Быстрый рост французского броненосного флота вызвал у английского Адмиралтейства опасе­ния потери первенства на море. 26 июля 1861 года лорд Пальмерстон при обсуждении дополнительного кредита Адмиралтейству произнес зажигательную речь в Парламенте, сильно испугав британскую общественность:

"Французское правительство в настоящую минуту действительно имеет на воде шесть броне­носных судов, обладающих большой силой, причем два из этих судов двухдечные корабли... (*)(*) Это "La Gloire", L'invincible", "La Normandie", "La Courone", двухдечные "Magenta" и "Soiferino" и десять типа "La Gauloise", из которых только один "Heroine" железный. Последний строился в Лориане, на том же стапеле, с которого был спущен на воду "La Courone" - броненосец, который должен был стать первым французским железным броненосцем, но из-за малых запа­сов железа на французских морских арсеналах был построен деревянным.

 Мы знаем два типа "Defence", три типа "Caledonia", два типа "Royal Oak" и один башенный корабль по системе Кольза."

Соотношение для Парламента оказалось не­приятным сюрпризом. Масла в огонь подлили пу­гающие общественность, но неизвестно на чем осно­ванные, слухи о предстоящей высадке французских войск на британских островах, а также о скорой войне с Соединенными Штатами - более реальные из-за обострившихся отношений с САСШ. В связи с этим, Парламент тут же утвердил новые 250 тысяч фунтов стерлингов для броненосного флота, в дополнение к 850 тысячам, ассигнованным чуть раньше. Помимо этого, бюджет 1861/1862 финансового года пред­усматривал дополнительные значительные средства на усиления флота.

Учитывая длительность постройки новых же­лезных броненосцев, Адмиралтейство, торопясь по­полнить флот, решилось на более простой путь, уже опробованный во Франции, - переоборудовать шесть деревянных 91-пушечных винтовых линкоров стан­дартного типа в броненосцы. Помимо уменьшения сроков строительства, подобное решение вопроса обошлось бы Адмиралтейству гораздо дешевле. В марте 1861 года в Девонпорте были остановлены работы на заложенном в прошлом августе линкоре "Ocean". Вскоре замерло строительство еще на трех кораблях - в Пемброке и в Вуличе. В июне были остановлены работы в Чатаме на линкоре "Royal Oak", а в августе в Вуличе на корабле "Repulse".

Однако решение о перестройке фрегатов для британского флота не всеми было принято благоже­лательно. До этого в печати известные английские кораблестроители Айзек Уаттс (Isaak Watts; автор чертежей железных броненосцев типов "Warrior", "Defence", "Hector" и последующих "Achilles" и типа "Minotaur") и Уильям Скотт-Рассел (William Scott Russel; строитель множества судов с железным корпу- пусом) выставляли напоказ все недостатки француз­ских "панцирных" броненосцев и превозносили до­стоинства железного броненосного флота. А теперь также, что во Франции не только начаты постройкой, но и сделаны все необходимые распоряжения к окон­чанию в скорейшем времени десяти железных броне­носных судов самых больших размеров. Во Франции это решение было окончательно утверждено еще в декабре 1860 года, и если до мая 1861 года не спе­шили проводить его в исполнение, то это потому только, что хотели положительно увериться, чему держаться при их постройке относительно морских и боевых качеств... Постройка их будет окончена, по всей вероятности, в 18 месяцев. И тогда все пере­численное составит шестнадцать броненосных судов. Но и это еще не все. Франция имеет еще одиннад­цать плавучих батарей, как их называют там, но из них две или три есть сильные военные суда со всеми морскими качествами. Следовательно, в итоге будет двадцать семь судов, которые Франция может выста­вить совершенно готовыми к действию на море, не позже как через два года."

К этому сообщению Пальмерстона Парламен­ту было добавлено, что "в настоящее время у нас пятнадцать броненосных судов, частью построенных и большей частью строящихся. Из них в течение 1862 года на воде предполагается иметь одиннадцать, в 1863 году будет тринадцать, а в 1864 году - шестнад­цать, включая одно судно нового типа. В их числе три типа "Warrior" [включая "Achilles"], три типа "Minotaur" только что заказанных, два типа "Hector", Адмиралтейство само обратилось к деревянным бро­неносцам. Скрепя сердце, эти видные, всеми признанные кораблестроители, смирились с необхо­димостью их появления. Однако летом 1862 года Адмиралтейство сообщило о решении строить дере­вянные броненосные корабли по проектам Эдварда Рида (корветы "Enterprise", "Research", "Favorite" и фрегат "Zealous"), одновременно приняв его на пра­вительственную службу и вскоре назначив главным строителем флота. Это вызвало бурю негодования. В начале августа Скотт-Рассел через газету "Times" публично заявил, что Адмиралтейство "...тратит ог­ромные капиталы без всякой пользы для нации". С опровержением его доводов выступил Рид, указы­вающий, что Британия с ее разбросанными колония­ми, должна иметь не только линейные броненосцы, но и бронированные крейсеры - корветы. Но уже 13 августа Скотт-Рассел опубликовал новое письмо, в котором обвинял Эдварда Рида и поддерживающего его герцога Соммерсетского в бесполезной трате 12 миллионов фунтов стерлингов, выделенных в общей сложности на кораблестроение по смете 1861/62 года и еще 8 миллионов, выделение которых на эти же нужды предполагалось по дополнительным ассигно­ваниям до 1864 года. Из этой суммы Скотт-Рассел выделил только 3,5 миллиона потраченных с пользой, за которую он посчитал уже построенные или еще строящиеся шесть броненосцев типов "Warrior", "Achilles" и "Minotaur". Все остальные строящиеся броненосцы, включая четыре типов "Defence" и "Hector" и пять типа "Caledonia" и "Royal Alfred", а также все предполагаемые броненосцы Рида, он определил как "тяжкое бремя для флота". Еще боль­ше страстей он добавил в выступлении в королевском институте Великобритании, намекая, что герцог Сом­мерсетский сознательно тормозит строительство больших железных броненосцев (имея в виду "Achilles" и типа "Minotaur"). В подтверждение Скотт- Рассел привел ответ герцога Соммерсетского на во­прос, почему нельзя ускорить строительство желез­ных броненосцев, вместо того, чтобы строить дере­вянные. Герцог ответил, что "...Парламент не имеет надобности торопиться".

Тем не менее, Адмиралтейство не считало нужным отказаться от своего намерения, и решение о переделке кораблей осталось в силе, так же как и решение о строительстве кораблей Рида. Всего для переделки были выбраны шесть кораблей, находя­щихся на стапелях в недостроенном состоянии, но уже почти готовых. Работы по их строительству были приостановлены еще в первой половине 1861 года и затем, после решения Парламента, в течение нескольких месяцев, эти корабли были перестроены в 50-пушечные броненосные фрегаты. Из этих шести кораблей четыре были примерно одинаковы ("Royal Oak" отличался от остальных меньшей мощностью машины и имел только одну дымовую трубу) и могут быть отнесены к одному типу. Еще один линкор, "Repulse", перестраивался по отдельному проекту и настолько долго, что к моменту готовности оказался явно устаревшим кораблем. Шестой и наименее гото­вый корабль "Royal Alfred" первоначально достраи­вался по проекту, одинаковому с первыми четырьмя линкорами, но еще до готовности корабля было ре­шено достроить его по измененному чертежу с уси­ленной броневой защитой, что было вызвано обоб­щением результатов опытов с броней, проведенных в Шибуринессе и показавших недостаточность ранее применявшейся толщины брони. (*(*) Довольно часто в литературе встречается ошибочные сообщения, что одним из этих линкоров был "Zealous", который на самом деле был заложен как 34-пушечный фрегат в 1859 году в Пемброке и не имел отношения к данной программе. Его пере­стройка в казематный броненосец с самого начала проводилась по проекту Эдварда Рида.

Известно также, что в конце 1862 года Адмиралтейству предлагалось заменить "Royal Alfred" (постройка которого задер­живалась из-за нововведений) 91-пушечным однотипным линейным кораблем "Bulwark", строящимся в Чатаме. Однако предложение всерьез не рассматривалось, так как "панцирные броненосцы" оставались все-таки для британского флота временной мерой. Кро­ме того, вступили в действие и чисто технические причины. "Bulwark", заложенный еще как парусный линкор, было необходимо оборудовать паровой машиной, а это требовало проведения обычного для того времени мероприятия - разделения корпуса в сред­ней части, раздвижки половин и вставки специального отсека с паровой машиной. Естественно, это заняло бы некоторое время, понадобились бы большие расходы. Помимо этого требовалось время и для изготовления самой паровой машины, так как меха­низм, предназначавшийся для "Bulwark", был передан на "Royal Oak".)

В результате проведенных работ британский королевский флот получил четыре недорогих для казны, но вполне крепких и добротных броненосных фрегата, не уступающих по огневой мощи боль­шинству французских броненосцев.

Задуманные для недолгого срока службы эти корабли эксплуатировались "на износ" и в 1875 году по ветхости были исключены из списков действую­щего флота и перечислены к порту как негодные к службе портовые суда.

Переоборудование кораблей проводилось правительственными королевскими верфями - теми же, на которых они в свое время были заложены. Работы по перестройке начались летом 1861 года - приказ о начале работ был получен в июле. И уже осенью следующего года три из них сошли на воду. В среднем ежедневно на каждом корабле трудилось по 300 человек.

Первым 10 сентября 1862 года в Чатаме при большом стечении народа был спущен со стапеля "Royal Oak", а в этом же месяце, 27-го числа, в Пем­броке второй фрегат "Prince Consort", первоначально носивший имя "Triumph". Через месяц, 24 октября за ними последовал "Caledonia", строившийся королев­ской верфью в Вуличе. Четвертый фрегат верфь в Девонпорте не успела подготовить к спуску до конца осени. Так как наступившие холода и усложнившаяся ледовая обстановка могли помешать кораблю сойти на воду, Адмиралтейство решило не рисковать, и "Ocean" коснулся морской воды только 19 марта 1863 года.

В целом конструкция корпуса была изменена только в части тех усовершенствований, которые со­ответствовали новым требованиям Адмиралтейства - изменение вооружения и установка брони поверх деревянного корпуса.

Это были обычные 91-пушечные двухдечные корабли водоизмещением 3715 ts, строящиеся в то время в Англии в довольно большом количестве.

При перестройке на них была срезана верх­няя палуба, а корпуса удлинены на 7 метров (20 фу­тов). Первоначальный набор оконечностей был снят и сделан несколько острее. Для компенсации добавоч­ных весов, из-за которых высота орудийных портов над ватерлинией уменьшалась, пришлось поднять бывшую нижнюю палубу на 0,3 метра. При этом вы­сота междупалубного пространства оказалась 2,2 метра (7 футов).

За исключением некоторых подкреплений под броней, конструкция корпусов осталась прежней. Набор собирался не сплошным - между шпангоутами имелись пространства, не везде заполняемое деталя­ми набора, так называемые "открытые шпации". Об­

щая толщина деревянного борта доходила до 32 дюймов (812 мм.) при толщине наружной обшивки от 6 до 8 дюймов (152-203 мм.).

Толщина борта ниже ВЛ:12" (внутренняя обшивка) + 14" (набор) + б" (наружная обшивка) = 32"

Толщина борта под броней: 8" (внутренняя обшив­ка) + 14" (тимберсы) + 8" (наружная обшивка) + 4,5" (броня) = 34,5"

Отличие в конструкции корпуса состояло в упоминавшихся подкреплениях под броней, предло­женных к установке на кораблях корабельным инже­нером Торнером, - над орудийными портами посред­ством специальных железных полос были устроены

металлические своды, обшитые деревом. Кроме того, между набором и обшивкой были размещены желез­ные полосовые ридерсы, которые, взаимно пересека­ясь, доходили до днищевого стрингера (3-й или 4-й пояс обшивки от киля, то есть не доходят до киля примерно на метр) и создавали дополнительную жесткость бортам. Перед зашивкой ридерсов их густо смазывали специальным составом из густой угольной смолы (mineral tar) и скипидара.

Бимсы и кницы верхней палубы изготовлялись из железа. На концах бимсов по всей длине судна был уложен пояс из железных листов, скрепленный с корпусом угловым железом. Кницы набора крепились к борту болтами, проходящими сквозь деревянные детали набора и обшивки и заклепанных на железных полосах, специально уложенных под наружной обшив­кой напротив книц. На бимсы верхней палубы были уложены железные листы, более толстые ближе к борту. Сверху они прикрывались дубовой настилкой толщиной 4 или 5,5 дюймов (102 или 140 мм). Бимсы батарейной палубы - деревянные. Впереди грот-мачты на палубе была размещена бронированная капитанская рубка.

Корму сделали довольно массивной, кормо­вой колодец для подъема винта во время передвиже­ния под парусами оборудован не был. Отсутствие колод­ца, помимо улуч­шения крепости кормовой части корпуса, позволяло упростить и уде­шевить работы по корпусу и машине.

Форште­вень в подводной части имел специальное подкреп­ления для возмож­ной установки таранного шпирона. Контр-топтимбер­сы в корме были уклонены внутрь для защиты винта. Княвдигеда и но­совой фигуры не было, но зато сохранились обычные для того времени резьбовые украшения, - как в носу, так и в корме. Это была дань традиции, память об уходящей эпохе па­русного флота.

Интересно отметить, что эти корабли, созда­вавшиеся как временный противовес французским "панцырным" броненосцам (до вступления в строй королевского флота полноценных броненосцев с же­лезным корпусом) послужили своеобразным полиго­ном для испытания всяческих новшеств, вводимых в этот период на флоте. Правда, большинство из них оказались неудачными и в ближайшем будущем не применялись.

 

В частности, на этих фрегатах, по предложе­нию капитана Феншоу, была оригинально устроена система вентиляции внутренних помещений. Желез­ные мачты, полые внутри, использовались как венти­ляционные шахты для вытяжки воздуха, для чего в мачтах были проделаны отверстия, а во внутренних помещениях в верхней части переборок устроены решетки из железного прута.

Другим новшеством было применение свето­вых люков. Желая обойтись как можно меньшим ко­личеством отверстий в броне конструкторы попыта­лись решить проблему освещения угольных ям с по­мощью крышек люков из толстого стекла. Но и это новшество оказалось малоэффективным и позже пришлось установить обычные крышки, а в бортах прорезать иллюминаторы, позволившие работать при нормальном освещении.

Еще менее полезным оказалось другое устройство, появление которого на фрегатах было вызвано тем же желанием - до минимума сократить количество отверстий в броне. На этот раз дело каса­лось палубных шпигатов. Они объединялись по несколько штук, и вода по общей, более толстой тру­бе, проходящей по внутренней стороне обшивки, выводилась за борт ниже ватерлинии на 1,2 метра - на уровне нижней кромки броневого пояса. Как пока­зал опыт эксплуатации фрегатов это устройство ока­залось даже опасным для них. В октябре 1863 года

"Prince Consort" на переходе из Плимута в Ливерпуль в Ирландском канале попал в сильный шторм и зали­вался водой настолько сильно, что пришлось стать на якорь в укромном месте, чтобы спастись от гибели. Осмотр показал, что вода во внутренние помещения попадала сверху, так как общие сливные трубы не справлялись с отводом воды за борт. После этого случая на всех кораблях этого типа были прорезаны обычные палубные шпигаты.

Поскольку подводная обшивка на фрегатах была из дерева Адмиралтейство решило испытать на этих кораблях новый способ защиты от обрастания днища. Первоначально, по общепринятой в британ­ском флоте практике, днище и подводный борт фре­гатов были покрыты листами из меди или так назы­ваемого сплава Мюца (60 % меди и 40 % цинка). В конце 1863 года, после пятимесячного плавания (и почти через год после спуска на воду) "Royal Oak" был введен в док, и при осмотре его подводной части обнаружилось, что в местах, близких к железу, из-за явления электролиза, еще не изученного в то время, медь оказалась разрушена коррозией настолько сильно, что требовалась замена многих листов. Эдвард Рид предложил железные детали в подводной части корпуса покрывать тиковой обшивкой в 3 дюй­ма толщиной (75 мм.), а поверх нее нашивать медные листы. Это было незамедлительно сделано, и фрегат, совершив переход на Мальту, был вновь осмотрен в доке. По мнению морских специалистов результаты оказались настолько прекрасными, что все броненос­цы с деревянным корпусом были переделаны подоб­ным образом.

Все фрегаты были снабжены одинаковым ко­личеством шлюпок (их общий вес достигал 13,5 тонн). По штату на кораблях должны были находиться по два 42-футовых барказа, два 30-футовых и один 23- футовый парусных катера и две четверки длиной по 32 и 24 фута.

При составлении технических условий на пе­реоборудование говорилось о вооружении фрегатов 50 пушками. Однако уже вскоре после начала работ по переоборудованию, в июле 1861 года, в соот­ветствии с упоминавшимся ранее циркуляром Адми­ралтейства (см."Бриз"-7/96), штатным вооружением фрегатов были назначены (*(*) Британские орудия описываемого периода, находившиеся на вооружении броненосцев.):

- в батарее (орудийная палуба): двадцать четыре 68-фунтовых гладкоствольных дульнозарядных пушки и восемь 100-фунтовых (178-мм.) нарезных казнозарядных пушек Армстронга;

- на верхней палубе в оконечностях: две таких же 100-фунтовых пушки на поворотных платформах (**). (**) В свое время, из-за неудач во время испытаний на полигоне, производство 100-фунтовых 7-дюймовых нарезных каз- нозарядных пушек Армстронга было прекращено. После удачных испытаний летом 1861 года (см."Бриз"-7/96) указанным циркуля­ром разрешалось применение на кораблях флота указанных орудий.

Однако при линкоров вступлении в строй, по различным причинам, состав вооружения на кораблях отличался как от предполагаемого, так и между со­бой:

С этим вооружением фрегаты вступили в строй британского флота, нр уже в 1867 году все они их перевооружили нарезной дульнозарядной артилле­рией:

- на батарейной палубе: шестнадцать 6,5-тонных 7- дюймовых 15,9-калиберных орудий и четыре 9-тонных 8-дюймовых/15-калиберных орудий;

- на верхней палубе: четыре таких же 7-дюймовых орудия.

- помимо этой артиллерии имелось также по нес­колько малокалиберных пушек для шлюпок и десанта.

"Prince Consort" в 1871 году поменял воору­жение еще раз, получив семь 12-тонных 9-дюймовых 14-калиберных и восемь 9-тонных 8-дюймовых 15-калиберных орудий. Все орудия нарезные дульнозарядные.

Как и на всех других батарейных броненосцах орудийные порты на фрегатах были сделаны амбра­зурой и имели в свету 1,17 метра высоты при ширине с наружной стороны 0,61 метра (внутри в два раза шире).

Возвышение нижней кромки портов над ватерлиниеи было различно:

"Royal Oak" и "Prince Consort"  2,20 метра

"Caledonia" и "Ocean"  2,06 метра

Орудийные порты были вырезаны очень близ­ко друг к другу, что отличало эти корабли от боль­шинства других. И хотя устройство портов позволяло вести огонь под углом 32 градуса от перпендикуляра к борту, однако небольшое пространство, отведенное для пушек (из-за близко расположенных портов) соз­давало при этом немалые трудности и увеличивало время между выстрелами.

В соответствии с чертежами перестройки ко­раблей предусматривалось защитить броней всю площадь надводного борта, причем плиты брони поя­са в верхней части опирались на бимсы верхней па­лубы. Ниже ватерлинии они опускались на 1,52 метра (5 футов). Толщина броневых плит была различна:

в средней части корпуса 4,5 " (114 мм.)

в носу (12,2 метра от штевня)  3 " (76,2 мм.)

в корме (12,2 метра от штевня)  2,5 " (63,5 мм.)

Броня навешивалась на тиковый деревянный борт, который одновременно выполнял роль подклад­ки под плиты. Между бортом и броней прокладывался слой просмоленного войлока. От применения под­кладки под броней моряки отказались, так как к этому времени опыт, полученный в результате различных опытовых расстрелов броневых плит в Шибуринессе с достаточной ясностью показал, что подкладка практи­чески не влияет на крепкость борта и ее вес лучше использовать для утолщения брони. Правда первона­чально под бортовую броню предполагалось уложить 12-дюймовую (305 мм.) тиковую подкладку, уменьшая ее толщину в нижней части до 5 дюймов, - этим кон­структоры только хотели устранить влияние на железо кислотных свойств английского дуба из которого бы­ли изготовлены детали набора корпуса. Но, не желая увеличивать стоимость и время работ, отказались от этого, ограничившись устройством тикового борта в

надводной части. На фрегате Caledonia , в виде опыта, Адмиралтейство опробовало французский способ укладки брони на подкладку, заранее обо­жженную снаружи для предохранения от гнили. Чтобы иметь возможность провести сравнение, таким спо­собом была уложена половина плит, другую же поло­вину прикрепили обычным для Англии способом.

Бронеплиты крепились к борту сквозными болтами на гайках, причем в подводной части болты гальванизировались, в надводной части - обычные. Между собой плиты не скреплялись, лишь соприкаса­лись друг с другом кромками "впритык".

Верхняя палуба была сделана из железных прокатных листов, толщиной 1/2" (12,7 мм.) у диа­метральной плоскости и 3/4" (19 мм.) - ближе к бор­там. Листы приклепывались к железным бимсам. Поверх них винтами с гайками крепилась дубовая настилка в 5,5" толщиной. Сама палуба была совер­шенно "чистая" - помимо дымовых труб и капитан­ской рубки не имелось никаких перегородок или кор­пусных надстроек. Капитанская рубка на верхней па­лубе прикрывалась броневыми плитами в 4,5" (114 мм.), уложенными на тиковой подкладке.

Броневые плиты поставлялись по контракту различными заводами. Для "Royal Oak" их изготовлял завод "Times Iron Works", а для "Ocean" - завод Брауна в Шеффилде "Atlas Steel and Iron Works". Для обоих этих судов плиты изготовлялись коваными. Так как этот способ Адмиралтейством признавался как менее прочный, чем прокат, вероятной причиной того, что заказы были все-таки сделаны можно признать загруженность английских железоделательных заво­дов и нежелание Адмиралтейства откладывать готов­ность кораблей в ожидании прокатной брони. Для двух других кораблей броня изготовлялась тремя небольшими заводами, причем часть плит были ко­ванные, а часть - прокатные.

Такое распределение заказов, видимо, объ­ясняет почему размер броневых плит не был одина­ков,- точнее сказать, при одинаковой длине примерно 4,5 метра, они отличались только по ширине - от 0,96 метра на "Royal Oak" до 1,6 метра на "Ocean". Соот­ветственно, вес плит также колебался в известных пределах, но известно, что вес средней плиты (с не­которыми допусками) составлял примерно 4 тонны. Таким образом, среднее количество плит, требую­щееся для каждого корабля, составляет примерно 300 штук (как это было на "Royal Oak").

Несмотря на то, что толщина броневых плит была не меньше, чем на предыдущих кораблях, уже в конце 1862 года для моряков становилось ясным, что 4,5-дюймовая толщина брони явно недостаточна. Проведенные полигонные стрельбы показали, что, в связи с быстрым развитием артиллерии, подобная броня уже в ближайшее время не сможет защитить корабль от снарядов противника. Обобщенные ре­зультаты стрельб приведены в таблице.

Орудие	Дальность стрельбы	Снаряд	Вес заряда	Углубление в железной броне
100-фн. пушка Армстронг	200 ярд.	110-фн. сплошной	14 фн.	1,5-2 дм.
68-фн. пушка гладкоств.	200 ярд.	68-фн. сплошной	16 фн.	2,5 - 3 дм.
70-фн. пушка Уитворт	220 ярд.	70-фн. ядро и бомба	12 фн.	броня и подкладка пробиты
120-фн. пушка Уитворт	600 ярд.	130-фн. бомба	25 фн.	броня и подкладка пробиты

В связи с этим Скотт-Рассел опубликовал свои замечания, которые заканчивались следующими словами: "Еще недавно плиты брони в 4,5" толщиной с деревянной подкладкой в 18" могли противостоять действию артиллерии, но последние опыты показали, что мы не будем иметь флота, если он будет состоять из деревянных судов, одетых в броню. Армстронг пробивал наши деревянные корабли, а Уитворт дока­зал, что он может сделать то же и с броненосными судами."

Подобное высказывание еще не стало офи­циальной точкой зрения Адмиралтейства. В ноябре 1862 года "Times" напечатало вполне реальное для того времени мнение, что "...в настоящее время ни одно орудие, способное пронизать борта "Warrior" [то есть следует иметь в виду 4,5" броню] не может быть поставлено на палубу корабля, и, так как не было еще построено судно лучше "Warrior", то пре­

имущество перед пушками остается на стороне судов подобного рода. Между тем, доказано на опыте, что известные орудия Армстронга на 200, а Уитворта на 600 ярдах могут разбить борта "Warrior" если бы нашлось судно, способное нести подобные орудия. В настоящее время максимальный вес орудия, устано­вленный на корабле 5 тонн, между тем, как пушка Уитворта весит 7 тонн, а пушка Армстронга 12 тонн." (*(*) В Америке на судах уже устанавливали и более крупные орудия, однако в Европе напринимали их в расчет, не считая эти суда мореходными.). И тем не менее, приостановка работ на "Royal Alfred" и перепроектирование строящегося броне­носца "Northumberland" (третьего типа "Minotaur") с целью усиления их броневой защиты, показывает, что британские адмиралы допускали недолговечность последнего суждения.

Детали	под броней дм. /мм.	ниже брони дм. / мм.
внутренняя обшивка (тик)	8" / 203	12" / 305
набор (дуб)	13,5" / 343	14" / 356
наружная обшивка (тик)	8" / 203	6" / 152

Для упрощения проектирования и перестрой­ки кораблей было сразу же решено, что механизмы и котлы останутся прежними, тем более, что на них уже были выданы заказы. Это существенно уменьшило затраты и время работ. Для всех четырех фрегатов (а первоначально линкоров) они изготовлялись основ­ным поставщиком Адмиралтейства - заводом Модслея и Фильда. Конструкция паровых машин ничем не отличалась от типовых машин того времени - го­ризонтальные 2-цилиндровые машины простого рас­ширения (то есть пар одинакового давления в обоих цилиндрах), с прямой передачей вращения на вал гребного винта. Конструктивно они все были одина­ковы, но цилиндры машины "Royal Oak" имели несколько меньший диаметр, и, соответственно меха­низм развивал меньшую мощность.

Восемь паровых котлов размещались в двух отделениях, в нос и корму от машины - по четыре в каждом. Этим объясняется нали­чие двух дымовых труб на трех кораблях. Менее мощная машина линкора "Royal Oak" требовала меньшей паропроизводительности, поэтому этот корабль имел только одно котельное отделение с шестью котлами и одну дымовую трубу. На всех кораблях котлы имели одина­ковую конструкцию - четырехтопочные, в каждом по 280 трубок.

"Royal Oak" был оборудован 19-тонным двух­лопастным винтом Гриффита, усовершенствованным Модслеем. Кормового колодца для подъема винта не было, но с помощью специального устройства его ройства его можно было снять с вала и подтянуть к борту до уровня батарейной палубы. На остальных фрегатах были установлены несъемные четырехло- пастные винты Гирша. Хотя их нельзя было поднимать на палубу, в них имелось специальное, устройство позволяющее изменять или регулировать шаг винта. Винты изготовлялись из пушечного металла.

Средний расход топлива равнялся 1,32 кг./IHP в час. Вместимость угольных ям составляла 650 тонн. Этого запаса угля хватало на 890 миль при следова­нии полной скоростью (примерно 75 ходовых часов). В некоторых источниках говорится об автономности 100-110 часов хода на полной скорости и 6,25 суток

на экономической скорости. "Royal Oak" отличался менее мощной, но более экономичной машиной. Со­временные источники указывают, что он мог пройти на скорости 5 узлов расстояние в 2200 миль.

На всех фрегатах имелась вспомогательная паровая машина в 40 HP для привода помпы, венти­ляторов и шпилей. Она же использовалась для нагне­тания воздуха в топки при раздуве пламени.

Первым на официальные испытания в июне 1863 года вышел "Royal Oak". На мерной миле в Сток-Бее, по результатам шести пробегов он показал полную скорость 12,528 узлов при индикаторной мощности 3704 HP. Винт имел шаг 27,5 футов и де­лал 52-54 оборота в минуту. На испытаниях среднего хода результаты были следующие:

при топке 4 котлов = 2998 IHP - 11,127 узлов при топке 2 котлов =  - 7,979 узлов

Во время испытаний фрегат имел полную на­грузку. При этом выяснилось, что полностью загру­женный фрегат показал скорость лучшую, чем на предварительных испытаниях в марте 1863 года, ког­да он не имел на борту всех положенных грузов. Объ­ясняли это ошибкой при измерениях на предвари­тельных пробах.

В сентябре того же года на мерную милю вышел второй броненосец "Prince Consort". При не­полной нагрузке он достиг скорости 13,132 узла при мощности 4234 IHP. Но за более достоверный резуль­тат принято считать скорость, показанную в Сток-Бее в марте 1865 года, когда он был полностью загружен. Тогда его скорость оказалась равной 12,77 узла при 3953 IHP. Через четыре года, 26 ноября 1867 года, на 8-часовых испытаниях в тихую погоду фрегат развил 11,6 узла при 3721 IHP. Такое снижение скорости приписывали в большей степени обрастанию дна, чем старости корпуса и износу механизмов.

В 1864 году прошли испытания и были приня­ты в казну два других броненосца. Первым из них в мае на мерную милю вышел "Caledonia". При непол­ном водоизмещении он показал скорость 12,863 узла при индикаторной мощности 4552 IHP. Несколько позже фрегат превысил этот результат - 13,07 узла при 4538 IHP, но как и в случае с "Prince Consort" достоверной оказалась скорость менее 12 узлов, показанная при полной нагрузке. Позже фрегат не смог развить и эту скорость. Так 1 ноября 1866 года на сравнительных испытаниях в канале, при слабой зыби, скорость "Caledonia" оказалась только 11,2 узла. При этом машины фрегата развили мощность 4597 IHP - большую, чем на официальных приемных испытаниях.

В июле, через два месяца после "Caledonia", на заводскую пробу вышел "Ocean". Также при не­полной загрузке усредненная по шести пробегам наибольшая скорость оказалась равной 12,895 узла при индикаторной мощности 4244 IHP. Скорость среднего хода достигала 10,691 узла. Через два года, 1 ноября 1866-го (на тех же испытаниях, что и "Caledonia"), "Ocean" развил еще меньшую скорость - только 11 узлов при 3939 IHP.

Плавая в эскадре Английского канала, эти фрегаты участвовали позже во многих сравнительных испытаниях и показали себя хорошими, надежными кораблями, но им ни разу больше не удалось развить ту же скорость, что на испытаниях, хотя механизмы могли достигнуть и зачастую достигали той же мощ­ности. Объяснялось это многими причинами - наро­стами на днище, износом механизмов, увеличением перегиби и другими.

Испытания на поворотливость показали при­мерно одинаковые результаты. При первоначальной площади погруженной части руля, равной 145,2 -151 кв. футов (13,49 - 14,03 кв. метров) время полной цир­куляции и ее диаметр вполне удовлетворили Адмиралтейство:

	Время	Диаметр
"Ocean"	4 мин. 57 сек.	438 м.
"Prince Consort"	4 мин. 40 сек.	408 м.
"Caledonia"	5 мин. 15 сек.	536 м.
"Royal Oak"	5 мин. 17 сек.	457 м.

Время указано без учета затрачиваемого на перекладку руля (на руль обычно ставились четыре человека). Угол поворота руля от диаметральной плоскости составлял 22-26 градусов, что в общем мало отличалось от обычных деревянных линкоров с приводом руля от штурвала.

В английском флоте того времени поворотли­вость нередко проводились не во время сдаточных или официальных испытаний, а позже, уже при на­хождении корабля в компании. Так "Caledonia" прове­ла такие испытания через год после ходовых - в июне 1865 года.

	"Royal Oak"	"Caledonia" и другие
Номинальная мощность	800 HP	1000 HP
Диаметр цилиндров	82" /2,08 м.	92" / 2,34 м.
Ход поршней	48" / 1,22 м.	48" / 1,22 м.

Площадь поверхности нагрева:  18.722 кв.фут / 1739,33 кв.м.

Площадь колосников  671 кв.фут / 62,34 кв.м.

Как и все корабли того времени наряду с па­ровой машиной новые броненосцы получили парус­ное вооружение. "Ocean" и "Prince Consort" имели полную фрегатскую оснастку с площадью парусности 22.900 кв. футов (2127,48 кв. метров), два других бро­неносца "Caledonia" и "Royal Oak" были вооружены барком. У них площадь парусов была на 700 футов меньше (2062,45 кв. метров). Мачты и бушприт желез­ные и, как уже говорилось, внутри полые и использо­вались для вентиляции. Реи деревянные, причем марса-реи сделаны двойными. Такелаж проволочный и крепился без русленей.

	Высота клотика над палубой	Длина стеньги с брам-стеньгой
Фок-мачты	47,09 м.	27,28 м.
Грот-мачты	48,31 м.	27,28 м.
Бизань-мачты	34,90 м.	18,14 м.
Вес рангоута с принадлежностями		78,50 т.
Вес такелажа с принадлежностями		52,75 т.
Вес парусов с запасными		9,6 т.

По результатам парусных испытаний были выделены "Caledonia" и особенно "Ocean", показав­шие себя лучше многих других броненосцев. Два других фрегата оказались несколько похуже, но и они, в сравнении с броненосцами иных типов, были дале­ко не худшими.

Поворот оверштаг корабли совершали без за­труднений и всегда точно, а поворот через фордевинд - с немалым трудом. Под парусами корабли довольно легко управлялись, но отличались стремительной бортовой качкой. Крен доходил до 26-28 градусов, когда другие броненосцы валились на борт гораздо меньше. В наибольшей степени это относится к бро­неносцу "Prince Consort", который считался из всех английских броненосцев этого периода самым вал­ким. Причиной этого предполагали неправильное распределение нагрузки и в том числе перетяжеление оконечностей броней, но с этим приходилось мирить­ся как с необходимостью. Кроме того, эти корабли имели довольно большую метацентрическую высоту. Например, у "Prince Consort" она равнялась 6 футам (1,829 м.)

Помимо этого, фрегаты также очень сильно страдали от килевой качки, доходящей нередко до 12 градусов, а на "Ocean" адмирал Иельвертон в 1866 году отметил среднюю по трехдневным замерам ки­левую качку в 14,3 градуса.

Но, несмотря на эти недостатки, не призна­вавшиеся в то время существенными, эти фрегаты заслужено считались очень хорошими ходоками.

Контр-адмирал Иельвертон в 1866 г. говорил об "Ocean" и "Caledonia": "... хотя по морским ка­чествам они не могут сравняться со старыми линко­рами, но за всем тем оказываются хорошими воен­ными судами". Контр-адмирал Дакресс в парламент- ном отчете в 1864 году назвал "Prince Consort" и "Royal Oak" поворотливыми, но тихими на ходу под парусами (*).

(*) Интересно отметить, что большинство современных источников, включая авторитетный справочник Conway "All the World's Fightning Ships" указывают для "Royal Oak" скорость под парусами 13,5 узлов. Для трех других кораблей скорость под парусами обычно указывается как 10,0 - 11,5 узлов.

Эти броненосцы всеми морскими специалис­тами того времени признавались неоценимыми при блокадных действиях и при обороне побережья, а адмирал Иельвертон предлагал даже увеличить их число вдвое, правда основными доводами его оста­вались мореходные качества.

Однако за всем этим многие считали одним из главных недостатков этих судов невозможность выдержать сильные бури северной Атлантики. Этой же точки зрения придерживался адмирал Дакресс. Правда, в целом ряде последующих плаваний эта, весьма удовлетворительная оценка, не нашла под­тверждения. Так Лорд Г.Ленокс в одной из своих ре­чей в 1867 году привел в пример хорошее поведение фрегата "Ocean" во время плавания из Средиземного моря в Батавию в очень плохих условиях. На переходе от мыса Доброй Надежды к острову Пасхи в сильный шторм корабль потерял все свои шлюпки. Благодаря сильным ветрам он делал большие переходы, имея среднюю дневную скорость под парусами 8 - 10 уз­лов, делая в день 195 - 243 мили.

Один из офицеров этого корабля отмечал после плавания, что нередко скорость под парусами доходила до 12-ти узлов - для такого тяжелого ко­рабля очень хороший результат.

Вообще же эти корабли провели большинство своей службы в дальних плаваниях и оправдали на­дежды, возлагаемые на них при проектировании.

Автономность кораблей по запасам питьевой воды (58 т.) составляла восемь недель. По запасам провизии (29,5 т. в бочках для команды и 23,5 т. для офицеров) - двенадцать недель.