Как известно Германия вступила в Первую мировую войну имея достаточно мощный, хорошо обученный и вполне сбалансированный военно-морской флот, который мог довольно успешно соперничать с британским Королевским флотом. Военно-морское командование имело собственную доктрину его использования, которая отвечала поставленным перед флотом задачам. Тем не менее программа создания военно-морских сил Германии к началу войны еще не была полностью завершена, и начало боевых действий застало многие корабли на верфях в процессе строительства.

Несомненно, что ход морской войны вносил свои коррективы во взгляды на характеристики и тактику использования главных сил флота, однако нельзя не отметить, что в целом имеющийся опыт боевых действий первых лет не способствовал формирования достаточно ясных и четких взглядов, необходимых не только для проектирования новых больших кораблей, но даже и для достройки в более лучшем качестве еще неготовых кораблей, заложенных на стапелях еще до войны. Свою роль в этом сыграло также отсутствие необходимых ассигнований, замедливших готовность строящихся кораблей, а также постоянно вносимые в чертежи изменения, связанные с результатами изучения боевого опыта. Еще большие трудности возникали из-за отсутствия согласованности в требованиях морских инженеров и командования военного флота. Разумеется в одной статье невозможно более конкретно раскрыть все аспекты и проблемы проектных работ немецких инженеров. Однако в общих чертах можно выразить их в следующем утверждении Начальника морского штаба (Chef des Admiralstabes 1 [1   - Статья подгототвлена на основе немецких материалов, поэтому всо пояснения внутри текста приведены на немецком языке.] ) высшим военным чинам Германии (Obersten Kriegsherrn): "Наши корабли будут в состоянии либо хорошо ходить, имея при этом хорошую защиту против взрывов у борта, либо иметь хорошую артиллерию, но при этом не смогут иметь хорошего хода".2[2  - Дословный текст по немецки этого важного утверждения: "Entweder konnen die Schiffe, dann haben sie zu wenig zum Schiessen an Bord, Oder sie haben gute Ariilierie, aber sie konnen nicht laufen".] Это высказывание важно при исследовании темы проектирования кораблей так как именно в нем отражены альтернативы, стоявшие перед немецкими инженерами, среди которых им и приходилось делать выбор. По всей вероятности, можно допустить, что подобное утверждение стало следствием появления линейных кораблей типа "Konig" с пятью орудийными башнями и линейных крейсеров типа "Derfflinger" с четырьмя такими же башнями. С другой стороны оно могло стать следствием боевой эксплуатации линейных крейсеров, которые по мнениям многих немецких офицеров имели недостаточную для своих задач скорость (nicht "laufen"). Однако к подобным утверждениям строевых офицеров следует относиться очень осторожно, так как зачастую они появлялись в результате разовых впечатлений после того или иного конкретного действия. Например, Шеер (Scheer) в своих воспоминаниях сетует, что британские линкоры типа "Queen Elisabeth" ходили быстрее немецких линейных крейсеров, в то время как Джеллико (Jellicoe) считает, что среди равноценных кораблей в равных условиях корабли типа "Konig" неоднократно показывали себя лучше британских.

В качестве примера можно также привести следующий имевший место в германском флоте случай. После Ютландского боя при разборе действий было определено, что причиной быстрой гибели восьми больших британских кораблей стали взрывы и пожары жидкого топлива. Конечно, в свете известных сейчас фактов, вряд ли это утверждение можно было принимать всерьез, однако ошибочность этого мнения была подтверждена лишь позднее. А до этого оно успело стать весьма результативным, а возможно и решающим аргументом при обсуждении вопроса дальнейшего распространения нефтяного отопления корабельных котлов. При этом явно завышенная взрыво- и пожароопасность жидкого топлива превысило даже такие важные для немецких адмиралов довода в его пользу, как повышение паропроиэводительности котлов (а значит увеличение мощности механизмов и рост скорости) и экономичность при сжигании топлива (как следствие увеличение дальности плавания). По воспоминаниям Бурк- хардта 3[3 - Surkhardt S."Untarwasserschutz dsr deutschen Grosskarnpfschiffe" Marine Rundschau, 1961, S.151 f., 204 f.] для немецкого департамента конструирования (das Konstruktionsdepartment des Reichsmarineamtes) не составило большого труда провести эксперименты и их результатами опровергнуть устоявшееся мнение, однако время было упущено.

Еще один пример касательно этой темы относился к внедрению в немецком флоте трех- и четырехорудийных башен. Как сам Кайзер, так и флотское начальство (Rottenchef) с завидным постоянством возвращались к данному вопросу, мотивируя положительное его решение резким усилением плотности и мощи огня. При этом делались достаточно хорошо обоснованные ссылки на предвоенные эксперименты артиллерийского отдела с подобными орудийными установками. Однако, в основном по настоянию тогдашнего Начальника департамента Шеера (Departmentsdirektor Scheer), пользовавшегося достаточно большим влиянием, они так и не были внедрены в кайзеровском флоте. Важно отметить, что требования высшего флотского начальства о использовании многоорудийных башен вызывали у большинства немецких офицеров по меньшей мере недоумение. Конечно сокращение числа башен при том же количестве стволов имело определенные выгоды, особенно в отношении экономии веса, и прежде всего удобно при разработке проекта. Однако и сейчас нельзя однозначно утверждать, что мнение Шеера было ошибочно, так как опыт войны показал насколько удачны были немецкие двухорудийные башни. Например, из-за усложнения подачи боезапаса вряд ли на многоорудийных установках можно было добиться такой рекордной скорострельности, какую показали немецкие корабли в бою у Доггер-банки и у Скагеррака (Ютландский). Кроме того, даухорудийные башни обеспечивали достаточно хороший "резерв" артиллерии, а ведь уже первые боевые столкновения показали, как часто орудийные башни выходили из строя в результате попадания снарядов противника или заклинивания осколками механизмов вращения. Помимо этого немецкие конструкторы учитывали, что для многоорудийных башен необходим гораздо больший проем в палубах, что ухудшало защиту артиллерии и снижало прочность корпуса, и к тому же из-за большего поперечного расстояния от оси вращения до орудий увеличивалось действие инерции на механизмы вращения башен. Всех этих доводов оказалось вполне достаточно для того, чтобы задуматься насколько необходимо сокращение количества башен, которого, следует особо выделить, добивались по большей части все-таки конструкторы вкупе с некоторыми высшими военными чинами, а не моряки.

Иначе обстояло дело с двухтрубными торпедными аппаратами, на внедрении которых также настаивал Кайзер. В одном из писем относительно многоорудийных башен он отмечал также следующее: "Считаю нужным применять двойные торпедные аппараты на ... миноносцах. Это нововведение нашло место на кораблях, и подобные аппараты устанавливались на всех миноносцах, начиная с "V-25".

Всего в начале Первой мировой войны военно- морской флот имел тринадцать линейных кораблей и четыре линейных крейсера класса "дредноутов". В стадии постройки находились еще несколько дредноутов, но из них четыре линкора типа "Konig" и линейный крейсер "Derfflinger" вступили в строй флота уже в первые месяцы войны. Еще через год, в конце 1915-го был готов линейный крейсер "Lutzow". С таким флотом кайзеровская Германия и вступила в противоборство с самым сильным на море британским Королевским флотом.

На стапелях немецких верфей в начале войны строились два линейных корабля и линейный крейсер (будущие "Вауегп" и "Baden" и "Hindenburg"). По довоенным программам, называвшимся в Германии Законами о флоте, в первые месяцы войны были заложены два новых линкора ("Sachsen" и "Wurtemberg"). По Первой военной программе были заказаны 14 августа 1914 года, а в 1915 году начаты постройкой два линейных крейсеров типа "Ersatz Freya" (после спуска на воду "Mackensen"). В апреле 1915 года были заказаны еще два таких крейсера по военной программе 1914 года и три крейсера по военным программам 1916-1917 годов. Они были заложены в 1915-1916 годах, причем три последних уже по новому измененному проекту типа "Ersatz York". По всем остальным проектам, разработанным после "Ersatz York", строительство кораблей так и не начиналось. Более того, по признанию самих немцев, с 1917 года работы на некоторых кораблях, и в частности типа "Ersatz York", велись только для предотвращения безработицы и недовольства рабочих. Из всех кораблей, заложенных на верфях в военные годы, достроен был только линейный крейсер "Mackensen", который так и не успел принять участие в боевых действиях. Такова была обстановка с германским линейным флотом в годы войны.

Вероятно, можно с полной уверенностью утверждать, что проекты дредноутов последних предвоенных лет создали классическую для немецкого флота архитектуру корабля и стали последними, в которых немецкие кораблестроители применили достаточно важные технические решения.

Первым в ряду классических стал законченный летом 1911 года проект линейного крейсера "Derfflinger". -Именно в нем отразились характерные черты, присущие всем последующим проектам линейных крейсеров - гладкопалубный корпус с заметной седловатостью в середине и возвышением форштевня, распределение главной артиллерии в четырех линейно-возвышенных башнях, перенос противоминной батареи на верхнюю палубу, своеобразное размещение энергетической установки, когда турбинные отсеки помещались в промежутке между кормовыми орудийными башнями, а также более широкое использование нефтяного отопления котлов. Осенью 1912 года был завершен слегка измененный проект крейсера "Hindenburg", а в 1913 и 1915 годах - проект крейсеров типа "Mackensen" и практически одинаковый проект "Ersatz York". Последний однако был существенно изменен в 1916 году, когда стало известно о строительстве в Англии линейных крейсеров с 381-мм.артиллерией. Среди новшеств этого модифицированного проекта можно назвать однотрубную схему котельной установки, приверженцами которой немцы стали впоследствии, а также бульбовидное утолщение в нижней части форштевня,

В отношении линейных кораблей можно сказать, что в проекте типа "Вауегп", законченном в 1912 году, немецкие линкоры-дредноуты достигли своего совершенства. В 1909 году, когда началась разработка технических требований к этому проекту, флот Великобритании перешел на новый 13,5- дюймовый калибр. Немецкий флот продолжал придерживаться прежнего 305-мм.калибра так как эффективность и пробивная способность этих немецких орудий лишь незначительно отличалась от новых британских. Однако при разработке этого проекта был поднят вопрос о применении на кораблях принципиально новых трехорудийных башен, которые стали появляться во флотах Италии, России и Австро-Венгрии. Обсуждение достоинств и недостатков таких башен, подкрепленное осмотром австрийского линкора "Viribus-Unitis", окончилось в пользу двухорудийных артсистем. Однако, решающим фактором, перевесившим все "за" и "против" оказался не технический а тот, что вес залпа четырех трехорудийных установок лишь ненамного превосходил вес залпа восьми орудий ближайшего более крупного калибра. А так как британский флот собирался переходить на 15-дюймовый калибр, немецкое морское командование решило придерживаться двухорудийных систем с аналогичным калибром. Тем не менее, осторожность Тирпица, не решившегося строить корабли, пока не будет ясности с новыми 380-мм.орудиями, вызвала некоторую паузу в строительстве линейных кораблей, и в связи с этим тип "Вауегп" оказался последним в немецком флоте этого периода. Все изменения в последующих неосуществленных проектах стали только частичными модификациями, когда рост водоизмещения позволил иначе разместить энергетическую установку, увеличить главный калибр, усилить защиту и иное.

После "Вауеrn" и "Ersatz York", во время войны немецкие конструкторы создали довольно много различных проектов. Однако все они не несут в себе принципиальных новшеств. Опыт первых военных лет воплощался в рамках уже имеющихся технических возможностей за счет незначительных модификаций и изменений предыдущих проектов и соответственно вызывал последовательный рост водоизмещения.

Первые проекты, которые можно отнести к категории неосуществленных, были представлены к рассмотрению весной 1916 года, незадолго до сражения при Скагерраке. Они получили обозначения от "L-1" до "L-3" (линейные корабли) и от "GK-1" до "GK-3" (линейные крейсеры) 4. По конструкции они являлись модификацией последних немецких кораблей этих классов и лишь в немногом отличаются от дредноутов "Wurtemberg" и "Mackensen". Наиболее важными отличиями являлись переход с калибра 350 мм. до 380 мм. на линейных крейсерах и увеличение скорости примерно на 3 узла на линкорах. В остальном их технические характеристики представляли собой различные варианты соотношений водоизмещения, мощности механизмов и скорости. В целом же, наиболее удачным признавался эскизный проект "GK-2".

Опыт сражения при Скагерраке, когда выявилась некоторые технические и тактические недостатки линейного флота (и в том числе сложность управления длинной кильватерной линией кораблей), потребовал внесения изменений в эти проекты. Уже отмеченное увеличение скорости линейных кораблей проектов "L-1" - "L-3" вполне удовлетворило немецкое морское командование, но требования к артиллерии возросли. Теперь моряки считали, что для будущих линейных кораблей необходимо увеличение калибра до 420 мм. Уже только это, при незначительных изменениях в бронировании, требовало увеличения водоизмещения примерно на 6 - 8 тысяч тонн. В расчет принималось, что при каком-либо увеличении калибра вес нагрузки на артиллерию возрастает в третьей степени, причем большая часть приходится на сами артиллерийские установки, так как увеличение веса боеприпасов менее ощутимо. При таком росте водоизмещения многое зависело от мнения заводчиков о возможности и сроках строительства подобных кораблей. Другой проблемой могло стать создание артиллерийских систем, поэтому параллельно создавались два варианта кораблей с вооружением из 380- мм. орудий. Считалось, что именно они станут основным проектом в случае если будет очевидна задержка в разработке новых орудий. Сведений об этих двух проектах имеется очень мало.

В следующих проектах, появившихся еще в соответствии с Первой военной программой, ранее заметное разделение между линейными кораблями и линейными крейсерами стало практически незаметно. В этих проектах конструкторы попытались воплотить идеи Кайзера о создании могучих кораблей объединенного класса ("Einheitsschrff" - дословно "единый корабль"). Таким образом это были проекты- прообразы появившегося в 30-х годах класса "быстроходных линейных кораблей". Очевидно, что подобные корабли с мощным вооружением и достаточно высокой скоростью (если бы они были построены) отодвинули бы в сторону существующие линейные крейсеры. В итоге конструкторам, пытавшимся выполнить поставленные перед ними требования не теряя в каком-либо качестве кораблей, пришлось сильно увеличить водоизмещение, которое возросло до 50 тысяч тонн. В связи с этим проекты становились нереальными еще в стадии проектирования так как немецкие корабли того времени сильно зависели от ширины и глубины проходов в гаванях, а частности наиболее просторный третий входной канал а порт Вильгельмсхафен в речном устье Яде не обеспечивал бы этим кораблям проход.

Естественно, морское командование было в курсе проблем, из-за чего по личному указанию Кайзера на основе этих проектов были разработаны несколько вариантов проектов кораблей уменьшенной величины, При некотором снижении водоизмещения они предусматривали на вооружении только две башни с орудиями калибром 350, 380 или 420 мм.5 (в зависимости от водоизмещения). Такое ограничение вооружения противоречило всем существующим взглядам немецких военных и естественно всерьез воспринято не было.

В этот период департамент кораблестроения представил некоторые условия, при которых можно будет выполнить предъявляемые ему требования на проектирование кораблей. И в соответствии с ними были предложены некоторые эскизные проекты. Рассмотрение этих условий и проектов показывает, что вряд ли их можно назвать удачными. Для обеспечения заданной скорости в 30-31 узел и мощности механизмов от 140 до 200 тысяч л.с. было необходимо выделить для установки котлов девять или десять отсеков. Наиболее удобным считалось разместить их в двух группах с одним небольшим промежуточным отсеком. Интересно отметить, что один из первоначальных проектов американских линейных крейсеров типа "Lexington" имел примерно такое же расположение энергетической установки. При этом потребность в весе оказалась настолько большой, что один из проектов с 30-тысячным водоизмещением и четырьмя орудиями главного калибра в двух башнях предусматривал главную броневую палубу толщиной только в 30 или даже 20 мм. Таким образом проект в отношении горизонтального бронирования уравнивался с небольшими крейсерами, строившимися еще на рубеже века. Необычайно длинные машинные отсеки заставляли разносить обе орудийные башни далеко в оконечности и очень близко к штевням. Например в одном из проектов ось вращения носовой башни "А" с 420-мм,орудиями находилась всего в 45 метрах от форштевня 6, причем для достижения высокой скорости в 31,5 узла корпус получил очень острые и узкие обвода, Кроме того, большой разнос по расстоянию тяжелых орудийных башен способствовал утяжелению корпуса, усилению продольной качки и усиливал напряжения связей при кручении корпуса. Создавались проблемы также и с противоторпедной переборкой, которая в районе орудийных башен находилась слишком близко как от борта, так и от диаметральной плоскости - например в районе носовой башни всего в 4 метрах от диаметрали, что вообще не позволяло разместить шахты орудийных башен и их вращающиеся структуры между противоторпедными переборками, а также создавало большие трудности не только для размещения погребов, но даже в установке и обслуживании подъемников боеприпасов.

Подобное решение размещения энергетической установки немецкие инженеры применили в нескольких проектах, хотя оно было явно неудачным и нормальный конструкторский коллектив, имеющий хороший опыт, вряд ли воспринимал бы такой проект всерьез. Можно предположить, что немецкие инженеры этими примерами просто пытались продемонстрировать Кайзеру и морскому командованию насколько нереальны довольно противоречивые и завышенные требования моряков к новым разработкам. Однако, необходимо отметить, что подобные меры могли иметь и отрицательные стороны, так как заводчики могли использовать их, ссылаясь на проекты, при невыполнении каких-либо условий контрактов.

Сейчас становиться очевидным что для того времени корабельное машиностроение достигло своего предела и требовало кардинально новых изменений, таких например, как переход к более высоким параметрам пара (давление и температура). Только в этом случае было возможно создать удачный проект с хорошими характеристиками. И наоборот, без каких-либо принципиальных изменений вряд ли вообще можно было разработать хороший проект корабля с очень высокой проектной скоростью так как потребность в больших помещениях для размещения энергетической установки, и прежде всего котлов, не позволяла придать кораблю другие хорошие качества.

В 1918 году конструкторы предложили некоторые меры уменьшения потребной площади для котельных установок, в частности можно было подумать о применении на кораблях более высоких вертикальных котлов, которые уже использовались в британском флоте. Однако в этом случае конструкторам пришлось бы пересмотреть устоявшиеся в немецком флоте взгляды на низкое положение главной броневой палубы. Инженеры-конструкторы считали, что ее возвышение вряд ли нанесет большой ущерб броневая палуба так или иначе возвышалась над уровнем воды, а на расположение жилых помещений она вряд ли бы повлияла, так как внутренние объемы на больших кораблях были более чем достаточны. Однако морское командование с этим предложением не согласилось, и поэтому абсолютное большинство последних немецких проектов предусматривали однорядное расположение одинарных котлов, хотя одновременно проектировщики предлагали и другой вариант экономии пространства посредством использования двойных котлов или иного, двухрядного размещения прежних котлов. Объяснить приверженность моряков к котельным установкам старого типа возможно только следующими причинами - ничтожное снижение паро производительности при неполадках в котлах, соответствующее увеличение живучести котельной установки, а также лучшая защита котельных отделений при более узком межпереборочном пространстве. Вероятно эти причины и стали доминирующими так как немецкое морское командование в кораблестроении всегда старалось придерживаться принципа "Reserven von Reserven" ("резервы из резервов"), иначе говоря в каждом техническом решении максимум усилий прикладывался для сохранения живучести и боеспособности корабля, даже если это вызывало некоторые ухудшения некоторых других, менее важных характеристик, таких, например, как увеличение размеров и водоизмещения. Не повлияли на это решение и такие выгоды как довольно существенная весовая экономия при сокращении котлов, а также явное упрощение системы дымоходов. Оговорка делалась только в отношении громоздких одинарных котлов в случае их замене на котлы нефтяного отопления. При этом отмечалось, что двухколлекторные нефтяные котлы, расставленные попарно рядом, занимали столько же места, что и четыре угольных котла. Таким образом, при двухрядной расстановке получались восемь угольных котлов. Конечно, выгода нефтяного отопления котлов были очевидны. В то время как паропроизводительность угольных котлов не превышала 40-80 кг в час на 1 кв. метр площади нагрева, производительность нефтяных котлов соответственно достигала 80-85 кг. Иначе говоря каждый нефтяной котел мог обеспечивать мощность механизмов более 10 тысяч л.с., что для угольных котлов было совершенно невозможно. И тем не менее германский флот очень неохотно «соглашались с внедрением на флоте нефтяного отопления.

Связано это было с тем, что Германия располагала собственными залежами угля, в то время как нефть приходилось завозить из-за границы, что в случае войны могло создать большие проблемы. Помимо этого немцы придавали большое значение углю как средству защиты угольных помещений, учитывая его способность поглощать энергию взрыва при измельчении.

В отношении типа турбинных установок анализ проектов сделать сложнее, так как практически нет указаний какого типа турбины предполагалось установить. Известно, что на трех последних немецких линейных крейсерах типа "Ersatz York" предусматривались гидравлические передачи (Fottinger-Transformatoren), связывающие многооборотные паровые турбины с малооборотными винтами и обеспечивающие двигателям и движителям наиболее подходящие условия для производства работы. Американцы подобную проблему решали посредством электропередач (elektrische Ubertragung), англичане применяли зубчатые передачи (Zahnradgetriebe). Применение гидравлических передач немецкие инженеры объясняли их хорошими свойствами в снижении числа оборотов и, в особенности, весьма высокой эффективностью и экономичностью (КПД составлял около 98 % у гидравлической передачи против примерно 90 % у других). К этому удачному техническому решению немецкие инженеры пришли уже во время войны и успели oпробовать его на миноносцах.

Помимо этого корабли типа "Mackensen" стали первыми в немецком флоте, на которых предусматривалась четырехвальная энергетическая установка - от периода рубежа веков немецкие линейные корабли имели только три винта. По мнению немецких инженеров такая компоновка обеспечивала достаточно много преимуществ при том условии, что винтам обеспечивалась понижающая редукция вращения.

На большинстве немецких проектов этого периода обе кормовые орудийные башни размещались с некоторым разносом по длине корабля, а между ними (вернее их боевыми погребами) помещалось кормовое турбинное отделение. Как уже говорилось, впервые немецкие конструкторы применили этот вариант на линейных крейсерах типа "Derfflinger", и, по их мнению, он оказался довольно удачным так как экономил протяженность цитадели. К тому же при таком размещении кормовые башни были удалены друг от друга, что увеличивало их безопасность. В более поздних проектах обычно в этом машинном отделении размещались турбины внутренних валов. Можно согласиться с успешностью этого решения, однако следует отметить, что с применением редукционных передач от турбин к винтам пространства между орудийными башнями становилось явно недостаточно. Вероятно поэтому в большинстве последних проектов, где можно с уверенностью предполагать подобную компоновку турбинных отделений, под возвышенной кормовой башней помещений, относящихся к машине (и в том числе с редукционной передачей), не предполагалось. Исключение составляют проекты "GK-5031" и "GK-4931".

4 - В немецком флоте линейный корабль обозначается Linienschiffe (или Schtachtschiffe), линейный крейсер - Grosse Kreuzer (или Schlachtkreuzer). Соответственно проекты получали обозначения "L" или "GK". В дальнейшем, когда в проектах исчезли различия этих классов кораблей, проекты получили обозначения "GK", что соответствовало классификации быстроходного линейного корабля - Schnelles Grosskampfschrff.

5 - 350-мм.орудиа е Германии успели создать. Одно эксперименталь ное орудие было установлено Фландрии и успело сделать 578 выстрелов без ущерба для своей прочности. (Breyer "Schlachtschffie und SchJachtkrauzsr")

6 - Здесь и в дальнейшем подобные размеренна предположительно так как масштаб эскизного проекта не допускает большей точности.

Практически все проекты военного времени имели очень длинную цитадель, отчего уже на начальном этапе проектирования предусматривалась довольно большая длина кораблей. Коэффициент полноты L/D1/3, равный для "Derfflinger" 7,0 , а для "Mackensen" 7,1, на новых проектах увеличился еще больше и достигал величины 7,7. Это конечно благоприятствовало уменьшению сопротивления и увеличению скорости, однако меж тем создавало и свои трудности, в особенности связанные с продольной прочностью кораблей - ведь немецкие инженеры-кораблестроители считали длину корабля из всех размерений наиболее важным ("Teuerste aller Hauptabmessungen").

Уменьшению сопротивления способствовало также применение практически во всех проектах носового бульбовидного утолщения (Bugwulst), которое, впрочем, также не являлось новшеством так как конструктивно было обосновано американским главным конструктором Тейлором (Chefkonstrukteur Admiral Taylor) и впервые появилось в 1910 году на американских тяжелых кораблях. В немецком флоте бульбовидное утолщение было принято в 1914 году по инициативе строительного корпусного отдела (Baurats Schtichting) и впервые предусматривалось в проекте линейного крейсера "Mackensen". В немецких проектах военных лет носовое бульбовидное утолщение оказалось тем более полезным, что оно увеличивало плавучесть носовой части, перетяжеленной, как уже говорилось выше, расположенными близко к форштевню орудийными башнями.

В отношении ширины проектируемых кораблей можно только отметить, что во всех проектах она не превышала 33,5 метра. По мнению немецких инженеров именно такой ширины корабли могли без какого-либо риска использовать для прохода на защищенный рейд Вилыельмсхафена третий входной канал. Интересно отметить, что позже, при строительстве более широких линкоров типа "Bismarck" начались работы по сооружению существенно большего четвертого входного канала.

При выборе величины третьего главного размера, высоты борта (в Германии за нее принимается высота в районе миделя), разработчики проектов исходили из следующих предпосылок - возможность прохода существующими фарватерами в главных базах, наибольший надводный борт для улучшения мореходности, а также уменьшение продольного изгибающего момента, что достигается приданием корпусу корабля минимального отношения L/H. В этих проектах L/H достиг довольно высокого значения и колебался в районе 18.

Верхняя палуба в большинстве проектов имела полубачную схему с уступом в корме (как на "Kaiser" и "Moltke") или на протяжении 1/3 носовой части (как на "Von der Тапп"). Подобное архитектурное решение до этого неоднократно повторялось и в других флотах, оно имело немало хороших качеств, однако следует напомнить, что при этом в корпусе создавались нежелательные напряжения в продольных связях, особенно в местах уступа палубы полубака. Гладкопалубная конструкция, по отношению к требованиям прочности корпуса подходила больше, но после "Mackensen" и "Ersatz Yorck" она была повторена только на первом проекте линейного крейсера. При этом нельзя говорить, что в новых проектах повторилась низкая посадка кормовой палубы над ватерлинией, характерная для всех немецких линейных крейсеров от "Moltke" до "Hindenburg". Атлантический переход "Moltke", на котором высота надводного борта в корме составляла меньше 4 метров, показал, что мореходность из-за этого у корабля явно не улучшается. Поэтому на "Mackensen" борт в корме был возвышен. В проектах военного времени, несмотря на отказ от гладкопалубной конструкции и уступ верхней палубы в корме, палуба юта была тем не менее выше, чем на "Moltke" и других крейсерах.

Незначительная высота надводного борта в носовой части в проектах военного времени по всей вероятности объясняется неблагоприятным для корабля распределением весовых нагрузок, в частности близкое размещение носовой орудийной башни к форштевню и иное. При увеличении величины кораблей и росте скорости по отношению к "Mackensen" возвышение форштевня над ватерлинией уменьшалась с 8,7 метров до 7,5 - 8,5 метров. Учитывая, что это значение относится к конструктивному водоизмещению, при полной нагрузке носовой надводный борт кораблей новых проектов уменьшится еще примерно на метр 7[7 - Следует отметить, что у кораблей довоенных проектов увеличение осадки не столь велико и явно меньше метра.]. Более поздний опыт показывает, что быстроходным линейным кораблям следовало бы иметь в носовой части более высокий надводный борт - по меньшей мере 13,5 метров при полной нагрузке. Незначительное возвышение форштевня в проектах новых кораблей могло привести к тому, что при плавании в открытом море при сильном волнении носовая часть палубы легко заливалась водой, а это грозило тем, что электрическое оборудование носовых орудийных башен могло быть легко выведено из строя. Однако, судя по обнаруженным материалам, немецкие моряки отнеслись к этому без должного внимания. Например, в некоторых документах по вопросу о возвышении форштевня были обнаружены фразы наподобие: "Ущерб мореходным качествам ничтожен" ("Die Nachtelle geringerer Seefahigkeit"). Подобные замечания вступали в разрез с интересами департамента кораблестроения так как корабли, если бы они все- таки были построены, вряд ли имели бы хорошую мореходность даже при условии правильного распределения весов нагрузок.

Полубачная архитектура корпуса и сравнительно небольшой надводный борт определили и незначительное возвышение батареи противоминных орудий. У большинства проектов военного времени высота над ватерлинией осей стволов 150-мм. орудий составляет всего около 4,5 метров (для сравнения: у "Wurtemberg" 5,4 метра). Естественно, что столь малая высота вызывает удивление, тем более, что после сражения у Скагеррака и частых выходов в Северное море в плохую погоду немецкие моряки должны были быть хорошо осведомлены о недостатках низкого расположения батареи,

В то же время большое удивление вызывает приверженность немецкого морского командования к торпедному вооружению на больших кораблях. В некоторой степени объяснить это можно пристрастием к торпедному оружию немецкого морского министра Тирпица, который долгое время руководил торпедным делом в немецком флоте. Несмотря на то, что опыт войны показал отсутствие хоть какого-либо действенного применения торпед с больших кораблей первые проекты военного времени по-прежнему предусматривали большое число торпедных труб (от трех до пяти); можно отметить только отсутствие кормового аппарата и перенос бортовых аппаратов от оконечностей ближе к середине корабля. Лишь на части проектов конца войны заметен отказ от бортовых торпедных аппаратов, но носовой под шпироном сохранялся по-прежнему. Вероятно, был учтен опыт линейного крейсера "Lutzow", на котором в районе бортовых торпедных аппаратов была ослаблена подводная защита, 8

[8 - В сражении у Скагеррака "Lutzow" попал под обстрел 3-й британской линейной эскадры, и два 305-мм. снаряда разорвались в районе торпедных аппаратов ниже бортовой брони. В результате большие по объему торпедные помещения и смежные с ними были сразу же затоплены. Из-за больших разрушений остановить поступление воды не удалось, и в самое ближайшее время была оставлена практически вся носовая часть вплоть до орудийной башни "А". Затем, в течение нескольких часов, вода распространилась вплоть до котельных отделений, дифферент на нос возрос настолько, что оголились винты. Крейсер потерял ход и был оставлен экипажем.

Следует отметить также, что на линейном корабле "Вауеrn" бортовые торпедные аппараты были сняты после подрыва корабля на мине а Балтийском море в 1917 году.]

В распределении прожекторов в проектах военного времени после сражения у Скагеррака хорошо заметен определенный порядок. Они устанавливаются на носовой надстройке, вокруг дымовых труб на специальных площадках и на возвышенных платформах а районе кормовой мачты.

Рангоут на немецких кораблях за время войны претерпел некоторые изменения. Первоначально большие корабли немецкого флота имели по две обычных тонких мачты примерно одинаковой длины, хотя в первых проектах дредноутов предусматривались мачты решетчатого (американского) типа, которые так и не были установлены. Опыт войны показал, что расположенные на мачтах посты управления артиллерией подвергаются сильной вибрации и не всегда могут нормально функционировать, поэтому уже во время войны на линкоре "Kronprinz" тонкая фок-мачта была заменена на гораздо более толстую. Треногие фок-мачты в немецком линейном флоте появились также во время войны. Во время восстановительного ремонта после сражения у Скагеррака на линейных кораблях "Kaiser" и "Friedrich der Grosse" и типа "Konig" тонкую переднею мачту заменили на более толстую по примеру "Кronprinz", Одновременно на линейном крейсере "Derftlinger" смонтировали треногую фок мачту. То же было сделано и на законченные постройкой во время войны линкорах "Вауеrn" и "Baden" и линейных крейсерах "Hindenburg" и "Mackensen", Таким образом к концу войны пять немецких дредноутов имели треногие фок-мачты, а еще шесть имели обычные трубчатые мачты, более толстые по диаметру. Первые проекты военного времени сохранили также треногие фок-мачты, однако на большинстве более поздних проектов предусматривались по две толстые трубчатые мачты с постами управления артиллерией на их топах.

Как уже говорилось ранее немецкие проекты военного времени не несли в себе принципиально новых технических решений. Реализация добытого в боях опыта достигалась лишь дальнейшим изучением и пересмотром возможностей имеющихся в распоряжении технических средств, и при решении проблем конструкторы в большинстве случаев не пытались найти какие-то более эффективные пути - обычно дело заканчивалось прямым увеличением величины проектируемых кораблей. Сражение в Северном море у Скагеррака, хоть и удачное для немецкого флота, тем не менее показало, что владение морем остается за Великобританией, и поэтому акцент ведения морской войны после 1916 года переместился с линейного флота на подводные лодки, В этих условиях трудно было бы рассчитывать, что крупное кораблестроение будет продолжаться в тех же темпах, а значит и работа над новыми кораблями не имела реальных перспектив. Проекты создавались как бы "по инерции". Анализ работ проектных бюро показывает, что этот "технический застой" ("technischen stand") начал проявляться еще в первые месяцы войны, и, исходя из этого, его можно объяснить только одной причиной - все усилия, как материальные, так и умственные, были брошены на решение более важных и неотложных задач, а технический прогресс был поглощен рутинной, насущной работой. Впрочем, это же можно сказать и о британском флоте, так как и там с 1914 года можно назвать только одно действительно важное новшество - устройство бортовых булей. Но его появление можно объяснить недостатком внимания к подводной защите в британском флоте в предвоенные годы, чего нельзя сказать о германском флоте. Проект линейного крейсера "Hood" практически повторяет в большем водоизмещении технические решения, известные до 1914 года, а новые корабли, подобные "Glorious", вообще можно назвать обратным движением. Неудивительно, что в проектах британских кораблей периода окончания войны и после просматривается тот же "почерк" ("Handschrift") отсутствия новизны. Действительно важным шагом вперед в строительстве линкоров стали только корабли типа "Nelson".