Два больших катера приближались в предутренней дымке к оккупированной фашистами Ялте. Их появление никого не обеспокоило ни на постах наблюдения, ни на береговых батареях на мысах Айтодор и Массандра, ни на дозорном катере, дежурившем на подходах к порту. Передав световой опознавательный сигнал, командир фашистского сторожевого катера увидел, как на одном из подходивших кораблей замигали было ответные вспышки, но тут же прекратились. "По-видимому, отказал фонарь", - лениво подумал командир и,увеличив скорость, повел свой катер к Айтодору. Подошедшие с моря катера малым ходом начали втягиваться в Ялтинский порт. На них глазели стоявшие на волноломе гитлеровские солдаты...

И тут предутреннюю тишину разорвал рев мощных моторов. Изумленные фашисты увидели, что катера резко увеличили скорость. Один из них описал .крутую циркуляцию и выстрелил торпедами по боновому заграждению и в стоявшую у причала подводную лодку. Сразу же со второго катера метнулись к уложенным на берегу штабелям груза огненные стрелы, а через несколько секунд взрывы двух торпед разметали в щепы несколько стоявших у причала фашистских катеров.

Вслед уходящим в открытое море катерам затрещали пулеметы с мола и с немецких кораблей. Открыли огонь орудия, установленные в порту, береговые батареи на мысах. Вражеский снаряд настиг один из катеров, вывел из строя моторы и ранил несколько человек... и тем не менее дерзкий налет завершилс настоящей удачей.

Залогом успеха стало высокое мастерство советских катерников и точный расчет на внезапность. Тогда, 20 июня 1942 года, фашисты чувствовали себ в Ялте в полной безопасности: ближайшая база советских торпедных катеров находилась в Новороссийске, расстояние до которого значительно превышало радиус действия уже известных немцам советских катеров Г-5. Но враг не знал, что в составе Черноморского флота действуют два больших торпедных катера, разработанных советскими конконструкторами накануне войны.

Потребность в таких кораблях выявилась на учениях Тихоокеанского флота еще в 1935 году. На разборе командующий флотом М. Викторов, оценивая действи малых туполевских катеров Ш-4 и Г-5, сказал: "Для открытых театров, таких, как Тихоокеанский, нужны торпедные катера большего водоизмещения и радиуса действия, способные плавать при волнении по крайней мере в пять баллов". И действительно, низкая мореходность катеров, особенно типа Ш-4, ни для кого не была секретом. При самом незначительном волнении они заливались водой, которая легко забрызгивалась в очень низкую, открытую сверху ходовую рубку. Выпуск торпед гарантировался при волнении не свыше 1 балла, а просто находиться в море катера могли при волнении не свыше 3 баллов. Из-за низкой мореходности Ш-4 и Г-5 лишь в очень редких случаях обеспечивали проектную дальность хода, зависевшую не столько от запаса топлива, сколько от погоды.

Этот и ряд других недостатков во многом были обязаны "авиационному" происхождению катеров. Конструктор положил в основу проекта поплавок гидросамолета. Вместо верхней палубы у Ш-4 и Г-5 была круто изогнутая выпуклая поверхность. Обеспечивая прочность корпуса, она в то же врем создавала массу неудобств в обслуживании. На ней трудно было удержатьс даже тогда, когда катер был неподвижен. Если же он шел полным ходом, сбрасывалось решительно все, что на нее попадало.

Это оказалось очень большим минусом во время боевых действий: десантников приходилось сажать в желоба торпедных аппаратов — размещать их больше было негде. Из-за отсутствия плоской палубы Ш-4 и Г-5, несмотря на сравнительно большие запасы плавучести, практически не могли перевозить серьезный груз.

Другими "авиационными" недостатками туполевских катеров были закрытые профили: они оказались чрезвычайно дорогими и неудобными в судостроительном производстве. Подводил и материал, из которого изготовлялись их корпуса. Коррозия "сжирала" дюралюминий буквально на глазах, поэтому корабли приходилось сразу по возвравозвращении с задания поднимать на стенку.

Все это побудило моряков ускорить разработку и выдачу промышленности заданий на проектирование более крупных и мореходных торпедных катеров для Северного и Тихоокеанского флотов. Осенью 1935 года группа конструкторов приступила к проектированию торпедных катеров со стальным корпусом СМ-3 и СМ-4 (СМ - стальной мореходный) с тремя и четырьмя моторами, другая группа начала проектировать по тому же заданию катера Д-2 и Д-3 с деревянными корпусами.

Летом 1939 года "деревянщики" показали адмиралу И. С. Исакову опытные образцы своих кораблей, после чего была создана комиссия, приступивша к их испытаниям на Балтике. "Вскоре стало ясно. - вспоминал председатель комиссии контр-адмирал Б. В. Никитин, - что катер типа Д-2 по своим качествам не в полной мере удовлетворяет требованиям флота: он оказался валким, недостаточно устойчивым на прямых курсах - рыскливым. И по водоизмещению Д-2 ненамного превосходил известный Г-5. Зато испытания Д-3 показали, что этот катер обладает хорошей маневренностью и вполне удовлетворительной мореходностью. При водоизмещении 40 т и суммарной мощности трех двигателей ГАМ 3600 л. с. он мог дать скорость 48 узлов. Лучшие зарубежные образцы сравнимого типа достигли такой скорости лишь 15 лет спустя. Вместе с тем Д-3 имел большую дальность плавания (355 миль против 220 у катера Г-5) и поэтому мог считаться торпедным катером дальнего действия..."

Испытания на Черном море подтвердили надежность и высокие боевые качества катера Д-3, который был принят комиссией и передан соединению черноморских катерников. Одновременно Наркомат ВМФ выдал промышленности заказ на несколько десятков катеров такого типа. Весной 1940 года, когда на верфях уже полным ходом шло строительство катеров Д-3, стало известно, что авиационна промышленность не сможет поставлять флоту крайне дефицитные моторы ГАМ мощностью 1250 л. с. Морякам пришлось довольствоваться моторами мощностью 1000 л. с.. а они могли обеспечить скорость хода не более 40 узлов.

К тому времени, когда флот начал получать первые серийные Д-3, промышленность завершила постройку опытного образца СМ-3. В феврале 1941 года комисси приступила к испытанию нового катера. При первых же выходах в море обнаружилось, что из-за недостаточной жесткости корпуса обшивка в районе фундаментов высокооборотных двигателей сильно вибрирует. Но все, однако, обходилось благополучно, пока катер не вышел на мореходные испытаиспытания. "Вот тогда и случилась беда,- вспоминал Никитин, - на 42-узловой скорости корпус из тонкой четырехмиллиметровой стали дал трещину, и в отсеки начала поступать вода. Трещина проходила посередине моторного отсека, почти от борта к борту, что грозило разломить катер надвое четырехбалльной волной. Пришлось сбавить обороты и повернуть на курс в базу. К счастью, СМ-3 успел подойти к причалу, и поступление воды в катер прекратилось".

Придя к выводу, что рекомендовать СМ-3 к серийному производству нельзя, комиссия в то же время предложила усилить набор корпуса поврежденного катера дополнительными шпангоутами и стрингерами.

Пусть катер станет тяжелее, решили члены комиссии, пусть он станет тихоходнее, но зато черноморская бригада получит еще один торпедный катер дальнего действия. Всего через несколько месяцев грозные события Великой Отечественной войны подтвердили дальновидность специалистов и мудрость их решения...

В конце декабря 1941 года СМ-3 под командованием старшего лейтенанта И. Белоусова высадил на мыс Чауда разведгруппу перед началом Керченско-Феодосийской операции. Через несколько дней этот катер еще дважды подходил к берегу у Керчи, вызыва на себя огонь фашистской артиллерии и отвлекая его от высаживающегося советского десанта. И 18 июня 1942 года, когда воздушная разведка Черноморского флота обнаружила в Ялтинском порту несколько транспортных судов и боевых кораблей противника, советские моряки сразу же вспомнили о Д-3 и СМ-3 - единственных торпедных катерах дальнего действия на Черном море,

Расстояние от Новороссийска, где базировался отряд, до Ялты превышало радиус действия этих катеров, но командир отряда старший лейтенант К. Кочиев рассчитал, что если дополнительно принять на палубы бензин в бочках, то катерам хватит топлива для нанесени удара по Ялте и возвращения назад. В нашу пользу было и то, что в утренней дымке немцы, уверенные в недосягаемости Ялты для советских катеров, могут принять их за свои корабли, возвращающиеся из дозора.

Взвесив все за и против, командование бригады дало "добро" на проведение операции. Группу, состоявшую из Д-3 под командованием О. Чепика и СМ-3 под командованием Д. Карымова, возглавил К. Кочиев. Вечером 19 июня, приняв на палубы усиленный запас топлива, катера вышли из Новороссийска и после семичасового перехода появились перед Ялтой...

О бое, происшедшем после дерзкого прорыва двух маленьких, но обладавших мощным вооружением кораблей в оккупированную гитлеровцами Ялту, было рассказано в начале статьи. Мы прервали повествование на тревожной ноте: артиллерийский снаряд поразил один из уходивших в море советских катеров. На СМ-3 вышли из стро двигатели, утлое суденышко беспомощно закачалось на черноморской волне, и, казалось, его судьба предрешена.

Но с незапамятных времен в русском флоте действует неписаный закон: "Сам погибай, а товарища выручай". Команда Д-3 тут же укутала поврежденный катер густой дымовой завесой, и за те считанные минуты, что "подранок" был скрыт от прицельного огня и шел за Д-3 на буксире, мотористы СМ-3 снова ввели в действие моторы, так что катер смог развить скорость в 20 узлов. Успешно оторвавшись от преследования вражеских сторожевых катеров, Д-3 и СМ-3 во второй половине дня 20 июня вернулись в базу, потопив малую подводную лодку, уничтожив один и повредив еще несколько торпедных катеров противника. Спустя несколько недель наши катера отличились вновь, пустив на дно в районе Феодосии две фашистские десантные баржи.

В первый день войны в строю советского флота, кроме опытного образца на Черном море, находились еще два катера Д-3 - это были единственные торпедные катера, с которыми встретил войну Северный флот. В августе по железной дороге прибыли из Ленинграда еще пять Д-3, и этот отдельный отряд воевал вплоть до марта 1943 года, когда на Северный флот наряду с Д-3 начали поступать катера типа "Хиггинс" и "Воспер", поставляемые союзниками. Вице-адмирал А. Кузьмин, в годы войны командовавший бригадой торпедных катеров на Севере, писал: "Наши отечественные торпедные катера, в частности Д-3, нравились нам больше иностранных. После установки моторов новой марки они развивали такую же скорость, как "хиггинсы", а были чуть ли не вдвое меньше их по тоннажу и потому намного превосходили в маневренности. Низкий силуэт, мала осадка и надежная система глушителей делали наши Д-3 незаменимыми для действий у побережья противника".

Д-3 и СМ-3 были не единственными торпедными катерами, разрабатывавшимися в нашей стране накануне войны. В те же годы группа конструкторов проектировала малый торпедный катер типа "Комсомолец" , который, почти не отличаясь от Г-5 по водоизмещению, имел более совершенные трубные торпедные аппараты и нес более мощное зенитное и противолодочное вооружение.

Еще в предвоенные годы удачные испытания Д-3 навели известных советских катерников Б. Никитина и Н. Хавина на мысль создать проект малого охотника за подводными лодками и торпедного катера в унифицированном корпусе, причем за основу они предлагали взять именно корпус Д-3. Командование поддержало это предложение, и промышленности был выдан заказ на проектирование деревянного корпуса, который в зависимости от вооружения мог быть превращен либо в малый охотник, либо в торпедный катер.

Бюро по малотоннажному судостроению, вошедшее в Балтсудопроект в 1941 году, успешно справилось с заданием: к 1942 году группа конструкторов под руководством Л. Ермаша спроектировала малый охотник ОД-200 и торпедный катер ТД-200 в унифицированном деревянном корпусе. Отличительной особенностью последнего корабля по сравнению с Д-3 была замена торпедного аппарата бортового сбрасывания трубным, предохранявшим торпеды от обледенения. На одном из эвакуированных заводов производство деревянных корпусов поставили на поток: их собирали на стапеле из деталей, изготовленных в цехе по стандартным шаблонам. Кроме деревянного, разрабатывался также унифицированный стальной корпус, ставший основой дл малого охотника ОМ-200 и торпедного катера ТМ-200.

Война хотя и затормозила доведение "Комсомольца", но работы над этим перспективным проектом не прекратились. "Наряду с Д-3 основным торпедным катером станет "Комсомолец", - сказал на одном из совещаний в начале 1942 года заместитель наркома ВМФ адмирал Л. М. Галлер. - Он для Балтики, да и для Черного моря хорош..." Новые катера стали поступать на вооружение флота в августе 1944 года и участвовали в завершающих боях на Балтике.

Ныне в Североморске установлены на вечные стоянки три боевые машины, олицетворяющие главную ударную силу Северного флота в годы Великой Отечественной войны. В сквере у водной глади Кольского залива стоит знаменитая "катюша" - крейсерская подводна лодка К-21. В разлоге между сопками на массивной стеле застыл в вечном бреющем полете прославленный торпедоносец Ил-4. А в центре сквера, оставл за собой неподвижный бетонный бурун, летит из прошлого в будущее ТКА-12 — деревянный катерок типа Д-3. Один из тех двух, с которыми Северный флот начал Великую Отечественную войну.