В задании на проектирование новых лидеров эскадренных миноносцев, утвержденном правительством Советского Союза и представленном заводу, наряду с разработкой проекта предусматривалось одновременное строительство подводных лодок и надводных кораблей.

Для строительства подводных лодок и надводных кораблей в Комсомольске одновременно со строительством нового судостроительного завода был организован также строительный участок - филиал Николаевского государственного завода НГЗ №198, ныне Черноморского судостроительного завода. Первоначально же строительство подводных лодок и эскадренных миноносцев проекта “7” велось на открытых стапелях в тяжелейших метеоусловиях.

Освоение строительства заводом надводных кораблей в доках закрытых эллингов явилось новым этапом в строительстве завода и освоении передовой технологии, и не имеющей аналогов в стране.

В навигацию 1935 года в Комсомольск-на-Амуре из Николаева поступили корпусные конструкции, необходимые для строительства первого лидера. К началу марта 1936 года в доке №3 эллинга “А” были закончены бетонные работы и в нем стало возможным набирать стапель. Над доками №2 и №3 делалось перекрытие, производились работы по доковым стенкам дока, парапету и полу. У дока № 1 только ставились колонны.

Лидер “Киев”, впоследствии (25 июля 1938 года) переименованный в “Орджоникидзе” (с 25 сентября 1940 года - “Баку”), получил строительный номер ”267” и был заложен на стапеле в доке №.3 эллинга “А” 10 марта 1936 года. Формирование корпуса, по существу, сводилось к сборке из секций, изготовленных заводом “НГЗ №198”, первоначальная закладка на котором была произведена 15 января 1935 года. Как известно первоначально предполагалось, что корабль будет сдан заводом “№198” в состав Военно-Морского флота в 1937 году, но строительство лидера было перенесено в город Комсомольск-на-Амуре, и в связи с этим сроки строительства также были перенесены.

Поставщиком всех заготовок, материалов и оборудования для строительства сначала подводных лодок, а позже эскадренных миноносцев проекта “7” и лидеров эсминцев проекта “38”, поставляемых этим заводом в виде небольших секций, вес которых доходил до 10 тонн, узлов россыпи. Грузы шли по железной дороге до станции Покровка около Хабаровска, а далее через перевалочную базу водным путем, На левом берегу Амура был сооружен длинный мол, на который подавали железнодорожные платформы, Оборудование и готовые конструкции плавучим краном перегружались на баржи и доставлялись в Комсомольск.

По установившимся добрым традициям, всякая закладка корабля являлась для его строителей радостным и волнительным событием. Закладка же корабля в построечном доке, впервые запроектированном и сооружаемом в нашей стране, являлась большим праздником для проектировщиков и строителей завода. 10 марта 1936 года, в день закладки корабля, над доком, еще опоясанном строительными лесами и эстакадами, строители, собравшиеся огромной толпой над доком, отмечали свою первую трудовую победу. В еще недостроенном доке, на бетонном днище, судостроители-сборщики закладывали боевой корабль, который должен был быть построен и отправлен в воды Тихого океана для охраны границ Отчизны.

Несколько позже, в августе 1936 года, в доке №2 был заложен второй лидер “Тбилиси” этого же проекта, с заводским номером “268”. Изготовление его на заводе “№198” началось 15 января 1935 года.

Доки эллинга “А” были коротки для сборки корпусов лидеров, длина которых равнялась 127,5 метра. Исходя из этого строители применили достаточно передовое для того времени конструктивное решение - корма лидеров выступала за ворота дока, нависая над бетонной частью наливного бассейна у ворот.

Для строительства лидеров при отделении Николаевского государственного завода (“НГЗ №.198”) был организован цех №.2 или, как его тогда называли, цех “Доки”. В связи с этим действующая до этого временная верфь стала называться цех №1. Начальником цеха “Доки” и строителем лидеров был назначен Константин Филиппов Терлецкий, который по приказу Народного Комиссара тяжелой промышленности от 13 декабря 1935 года был направлен в Комсомольск. К.Ф.Терлецкий имел большой опыт работы по организации строительства кораблей в Ленинграде, Владивостоке и Хабаровске.

Одновременность строительства эллингов и оборудования доков со сборкой корпусов лидеров создавала большие трудности как для строительства кораблей, так и для достройки завода. Естественно, что с закладкой первого корабля в доке связано начало эксплуатации производственных мощностей нового судостроительного завода. Эти специфические условия требовали для технического руководства заводом образованного и грамотного инженера. Осенью 1935 года уполномоченный НКТП по Дальневосточному краю Кассиор поднял вопрос о назначении главным инженером Амурского судостроительного завода П.Г.Гойнкиса.

Павел Густавич Гойнкис был прекрасным специалистом и выдающимся кораблестроителем. В свое время он закончил морское инженерное училище по кораблестроительному делу и морскую академию. Работал главным инженером по судостроению на Балтийском заводе, а затем Техническим директором Адмиралтейского завода и по совместительству преподавал в военно-морском инженерном училище и военно-морской академии. Некоторое время он работал заместителем управляющего по механической части Востоксоюзверфи в Хабаровске, а затем техническим директором Дальзавода во Владивостоке, и поэтому смог достаточно хорошо узнать Дальний Восток. В феврале 1932 года он работал в составе комиссии при выборе площадки для строительства завода в Пермском.

Осенью 1935 года Г.Гойнкис работал главным инженером Главморпрома. Его согласие на работу на Амурском заводе было получено довольно быстро, однако начальник Главка Р.А.Муклевич воспрепятствовал этому. По воспоминаниям современников Гойнкис был удручен этим, но продолжал работать в Главморпроме. Тем не менее в НКТП не отказались от первоначального решения и несколько позже, 29 марта 1936 года, Гойнкиса приказом Наркомата тяжелой металлургии перевели работать на Дальний Восток главным инженером и заместителем директора Амурского судостроительного завода. 7 июня 1936 года П.Г.Гойнкис вступил в должность главного инженера завода.

Лидеры миноносцев проекта “38” по своим тактико-техническим данным и вооружению для того времени были одними из лучших кораблей в мире. В соответствии с договорной спецификацией лидеры амурской постройки должны были иметь следующие характеристики:

Длина наибольшая	127,5 м
Ширина наибольшая	11,7 м
Высота надводного борта от ГВЛ	2,88 м
Водоизмещение стандартное	2030 т
Водоизмещение нормальное	2265 т
Водоизмещение полное	2675 т
Осадка средняя при нормальном водоизмещении	3,57 м
Осадка в полном грузу	3,90 м
Начальная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении	1,1 м

Корпус корабля облегченной конструкции был полностью клепанный, в подводной части оцинкованный для предотвращения коррозии. Использовалась марганцовистая сталь. Он делился на 15 водонепроницаемых отсеков поперечными переборками. Непотопляемость обеспечивалась при затоплении двух любых смежных и несмежных отсеков.

Скорость полного хода (предусматривался максимальный ход при форсировании машинно-котельной установки)	40 узлов
Скорость крейсерского хода	25 узлов
Скорость экономического хода	20 узлов
Мощность главных механизмов на полном ходу при числе оборотов гребных валов 460 в минуту	66.000 л.с.
АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ: Пять 130-мм орудий Два 76,2-мм зенитных орудий Две 45-мм полуавтоматические зенитные пушки Два 12,7-мм зенитных пулемета
ТОРПЕДНОЕ, МИННОЕ, ПРОТИВОЛОДОЧНОЕ И ИНОЕ ВООРУЖЕНИЕ: Два счетверенных аппарата для 533-мм торпед 84 мины образца 1926 года или 76 мин образца 1931 года или 124 мины образца 1912 года Четыре комплекта параван-тралов типа “Д-IV” Полный запас глубинных бомб - 10 больших типа “Б-1” и 22 малых типа “М-1” Помимо этого спецификация предусматривала возможность несения на борту небольшого гидросамолета типа “СПЛ” Противохимическая защита.
Личный состав в том числе: Старшего командного состава Младшего командного состава Рядового состава	225 чел. 19 чел. 11 чел. 195 чел.

Новая, впервые примененная на заводе “№.199” принципиальная технология постройки лидеров на горизонтальных стапелях с монтажом механизмов и валопроводов в наливных доках, привела к первым осложнениям и конфликтам. Главный инженер Гойнкис считал эту технологию вполне осуществимой и на Дальнем Востоке, однако эта точка зрения вступала в противоречие с общепринятой в то время традицией, что монтаж валопроводов и главных механизмов должен выполняться только на плаву после спуска корабля на воду. 22 июля 1937 года Гойнкис провел совещание с участием представителя флота при заводе И.М.Есикова. Результаты совещания получились довольно неопределенные, что, впрочем, было совсем не удивительно для 1937 года. Все вроде бы согласились с применением этой технологии, однако высказались за необходимость получить заключение с других заводов и от организаций центра страны, - несмотря на то, что всем было известно - подобного опыта ни у кого нет.

В результате, на предложения специалистов завода о возможности монтажа валопроводов и главных механизмов на стапеле в период постройки лидеров в доках, представители научно-исследовательских организаций подтверждения не дали.

Несмотря на это Гойнкис и поддержавший его В.Ф.Ивочкин, сменивший к тому времени К.Ф.Терлецкого на должности строителя лидера “Киев”, по своей инициативе добились согласия на монтаж валопроводов и турбин на стапеле. Руководство завода и командование Тихоокеанским флотом, соглашаясь на этот риск, надеялось сократить время строительства кораблей. В наше время специалистам-кораблестроителям этот вопрос кажется вполне очевидным, но в то время это был довольно рискованный и смелый поступок, тем более рискованный, что шел 1937 год. Нет ничего удивительного, в том, что на некоторых других заводах дискуссии по этому поводу продолжались еще пять-семь лет.

Новая технология несколько увеличила стапельный период. Спуск корпуса на воду состоялся 25 июля 1938 года. В этот же день корабль получил новое имя “Орджоникидзе”. Забегая вперед можно сказать, что 27 декабря 1939 года название лидера изменили на “Серго Орджоникидзе”.

До зимы было необходимо перевести лидер для достройки во Владивосток, поэтому еще в середине 1938 года для обеспечения достройки и проведения испытаний кораблей - одновременно с лидером предполагалось перевести во Владивосток и эсминца “Решительный” проекта “7” - был поднят вопрос о создании там сдаточной базы. Началось строительство жилых и бытовых помещений, а также оборудование самой базы на территории Дальзавода. Начальником Владивостокской базы и уполномоченным завода “№.199” во Владивостоке 1 сентября 1938 года был назначен З.Г.Сгибнев, прибытие которого ожидалось вместе с лидером.

Перевод лидера и эсминца было решено осуществить одновременно. Несмотря на то, что многие монтажные работы были выполнены на стапеле готовность лидера к буксировке была неполной - не были закончены работы по третьему котельному отделению и второму машинному. Еще хуже дело обстояло с эсминцем. Он был признан непригодным к буксировке. В соответствии с этим на рассмотрение Правительству поступил письменный доклад от представителя главного управления судостроительной промышленности НКОП А.М.Редькина о невозможности перевода кораблей во Владивосток в таком техническом состоянии. Однако руководство Военно-Морским Флотом настояло на буксировке, давая гарантию успешного проведения операции. Срочность перевода мотивировалась тем, что эти корабли являются новыми для Тихоокеанского флота и на них необходимо обучать личный состав как можно раньше.

Поэтому сразу после спуска на воду корабли стали готовить к буксировке. Ответственными за обеспечение операции были назначены от промышленности З.Г.Сбигнев, до ухода с лидером исполнявший обязанности главного инженера завода, а от Тихоокеанского флота - С.Г.Горшков - будущий командующий ВМФ СССР. Был составлен документ, регламентирующий ответственность сторон: Сгибнев отвечал за состояние кораблей на стоянке, а Горшков - на ходу.

27 сентября 1938 года лидер “Орджоникидзе” на буксире отошел от завода. На следующий день был выведен “Решительный”. Оба корабля встретились в Николаевске-на-Амуре и благополучно дошли до Советской Гавани. Там, на местном заводе, были выполнены некоторые монтажные работы, а также проведена подготовка к буксировке морем. Работы на более готовом лидере были закончены раньше, поэтому он был уведен во Владивосток самостоятельно, под руководством З.Г.Сгибнева. С эсминцем остался С.Г.Горшков.

“Орджоникидзе” 25 октября 1938 года благополучно прибыл в главную базу Тихоокеанского флота. “Решительный” вышел из Советской Гавани только в ноябре, в период осенних штормов, которые и сыграли роковую роль в судьбе эсминца. Вскоре после выхода, 8 ноября 1938 года застигнутый сильным штормом эсминец ночью (в 22 часа) был выброшен на камни недалеко от Советской Гавани.

Во Владивостоке “Орджоникидзе” был поставлен на достройку. Основные работы были выполнены до весны 1939 года. После этого лидер был подготовлен к испытаниям. Их этапность была следующей:

- Швартовые испытания - с 23 мая до 23 августа 1939 года;
- Заводские ходовые испытания - с 23 августа до октября 1939 года;
- Предъявление к официальным приемо-сдаточным испытаниям - 25 октября 1939 года;
- Окончание официальных испытаний - 11 декабря 1939 года.

Во время испытаний лидер подтвердил высокие технические характеристики, которые ожидались от него. Полная скорость, достигнутая на испытаниях составила 40,7 узла (по спецификации 40 узлов), максимальная в форсированном режиме - 41,6 узла. Расчетная дальность плавания полным ходом составила 892 мили (при спецификационной 850 миль). Фактические характеристики превосходили результаты, полученные при сдаче головного лидера этого проекта “Минск” (его дальность плавания равнялась только 820 миль).

Как и ранее при испытании лидеров, на “Орджоникидзе” кораблестроители столкнулись с явлением кавитации. Хотя гребные винты и валы были изготовлены строго по чертежам, кавитация давала о себе знать уже на оборотах винтов более 360 в минуту. Из-за этого в период испытаний лидеру пришлось два раза становиться в док.

Испытания механизмов и валопроводов лидера также показали обоснованность применения новой технологии - их монтажа во время стапельного периода в наливном доке.

27 декабря 1939 года лидер эскадренных миноносцев “Орджоникидзе” был принят в состав военно-морского флота, при этом его имя изменили на “Серго Орджоникидзе”. Приемный акт подписали председатель приемной комиссии капитан 1-го ранга Белов, заместитель председателя комиссии командир бригады миноносцев капитан 1-го ранга Обухов, командир корабля капитан 3-го ранга Бологовой, все флагманские специалисты бригады и командиры боевых частей и служб корабля. В их числе был командир БЧ-3 Рассоха, вскоре ставший командиром лидера “Тбилиси” и в будущем вице-адмиралом. От завода акт приемки подписал директор завода Токарев.

Новый лидер в то время стал наиболее крупным и быстроходным кораблем Тихоокеанского флота. После проведения дополнительных испытаний и мероприятий боевой подготовки 6 мая 1940 года лидер был зачислен в состав 1-го дивизиона эскадренных миноносцев Тихоокеанского флота. 25 сентября 1940 года он был переименован в “Баку”.

Строительство второго тихоокеанского лидера “Тбилиси” проходило более медленными темпами. Заложенный в строительном доке в Комсомольске-на-Амуре в августе 1936 года, он провел на стапеле гораздо больше времени и сошел на воду только 24 сентября 1939 года. После этого он находился в достройке у стенки завода, а затем был отправлен на зимний отстой в бассейн Силинского озера на территории завода. Спуск на воду лидера был произведен даже несколько преждевременно, но заводу было необходимо освободить стапельное место для строительства новых кораблей. Весной 1940 года “Тбилиси” был отбуксирован во Владивосток, но еще до этого на корабле, имевшим сравнительно большой процент готовности, был проведен ряд швартовых испытаний. Это позволило начать заводские ходовые испытания уже вскоре после прибытия лидера во Владивосток. Осенью того же года лидер провел приемные испытания и 11 декабря 1940 года был зачислен в состав Тихоокеанского флота.

Удлинение срока строительства лидера “Тбилиси” отразилось на его стоимости, которая составила 41.503 тысячи рублей, в то время как стоимость головного лидера “Орджоникидзе” оказалась меньше - 33.240,1 тысяч рублей.