После Второй мировой войны, во время работы с архивными делами в Центральном архиве вооруженных сил (Bundesarchiv) и в военном архиве (Militararchiv) были обнаружены многие технические документы и свидетельства, доселе малоизвестные, о ходе работ по проектированию в Германии перед войной и во время нее авианосных кораблей. Сведения из некоторых документов уже появлялись в печати, в основном в странах, воевавших с Германией в войне. В большинстве случаев это касается документов, изъятых и реквизированных после капитуляции в качестве трофеев; сейчас многие из них постепенно возвращаются в Германию. Однако следует учитывать, что опубликование этих сведений не всегда носило правдивый характер, так как зачастую сведения в них были отрывочны и не создавали полной картины. К тому же достоверность сообщений не всегда была на руку бывшим противникам Германии. Серьезного исследования этой темы никогда не проводилось, так как даже сейчас некоторые конструкторы считают, что подобные проектные разработки в то время проводились по большей части для видимости, и, вероятно, имели главной целью накопление опыта конструирования авианосных кораблей, которого в Германии абсолютно не было - в отличие от большинства ее будущих противников. Тем не менее, было бы интересно провести хотя бы частичный анализ проектных работ и определить достоинства и недостатки создававшихся в то время проектов - хотя бы для того, чтобы исключить будущие вопросы и объяснения на эту тему. Данная статья не претендует на полноту сведений о всем объеме проектирования авианосцев в Германии, однако она дает общее представление о характере и особенностях конструкторской работы и ее общей направленности.

Начало 30-х годов в отношении авианосцев характеризуется тем, что к этому времени во всех крупных иностранных флотах полностью сформировалась архитектура авианосца - как его внешний вид, так и внутреннее устройство. Эксперименты 20-х годов, перестройка в авианосцы линкоров и линейных крейсеров, а также строительство в Англии и Японии небольших специально сконструированных авианосцев позволили накопить достаточный опыт и в их проектировании, и в эксплуатации. Внешне они представляли собой обычный корабль с гладкопалубным корпусом и надстроенной сверху полетной палубой. Ангары для самолетов устраивались под полетной палубой, в носовой части катапульты для запуска самолетов, далее к корме посадочная палуба. Все надстройки, рангоут и дымовые трубы смещались к борту, обычно правому. Уже было создано и достаточно хорошо отработано различное специальное оборудование - самолетоподъемники, катапульты, тормозящие устройства, аварийные барьеры и многое другое. Имелись специальные авианосные самолеты, постоянно совершенствующиеся и потому требовавшие определенных изменений в конструкции и оборудовании авианосцев. В целом были решены (хотя также постоянно совершенствовались) разнообразные технические проблемы, присущие только этому классу кораблей - размещение самолетного топлива и снабжения, а также различных мастерских, вентиляция ангаров и других помещений, противопожарная защита, отвод дымовых газов из котельных отсеков мимо ангаров, подвод нагнетаемого воздуха в нижние помещения и многое другое. Обсуждался и в некоторых флотах решался вопрос о включении ангаров и полетной палубы в общую конструкцию и прочность корпуса корабля. Например, на британском "Ark Royal" особое внимание уделялось поперечной прочности, для чего ангары и полетная палуба, включенные в систему прочности корпуса, собирались по поперечной системе, причем высота бимсов была сильно уменьшена, что компенсировалось резким уменьшением величины интервалов между бимсами и установкой дополнительных переборок. Интересно отметить, что в этот период на американских авианосцах (например, "Enterprise") принципиально применялись легкие ангары, которые не включались в систему общей прочности. Во всех флотах применялись противопожарные шторы в ангарах.

В отношении боевого использования авианосцев также выработались определенные взгляды, ставившиеся в зависимость от военно-морской доктрины страны, но все-таки практически не отличающиеся во всех флотах. По существу везде авианосцы относились к легким силам флота - как по рангу, так и по тактике использования они приравнивались к крейсерским силам и должны были содействовать линейному флоту в выполнении их главной задачи - завоевание господства на море. На авианосцы возлагались задачи дальней разведки и авиационного прикрытия соединений флота в море, а также нанесения ударов по кораблям и соединениям противника до или после генерального сражения. Исходя из собственного опыта методы решения этих задач в каждых странах несколько отличались - авианосцы могли действовать одиночно (с отдельным прикрытием), в составе основного или крейсерского соединения, в составе авианосного соединения при главных силах или в составе отдельного авианосного соединения с собственной боевой задачей. Не исключалось и иное использование авианосцев - например, нанесение ударов по береговым объектам или поддержка высадки десанта. Но вплоть до Второй мировой войны основное назначение оставалось прежним и единственным - содействие главным силам флота. Только боевой опыт войны изменил эти взгляды, и авианосец трансформировался из второстепенного вида морских вооружений в один из основных.

Считавшееся первоначально возможным активное участие авианосцев в артиллерийских боях, в 30-х годах уже не принималось во внимание, и авианосцы вооружались только средствами самообороны от вражеской авиации. Защита от подводных лодок и надводных кораблей противника возлагалась на специально выделяемое прикрытие. Конечно, справедливости ради, следует отметить, что проблема тяжелого артиллерийского вооружения на авианосцах в ряде стран поднималась и гораздо позже, вплоть до середины Второй мировой войны, но здесь важно выделить, что происходило это по совершенно иным причинам - вопросы создания авианосцев-гибридов из недостроенных кораблей (авианосцы-линкоры или авианосцы-крейсеры) рассматривались из-за острой нехватки авианесущих кораблей. Забегая вперед можно сказать, что такие проекты имелись как в германском флоте, так и в других флотах.

В отношении разрабатываемой в немецком военном флоте стратегической концепции о некотором расширении состава корабельных сил после окончания Первой мировой войны было бы естественно предположить, что использование авиации с кораблей не было бы обойдено стороной. Никто не станет оспаривать, что насущная потребность в такого вида корабельного вооружения появилась уже в конце войны и не исчезла после ее окончания. Однако Версальским договором Германии было запрещено строить военные авианосцы и боевые авианосные корабли. Конечно, вряд ли можно было наложить запрет на проведение конструкторских работ в этой области, не говоря уже об обсуждении имеющихся различных сведений, в том числе и из открытой иностранной печати. Тем не менее достаточно обширных разработок на эту тему в Германии долгое время не велось, так как весь конструкторский персонал был занят восстановлением немецкого флота в разрешенном Германии объеме. Здесь также могло иметь место предвзятое отношение высшего флотского командования к роли авиации в морской войне, оставшееся от кайзеровского флота.

Если в строительстве и использовании авианосных кораблей с гидросамолетами и летающими лодками на борту немецкие инженеры и моряки в ходе Первой мировой войны все-таки смогли и успели наработать хоть какой-то опыт, то в отношении применения с кораблей колесных самолетов не имелось практически никакого опыта. Единственная попытка создания корабля-носителя для колесных самолетов имела место в последний год войны, когда по заданию командующего морской авиацией (Kommandeur der Marineflieger) корабельный инженер Римпель (J. Reimpell) разработал проект перестройки в авианосец (корабль классифицировался как Flugzeugdampfer - авианосный пароход) строящегося с 1914 года в Германии по итальянскому заказу турбинного пассажирского лайнера "Ausonia". Несколько ранее, в 1917-1918 годах, "воздушный" отдел морского министерства (Abteilung Luft (LU) des Reichsmarineamtes) разработал и предложил на рассмотрение проект перестройки в авиаматку (Flugzeugmutterschiff) броненосного крейсера "Roon". Однако сами немцы отмечали, что проект "I" - бывший "Ausonia" - "перетянул все другие проекты" (allen anderen Umbauprojekten vorzuziehen).

Корабль проекта "I" предназначался для несения как колесных самолетов, так и гидропланов. Интересно при этом отметить, что в проекте уже в то время были воплощены идеи авианосца со сплошной палубой и надстройкой у правого борта, несколько позже осуществленные на авианосце "Furious". Это, впрочем, нисколько не претендует на первенство немецких инженеров, так как подобные мысли в британском флоте также могли появиться и ранее, но только осуществлены позже.

Проект предусматривал изменение конструкции лайнера только выше главной (верхней) палубы. Всю среднюю часть корпуса должен был занимать высокий двухярусный ангар, причем нижний, предназначенный для гидросамолетов, протяженностью 128 метров был полностью закрыт с бортов, а верхний, длиной 82 метра, с колесными самолетами, предусматривал несколько больших вырезов в бортах. Ширина обоих ангарных ярусов была одинакова и составляла 18,5 метров. Из нижнего ангара гидросамолеты предполагалось выводить через специальные ворота на открытую кормовую палубу, с которой самолеты двумя мощными кранами опускались бы за борт, а после посадки таким же образом поднимались на палубу. Колесные самолеты, напротив, через другие ворота предполагалось выводились в нос прямо на взлетную стартовую палубу длиной 30 метров и шириной 10,5 метров. Садиться колесные самолеты должны были на открытую посадочную палубу в корме и средней части, ширина которой (18,7 метра) практически равнялась ширине корабля. После посадки самолеты должны были подруливаться к носовому срезу палубы и специальными кран-балками опускаться на боковые крылья стартовой палубы, с которых их можно было закатить в ангар.

Энергетическая установка судна практически не предусматривала изменений - те же 2 паротурбинных агрегата фирмы "Blohm und Voss" с зубчатой передачей на два вала. Паропроизводительность котельной установки предполагалось незначительно увеличить, что позволило бы турбинам развить большую мощность. Вооружение на корабле предусматривалось только самолетное, никакой артиллерии на судне не должно было быть.

Характеристики проекта авианосца "I"

Водоизмещение Грузоподъемность Длина между перпендикулярами Длина наибольшая Ширина по КВЛ Осадка по КВЛ Высота борта	12.585 т 11.300 BRT 149,60 м 158,00 м 18,80 м 7,43 м 10,40 м
Энергетическая установка Мощность контрактная (для лайнера) Мощность проектная (как авианосец) Скорость Запас угля	2-вальная, паротурбинная 14.000 лс 18.000 лс 21 узел (как лайнер 20 узлов) 1500 тонн
Вооружение (артиллерия не предусматривалась): Жесткокорпусные гидропланы Поплавковые гидросамолеты Колесные самолеты-истребители Самолетные ангары (ширина 18,5 м)	13 19 ок. 10 2

Проект полностью завершили в октябре 1918 года, и даже успели начать работы на судне, получившем строительный заказ № 236, однако вскоре их пришлось прекратить из-за недостатка средств. Фирма "Blohm und Voss", которая вела эти работы, не смогла справиться с финансовым кризисом в Германии. Падение в цене немецкой марки настолько сильно изменило стоимость материалов и трудозатрат, что верфь была вынуждена отказаться от работ еще до заключения перемирия.

По существу, в Германии "Ausonia" стала единственной попыткой создания авианесущего корабля с колесными самолетами - как в период Первой мировой войны, так и в более позднее время 20-х и самого начала 30-х годов - наиболее сложный период в становлении авианосца, время поиска его классической формы. В то же время имеющиеся сведения позволяют утверждать, что во второй половине 20-х годов командование Reichsmarine тайно проводило некоторые опыты в этой области, ставшие гораздо более откровенными в начале 30-х годов, после того как военная авиация (также как и некоммерческая гражданская авиация) стала сосредотачиваться в руках Германа Геринга (Hermann Goring) - второго по значимости человека в Германии после Гитлера. Тогда еще не существовало того острого напряжения в отношениях между военно-воздушными (Luftwaffe) и военно-морскими силами (Kriegsmarine), которое появилось несколько позже. В то время Luftwaffe не являлось отдельным родом войск, таким как армия или флот, однако уже становилось ясно, что растущие возможности и разнообразие выполняемых авиацией задач не позволит считать Luftwaffe подчиненным по отношению к ним.

Важно отметить, что командование воздушных сил, а от авиации в этом вопросе зависело многое, придерживалось мнения, что интерес флота к возможности строить авианосцы не обоснован необходимостью. Считалось, что авианосцами можно было всерьез заниматься только после того как Kriegsmarine будет достаточно пополнен кораблями "классических" видов. Это мнение не изменилось и после развернувшейся за границей в начале 30-х годов широкой полемики о возросшей роли авиации и необходимости широкого строительства авианосцев. Тем не менее обойти эту очень важную проблему или оставить ее без внимания было бы неразумно, и, вполне естественно, что командование немецкого флота в конце 1933 года на специальном совещании приняло ряд мер к более серьезному изучению вопроса.

На этом совещании вопрос строительства авианосцев обсуждался с участием представителей конструкторских отделов, и при этом был выработан ряд предварительных требований к будущему проекту авианосца для Kriegsmarine. Надо заметить, что данные требования были сформулированы лишь в общих чертах и их нельзя было рассматривать как технические задания на проектирование корабля. Практически не обладая опытом конструирования авианосцев немецкие инженеры не могли дать хоть какое-то обоснование предъявленным требованиям, и поэтому за основу были взяты характеристики иностранных авианосцев, скудные сведения о которых можно было почерпнуть со страниц иностранной печати. Величина корабля определялась примерно в 20 тысяч тонн, при этом считалось, что корабль сможет нести 50-60 самолетов. В остальном корабль приравнивался к легкому крейсеру, что для того времени было вполне обычным явлением - паротурбинная энергетическая установка, скорость 32-33 узла, тонкий "крейсерский" броневой пояс и броневая палуба. Важно отметить, что упоминалось и предложение разместить на корабле дизельную установку, но, исходя из примера "карманных" броненосцев, было решено, что с существующими дизель-моторами вряд ли удастся превысить 30 узлов.

В целом эти требования не несли ничего нового, но важной и наиболее интересной их особенностью было предполагаемое артиллерийское вооружение, включавшее помимо зенитного еще и восемь 203-мм орудий. Учитывая, что для всех вновь проектируемых в иностранных флотах авианосцев в это время наибольшим калибром являлся зенитный (а это было известно командованию Kriegsmarine) можно предположить, что в этом требовании отражались особенности германской военно-морской доктрины. Возможно, что высокая скорость корабля и более чем крейсерское вооружение считались для немецких моряков достаточными для участия авианосцев в крейсерских артиллерийских сражениях, в том числе наступательного характера. Однако наиболее вероятным можно считать предположение, что морское командование рассчитывало использовать авианосцы в одиночных рейдерских операциях "торговой войны", и в этих случаях крупная артиллерия могла оказаться совсем не лишней. Правда, справедливости ради следует отметить, что подобного рода предположения не подкреплены никакими официальными архивными документами из того периода. Уже во время войны, когда Kriegsmarine проводил боевые действия на атлантических коммуникациях целыми группами линкоров и крейсеров, немецкие адмиралы признавали, что можно было бы только приветствовать включение авианосца в такое соединение. Но это было позже и в свое время вызвало разработку целого ряда проектов малых авианосцев для "торговой войны". А для середины 30-х годов 203-мм артиллерия в проекте немецкого авианосца не получила какого-либо официального, серьезного обоснования. Возможно "ларчик открывался просто", и ее появление в проекте оказалось результатом полного отсутствия практического опыта проектирования авианосцев в совокупности с желанием получить "нечто большое и мощное".

Как бы то ни было конструкторское управление (Konstruktionsabteilung) получило соответствующие указания о более глубоком изучении вопроса о авианосцах, но все они носили не узкоспециальный, а мимолетный характер, предполагавший проводить исследования без отрыва от текущей работы (как было сказано в распоряжении "nebenbei" - "между прочим"). Однако, как довольно быстро выяснилось, серьезные исследования в этой области "мимоходом" выполнить вряд ли удастся из-за сильной занятости конструкторов и кораблестроителей - тем более, что командование Kriegsmarine требовало разработать какой-либо предварительный проект, предназначенный по большей части не для дальнейшей разработки, а для ориентации морских офицеров, слабо представляющих конструкцию авианосящих кораблей. Такой проект имел бы большое значение при отработке требований на проектирование авианосца.

Уже в ближайшее время важность вопроса становится настолько очевидной, что в апреле 1934 года в Конструкторском управлении был организован собственный отдел проектирования авианосных кораблей, которому и была поставлена задача разработки проекта первого авианосца для Kriegsmarine. Создание отдела и организация работ были поручены инженеру-кораблестроителю техническому советнику морского министерства Вильгельму Хаделеру (Marinebaurat Wilhelm Hadeler). В началу лета 1934 года под его руководством был разработан и представлен на рассмотрение первый эскизный проект. Предполагалось, что при увеличенном до 22 тысяч тонн водоизмещении и 35-узловой скорости авианосец сможет брать на борт около 50 самолетов. Проект имел множество недочетов, но винить в этом конструкторов было бы несправедливо. Многие весовые нагрузки определялись только примерно - не были известны веса еще не созданного и абсолютно не имевшегося в Германии авиационного оборудования, самих самолетов и авиационного снабжения, не определена конструкция ангаров, систем обеспечения, дымоходов и многого другого. Самое неприятное заключалось в том, что все это в конце концов необходимо было разрабатывать, а для этого требовалось не только иметь хотя бы какие-то первоначальные образцы или чертежи, но и определенно знать что именно конкретно требуется. Ведь не имея опыта проектирования авианосцев немецкие инженеры могли и не подозревать о существовании каких-то незначительных на первый взгляд, но очень необходимых систем и устройств.

Тем не менее работа над проектом, хоть и медленно, но продолжалась. Реальную помощь в проектировании авианосца немецким конструкторам оказали японцы. В конце 1934 года немцы договорились и вскоре получили некоторую техническую документацию по авиационному оборудованию модернизируемого авианосца "Akagi". Ее изучение помогло немецким инженерам решить многие технические проблемы. Некоторые сведения немецкие инженеры пытались получить также во время официального визита германских офицеров на британский авианосец "Furious" в 1935 году, однако эта акция практического успеха не имела. Более плодотворной оказалась поездка группы офицеров и конструкторов в Японию осенью 1935 года, когда они достаточно подробно осмотрели авианосец "Akagi". Его осмотр убедил немецких конструкторов, что разработка проекта авианосца для Kriegsmarine велась в правильном направлении.

В конце концов, в 1935 году проект авианосца в целом удалось завершить, вернее довести до такой стадии, при которой стал возможен заказ корабля на судостроительной верфи и его строительство по меньшей мере до спуска на воду. Были закончены строительные чертежи, размещены заказы на различное оборудование, но при этом разработка многих систем и устройств все еще продолжалась. Особенно это касалось летно-технического оборудования, и здесь, забегая вперед необходимо отметить, что некоторые устройства не удалось завершить даже к середине войны, когда достройка головного авианосца тормозилось именно их отсутствием и в конце концов была определена нецелесообразной.

Результатом принятых мер стало то, что уже 16 ноября 1935 года, всего через несколько месяцев после заключения англо-немецкого военно-морского соглашения, когда Германия получила право строить авианосцы, был подписан договор с фирмой "Deutsche Werke Kiel A.G." в Киле на строительство головного авианосца "А". Закладка корабля состоялась только через год, 28 декабря 1936 года - пришлось ожидать освобождения стапеля, на котором строился линейный корабль "Gneisenau". В период постройки авианосец обозначался как "заказ 252", а во время спуска на воду 8 декабря 1938 года получил имя "Graf Zeppelin". Церемония спуска на воду первого германского авианосца была обставлена весьма торжественно. Присутствовало все партийные и военные руководители Рейха - лично сам Гитлер, Командующий Kriegsmarine генерал-адмирал Редер (Generaladmiral Raeder), Командующий Luftwaffe генерал-фельдмаршал Геринг (General-feldmarschall Goring), Верховный Главнокомандующий генерал-полковник Браухич (Generaloberst Brauchitsch) и Командующий Wehrmacht'ом генерал-полковник Кейтель (Generaloberst Keitel). Крестной матерью авианосца стала дочь Графа Цеппелина Графиня Хелла фон Бранденштейн-Цеппелин (Grafin Hella von Brandenstein-Zeppelin).

Второй авианосец "В" был заказан верфи "Friedrich Krupp Germania Werft" также в Киле (Kiel-Gaarden). Он получил официальный заводской номер "заказ 555", но работы по его строительству были начаты позже и к тому же намеренно тормозились, так как немецкие инженеры хотели максимально использовать в нем весь опыт, накопленный при строительстве головного авианосца. В соответствии с строительным графиком спуск на воду предполагался на 1 июля 1940 года. Довоенные источники печати не раз сообщали о спуске на воду этого авианосца, называлось даже присвоенное ему имя - "Peter Strasser". Однако только после войны стало известно, что работы на нем были остановлены задолго до спусковой готовности, и сейчас с полной уверенностью можно утверждать, что вопрос о наименовании корабля на обсуждение не ставился.

В целом к 1936 году, когда проект авианосца был практически полностью завершен, а первые сведения о нем появились в официальной немецкой печати, конструкция первого немецкого авианосца мало отличалась от иностранных кораблей этого класса. Авианосец получил открытую полетную палубу со свесами в оконечностях и смещенной к правому борту надстройкой, а также двухярусный ангар под полетной палубой. Первоначальный вариант проекта, по примеру британского "Courageous", предусматривал наличие в носовой части стартовой платформы для самолетов-истребителей, которую разместили ниже уровня основной полетной палубы. Для старта самолеты на нее должны были выводиться через специальные ворота в носовой переборке ангара, прямо под катапультами.

Корпус предполагался почти полностью сварным (за исключением узлов и связей с участием броневой стали), причем полетная палуба и отдельные детали ангаров были включены в набор корпуса, конструктивно обеспечивая ему дополнительную прочность - это не стало новшеством и уже применялось англичанами на своих кораблях, например "Ark Royal". Внутреннее пространство ниже броневой палубы делилось на 20 водонепроницаемых отсеков. Обводы корпуса были спроектированы так, чтобы корпус без какого-либо балласта обеспечивал на левом борту компенсацию веса островной надстройки. Эта идея также была воплощена несколько раньше на "Ark Royal", однако сами англичане в открытой печати признавали, что в будущем, когда возникнет необходимость модернизации корабля и размещения на авианосце дополнительных верхних весов, подобное решение может вызвать некоторые трудности. Тем не менее британские конструкторы, имевшие достаточный опыт проектирования авианосцев, могли предусмотреть эти проблемы заранее. Немецким инженерам пришлось столкнуться с этими трудностями в гораздо более сложных условиях - проект "Graf'a Zeppelin'a" к моменту утверждения рабочих чертежей и заключения строительного контракта был очень долек от полной готовности. Как в последующем оказалось, весовые нагрузки даже уже имевшегося оборудования были рассчитаны неправильно, не говоря уже о нагрузках еще не спроектированных устройств и систем. В полной меры эти проблемы проявились во время будущих изменений и дополнений проекта и особенно в период модернизации авианосца.

Водоизмещение по контракту Длина корпуса по КВЛ Ширина по КВЛ Осадка при полном водоизмещении Высота борта

23.000 т 245,0 м 27,0 м 8,5 м 22,5 м

Проект предусматривал для авианосца броневую защиту аналогичную крейсерам. Броневой пояс толщиной 100 м в средней части прикрывал машинно-котельные отделения, а в оконечностях утончался до 80 мм. Броневая палуба толщиной в горизонтальной части 40 мм почти на всем протяжении корабля имела 60-мм скосы к нижней кромке поясной брони. Легкое бронирование из 20-мм плит имела также полетная палуба. Тонкой броней прикрывались также казематы противокорабельных орудий.

На авианосце предусматривалась приемлемая по немецким стандартам довоенного времени система подводной защиты, однако свойственная немецкому флоту того времени недооценка возросшей мощи торпедного оружия делала эти стандарты несовершенными уже для середины 30-х годов. По первоначальному проекту конструктивная подводная защита включала двойное дно и специальные защитные бортовые отсеки, из которых внутренние заполнялись топливом, а внешние оставались пустыми. Главным компонентом являлась 20-мм противоторпедная переборка, толщина которой уже в то время признавалась явно недостаточной, также как и общая ширина защиты внутри корпуса. К этому следует добавить, что позже, при модернизации проекта, на "Graf Zeppelin" были пристроены бортовые були. И хотя это было вызвано в большей степени необходимостью улучшения остойчивости корабля, а не желанием улучшить его защиту, тем не менее только это позволило считать защиту авианосца более или менее приемлемой. Об этом будет сказано дальше по тексту.

Главная энергетическая установка авианосца состояла из четырех одинаковых турбозубчатых агрегатов общей мощностью 200 тысяч л.с., каждый из которых включал турбины высокого, среднего и низкого давления, а также маршевую и заднего хода. Котельная установка предполагалась из шестнадцати прямоточных котлов La Mont с принудительной циркуляцией и высокими рабочими параметрами пара (450 градусов и 85 ат.). Недостатки прямоточных котлов, широко применявшихся в немецком флоте того времени, уже известны довольно хорошо, поэтому останавливаться на них не имеет смысла. Можно только сказать, что они совершенно не оправдали надежд немецких моряков, оказались малоэффективными, неэкономичными и, что особенно важно, очень и очень ненадежными в эксплуатации, что выражалось высоким уровнем аварийности и сбоев в работе. Расположение отсеков энергетической установки определялось конструкцией корабля - обычного для того времени эшелонирования установки не предполагалось - турбинные отсеки размещались в корму от котельных. Скорость по контракту предполагалась 34 узла, но ожидалась больше по крайней мере на узел.

Большие изменения были произведены в вооружении корабля. В западных странах до конца войны так и не узнали, что первый немецкий авианосец вполне мог получить 203-мм орудия. Морское командование согласилось на уменьшение калибра до 150 мм, но при этом настаивало на увеличении количества стволов. Так как размещение дополнительных орудий требовало серьезной переделки проекта, вопрос об артиллерии долгое время оставался спорным, из-за чего в проекте остались только восемь 150-мм орудий на одноствольных лафетах. Позже проектанты, с целью уменьшения нагрузки и более эффективного использования помещений, предложили разместить те же восемь орудий на спаренных лафетах специального образца, уменьшив таким образом количество установок до четырех. Морское командование не согласилось с таким решением, и к тому же воспользовалось новой идеей, настояв на своем прежнем требовании о увеличении числа стволов и добившись размещения на авианосце восьми теперь уже спаренных лафетов с 150-мм орудиями.

Зенитную артиллерию представляли десять 105-мм орудий на спаренных лафетах и несколько зенитных автоматов.

В состав авиационного вооружения должны были войти специально создаваемые палубные истребители "Bf-109.G" и бомбардировщики "Ju-87.D". И те, и другие еще находились в стадии разработок, поэтому окончательный состав авиакрыла в то время был определен только примерно - по 10-12 машин каждого типа и дополнительно к ним 20-25 разведчиков "Fieseler" или "Arado". Все они должны были помещаться в двухярусном ангаре.

Взлетно-посадочные операции самолетам обеспечивали три самолетоподъемника, две выдвижные пневматические катапульты в носовой части, четыре линии тросовых аэрофишеров с гидроторможением, а также иные различные системы и устройства - перемещения самолетов по палубам, заправки топлива, подачи боезапаса и иные. Практически все летно-техническое оборудование к моменту выдачи заказа на строительство еще не было сконструировано и предусматривалось только в виде эскизов и зарезервированных помещений и объемов. Кое-что из этого оборудования не было разработано и гораздо позже, став в будущем основным препятствием при рассмотрении вопроса о целесообразности достройки авианосца.

Достаточно распространенная версия того, что отказ от достройки авианосца был вызван отсутствием самолетов верна только отчасти. В конце концов, хоть и поздно авиакрыло авианосца было сформировано и даже участвовало в боях. Тем не менее подготовка авианосца к эксплуатации не могла быть выполнена именно из-за отсутствия части летно-технического оборудования, без которого авианосец не мог осуществлять взлетно-посадочные операции. В конце концов это и определило его судьбу.

Но даже в эскизном виде это оборудование подверглось большой критике. Например, количество полос аэрофишеров (четыре) признавалось недостаточным - на "Ark Royal" их имелось восемь, на американском "Enterprise" - девять, на японском "Shokaku" - восемь в корме и три в носовой части. При этом сама система торможения (аэрофишеры, аварийные барьеры и иное) немецкого авианосца стала одной из тех, которые так и не были доведены конструкторами до приемлемого совершенства.

Не меньшей критике подверглась и ангарная система топливо- и маслозаправки самолетов, практически полностью скопированная с японских чертежей. В ее основу была положена идея заправки самолетов (а также подвески боезапаса) не только на полетной палубе, но частично еще при и нахождении их в ангарах посредством специальных колонок, перед установкой самолетов на подъемник. Этим японцы несомненно ускоряли обслуживание и выпуск самолетов, но приносили в жертву пожаробезопасность кораблей. А опыт морской войны на Тихом океане, по крайней мере ее первого периода, вполне убедительно показал, что никакие авианосцы не горели так интенсивно, как японские. Сейчас известно, что после разгрома у Мидуэя японцы полностью отказались от заправки самолетов в ангарах, перенеся заправку только на полетную палубу (как это делали американцы) - основной причиной этого явилась практическая невозможность полного удаления из ангаров скапливающихся в процессе заправки бензиновых паров. По всей вероятности такая судьба ожидала бы и "Graf'a Zeppelin'a", поскольку немецкие конструкторы не предусматривали на нем устранение колонок ангарной заправки.

Тоже самое можно сказать и о противопожарной системе ангарных помещений, где также использовался опыт японских конструкторов. Основные средства системы пожаротушения авианосца мало отличались от аналогичного оборудования других немецких кораблей, но, учитывая большие объемы ангаров, система была разбита на несколько автономных контуров (или секторов ангаров). Каждый из секторов при необходимости мог быть отделен от соседних специальными огнестойкими шторами, значение которых в связи с этим становилось чрезвычайно важным. Но, как выяснилось впоследствии, конструкция штор оказалась не совсем удачной - здесь также сказалась оглядка на японский флот, в котором подобные шторы стали применять позже, чем в других флотах, и японские инженеры не успели накопить достаточного опыта. Конструкция дистанционно управляемых раздвижных штор-жалюзи явно уступала британским (например, на "Ark Royal") стальным огнезащитным шторам, намотанным на специальный барабан и разворачивающимся под действием собственного веса.

Отсутствием опыта проектирования авианосцев можно объяснить также наличие в первоначальном проекте носовой стартовой платформы для истребителей ниже уровня основной полетной палубы, которые в иностранных флотах сохранились только на уже устаревающих авианосцах (таких как британский "Courageous") и в середине 30-х годов нигде всерьез не рассматривались. Немецкие инженеры также успели вовремя спохватиться и отказаться от этого "новшества".

Вполне удачной оказалась конструкция катапульт, но здесь немецкие инженеры имели свой достаточно большой опыт проектирования катапульт для гидросамолетов. При этом на авианосце они использовали такой же принцип запуска самолетов посредством специальных стартовых тележек, которые после взлета самолета опускались под консольную часть носовой палубы и затем перемещались на ангарную палубу.

Высокая насыщенность различных механизмов и устройств с электроприводом на "Graf'e Zeppelin'e" предполагала достаточно развитую систему электроснабжения, общая мощность которой по проекту составляла 4300 кВт.

К этому времени обеспечение авианосца самолетами в германском флоте представляло уже достаточно много трудностей, так как Геринг, в общем-то особенно не препятствуя созданию палубных самолетов, всячески противился передаче их в подчинение флотского командования, считая, что у Редера после этого "разовьется аппетит" и он захочет иметь собственные воздушные силы. Его лозунг "Alles was fliegt gehort zu mir" (дословно "Все что летает принадлежит мне") был известен всей Германии. В конце концов противостояние Luftwaffe и Kriegsmarine выразилось и в том, что специальные палубные самолеты так и не были созданы. Правда следует отметить, что позже для авианосца выделялись как временная мера истребители и бомбардировщики, прошедшие необходимое переоборудование.

Сложность и отсутствие опыта проектирования и строительства авианосцев сильно затянули строительство как головного, так и второго корабля. И хотя к началу войны готовность авианосца "А", получившего во время спуска на воду 8 декабря 1938 года имя "Graf Zeppelin", составляла 85 %, его достройка продолжалась по прежнему довольно медленными темпами. Строительство второго авианосца как уже говорилось намеренно велось очень медленно с целью внедрения на нем всего накопленного при строительстве головного авианосца опыта.

Одновременно с началом строительства двух достаточно крупных авианосцев морское командование считало возможным продолжить работу по дальнейшему проектированию авианосных кораблей, причем обсуждался вопрос и о строительстве малых авианосцев ("kleinen" Tragers). Конечно, этот вопрос поднимался как до войны, так и после ее начала, однако сейчас, более достоверно зная современную тому времени обстановку, вряд ли можно говорить, что эти намерения были достаточно серьезны. Об этом можно судить уже по тому, что у командования не имелось каких-либо обоснованных соображений по использованию авианосцев вообще, и малых в частности. Обсуждения предполагаемых усовершенствований и новых проектов не носили целенаправленного характера и проводились настолько вяло, что сразу становилось хорошо заметно полнейшее невнимание к этому вопросу. По воспоминаниям Хаделера зачастую обсуждения сводились лишь к разговорам личного характера отдельных офицеров с инженерами, занимающимися разработкой авианосных кораблей и их систем. Эти разговоры касалось главным образом типичных качеств авианосцев - количества самолетов, скорости, защиты и иных. И при этом нередко высказывались соображения, что строить необходимо в первую очередь экспериментальные и учебные авианосцы, величиной примерно 15 тысяч тонн с закрытыми самолетными ангарами. Конечно, с инженерной точки зрения в этом имелся определенный смысл - немецкие конструкторы даже не имели достаточно изученного опыта взлетно-посадочных операций корабельных самолетов, отчего определение необходимых требований к разработке систем и устройств авианосцев вызывало определенные трудности, не говоря уже о создании авианосных самолетов.

Вильгельм Хаделер в своих воспоминаниях отмечает, что в начальный период войны морское командование проявляло полное пренебрежение и отсутствие интереса к авианосцам. Но это его не удивляло, так как первый опыт боевых действий на море не выявил их необходимости для немецкого флота. И тем не менее известно, что в самом начале войны немецкие инженеры проводили кое-какие изыскания в отношении конструирования авианосцев. В личном архиве Хаделера имеются некоторые документы первого периода войны о проработках эскизного проекта небольшого авианосца ("kleinen" Tragers), однако отсутствие конкретных сведений и, что важнее, эскиза корабля, не позволяет дать уверенное суждение об этих работах.

На подготовке проекта такого корабля с водоизмещением всего 5-10 тысяч тонн сразу же после начала войны стал настаивать тогдашний министр судостроения Лотманн (Ministeriаldirektor Lottmann). Известно, что еще до войны он считал рискованным сразу приступать к строительству достаточно больших авианосцев, подобных типу "Courageous", а наиболее подходящим в качестве прототипа считал британский "Hermes". По его мнению на таком корабле было бы наиболее удобно отрабатывать все основные концепции создания авианосца. Примечательно, что еще в 1917 году, заказывая "Hermes" для боевых действий в Северном море, англичане имели весьма смутное представление о том, как будут осуществляться на нем взлетно-посадочные операции. По существу, устройства и оборудование для этого создавалось и совершенствовалось уже в процессе строительства и эксплуатации самого "Hermes'a", а также "Furious'a". В немецком флоте для этих целей мог бы использоваться предполагаемый Лотманном небольшой авианосец. Во всяком случае, после рассмотрения данного вопроса, выяснилось, что Лотманн предполагал именно такое его предназначение. Теперь же, когда строительство "Graf Zeppelin" тормозилось именно отсутствием подходящего летно-технического оборудования, он вновь поднял вопрос о малом авианосце.

В сентябре 1939 года Лотманн поручил разработку проекта такого корабля конструкторскому бюро Хаделера, которое к этому времени осталось практически без работы. Причем первоначальная задача сводились больше к определению минимальной возможной величины авианосца подобного предназначения. Одновременно конструкторский отдел Kriegsmarine, возглавляемый военно-морским инженером-кораблестроителем морским строительным советником Дриссеном (Marinebaurat Driessen), получил от Лотманна же задание разработать проект авианосца на базе имеющихся чертежей корпуса крейсера "M" - проект этих крейсеров стандартным водоизмещением 7800 тонн и полным 10.500 тонн был создан в 1938 году именно этим отделом. Однако Дриссен при получении заказа отметил, что из-за полного отсутствия опыта проектирования авианосцев он не очень то надеется на успех, поэтому бюро Хаделера было поручено оказывать отделу ВМФ любую возможную помощь. Тем не менее работы велись недолго. Уже в ближайшее время стало ясно, что нет смысла ожидать приемлемого решения задания уже хотя бы потому, что в то время в качестве корабельных самолетов Германия могла использовать только специально переоборудованные модификации истребителя "Me-109.Т" (Bf-109.T") и пикирующего бомбардировщика "Ju-87.С", летно-технические характеристики которых не позволяли использовать их с палуб таких коротких кораблей - длина корпуса авианосца на основе чертежей крейсера составляла всего 183 метра при ширине 17 метров. К тому же немцы мало представляли веса и размеры различного авиатехнического оборудования, необходимого на кораблях. Исходя из этого не имело смысла продолжать работу над еще меньшими по величине малым ("kleinen" Trager) и сверхмалым ("kleinsten" Trager) авианосцами. Уже первоначальные выкладки показывали, что при выполнении необходимых для авианосца требований даже в минимально необходимых размерах его боевая ценность оказалась бы очень незначительна из-за малой скорости корабля, дальности плавания, остойчивости и др.

По мнению бюро Хаделера авианосец с одним ангаром на 10 самолетов должен был иметь водоизмещение около 14 тысяч тонн, при этом остальные боевые и технические характеристики корабля получались весьма скромными и вряд ли могли бы удовлетворить командование флота. Авианосец с 18 или 20 самолетами в двух ангарах получался не меньше 17,5 или 18 тысяч тонн водоизмещением. От конструкторского отдела Kriegsmarine вообще не поступило никакого проекта, да его и не могло быть, учитывая объявленые Хаделером сведения.

В итоге, после обсуждения полученных результатов проектирования малых авианосцев перед военно-морским командованием встал вопрос о полном закрытии программы по проектированию авианосцев "Flugzeutrager". И этому были свои причины. С началом боевых действий довольно быстро основная судостроительная деятельность, ресурсы и материалы, сосредоточились прежде всего на достройке подводных лодок и эскортных кораблей. Уже в конце 1939 года, в период подготовки французской кампании, вопрос о сроках строительства авианосцев был поставлен довольно остро. В это время Германия надеялась на недолгое ведение войны, рассчитывая закончить боевые действия к концу 1940 года или в начале 1941-го. В связи с этим из-за нехватки рабочей силы, по требованию Гитлера, были остановлены работы на всех строящихся кораблях, находившиеся в малой степени готовности, строительство которых не могло быть закончено до этого срока, одновременно были закрыты и некоторые, хоть и перспективные, но долговременные программы, в число которых попала и "Flugzeutrager". Приказом от 14 ноября 1939 года, в канун начала службы Хаделера на кильской верфи "Kriegsmarine Werft", все работы по программе были свернуты, хотя строительство авианосца "Graf Zeppelin" после этого еще продолжалось некоторое время. Однако для авианосца "В" все окончилось иначе. Официально его строительство было остановлено еще приказом от 19 сентября 1939 года, когда набор и корпус был поднят уже до уровня броневой палубы. Несмотря на этот приказ работы на стапеле продолжались еще некоторое время, но в очень малом объеме. В начале 1940 последовало распоряжение разобрать корабль и освободить стапель.

В конце апреля, 29-го, работы остановились и на авианосце "Graf Zeppelin", так как моряки пришли к убеждению о полной невозможности его быстрого ввода его в строй из-за отсутствия многих видов летно-технического оборудования. Уже установленные на нем 150-мм орудия были сняты и отправлены в Норвегию для установки на береговых батареях. Опасаясь воздушных налетов британской авиации его в июне - начале июля 1940 года на буксире перевели в Gotenhafen, где он благодаря своим достаточно объемным помещениям использовался в качестве плавучего склада военно-морского ведомства для хранения ценных пород дерева. При этом корабль получил второе имя "Zugvogel", которое использовалось в документах как шифр в качестве маскировки. Перед самым нападением на СССР, опасаясь теперь уже налетов советской авиации, его временно отвели в Штеттин, но вскоре вернули в Gotenhafen.

Когда летом 1940 года Париж был оккупирован немецкими армейскими частями, в руки немцев попала документация французских проектных отделов морского департамента и архивов. Для немецких инженеров, занимавшихся авианосцами эти трофеи оказались чрезвычайно ценными, так как позволяли им ознакомиться с более или менее современным иностранным опытом конструирования и строительства авианосцев, до сих пор практически недоступном для немцев. К этому времени до некоторой степени подробные сведения немцы имели только от японцев - полученные в конце 1934 года немецкой военно-морской комиссией сведения относились к перестраиваемому авианосцу "Akagi". Теперь же была захвачена документация, относящаяся к современным, еще строящимся французским авианосцам "Joffre" и "Painleve".

Естественно, всю захваченную документацию предполагалось тщательно изучить и проанализировать, в связи с чем вопрос о программе "Flugzeutrager" возник вновь. Все документы, могущие иметь к ней отношение, были переданы конструкторскому отделу Kriegsmarine, руководимому уже упоминавшимся инженером Дриссеном, а для рассмотрения и детального ознакомления их также были привлечены инженер кораблестроитель Вернер и майор ВВС Попп, последний как специалист летно-технического оборудования. Оба они являлись признанными авторитетами в своих областях. Корабельный инженер Советник министерства Вернер (Amtrat Erich Werner) участвовал в создании немецких авианосцев от самого начала, сперва как военный представитель, наблюдающий за работами на авианосце "А" на верфи "Deutsche Werke Kiel A.G." в Киле, затем как делопроизводитель-референт в конструкторском департаменте, а позже вновь наблюдающим за постройкой того же авианосца, но теперь уже под именем "Graf Zeppelin". Дипломированный инженер, майор Luftwaffe Попп (Major der Luftwaffe (d.L.) Dipl.-Ing. Popp) хорошо изучил судостроение, а в годы Первой мировой войны служил на флоте морским летчиком. Он участвовал в создании немецких военно-воздушных сил, занимаясь организацией системы аэродромного обслуживания и мог оказать неоценимую помощь при конструировании подобного оборудования для авианосца.

По имеющимся документам сейчас трудно установить какую оценку получили французские проекты у немецких специалистов. Хаделер в своих воспоминаниях также не вносит полную ясность в этом вопросе, так как он не принимал непосредственного участия в их рассмотрении. Известно, что в период работы с трофейной документацией были разработаны несколько проектов, в некотором роде представлявших варианты французских "Joffre" и "Painleve", но с использованием некоторых идей и тактических заданий, воплощенных в проекте "Graf Zeppelin". Однако, это не может служить критерием того, что французские проекты были полностью одобрены немцами, как, впрочем, верно и обратное.

25 мая 1940 года Хаделер по делам службы присутствовал в штабе Главного командования Kriegsmarine (ОКМ) и имел возможность бегло и поверхность рассмотреть некоторые из этих проектов. Он отмечал, что один из них имел островную надстройку на левом борту, что по мнению авторов проекта представляло ему определенные преимущества (причем, как указывалось в документах, довольно значительные), хотя и ставило его против общепринятого расположения надстройки на правом борту. Сам же Хаделер так и не смог понять в чем заключаются эти преимущества. Идея такой компоновки судя по всему принадлежала майору Поппу, и, по мнению Хаделера можно считать, что в сравнении с французскими проектами такое решение являлось как бы шагом назад.

Для отдела Дриссена новые данные позволили решить ряд проблем с отдельными вспомогательными и летно-техническими устройствами, а также сформулировать некоторые специфические принципы проектирования, относящиеся непосредственно к авианосцам. Это было тем более важно, что, как оказалось при изучении документов, некоторые из этих проблем никогда бы не были решены отделом с использованием только тех материалов и сведений, что накопились у него начиная с 1934 года. Сказывалось отсутствие опыта.

Ряд этих и других вопросов, касающихся необходимости строительства авианосцев, в обобщающем виде был освещен в подготовленном для Второго Госсекретаря документе для внутреннего пользования, получившем обозначение "К-1". Основной мотив этого документа был достаточно точно выражен уже в его вступлении:"Основополагающий взгляд на конструирование современных авианосцев в настоящее время в полной мере возможно представить только после соответствующего изучения всего имеющегося и накопленного в нашем флоте материала и проведения соответствующих исследований. Необходимо выяснить, что из уже достаточно точно определенных положений осуществляется или может быть осуществимо в конструкции немецких авианосцев "Graf Zeppelin" и "B" ?" Как можно из этого заключить все улучшения имеющихся конструкций на строящихся авианосцах (а также и на разрабатываемых проектах) немецкие конструкторы рассчитывали осуществить лишь посредством изучения различного рода документов, не будучи уверенны, что в условиях военного времени удастся наработать определенный опыт каким-либо иным путем. Это позже подтвердил Хаделеру и один из бывших сотрудников отдела Дриссена, заявив, имея в виду трофейные французские документы, что "без их работ мы вообще не могли ничего сделать!" (Дословно по нем.: "Ohne ihre Arbeit hatten wir uberhaupt nichts machen konnen !"). Например, в документе-приложении "Анализ данных" ("Auswertungen") Дриссен предложил устройство обширной противоосколочной защиты авианосца, скопированное из трофейных документов. Правда при этом он представил его как собственное решение. Эскиз проекта этой защиты Хаделеру показали во время упомянутого выше посещения штаба Главного командования Kriegsmarine (ОКМ), при этом характеризуя его как "особенно хорошо выполненная работа !".

Несмотря на то, что Хаделер достаточно долго занимал высокую должность в департаменте кораблестроения, и к тому же получил достаточной большой опыт в проектировании авианосящих кораблей, он в своих воспоминаниях не дает никакой определенной оценки трофейным документам 1940 года ни в целом их объеме, ни каким-либо отдельным их частям, с которыми он все же смог ознакомиться в тот период. Предполагаемым объяснением этого факта может быть то, что он в этот период служил в Киле и по всей вероятности занимался совсем иными задачами. Нельзя отрицать также, что более вероятной причиной стали какие-то личные мотивы.