых с двух катапульт. Размещение башен главного калибра в носовой части позволило установить все авиационное оборудование в корме, вне зоны действия дульных газов артиллерии, и к тому значительно снизить вес оборудования. Из пяти предусмотренных проектом гидросамолетов Loire 130 три должны были находиться в специальном ангаре, а два других закреплены на катапультах. Имелся также специальный самолетный кран для подъема самолетов с воды.
На Richelieu все авиационное вооружение было смонтировано полностью, но уже в 1943 году во время модернизации в США снято. Jean Bart во время войны ни самолетов, ни катапульт получить не успел, а позже в них уже не было необходимости. В проектах двух следующих линкоров состав авиационного крыла был сначала уменьшен, а на Clemenceau позже вообще отказались от самолетов, оставив только ангар, входящий в состав конструкции корпуса.
Энергетическая установка
+ Энергетическая установкаФранцузское морское командование одно из первых в мире приняло концепцию строительства быстроходных линкоров. Уже в середине 20-х годов, когда большинство стран приступили к пополнению флотов тяжелыми крейсерами вашингтонского типа, французские моряки пришли к выводу, что единственным средством борьбы с ними могут быть более крупные, быстроходные и сильнее вооруженные корабли, которые, таким образом, приближались по классу к большим (или даже линейным) крейсерам. В этот период во Франции появился ряд проектов так называемых "боевых крейсеров" кораблей водоизмещением порядка 20 тысяч тонн с соответствующим вооружением и скоростью. Как считалось в высших французских военно-морских кругах, эти корабли могли бы не только охотиться за вашингтонскими крейсерами на океанских коммуникациях, но также наносить самостоятельные удары по конвоям противника, а в составе корабельного соединения даже вступать в единоборство с одиночными линейными кораблями, которые, например, могли бы оказаться в составе эскорта или прикрытия конвоя.
Однако когда стали в большей или меньшей степени известны характеристики новых германских "броненосцев" и была определена их направленность на рейдерские действия в океанах, французским морякам пришлось отказаться от этих проектов и согласиться с резким увеличением водоизмещения предполагаемых охотников за рейдерами. В свою очередь это, при сохранении общих требований о преимуществе в скорости и вооружении, в конечном итоге привело к идее быстроходных линейных кораблей, прообразом которых и стали Dunkerque и Strassbourg. Эти корабли вполне реально доказали, что высокая скорость для современного линкора вполне достижима без какого-либо существенного ущерба для оборонительных и наступательных качеств причем даже в условиях строгого ограничения величины кораблей договорными лимитами. Тем или иным путем военно-морские специалисты других стран постепенно приближались к аналогичным выводам, находя, впрочем, решение проблем в иных конструкторских решениях. Во Франции же не считали нужным отходить от общей концепции Dunkerque, и новые линейные корабли типа Richelieu стали ярким развитием этой идеи. Но, благодаря применению в энергетической установке новых технических решений, они стали своего рода уникальными кораблями, на многие годы сохранив свои высокие скоростные качества.
Когда после окончания I мировой войны англичане на эсминце Amazon, а позднее на эсминце Acheron, начали опыты с котельными установками с повышенными параметрами пара и пароперегревателями, специалисты всех флотов мира внимательно следили за их результатами необходимость таких исследований становилась все более очевидной. К концу 20-х годов паротурбинные корабельные механизмы достигли большой степени совершенства, и все предполагаемые и возможные модернизации турбин не могли существенно повысить их эффективность и повлиять на скоростные качества кораблей. Но котельные установки, по-прежнему громоздкие и малоэкономичные, еще оставляли большое поле деятельности для конструкторов. Не удивительно, что вскоре такие эксперименты начались и в других странах. Однако, если в большинстве стран к повышению рабочих параметров пара подошли весьма осторожно, то в Германии, так и не проведя полномасштабных исследований, сразу же перешли к котлам, сконструированным по принципу прямоточности воды. В последующем это сыграло роковую роль в судьбе многих немецких кораблей.
Не избежал подобных исследований и французский флот. Но, в отличие от немецкого, французы сумели избежать ошибок немецких инженеров. В начале 30-х фирма Indret создала котлы с принудительной циркуляцией их установка (параметры пара: давление 35 кг/кв.см и температура 368° С) предполагалась на эсминцах типа Le Hardi бюджетов 1932-1938 годов. Однако, по всей видимости, испытания этих котлов не дали ожидаемых результатов. Поэтому вскоре французские инженеры заинтересовались абсолютно новой конструкцией котлов, которые в настоящее время широко распространены и называются высоконапорными. Хотя в их создании французы не были новаторами первый подобный работающий котел Velox был создан в 1931 году швейцарской фирмой Brown-Boveri, а сама идея зародилась гораздо раньше, но именно во французском флоте они впервые получили широкое распространение.
Сама идея высоконапорного котла достаточно проста. В ее основе лежат принципы теплообмена, происходящие внутри котлов. В котлах обычного типа лишь меньшая часть теплоты передается циркулирующей воде в результате непосредственного сгорания топлива (и зависит в этом случае от температуры горения). Большая же часть теплоты (75-85%) передается в результате конвекции обтекания горячими газами водонагревательных трубок котла. И зависит это исключительно от скорости протекающих газов. Увеличение скорости горячих газов возможно только при более плотном расположении котельных трубок, что уменьшило бы площадь сечения "газового прохода", но потребовало бы неимоверного увеличения мощности котельного вентилятора, а значит и значительного повышенного расхода пара ведь котельные вентиляторы имели в то время паровые турбинные приводы. Такой роскоши с паром моряки позволить себе не могли.
Швейцарцы в котле Velox, а за ними и французы применили иное решение турбинный привод котельного вентилятора, вращаемый этими же горячими газами. Хотя газовая турбина уже была известна, и ее ранее даже пытались использовать для подобных целей, но все предыдущие попытки оказались обречены на провал: из-за низкого КПД турбина вообще не могла работать с нагрузкой. Повысить же ее эффективность можно было только увеличив температуру газов перед турбиной до 700-800° C, но таких жаропрочных сплавов тогда еще не было. Лишь развитие металлургии и появление новых видов сталей позволило решить эту проблему.
Проведя в 1936 году на пароходе Atos II морские испытания высоконапорного котла (58 кг/кв.см и 480° C) с пароперегревателем, французы добились повышения паропроизводительности почти на 30% по сравнению с обычными котлами с естественной циркуляцией при всех прочих равных параметрах. И в том же году фирмы Penhoet и Indret начали изготовление высоконапорных котлов (a grande convection) типа Sural с пароперегревателями.
Котлы типа Sural-Penhoet, установленные на контрминоносцах типа Mogador (параметры перегретого пара 35 кг/кв.см и 385° C), в некоторой степени сохраняли конструкцию треугольного котла и оказались менее удачными. Они имели по четыре коллектора, из которых верхний был соединен как с боковыми нижними коллекторами (водяными трубками), так и с центральным нижним, вдвое меньшего диаметра водогрейными трубками, за счет которых, собственно, увеличивалась и поверхность нагрева, и, соответственно, паропроизводительность.
Такие котлы первоначально предполагалось установить и на линкорах типа Richelieu, однако, как оказалось, они не давали практически никакого выигрыша ни в весе, ни в занимаемых объемах. Поэтому было решено остановиться на более компактных котлах Sural-Indret с тремя вертикально расположенными коллекторами (из которых верхний паровой по диаметру был в два раза больше двух нижних пароводяных) и водогрейными трубками сложной конфигурации, чем и обеспечивались их уменьшенные габариты.
Пар для турбин на линкорах вырабатывался шестью высоконапорными котлами типа Sural фирмы Indret. Рабочее давление пара в нормальном режиме в котлах составляло 27 кг/кв.см при температуре перегрева 350-370° C.
Каждый котел был снабжен двумя специальными высокооборотными (до 5000 об/мин) вентиляторами-компрессорами системы Rateau, приводившимися в действие газовыми турбинами, работающими на энергии продуктов сгорания котлов. Вентиляторы обеспечивали подачу воздуха к форсункам котлов под давлением 2 кг/кв.см. Помимо водонагрева и вращения газовых турбин (приводы вентиляторов) продукты сгорания также обеспечивали в экономайзерах нагрев подаваемого к горелкам воздуха. Воздух в компрессоре дополнительно нагревался также в процессе сжатия. Во время пуска котла, а также при малых нагрузках и переходных режимах (то есть, когда температура продуктов сгорания недостаточна для нормальной работы газовой турбины) вращение турбонаддувочного агрегата осуществлялось вспомогательной паровой турбиной.
В конструкции котла был также использован пароперегреватель, размещавшийся между водогрейными трубками. Пар в него поступал из парового (верхнего) коллектора и далее уходил через главный паропровод к турбинам на маневровое устройство.
Дополнительное увеличение скорости теплообмена достигалось ускоренной циркуляцией воды, подогревом питательной воды (подаваемое к форсункам топливо тоже подогревалось), а также увеличением тяги в дымовых трубах. Последнее достигалось специальной конструкцией дымовой трубы с резким уклоном в корму и специальными воздухозаборниками в передей части кожуха для продувки газов и увеличения тяги в верхней части трубы. Одновременно горячие газы разбавлялись свежим воздухом и охлаждались, что облегчало работу персонала и оборудования постов, попавших в зону распыления газов. Нелишне отметить, что первоначальный проект предусматривал шарнирную дымовую трубу сложной конструкции, но позже проектанты отказались от нее в пользу оригинальной трубы-надстройки.
Для Richelieu главные механизмы и котлы были изготовлены на заводе фирмы Ateliers et Chantiers de la Loire, для Jean Bart их поставила фирма Ateliers et Chantiers de St. Nazaire (Penhoet).
Энергетическая установка новых линейных кораблей состояла из четырех паротурбинных агрегатов Parsons-Rateau. Каждый агрегат включал три турбины переднего хода (высокого 25 кг/кв.см.; среднего 10 кг/кв.см, и низкого давления 1,25 кг/ кв.см.) и одну турбину заднего хода (низкого давления 4 кг/кв.см.). Турбины в каждом агрегате работали на собственный одноступенчатый зубчатый редуктор и вращали четыре винта диаметром 4,87 метра. На полном ходу винты вращались со скоростью 230 оборотов в минуту.
Для размещения котлотурбинной установки отводились четыре отсека, причем применялась эшелонированное расположение по три котла в отсеках К и М и по два турбоагрегата в отсеках L и N. Передний эшелон (отсеки К и L) работал на внешние валы, кормовой эшелон (отсеки М и N) на внутренние. Все отсеки не имели водонепроницаемой продольной переборки, но для повышения живучести энергетической установки в системе паропроводов были устроены специальные переключения для питания турбин обоих МО паром от котлов только одного из котельных отделений. По проекту предполагались следующие характеристики:
Мощность максимальная:
в нормальном режиме - 150.000 SHP
в форсированном режиме - 180.000 SHP
Скорость максимальная в форсированном режиме - 32,0 уз
Скорость полная в нормальном режиме хода - 29,5 уз
Хотя силовая установка линкоров оказалась достаточно эффективной и оправдала все ожидания моряков и инженеров, тем не менее, сами французы признавали, что на малых и средних режимах мощности слишком возрастал излишек пара, который приходилось отводить на конденсатор (или использовать для привода котельных вентиляторов), и из-за которого возрастал расход топлива.
Система электроэнергетического обеспечения состояла из двух основных турбогенераторных станций (отсеки L и O по два двойных ТГ по 1500 кВт), основной дизель-генераторной станции (отсек Н 3 ДГ по 1000 кВт), а также двух аварийных дизель-генераторов (на главной палубе, в оконечностях по 150 кВт). Общекорабельные потребители работали на переменном токе напряжением 230 вольт, но часть оборудования в орудийных башнях работала на напряжении 460 вольт.
Рулевое управление и ходовые качества
+ Рулевое управление и ходовые качестваНа линкорах устанавливался только один руль полубалансирного типа, площадью 51 кв.м с максимальным углом разворота 30° на борт. Время полного поворота руля на борт из положения в диаметральной плоскости составляло 15 сек с момента начала движения румпеля. Учитывая время передачи команды, на поворот, естественно, требовалось несколько больше времени.
Линейные корабли этого типа достраивались уже в ходе войны, поэтому полномасштабных ходовых испытаний не проходили. Richelieu в апреле 1940 года совершил несколько выходов в море и провел в районе Бреста несколько испытательных пробегов на скоростях до 30 узлов. 13 июня того же года линкор провел заводские испытания и при водоизмещении 43 500 тонн развил скорость 31,9 узла в нормальном режиме работы механизмов (при мощности 157 000 SHP) и 32,6 узла в форсированном режиме (при мощности 179 000 SHP).
Jean Bart провел первые ходовые испытания уже после войны только в 1949 году.
Не проводились до войны и испытания на определение дальности плавания. Поэтому имеются только расчетные данные. При запасе топлива в 6000 тонн они следующие: 8500 миль при 14-узловой скорости; 6900 миль при 20-узловой и 3400 миль при 30-узловой скорости.
В последующем, в процессе службы и послевоенной достройки, оба корабля участвовали в других ходовых испытаниях, но по их результатам можно судить, что скоростные качества линкоров сохранились на прежнем уровне. За это время в результате различных переделок запас топлива на кораблях был несколько увеличен, что, конечно, повлияло и на дальность плавания.