Несмотря на то, что работы на верфи практически были остановлены, в течение 1940 года и до начала 1941-го в конструкторском департаменте разработка проектов авианосцев и летно-технического оборудования продолжалась. Можно даже сказать, что она практически не прерывалась, хотя все мероприятия по программе "Flugzeugtrager" были остановлены еще в ноябре 1939 года. Это было связано с тем, что с одной стороны было необходимо закончить текущие разработки и довести их до определенной стадии совершенства, с другой стороны имелось вполне понятное желание по возможности максимально использовать результаты изучения трофейных документов, а также полученный в результате боевых действий опыт.

К концу 1940 года в результате обобщения первого опыта крейсерских операций Kriegsmarine немецкому командованию пришлось признать, что бортовые самолеты крейсеров и вспомогательных рейдеров совершенно не оправдывают возлагаемых на них надежд. Немаловажно отметить, что вопросы о необходимости иметь авианосную авиацию все больше стали подниматься в докладах и сообщениях командованию Kriegsmarine и даже лично к Гитлеру уже вскоре после окончания польской кампании. Немало подтверждений этого мнения обнаружено в архивах. Лично Хаделер в своих воспоминаниях ссылается на полученное им послевоенное письмо (от 26.07.1954 года) капитана 1-го ранга Гаула (Kapitan zur See W.Gaul), который сообщал, что крейсирующие корабли во время плаваний зачастую на довольно продолжительное время оставались без воздушной разведки и по существу лишались своей наиболее эффективной защиты - знания окружающей их обстановки.

В любом случае, как уже говорилось в конструкторских бюро работа над чертежами авианосцев полностью не останавливалась и после свертывания программы "Flugzeugtrager". Интересно отметить, что хотя проект авианосца "Graf Zeppelin" был утвержден еще в апреле 1939 года (уже после его спуска на воду) и официально работы над ним были прекращены, именно после ноября 1939-го конструкторами был начат и в течение 1940 года проведен ряд исследований, первостепенной целью которых стало определение вероятных весовых нагрузок авианосца "Graf Zeppelin". При этом, возможно, учитывалось, что в случае поступления в бюро задания на проектирование нового авианосца, полученные выкладки могли бы стать исходной позицией для разработки проекта нового корабля.

Конечно, максимум усилий был направлен на изменение и улучшение проекта авианосца "Graf Zeppelin", стоявшего в Готенхафене на консервации. Позже они сказались в тех нововведениях и перестройках, которые были сделаны на этом авианосце, но при этом следует отметить, что достаточно высокая стадия готовности авианосца не позволила осуществить все предложения.

В результате произведенного перерасчета весовых нагрузок авианосца "Graf Zeppelin", выяснились довольно серьезные ошибки и несовпадения. Они возникли вследствие того, что некоторые расчетные веса оказались сильно занижены, причем далеко не всегда из-за недостатка опыта проектирования авианосцев. Например, конструкторы не могли знать заранее вес поста управления зенитным огнем (Fla-Feuerleiteinrichtungen), разработка которого к тому времени еще не была закончена, и который в итоге оказался вчетверо тяжелее предполагаемого веса. Не была известна конструкция и вес незаконченных разработкой тросовой системы торможения и аварийной посадки самолетов, так же как и системы перемещения самолетов с подъемника к катапульте. Чертежи самих самолетоподъемников также не были готовы. Желание моряков значительно повысить дальность плавания также потребовало добавочного веса на увеличение запасов топлива.

В то время еще не были воплощены в чертежах, но уже предъявлялись конструкторам дополнительные требования морского командования:

- изменение формы носовой оконечности, при которой авианосец получил сильно наклоненный вперед форштевень "атлантической" формы;
- расширение полетной палубы для размещения на ней в районе надстройки зенитных установок;
- увеличение числа противокорабельных орудий до шестнадцати с размещением их в защищенных казематах на восьми спаренных лафетах;
- усиление зенитной артиллерии, как 105-мм, так и особенно автоматической малокалиберной, причем моряки считали необходимым разместить 105-мм зенитки непосредственно на полетной палубе или островной надстройке;
- противоосколочное бронирование мостиков;
- размещение радиолокационной станции и прочного опорного фундамента для ее антенны;
- удлинение дымовой трубы;
- изменение рангоута - легкая фок-мачта в передней части надстройки и более высокая грот-мачта (однодеревка со стеньгой) перед дымовой трубой. Интересно отметить, что почти все последующие проекты авианосцев, включая "A-I", предусматривали вместе с надстройкой толстую трубчатую мачту с дальномерным постом наверху (или без него) и с легкой стеньгой.

Предлагались также и некоторые другие изменения. Практически все они признавались вполне реальными, но приходилось считаться с тем, что большинство из них вызовет увеличение веса островной надстройки и, как следствие, некоторый крен на правый борт, а это в свою очередь потребует дополнительной нагрузки для его компенсации.

В целом же расчеты показали, что выполнение дополнительных требований морского командования вызовет увеличение водоизмещения на две-три тысячи тонн, причем из-за того, что основные дополнительные веса приходились оказались высокораcположенными ожидалось резкое ухудшение остойчивости до недопустимых пределов. Для решения проблемы требовалась кардинальная переделка проекта и модернизация корабля. В связи с этим было предложено пристроить к бортам специальные були. Это позволило бы увеличить ширину корабля и улучшить остойчивость. Одновременно частично решалась проблема с размещением дополнительного запаса топлива и увеличивалась глубина конструктивной подводной защиты, эффективность которой в результате изучения опыта боевых действий была признана абсолютно недостаточной. Пристройка булей по существу полностью изменила подводную защиту авианосца. Внутренние отсеки булей теперь представляло собой камеру расширения взрывных газов, а прежняя (бортовые отсеки ниже скосов ГБП) стала камерой разрушения и была заполнена топливом. Частично освободившиеся прежние защитные топливные отсеки перед противоторпедной переборкой были использованы для размещения вспомогательного оборудования.

Помимо названных выгод, как показали расчеты, пристроенные бортовые були не только повышали остойчивость корабля, но и позволяли снизить почти на 800 тонн выросшую к тому времени перегрузку.

В общем и целом и проектанты, и моряки признали, что авианосец "Graf Zeppelin" как таковой далек от совершенства и требует дополнительной модернизации. Однако закрытие программы строительства авианосцев ограничивало все возможные изменения в рамках теоретических выкладок.

Тем временем конструкторские работы, хотя и в меньшем объеме и замедленными темпами, продолжались. В том числе даже разрабатывались новые проекты авианосцев, правда по большей части все это делалось без участия представителей флота, так как конкретные технические предложения от командования флотом не поступали. Их отсутствие объяснялось прежде всего тем, что в конструкторский отдел не выдавалось никаких официальных заказов или технических требований на разработку авианосца, хотя определенные пожелания уже высказывались - в основном устные.

По всей вероятности создание новых проектов преследовало цель развития конструкторской мысли и накопления опыта проектирования, а также отработки различных технических решений, часть которых предполагалось использовать при модернизации проекта строящегося авианосца "Graf Zeppelin". При полном отсутствии производственных мощностей, способных заняться строительством авианосцев, острой нехватке рабочих кадров, дефиците всякого рода судостроительных материалов подобные действия вполне объяснимы. Иная трактовка логически неприемлема так как вряд ли можно говорить, что новые проекты всерьез обсуждались с целью их воплощения в металле.

В конце лета 1941 года, во время модернизации проекта "Graf Zeppelin", конструкторское бюро разработало новый проект более крупного по водоизмещению авианосца, который получил обозначение "А-I". К сожалению, о нем, как и о других, обнаружено не слишком много сведений, отчего обсуждение проекта представляет некоторые трудности, и тем более становится невозможным какой-либо подробный анализ. Поэтому в данной статье можно отметить лишь отдельные детали проекта. Учитывая, что он являлся развитием авианосца "Graf Zeppelin" все сравнения проекта производятся именно с ним. Соответственно при этом необходимо учитывать, что в расчет берется не окончательный проект "Graf Zeppelin", а соответствующий данному времени.

Новый проект был заметно крупнее по водоизмещению, причем это было сделано только увеличением ширины корабля при сохранении прежней длины. В этом явно прослеживаются результаты перерасчета весовых нагрузок для "Graf Zeppelin", о которых говорилось выше, а также желание устранить все выявленные недостатки без наделки бортовых булей. Учитывая возросшую в морской войне роль конструкторы по всей вероятности сильно уменьшили толщину брони бортового пояса или вообще отказались от него (по крайней мере никаких упоминаний о нем не обнаружено), но в то же время сильно увеличили толщину низкорасположенной броневой палубы, при этом был уменьшен угол скосов палубы. Во всем этом явно заметна тенденция отказа от использования авианосца в артиллерийских боях (хотя 150-мм орудия по прежнему остались, что можно объяснить отсутствием согласованных с морским командованием требований к кораблю). Одновременно большое внимание было обращено на улучшение подводной защиты, причем количество отсеков (двадцать) не увеличилось. По сравнению с "Graf Zeppelin" здесь обнаруживается очень много нововведений - резко увеличенная глубина КПЗ; двойной борт, продолженный вплоть до шельфа скоса броневой палубы; утолщенная противоторпедная переборка; устройство фильтрационной камеры позади противоторпедной переборки, а также ряд других мер.

В то же время резко уменьшено количество носимых самолетов, ангар для которых в связи с этим сделан одноярусным. Первый утвержденный состав авиакрыла авианосца "Graf Zeppelin" относится к маю 1941 года, в том состоянии он включал 10 истребителей "Me-109.T" ("Bf-109.T"), переоборудованных из истребителей "Bf-109.F" (литера T означала Trager), 12 также переоборудованных пикирующих бомбардировщиков "Ju-87.C" и 20 приспособленных для авианосца разведчиков "Fi-167". То есть всего 42 самолета против 32 на "А-I". Можно допустить, что здесь имели место какие-то технические причины (например удобство одноярусного ангара или иные), но скорее всего сказалось противостояние Luftwaffe флоту. Интересно отметить, что весной 1942 года Геринг согласился выделить для снабжения авианосца "Graf Zeppelin" именно 32 самолета (правда 10 истребителей и 22 бомбардировщика). Возможно задолго до этого Геринг имел по этому вопросу свою определенную точку зрения, и она стала известна флоту, таким образом повлияв на предполагаемое вооружение авианосца. В самом деле, зачем при разработке проекта выделять лишний вес на самолеты, заведомо зная, что их не будет. В любом случае этот вопрос изучен недостаточно хорошо и требует большей ясности. В отношении же проекта авианосца можно сказать, что, как показывают расчеты количество принимаемых самолетов могло быть гораздо больше, да и ангары на авианосце, учитывая сохранение прежней высоты борта, можно было сделать двухярусными.

Как и на первом авианосце в проекте предусматривались шестнадцать 150-мм орудий, размещенных на спаренных лафетах в бортовых казематах. Правда, в отличие от "Graf Zeppelin", они были сдвинуты ближе к миделю, и к тому же, устанавливались внутри от основной линии борта, а не на специальных выступах-спонсонах, называемых в немецком флоте "ласточкины гнезда" ("schwalbennestern"). Это сильно уменьшило углы обстрела орудий, но, похоже, особого беспокойства у моряков не вызвало, так как уже и для них становилась очевидной ненужность этих орудий.

Вообще же, сохранение в новых проектах 150-мм спаренных орудийных установок в казематах доказывает, что в принципе как для этих, так и для всех последующих проектов авианосцев (кроме перестраиваемых в них кораблей) не существовало каких-либо полноценно разработанных требований по артиллерийскому вооружению со стороны представителей Kriegsmarine. Только этим можно объяснить то, что конструкторские отделы продолжали включать в проекты противокорабельную артиллерию, несмотря на то, что весь имеющийся боевой опыт доказывал необходимость защиты авианосцев другими кораблями, а не непосредственное их участие в артиллерийских боях. То, что это было хорошо известно немецким конструкторам явно отображено резким усилением защиты от самолетов и подводных взрывов при явном пренебрежении к бортовой поясной броне по ватерлинии для защиты от снарядов.

Хаделер в своих воспоминаниях предлагает другую, довольно интересную версию. Ему было известно, что Гитлер еще незадолго до наступления нового 1939 года требовал от морского командования скорейшей поставки 150-мм орудий для комплектации авианосца "Graf Zeppelin". Однако, как сообщает Хаделер, у него в личном архиве сохранилась статья из журнала "Nauticus" за 1939 год, в которой сильно критикуется 155-мм орудийная батарея перестроенного французского авианосца "Bearn". В свое время эта статья попалась на глаза Гитлеру и видимо оказала на него большое впечатление. Фюрер после ее прочтения запросил морское командование о целесообразности крупнокалиберной артиллерии на авианосце и приказал исследовать возможность замены 150-мм орудий "Graf Zeppelin" на крупнокалиберную зенитную артиллерию. Этот приказ, прибывший по служебным каналам на верфь, видел лично Хаделер. Между тем специалисты верфи конструктивным исследованием определили, что замена орудий на данном этапе строительства авианосца совершенно невозможна. В связи с этим батарея 150-мм орудий на авианосце была сохранена и, возможно, именно это стало решающим фактором того, что в последующих проектах противокорабельные орудия также оставались. Такая версия имеет полное право на существование - история знает немало примеров как отдельные личности, облеченные властью, но не совсем компетентные в вопросах кораблестроения, прямо или косвенно оказывали влияние не только на отдельные проекты, но и на целые программы судостроения, а то и на военные доктрины. К сожалению, это нередко делалось, хоть и из лучших побуждений, но в ущерб существовавшему положению.

Важным улучшением стало увеличение количества зенитных установок дальнего действия, и особенно зенитных автоматов. Как и в первоначальном варианте "Graf Zeppelin", разместить их предполагалось равномерно по бортам, ближе к оконечностям корабля и ниже уровня полетной палубы. При такой установке зениток их сектор стрельбы был достаточно сильно ограничен нависающей сверху полетной палубой, что сводило на нет преимущество большого количества стволов. Уже при рассмотрении проекта было высказано предложение разместить 105-мм зенитные установки на полетной палубе вблизи островной надстройки, что позволило бы обойтись даже меньшим количеством стволов. Но у этого варианта оказалось довольно много противников, считавших уменьшение полезной ширины полетной палубы недопустимым так как это могло бы затруднить выполнение взлетно-посадочных операций. Правда это частично компенсировалось уже принятым увеличением ширины корабля почти на 4 метра и, соответственно, полетной палубы на 2-3 метра к бортам.

Тем не менее на "Graf Zeppelin" впоследствии, при модернизации проекта, зенитные установки были переразмещены на полетной палубе. При одновременном увеличении их количества с пяти до шести и сильном расширении секторов стрельбы это резко усилило возможности средств противовоздушной обороны авианосца. А для обеспечения безопасности проведения взлетно-посадочных операций было решено увеличить ширину полетной палубы до 30,7 метров (длина полетной палубы оставалась прежней 240,0 метра). Это стало вполне возможным после принятия решения об установке бортовых булей, когда наибольшая ширина по КВЛ увеличилась почти на 2 метра. При этом наибольшая ширина корпуса по булям (ниже ватерлинии) почти сравнялась с новой шириной полетной палубы.

Справедливости ради следует отметить, что вся зенитная артиллерия авианосца осталась только в чертежах. Ее так и не успели установить ни в 1939-1940 годах (тогда все 105-мм зенитки вместе с постами управления стрельбой были отправлены в СССР во исполнение действующего договора), ни впоследствии, зимой 1942-1943 года во время модернизации авианосца. Правда перед буксировкой авианосца в Киль на нем успели установить несколько зенитных автоматов, но это оказалось его последним вооружением.

Одним из наиболее важных особенностей проекта "А-I" являлась его энергетическая установка. Применение дизель-моторов большой мощности в качестве главных судовых двигателей было характерно для большинства проектов военного времени крупных кораблей германского флота. Дизельные установки считались возможными в проектах линкоров, авианосцев, тяжелых и легких крейсеров и даже эсминцев. При этом подобные предположения далеко не всегда оставались пустыми словами. Например, сейчас уже известно, что ко времени создания проекта авианосца "А-I" была практически завершена разработка дизелей большой мощности, предназначавшихся для линкоров типа "Н", которые вполне могли быть использованы и на авианосцах. Несомненно, что это было известно конструкторам.

Проект авианосца предусматривал компоновку энергетической установки в три агрегата, каждый из которых включал четыре дизеля и одну соединительную муфту, посредством которой вращение от всех дизелей передавалось на вал и винт. Средний винт вращался кормовой группой, а внешние винты носовыми группами, размещенными побортно. Между кормовой и носовыми группами имелся промежуток в один отсек, что повышало живучесть установки. Электроэнергия для корабля вырабатывалась восемью дизель-генераторами, объединенными в две носовых и две кормовых электростанции.

Увлечение дизельными установками имело широкие масштабы. Интересно отметить, что конструкторы предлагали заменить паротурбинную установку авианосца "Graf Zeppelin" на полностью дизельную установку или комбинированную дизельно-турбинную с разделением общей мощности в пропорции 2/3 мощности на дизели и 1/3 на паровые турбины. Как показывали расчеты, такая замена при несколько меньшей общей мощности и практически без изменения запасов топлива сулила большие выгоды для авианосца, включая резкое увеличение дальности плавания - более чем вдвое - до 15 тысяч миль 19-узловым ходом. Проектные характеристики авианосца "Graf Zeppelin" с дизельной установкой приведены в таблице (вооружение и бронирование не отличались от окончательного варианта).

Естественно идея установки дизелей на уже спущенном на воду авианосце не имела шансов на внедрение - уже хотя бы потому, что достаточно высокая стадия готовности авианосца не позволяла произвести замену 4-винтового движителя на 3-винтовой. И не следует думать, что немецкие конструкторы обольщались невозможным. Появление проекта дизельного "Graf Zeppelin", вероятно, имело только чисто теоретическое значение, заранее неосуществимое на практике.

Довольно серьезную проблему в проекте авианосца "A-I" создала система удаления выхлопных газов из дизельных отсеков. После рассмотрения различных предложений в конце концов был принят вариант, при котором газоходы от отсеков дизель-моторов поднимались вверх и после прохода через броневую палубу выводились ниже ангара на левый борт за пределы продольной бортовой переборки (являющейся продолжением противоторпедной переборки вверх над ГБП) и там после прохождения системы глушения поднимались вверх и выводились за борт через специальные отверстия ниже уровня верхней палубы. Одновременно с выхлопной системой приходилось решать и проблему размещения шахт приточной вентиляции в моторные отсеки, а также устроить достаточно мощную защиту от шума работающих дизелей. Необходимость последнего доказал опыт эксплуатации "карманных" линкоров. Все вместе это требовало достаточно много места и, в конечном итоге, в худшую сторону повлияло на условия размещения экипажа, тем более, что в новом проекте конструкторы отказались от нижней ангарной палубы (A-Deck на "Graf Zeppelin"), а расширение на 5 метров одной оставшейся потребовало уплотнения помещений на боковых внешних палубах (Aussendecks).

Имелось отличие и в устройстве рулевого управления. "Graf Zeppelin" имел два небольших по площади балансирных руля, установленных параллельно почти в струе внутренних винтов. Помимо этого для улучшения маневренности на малых режимах хода в носовой части были установлены два крыльчатых движителя Voith-Schneider мощностью по 450 Pse (300 кВт). Проект "A-I" имел в диаметрали только один балансирный руль, но гораздо большей площади. По поводу крыльчатых движителей сведений не обнаружено.

В целом же проект "A-I" характеризуется как развитие первого немецкого авианосца, с внедрением в проект всего изученного боевого опыта. Для нас важно отметить, что при его разработке представители Kriegsmarine не предъявляли никаких требований на проектирование, а готовый проект не рассматривался и не обсуждался учреждениями и отдельными персонами, знакомыми с проблемами строительства и использования авианосцев не понаслышке. По мнению Хаделера в лучшем случае этот и другие такие же проекты подписывались и утверждались людьми, лишь в общих чертах знакомыми с темой и охарактеризованными Хаделером как "специально заинтересованные дилетанты" ("fachlich interessierte Laien").

Лишним подтверждением этому служит полное отсутствие логического обоснования размещения островной надстройки на левом борту корабля. Ссылки на то, что некоторые корабли в иностранных флотах имели левобортное расположение острова вряд ли могут быть применимы к немецкому флоту. Например японские авианосцы "Akagi", после последней перестройки, и "Hiryu" с надстройками на левом борту предназначались для использования в качестве флагманских кораблей соответственно в своих дивизиях - совместно с почти однотипными им авианосцами "Kaga" и, соответственно, "Soryu", имев-шими обычное для авианосцев правобортное расположение надстройки. При совершении взлетно-посадочных операций эти корабли могли следовать строем фронта рядом друг с другом, и при этом островные надстройки были бы взаимно приближены, что естественно улучшило бы оптическую связь, а также снизило бы влияние различных помех (например, взлеты-посадки самолетов, влияние дымовых газов и иное).

Спорным также являлся вопрос размещения кормовой группы постов управления зенитным огнем (Fla-leitstande) достаточно далеко в корме по краям и без того не слишком широкой посадочной палубы. Их возвышение над уровнем палубы могло создать рискованную ситуацию при производстве посадочных операций в ситуации, когда трудно было бы обеспечить точный выход самолетов на линию посадки, например, в плохую погоду или при недостаточной видимости, а также при посадке аварийных или поврежденных самолетов.

Вряд ли к этому можно вообще что-то добавить, если только вновь не напомнить уже приведенную выше оценку трофейным французским документам работником немецкого КБ.

Работа над проектом "A-I" продолжалась до весны 1942 года. Параллельно велась модернизация и доводка проекта авианосца "Graf Zeppelin", на котором внедрялись все возможные предложения конструкторского бюро и военно-морского командования, о которых говорилось ранее. Весной 1942 года окончательный модернизированный проект авианосца "Graf Zeppelin" был полностью готов и вскоре одобрен руководством кораблестроительного департамента морского министерства. Интересно отметить, что почти одновременно, 9 апреля, был также утвержден проект "A-I", хотя, конечно, это совсем не означало, что авианосец по этому проекту будет построен. В этом отношении несколько лучше дело обстояло с недостроенным "Graf Zeppelin".

Интерес, вновь проявленный Гитлером к авианосцу, был выражен его приказом от 16 марта 1942 года, в котором он распорядился выяснить сроки и возможность его достройки. По существу этот приказ означал возобновление его строительства, но первым делом было необходимо решить вопрос о самолетах для корабля. И кое-что в этом направлении удалось сделать. В начале апреля командование Kriegsmarine при личном участии в переговорах Гитлера наконец смогло договориться с Герингом о передаче в распоряжение флота некоторого количества самолетов. При этом, учитывая резкое нежелание Геринга передавать флоту торпедоносцы (в чем Редеру не смог помочь даже Гитлер, не пожелавший ссориться из-за этого со своим другом и соратником), командование Kriegsmarine пересмотрело штатный состав авиагруппы - теперь она включала 12 истребителей "Bf-109" и 30 пикирующих бомбардировщиков "Ju-87". Однако и здесь Геринг "урезал" требования флота, выделив только 10 истребителей "Bf-109.F" и 22 бомбардировщика "Ju-87.D или .G". О торпедоносцах вопрос поднимался неоднократно, однако Геринг пресекал всякие поползновения флота, утверждая, что их переоборудование в палубные займет слишком много времени.

Тем не менее выделение даже этого количества самолетов означало многое. В срочном порядке конструкторское бюро кильской верфи рассчитало возможности и сроки достройки авианосца "Graf Zeppelin". Уже 13 апреля Гитлеру было доложено, что готовность по корпусу и механизмам определяется на лето 1943 года. В остальном все зависело от готовности летно-технического оборудования, дела с которым, к сожалению, обстояли далеко не лучшим образом - особенно с катапультами, самолетоподъемниками и аэрофишерами. Все таки уже 13 мая верфь в Киле получила приказ о достройке авианосца по утвержденному ранее модернизированному проекту.

Сам авианосец стоял в Готенхафене, и его еще требовалось прибуксировать оттуда. Однако прежде пришлось провести подготовительные работы - очистку помещений, вооружение зенитными автоматами, подготовку к буксировке и иное. Все это заняло очень много времени. Только в первых числах декабря 1942 года авианосец был приведен в Киль и поставлен в док, где немедленно начались модернизационные и достроечные работы. Ниже приведено описание первого германского авианосца "Graf Zeppelin" в соответствии с окончательным проектом (по состоянию на весну 1942 года).

Авианосец имел классическую открытую полетную палубу с консольными свесами в оконечностях и смещенной к правому борту островной надстройкой, а также двухярусный ангар под полетной палубой.

Как и предполагалось проектом корпус почти полностью был сварной, кроме отдельных узлов и связей, в том числе с участием броневой стали. Интересно отметить, что широкое применение электросварки на авианосцах не являлось приоритетом германского флота. Например корпус авианосца "Ark Royal", строившегося раньше "Graf'a Zeppelin'a", более чем на 50 % был электросварной, включая сюда все переборки, палубы (кроме набора полетной палубы и верхней ангарной), всю наружнюю обшивку и полностью носовую часть корпуса. При этом была достигнута экономия около 500 тонн.

При строительстве немецкого авианосца использовалась обычная судостроительная сталь (Stahlbau), но надстроенные позже бортовые були сделаны из мягкой судостроительной стали (Schiffbaustahl), причем для уравновешивания корпуса при их монтаже толщина листов конструкций и обшивки с правого борта была принята с уменьшением нормальной толщины до 15-18/10-12 мм, в то время как с левого борта их толщина оставалась обычной. Набор собирался по поперечной системе набора, но с усилением продольных связей. Полетная палуба и отдельные конструкции и связи ангаров были включены в набор корпуса, что обеспечивало ему дополнительную прочность. Внутреннее пространство под броневой палубой делилось на 20 водонепроницаемых отсеков. В средней части корпуса, на протяжении 68 % длины, было устроено двойное дно.

В соответствии с требованиями 1939-1940 года форштевень авианосца, ранее прямой, по примеру большинства крупных немецких кораблей, был переделан по типу "атлантического". Одновременно в подводной части форштевня было устроено бульбовидное утолщение. Окончательный проект предусматривал также установку боковых килей для уменьшения качки корабля. По ширине эти кили не должны были выступать за габаритную ширину корабля.

Обводы корпуса, спроектированные так, чтобы корпус без какого-либо балласта обеспечивал на левом борту компенсацию веса островной надстройки, не были симметричны относительно диаметрали - консоли полетной палубы с левого борта отстояли от линии диаметральной плоскости, проходящей через киль, на 1 метр дальше, чем это было сделано на правом борту. Соответственно уравновешенные ангары были также смещены к левому борту - их продольная осевая линия проходила в 0,5 метра левее диаметрали.

Проект предусматривал для авианосца броневую защиту аналогичную немецким тяжелым крейсерам. Изменений в броневой защите по сравнению с первоначальным проектом практически не было. Вся броня, конструктивно входящая в силовую конструкцию корпуса, изготовлялась из сварной броневой стали "Wh", остальной броневой материал представляли броня Круппа, а также стали "Wh" и "Ww" - последняя использована для противоторпедной переборки. Главный броневой пояс толщиной 100 мм прикрывал машинно-котельные отделения в средней части корабля, на протяжении отсеков VI-XIV. В оконечностях он утончался до 80 мм (отсеки III-V и XV-XVII) и до 60 мм (отсеки II и XVIII-XIX). Помимо этого в носу и корме имелось дополнительное бортовое легкое прикрытие из броневых плит толщиной 25-30 мм. По высоте броневой пояс начинался примерно в метре ниже ватерлинии и поднимался вверх выше броневой палубы, почти доходя до бимсов нижней ангарной палубы. По краям 100-мм пояса были устроены траверзные броневые переборки толщиной 80 мм и одинаковой с поясом высоты.

Броневая палуба с толщиной плит в горизонтальной части 040 мм, сильно возвышаясь над ватерлинией почти на всем протяжении корабля имела 060-мм скосы к нижней кромке поясной брони. В самом носу толщина палубы утончалась до 020 мм, а в корме, за пределами поясной брони, вообще не бронировалась. Легкое бронирование имела также полетная палуба, прикрытая 020-мм плитами, а на отдельных участках (например в районе самолетоподъемников) 045-мм плитами.

Тонкой 30-мм броней прикрывались также казематы противокорабельных орудий, а также амбразурные щиты. Палубы над и под казематами, а также их задние стенки защищались 20-мм плитами. Ангары с бортов не прикрывались, за исключением нескольких траверзных переборок толщиной 20 мм. Боевая рубка управления кораблем, расположенная на палубе островной надстройки, прикрывалась 150-мм вертикальной броней и 030-мм крышей. Посты управления зенитным огнем имели противопульную броню толщиной 14 мм, их основания - 25 мм.

Система конструктивной подводной защиты, о которой уже говорилось ниже, включала двойное дно и специальные бортовые защитные отсеки (Wallgangs), из которых внутренние заполнялись топливом, а внешние оставались пустыми. Толщина 20-мм противоторпедной переборки из стали "Ww" так и не была увеличена, но зато местами были сделаны внутренние фильтрационные отсеки, а также надстроены специальные бортовые були.

Главная энергетическая установка авианосца включала четыре одинаковых турбозубчатых агрегата фирмы "Brown Boweri and Cie" (на авианосце "В" предполагалось установить турбозубчатые агрегаты типа Marine, разработанные морским министерством) общей мощностью 200 тысяч л.с., каждый из которых включал турбины высокого, среднего и низкого давления, а также маршевую и заднего хода. Ступени режимов работы турбин были сгруппированы с зубчатой передачей по числу оборотов. Вращение передавалось на четыре 4-лопастных винта диаметром 4,40 метра. При достижении контрактной скорости 33,8 узла винты должны были вращаться со скоростью 300 оборотов в минуту. Скорость по расчетам предполагалась около 34 узлов, но ожидалась больше по крайней мере на узел.

Котельная установка включала шестнадцать прямоточных котлов La Mont с принудительной циркуляцией и высокими рабочими параметрами пара (450 градусов и 85 ат.; к турбинам пар подводился под давлением 75 ат.). Производительность котлов достигала 50 т пара в час. О недостатках этих котлов уже сообщалось ранее.

Расположение отсеков энергетической установки определялось конструкцией корабля - котлы размещались в четырех смежных отсеках (X-XXIII) непосредственно под островной надстройкой. Котельные отсеки не имели никаких продольных переборок. В корме от них, через отсек, размещались механизмы - в трех отсеках (VI-VIII), из которых носовой был разделен продольной переборкой по диаметрали, а два других переборок не имели.

При расчетных запасах жидкого топлива в 6700 тонн (нормальный запас 3000 тонн) дальность плавания составила бы 8000 миль 19-узловым ходом (по Breyer'у). Проверить в реальности эти данные не представилось возможным, но Хаделер приводит меньшую дальность в 6500 миль при такой же скорости, что, вероятно, ближе к истине. В указанный запас включены также 222 тонн жидкой смазки и иных различных смазочных масел, а также 119 тонн моторного топлива для дизелей и бензина.

Электроэнергетическая установка включала 5 турбо-генераторов мощностью по 460 кВт и один в 230 кВт, а также 5 дизель-генераторов мощностью по 350 кВт. Все они были распределены на четыре электростанции, каждая из которых обслуживала определенный ей замкнутый контур электроцепи, но при необходимости электростанции могли быть переключены на другие контуры. Генераторы производили постоянный ток напряжением 230 Вольт. Их суммарная мощность составляла 4280 кВт. Имелся также преобразователь-генератор переменного тока производительностью 200 кВА, работающий совместно с указанным турбогенератором в 230 кВт.

По немецким данным расчетный удельный вес всего комплекса энергетической установки корабля составлял 19,23 кг на каждую л.с.

Главное артиллерийское вооружение авианосца составляли шестнадцать 150-мм орудий C/28 SKL/55 с длиной ствола L/55 калибров, размещенные на восьми спаренных лафетах С/36 в специальных казематах по бортам корабля. Орудия могли стрелять на расстояние 23 км при возвышении стволов 40 градусов (наибольшее снижение стволов -10 градусов). Боезапас для орудий составлял 1840 снарядов.

Зенитную артиллерию представляли двенадцать 105-мм орудий С/33 SKL/65 (их количество увеличено с десяти в первоначальном проекте) в шести спаренных установках C/37. Боезапас для них составлял 4800 (первоначально 4000 для десяти орудий) снарядов.

Дополняли по проекту зенитное вооружение малокалиберные зенитные автоматы - 20 (или 22) 37-мм автоматов C/33 SKL/83 на спаренных лафетах с суммарным боезапасом 44 тысячи патронов, а также 28 автоматов C/38 SKL/65 калибром 20 мм на семи счетверенных лафетах L/38 с суммарным боезапасом 56 тысяч патронов. К этому следует добавить, что все зенитные автоматы на корабле так и не были установлены, да и сама возможность их поставки с заводов именно для этого недостроенного корабля уже тогда ставилась под сомнение, что становиться ясным уже хотя бы из того факта, что еще в 1942 году было приказано разместить на авианосце только семь одноствольных 20-мм автоматов "Oerlikon" (боезапас 14 тысяч патронов). Но они не были установлены. По данным Breyera из всего зенитного вооружения на борту авианосца в 1941 году оказалось только одно 88-мм зенитное орудие, а 1942-1943 годах добавились три спаренных 37-мм автомата и две 20-мм счетверенки.

В состав авиационного крыла авианосца предполагалось включить специально переоборудованные для палубного использования истребители "Bf-109.G" и бомбардировщики "Ju-87.D", а также разведчики-корректировщики "Fieseler-167". О трудностях обеспечения строящегося авианосца самолетами палубного базирования уже говорилось ниже, поэтому здесь указывается только состав самолетной группы авианосца, соответствующий данному времени. В скобках указано число с учетом договоренности с Герингом - первое число потребность, второе - фактическая передача.

Все самолеты должны были помещаться в двухярусном ангаре. Взлетно-посадочные операции самолетам должно было обеспечить специальное летно-техническое оборудование - две выдвижные пневматические катапульты в носовой части, три самолетоподъемника, четыре линии тросовых аэрофишеров с гидроторможением, а также другие различные системы и устройства - перемещения самолетов по палубам, заправки топлива, подачи боезапаса и иные.

Однако уже вскоре стало ясно, что даже если "Graf Zeppelin" будет достроен как корабль, то в качестве авианосца его использовать вряд ли удастся из-за полной неготовности основного летно-технического оборудования, сроки готовности которого не удалось определить даже примерно. Это привело к тому, что уже 30 января 1943 года все работы на "Graf Zeppelin" были остановлены по личному приказу Гитлера. Некоторые работы по уже выданным нарядам продолжались до марта 1943 года. Выведенный из дока авианосец было решено во второй половине апреля отбуксировать в Штеттин, куда он и прибыл 21 апреля и где простоял в течение двух лет. 24 апреля 1945 года корпус и механизмы корабля были разрушены взрывами, и авианосец затонул на мелководье в русле Одера. Поднятый на поверхность советскими специалистами в августе 1945 года, авианосец в результате раздела немецкого флота достался СССР и в 1946 году был зачислен в состав советского флота. 3 февраля 1947 года он был переклассифицирован в несамоходную опытовую плавучую базу "ПБ-101", передан в распоряжение ЦНИИВК и позже был использован для экспериментов и опытов, а также как мишень. В соответствии с союзническими договоренностями, а также с постановлением правительства СССР от 19 марта 1947 года об уничтожении части трофейных немецких кораблей, восстановление которых признавалось нецелесообразным, авианосец 16-17 августа 1947 года был затоплен во время экспериментов в южной Балтике.

История второго авианосца "В", как уже говорилось, закончилась еще 19 сентября 1939 года, когда в соответствии с приказом главного командования на стапеле была остановлена сборка корпуса. К тому времени были смонтированы конструкции набора и обшивка до уровня броневой палубы. Работы на стапеле в очень малом объеме продолжались еще некоторое время, и, помимо этого, фирма "Friedrich Krupp" начала изготовление главных механизмов. Однако в дальнейшем вопрос о достройке авианосца даже не поднимался. В начале 1940 последовало распоряжение разобрать корабль и освободить стапельное место. Наряд на разборку был выдан фирме "Eisen und Metall" из Эссена (Essen). Разборка авианосца "В" началась 28 февраля 1940 года и была закончена в течение четырех месяцев.

На фоне проявившегося хоть какого-то интереса Верховного командования и командования Kriegsmarine к авианосцам конструкторское бюро флота весной 1942 года разработало еще один проект достаточно большого авианосца. Вряд ли его создание было вызвано официальным заданием от флота. В этот период почти вся судостроительная промышленность Германии была задействована строительством подводных лодок и малых боевых кораблей, и совершенно не приходилось рассчитывать на согласие Гитлера заказать крупный авианосец. Скорее всего он разрабатывался как уменьшенный вариант проектов "Graf Zeppelin" и "A-I" и естественно воплотил в себе все основные их достоинства и недостатки. 15 июля 1942 года проект авианосца был одобрен руководством кораблестроительного департамента морского министерства.

Отличительной особенностью этого проекта являлось резкое увеличение коэффициента L/В до 9,8 по сравнению с 8,75 на "Graf Zeppelin" и 7,65 на "A-I". Помимо этого интересно отметить более заостренную носовую часть и транцевое окончание кормы, причем сама кормовая оконечность сохраняла форму, традиционную для германских кораблей этого периода. Несомненно также некоторое усиление подводной защиты корабля при ее большей глубине и заметном подъеме броневой палубы над ватерлинией - так что бортовой шельф скосов палубы оказывался на уровне ватерлинии. Важно также отметить, что по сравнению с "A-I", в новом проекте конструкторы вернулись к обычному, правобортному размещению надстройки. Рангоут предусматривался одинаковым с "A-I" - тяжелая и толстая фок-мачта с дальномерным постом на ее вершине и легкой стеньгой, а также легкая грот-мачта, установленная ближе к корме, примерно на трети длины корпуса.

Интересно отметить конструктивное (по палубам) повышение уровня казематов 150-мм орудий. На "Graf Zeppelin" они размещались на главной палубе (в немецком флоте главная или верхняя палуба - Oberdeck) ниже палубы удлиненного полубака (палуба надстройки - Aufbaudeck). Применительно к "Graf Zeppelin" это была третья палуба выше броневой (или примерно "третья с половиной" выше ватерлинии). В проекте "A-I" казематы размещались также на главной палубе, под палубой корпусной надстройки, но поскольку проект предусматривал только одноярусный ангар, то главная палуба оказалась только второй от броневой (и "второй с половиной" от ватерлинии). Кроме того палуба надстройки не являлась сплошной как на "Graf Zeppelin" и имелась только в средней части корпуса. В проекте 21.000-тонного авианосца полубачная палуба надстройки (Aufbaudeck) появилась вновь, но так как броневая палуба в проекте была сильно поднята, палуба надстройки оказалась второй от броневой и третьей от ватерлинии. Таким образом во всех проектах казематы размещались примерно на одной высоте от ватерлинии, но в последнем проекте она конструктивно была поднята на один уровень.

По прежнему, хоть в меньшем количестве, сохранена 150-мм противокорабельная артиллерия с такой же установкой на спаренных лафетах в казематах. Шесть 105-мм спаренных зениток размещались "по старому", то есть не на полетной палубе как было принято в окончательном проекте "Graf Zeppelin", а уровнем ниже и таким образом с сильно ограниченными секторами стрельбы. Вообще, создается впечатление, что по этому вопросу немецкие конструкторы (или морское командование) так и не смогли толком определиться. Это видно из того, что в последующих, более поздних проектах (исключая, пожалуй, только проекты переоборудованных авианосцев) эти зенитки размещались как на полетной палубе, так и под ней. Заслуживает внимания довольно интересное размещение дизельных агрегатов силовой установки, которое позволило сделать более глубокой конструктивную подводную защиту. При этом обращает внимание сильное расхождение валопроводов внешних винтов.

В целом же проект авианосца мог стать исходным вариантом для создания рабочего проекта небольшого авианосца, если бы последовал заказ на проектирование или строительство такового. На что, впрочем, немецким морякам и инженерам не приходилось рассчитывать. Возможно, что он сыграл какую-то роль и при проводившемся одновременно проектировании малых авианосцев для "торговой войны".

Интересно отметить, что авиационное вооружение этого проекта (как и "A-I") не отличалось большим самолетным парком, что вполне соответствовало натянутым отношения Luftwaffe и Kriegsmarine. Это прослеживается и в последующих проектах, причем абсолютное большинство из них при небольшом количестве самолетов сохраняли только одну ангарную палубу и обычно два самолетоподъемника. Видимо ни конструкторы, ни моряки не рассчитывали на улучшение отношений флота с Герингом и считали, что принятого вполне достаточно. Только проекты кораблей-гибридов (о них будет сказано позже) предусматривали увеличение числа самолетов и иногда двухярусные ангары.

В отношении же самолетоподъемников можно отметить, что три их имелись только на авианосцах типа "Graf Zeppelin", но здесь видимо сказалось влияние полученных из Японии чертежей авианосца "Akagi". Во всех остальных проектах самолетоподъемников было только два или один.