В качестве энергетической установки на корабле оставили поршневые машины тройного расширения и двенадцать паровых котлов.

Инженер Бурхардт в своей статье так обосновывал выбор механической установки: "Важнейшей причиной для сохранения паровой машины на линкорах типа "Ostfriesland" было то, что в случае, когда требовалась по возможности меньшая длина машинного отделения, требуемую площадь трех паровых машин можно было легче ограничить в необходимых пределах, чем для турбины соответствующей мощности". Во время проектирования кораблей этого типа турбинные агрегаты не отличались большой компактностью, и их габаритные размеры не давали большого преимущества перед поршневыми машинами. Эта весьма важная для немцев причина дополнялось высоким по их мнению расходом топлива турбинных установок на экономических режимах, а также сравнительно плохой маневренностью кораблей с турбинными установками того времени, что для линейных кораблей было весьма опасно.

Так же как к габаритам механизмов немцы относились и к их весовым характеристикам, которые в расчет не принимались, так как, по мнению немецких инженеров, в период проектирования линкоров существующая разница не была столь существенна, чтобы отступаться от преимуществ поршневых машин. Однако, уже в ближайшее время появилось различие в весе; к примеру, удельный вес паровых машин для линкоров типа "Nassau" составлял около 78 кг/л.с., а у турбинной установки линейного крейсера "Von der Tann" - 67 кг/л.с. в пересчете на проектную расчетную мощность.

Корабли проекта "Nassau" имели по три вертикальных 3-цилиндровых паровых машин тройного расширения. Машины были изготовлены Имперскими заводами в Вильгельмсхафене. Суммарная мощность машин по проекту равнялась 22.000 IHP (индикаторных л.с.), при этом проектная скорость составила бы 19,0 узлов. Диаметр цилиндра высокого давления равнялся 960 мм., цилиндра среднего давления - 1460 мм., цилиндра низкого давления - 2200 мм. Высота цилиндров одинакова, ход поршня равнялся 1100 мм. Машины размещались поперек корабля в трех машинных отделениях. Все три отделения занимали шестой отсек и разделялись водонепроницаемыми продольными переборками. С инженерной точки зрения такое размещение считается наиболее выгодным, так как обеспечивает одинаковую длину валопроводов.

Машины вращали три 4-лопастных винта диаметром 5,0 метров. Правый винт имел правостороннее вращение, средний и левый - левостороннее.

Котельная установка включала двенадцать водотрубных паровых котлов "Marine-Schultz" обычного коробчатого типа с угольным отоплением. Изготовлялись котлы теми же Имперскими заводами в Вильгельмсхафене. Каждый котел имел по две топки и позволял создавать как естественную, так и искусственную (наддув) тягу. Рабочее давление пара 16 ат. Общая площадь нагревательной поверхности 5040-5076 кв. метров. Размещались котлы в шести котельных отделениях, попарно в отсеках VIII и IX (кормовая группа, кормовая дымовая труба) и XI (носовая группа, носовая дымовая труба).

Вспомогательные механизмы энергетической установки имели поршневые, турбинные и электрические приводы.

Между машинным и котельными отсеками, а также в отсеке между носовой и кормовой группой котлов размещались боевые погреба и подбашенные помещения бортовых орудийных башен. Машинно-котельные отсеки на своем протяжении по бортам, помимо броневого пояса, прикрывались угольными бункерами, а также противоторпедной броневой переборкой.

Во время ходовых официальных испытаний дредноуты показали следующие результаты:

"Nassau"	26.215 IHP	20,1 уз.	124 оборота винтов в минуту
"Pozen"	28.117 IHP	20,064 уз.	123 оборота винтов в минуту
"Rheinland"	27.498 IHP	20,1 уз.	123 оборота винтов в минуту
"Westfalen"	26.792 IHP	20,2 уз.	121 оборота винтов в минуту

Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что немцы считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные бункеры, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля. Угольное отопление имело и другие недостатки - трудности в

погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором, в их приверженности к углю было то, что немцы имели большие и легкодоступные залежи угля на территории Германии, в то время как доставка нефти морем в случае войны мог быть легко перекрыт британскими кораблями.

Запас топлива на корабле по проекту равнялся 950 / 2700 тонн угля. Фактический запас на кораблях несколько отличался, но был примерно одинаков на каждом корабле. В соответствии со спецификациями распределялся он следующим образом (о "Westfalen" данными мы не располагаем):

Бункеры	"Nassau"	"Pozen"	"Rheinland"
Ниже броневой палубы	566,0 т.	409,93 т.	559,7 т.
Выше броневой палубы	611,6 т.	602,50 т.	594,6 т.
Защитные	1352,0 т.	1368,44 т.	1339,4 т.
Резервные (вспомогательные)	439,0 т.	116,20 т.	408.8 т.
Всего	2968,6 т.	2497,07 т.	2902,5 т.

Замеры по расходу топлива, проведенные во время приемных испытаний, показали следующие результаты для скорости 19,5 узлов и расчетную дальность плавания экономической скоростью.

"Nassau"	0,801 кг / л.с. в час	8100 миль	10-узловым ходом
"Pozen"	0,765 кг / л.с. в час	9400 миль	10-узловым ходом
"Rheinland"	0,765 кг / л.с. в час	8380 миль	10-узловым ходом
"Westfalen"	0,797 кг / л.с. в час	8380 миль	10-узловым ходом

Позже, во время войны, корабли были частично переоборудованы на жидкое топливо, при этом были оборудованы цистерны общей емкостью 160 тонн.

Наибольший запас принимаемого топлива позволял корабля пройти 9400 миль 10-узловым ходом, 8300 миль 12-узловым, 4700 миль 16-узловым и 2800 миль 19-узловым ходом.

Два полубалансирных руля были установлены параллельно в струе средних винтов. Под защитой брони в корме, в отдельных помещениях, размещались две паровые рулевые машины. Каждая из них могла приводить в действие руль по отдельности или оба вместе. Имелись также два ручных привода со штурвальными колесами.

Электроэнергетическая установка с напряжением в сети 225 Вольт имела общую мощность 1280 кВт. Она включала восемь турбогенераторов, размещенных в четырех помещениях ниже броневой палубы. Два - впереди носового котельного отделения побортно и два позади машинного отделения, также побортно.

По сравнению со своими предшественниками в своих главных размерениях "Nassau" показал не только абсолютное, но и относительное увеличение ширины. Отношение L/B составило 5,41 против 5,65 у "Deutschland". Конструктор этих кораблей, в то время главный строитель имперского флота, тайный советник Бюркнер (Burkner) в своих ответах по поводу большой ширины корабля,.неоднократно ссылался на то, что начальная остойчивость при проектном водоизмещении имела метацентрическую высоту 2,3 метра, против 0,95 метра у "Deutschland". Хотя в то же время момент инерции массы наиболее удаленных от « средней линии корабля высокорасположенных частей

(бортовые башни и броневой пояс) значительно увеличился, но все же надо было считаться с большой и сильной бортовой качкой. Эти опасения судостроителей были обоснованы. Моряки, возможно, не ожидали, что такой большой корабль будет так крениться. Тем большей была неожиданность во время испытаний при плохой погоде. На берегу возникли опасения, что корабль находится в опасности. Сведения об этом конечно не распространялись, но остойчивость и мореходность были улучшены за счет установки очень больших скуловых килей.

Напротив, в связи с большой шириной, по отношению к сопротивлению движению не возникло никаких сомнений. Так показатель остойчивости L/V : 1/3 = 5,5 был большим и коэффициент полноты водоизмещения составлял 0,585, как и соответствующие значения у "Deutschland" 5,35 и 0,61 соответственно.

Места установки спасательных катеров из-за бортовых башен было довольно ограничены. Но еще более трудной была эта проблема позднее у кораблей со средней башней, диагональным расположением башен или стоящих в симметричной плоскости. Там нельзя было установить отдельные катера без ограничения угла поворота башни.

Все линкоры типа "Nassau" получили, чего до них никогда не было, специальный адмиральский мостик. Ради такелажа на "Nassau", как и на "Blucher", окончательно отказались от боевых мачт с постами управления огнем на марсах. Вместо этого в немецком флоте предполагали введение решетчатых мачт по американскому образцу. Тогда, слава богу, на это не решились. Решетчатые мачты имели крупные недостатки: представляли собой большую мишень, имели сильные колебания и их трудно было содержать в исправности. Причем они не использовались, поскольку управление огнем производилось из боевой рубки, расположенной так же на высоте мостика. В английском флоте, напротив, предпочитали высокорасположенный пункт управления артиллерией и выбрали для этого верхнюю часть треногой мачты,

имея взамен небольшие искажения от задымления дымовой трубы и собственных выстрелов и увеличение предела дальности в бою на дальних дистанциях. Это не было нововведением, поскольку уже было введено на первом британском броненосце с бронированными башнями "Captain" (1867 г.), чтобы при стрельбе избежать помех от многочисленных вантов. На "Dreadnought" и ряде следующих английских линкоров фок-мачта стояла неудачно - позади передней трубы, дым от которой сильно окутывал марс. На линкорах типа "Nassau" первоначально проектировалось такое же положение фок-мачты, что было признано нецелесообразным, поскольку она не несла поста управления. Окончательно было решено расположить мачту вплотную к трубе впереди нее.

Длинные наклонные раскосы радиоантенн, которые впервые были введены на "Nassau" и "Westfalen", вновь нашли свое применение при постройке линкоров типа "Bismarck".