Проект дальнего крейсера-разведчика

Во второй половине 1890-х годов правительство Николая II проводило курс на укрепление позиций России на Дальнем Востоке, в северном Китае и Корее. Рано или поздно это должно было привести к столкновению с Японией.В связи с ростом японс­кого военно-морского флота руководство русского Морского ведомства провело в 1897 году несколь­ко совещаний. В результате был определен необхо­димый состав русской эскадры в Тихом океане к 1903 году: 10 эскадренных броненосцев, четыре бро­неносных крейсера и 20 крейсеров-разведчиков. Число последних определялось из принятого в то вре­мя мнения, что на каждый броненосец в эскадре должно приходиться два—три разведчика двух типов: «дальние» (I ранга) водоизмещением 5000— 6000 т и «ближние» (II ранга) водоизмещением 2000—2500 т.

Для требуемого состава эскадры в дополнение к уже строившимся по кораблестроительной про­грамме 1895 года требовалось построить шесть крейсеров по 5000—6000 т, которые и были вклю­чены в дополнительную кораблестроительную про­грамму 1898 года.

После утверждения императором Николаем II 20 февраля 1898 года журнала Особого совещания, то есть программы «усиленного судостроения для нужд Дальнего Востока», управляющий Морским министерством вице-адмирал П.П.Тыртов приказал Морскому техническому комитету (МТК) разрабо­тать задание на проектирование (в то время они на­зывались «программы проектирования») броненос­ца водоизмещением 12 000 т, крейсеров в 6000 и 3000 т и миноносца в 350 т.

Задание на проектирование крейсера в 6000 т включало в себя основные требования и исходные данные для разработки проекта корабля. При об­суждении новой кораблестроительной программы на совещаниях в декабре 1897 года подчеркивалось, что «наибольшая скорость и запас топлива должны составлять главные задания при проектировании этого типа крейсеров». Тогда же, в основном по со­ображениям стоимости, ограничились верхним пре­делом водоизмещения в 6000 т.

Разрабатывая задание на проектирование, спе­циалисты МТК руководствовались следующим прин­ципом: крейсер должен быть сильнее и быстроход­нее, чем соответствующие японские корабли пост­ройки завода Армстронга или крейсеры английского флота. Скорость полного хода большинства совре­менных бронепалубных крейсеров к тому времени уже составляла 21 уз (при естественной тяге), от­дельные корабли на ходовых испытаниях перехо­дили и этот барьер. Поэтому для будущего русско­го крейсера в «программе проектирования» требо­валась скорость 23 уз.

Максимальную скорость хода требовалось под­твердить на непрерывном 12-часовом испытании, а дальность плавания проверить расходом топлива на непрерывном 24-часовом испытании экономичес­ким ходом. Расход угля на вспомогательные меха­низмы и общекорабельные нужды допускался не более 8 т в сутки.

Несмотря на то, что японские бронепалубные крейсеры вооружались двумя 203-мм и десятью 120-мм орудиями, артиллерийский отдел МТК ре­шил для единообразия калибров установить две­надцать 152-мм, которые благодаря большей ско­рострельности могли выпустить в единицу времени по неприятелю больше металла. Кроме того, требу­емое артиллерийское вооружение включало ещё двенадцать 75-мм и шесть 47-мм пушек для отра­жения атак миноносцев. Минное вооружение долж­но было состоять из шести торпедных аппаратов (четырех надводных и двух подводных), 14 торпед и 35 шаровых мин заграждения. К минному вооруже­нию причислялись и динамо-машины, шесть 75-см прожекторов, противоторпедные сети и минное во­оружение двух паровых катеров.

Предъявляя столь высокие по тому времени требования к скорости, дальности плавания и артиллерийскому вооружению, специалисты МТК по­нимали, что это делается в значительной степени в ущерб защитным элементам корабля. Отечествен­ный и зарубежный опыт проектирования и построй­ки крейсеров говорил, что в пределах водоизмеще­ния 6000 т при сохранении большой дальности пла­вания и высокой скорости хода установить на крейсере броневой пояс невозможно. Поэтому МТК ограничился требованием броневой карапасной па­лубы и даже не задал ее толщину.

Предусматривалась дополнительная защита углем в угольных ямах, расположенных вдоль бор­тов над броневой палубой и под ней. Кроме того, выше броневой палубы на всем протяжении вдоль бортов должна была располагаться водонепрони­цаемая переборка, выгораживавшая бортовое про­странство (коффердам), разделенное переборками на отсеки, заполняемые целлюлозой (кокосовыми оческами). Имелось в виду, что при повреждении борта и попадании воды в коффердам целлюлоза разбухнет и затянет пробоину. Толщина брони бое­вой рубки должна была составить 152 мм, а осно­ваний дымовых труб и элеваторов подачи боепри­пасов — 38 мм. Корпус крейсера по всей длине дол­жен был иметь двойное дно.

Что касается требований к механической уста­новке, то задавался только тип котлов — водотруб­ные системы Бельвиля с нагревательной поверхно­стью не менее 930 см2 на одну индикаторную силу мощности, развиваемой при полном ходе.

Требование к остойчивости крейсера оговари­валось значением метацентрической высоты не ме­нее 76 см при водоизмещении с перегрузкой.

Численность экипажа задавалась в 580 чело­век, включая 21 офицера и девять кондукторов. Автономность по запасам провизии составляла 60 сут, по воде —10 сут.

На строившихся до этого крейсерах русского флота для защиты подводной части корпуса от об­растания применялась обшивка из медных листов. Так как контакт меди с железом образует электро­химическую пару, вызывающую сильную коррозию, приходилось стальной корпус обшивать сначала де­ревом, а затем медными листами. Стоимость и тру­доемкость такой обшивки были весьма значитель­ными. Но кораблестроители шли на это, так как ко­рабль, находящийся долгое время в отрыве от своих баз, в результате обрастания подводной части во­дорослями и ракушками терял свои основные так­тические качества — скорость и дальность плава­ния. На новых крейсерах МТК отказался от требо­вания обшивки корпуса деревом и медью, стремясь уменьшить водоизмещение, а следовательно, сто­имость и длительность постройки.

В начале апреля приглашения на участие в кон­курсе проектов вместе с «программами на проек­тирование» были разосланы иностранным и рус­ским заводам.

Но контракт на постройку первого крейсера — «Варяг» — подписали без конкурса 11 апреля с приехавшим в Петербург главой американской фир­мы «Уильям Крамп и сыновья».

29 мая 1898 года в Главное управление кораб­лестроения и снабжений (ГУКиС) Морского мини­стерства поступило предложение фирмы «Фрид­рих Крупп» о постройке крейсера водоизмещением в 5900 т на верфи «Германия» («Germaniawerft») в Киле. Предложение сопровождалось двумя черте­жами крейсера и его описанием. 3 июля на заседа­нии МТК этот проект был признан лучшим среди эскизных проектов крейсеров I ранга. Генерал-ад­мирал согласился с мнением МТК, и 27 июля пос­ледовало разрешение императора Николая II на за­каз крейсера в Германии.

4 августа 1898 года между Акционерным обще­ством судостроительных и механических заводов «Германия» в лице директора завода Раухфуса и Морским министерством в лице начальника ГУКиС вице-адмирала В.П.Верховского был заключен кон­тракт на постройку крейсера водоизмещением 5900 т. На разработку подробных чертежей и механизмов (рабочего проекта) и представление их в Морское министерство фирме отводилось шесть недель со дня подписания контракта. Морское министерство обязывалось ни под каким предлогом не допускать передачу чертежей другим заводам.

Вооружение, навигационное оборудование, фла­ги поставлялись Морским министерством. Скорость 23 уз требовалось подтвердить на двух шестичасо­вых испытаниях. Между ними чистка котлов и переборка машин не допускалась. Давление воздуха в котельных отделениях во время испытаний не дол­жно было превышать 50 мм водяного столба, то есть допускалась небольшая искусственная тяга. За не­добор скорости 23 уз контрактом предусматрива­лись штрафы, а в случае, если средняя скорость оказалась бы ниже 20 уз, Морское министерство оставляло за собой право вовсе отказаться от крей­сера. Штрафы за недобор скорости значительно превышали штрафы за просрочку готовности кораб­ля. Так, например, в случае развития крейсером средней скорости менее 21 уз, но более 20 уз с фир­мы удерживалось 25% стоимости корабля, а за просрочку в сдаче — 1% стоимости за каждый ме­сяц. Расход угля на испытаниях при скорости 23 уз устанавливался не более 1 кг на 1 л.с./ч. Превыше­ние нормального среднего углубления (6,22 м) при нормальной нагрузке также наказывалось штрафа­ми, а при превышении осадки на 305 мм Морское министерство вправе было отказаться от крейсера. Устанавливался гарантийный срок со дня сдачи крейсера в казну —12 месяцев, в течение которого фирма обязывалась устранить выявившиеся неис­правности и недостатки материала и снабжения.

Морское министерство оставляло за собой пра­во в любой момент поднять на крейсере русский военный флаг и назначить офицеров, с тем чтобы вступить в действительное владение крейсером и материалом, будет ли корабль закончен постройкой или нет. Фирма обязывалась за 3,78 млн рублей (8,2 млн марок) построить и сдать крейсер особой комиссии не позднее, чем через 23 месяца со дня заключения контракта. К этому сроку прибавлялось время со дня представления фирмой подробных чертежей и спецификаций до утверждения их Мор­ским министерством. Сумма 8,2 млн. марок дели­лась на 10 равных платежей и подлежала выплате по мере постройки крейсера. Последний платеж по­лагался после приема корабля комиссией в казну.

Поступивший уже после решения МТК проект крейсера английской фирмы условно был постав­лен на четвертое место, а вот представленный 20 ию­ля проект германской фирмы «Вулкан» оказался разработанным значительно полнее и лучше про­екта завода «Германия». Сравнивая эти два проек­та, в МТК пришли к выводу, что крейсер фирмы «Вулкан» не только не уступает занявшему первое место проекту завода «Германия», но превосходит его по броневой защите. Кроме броневой палубы в этом проекте имелись ещё и продольные утолщен­ные переборки, а восемь из двенадцати орудий глав­ного калибра располагались в бронированных баш­нях и казематах. МТК считал, что если бы фирма «Вулкан» представила проект раньше, то он бы по­лучил первое место; в связи с этим приняли реше­ние заказать еще один крейсер — будущий «Бога­тырь». Заказ кораблей за границей имел целью, кроме скорейшего пополнения флота, получение современных образцов различных кораблестрои­тельных школ. Выбрав лучший из них, предполага­лось начать серийное строительство этих кораблей на отечественных заводах.

Постройка крейсера на верфи «Германия» в Киле

До заключения контракта с русским Морским ведомством фирма «Германия» построила для не­мецкого флота два броненосца, один броненосный и три бронепалубных крейсера, три миноносца. Стро­ившиеся в 1897—1901 годах крейсеры «Gazelle», «Nimphe», «Amazone» имели вдвое меньшие, чем крейсер для России, водоизмещение (3000 т) и ин­дикаторную мощность механизмов (9000 л.с.), наи­большая скорость хода составляла всего 20—21 уз.

Ближе к проектному заданию подходил пост­роенный верфью в 1892 году бронепалубный крей­сер «Kaiserin Augusta» водоизмещением 6060 т, во­оруженный двенадцатью 150-мм и восемью 88-мм орудиями и пятью торпедными аппаратами. На при­емных испытаниях он развил рекордную скорость 22,5 уз при мощности 12 000 л.с. Однако зта ско­рость была достигнута на непродолжительное вре­мя и при искусственном дутье в котельных отделе­ниях; фактически скорость хода крейсера не пре­вышала 18,5 уз.

Руководство фирмы считало русский заказ пре­стижным и в рекламных целях старалось построить крейсер быстрее и лучше конкурентов. По этой при­чине работы на верфи начались 24 октября 1898 го­да, когда в Киль прибыла со сталепрокатного заво­да в Эссене первая партия металла для корабель­ных конструкций, то есть до утверждения подробных чертежей заказчиком.

3 декабря в Киль прибыл назначенный наблю­дающим за постройкой капитан 2 ранга Н.К.Рейцен-штейн, который сразу же приступил к выполнению своих обязанностей. В помощь ему были назначе­ны наблюдающий за постройкой механизмов стар­ший инженер-механик Л.Алексеев и младший су­достроитель Э.Р.де Грофе.

6 января 1899 года наблюдающие за построй­кой кораблей были представлены во дворце герман­скому императору Вильгельму II.

На верфи администрация фирмы создала все условия для работы наблюдающих за постройкой.

Такое внимание не могло не произвести впечатле­ние на Н.К.Рейценштейна, сообщавшего в донесе­нии: «Показывают мне решительно все и по моей просьбе с удовольствием дают разъяснения. По за­воду я хожу совершенно свободно, как по нашему Адмиралтейству». Работы на стапеле велись быст­ро, но без ущерба качеству — «точно, прочно и ак­куратно настолько, что большей аккуратности и тре­бовать нельзя».

Отмечая участие и интерес к постройке крейсе­ра всего персонала завода, Н.К.Рейценштейн писал: «Администрация завода неоднократно подчеркива­ла, что ее целью является удовлетворение заказчи­ка, и чтобы крейсер вышел лучшим и был готов пер­вым из всех заказанных Россией за границей. Директора с утра до вечера в работе. Завод согла­сен выполнить все наши требования, только бы мы были довольны, и всегда просят одного — ускоре­ния решения».

Морской агент в Германии лейтенант А.К.Полис сообщил в Главный морской штаб, что к 1 ноября киль крейсера был уже готов на всю длину, выставлена треть шпангоутов и начата сборка фундамен­тов машин. Тем временем в МТК обнаружили в при­сланных за месяц до этого чертежах много недо­статков, а расчеты прочности и остойчивости в про­екте вообще отсутствовали. Поэтому для решения всех вопросов 29 декабря в Петербург приехали директора фирмы, они же авторы проекта: Раухфус — по корпусу и Шульц — по механической установке. Расчет специалистов МТК на то, что в проект могут быть внесены существенные измене­ния, не оправдался, так как днище было готово, шпангоуты доведены до высоты броневой палубы, установлены четыре пояса наружной обшивки. Нем­цы категорически отказались делать полубак, что­бы не демонтировать уже собранное и из опасения получить дифферент на нос. МТК вынужден был согласиться, хотя это снижало мореходность. В ре­зультате приняли компромиссное решение — но­совую надстройку удлинили вперед и подняли на нее баковое 152-мм орудие.

Выяснилось также, что в проекте по сравнению с эскизным чертежом количество поперечных во­донепроницаемых переборок сокращено с 16 до 12 и двойное дно осталась только в машинных и ко­тельных отделениях. Двойное дно было восстанов­лено по всей длине корабля, но число переборок увеличить было уже невозможно, так как пришлось бы заново перепланировать все внутренние поме­щения. МТК пришлось уступить, но комитет все же взял реванш по целому ряду позиций: после упор­ного сопротивления фирма согласилась на борто­вые скуловые кили, продольные переборки под бро­невой палубой на протяжении машинных и котель­ных отделений, рассредоточение бортовых 152-мм орудий, утолщение в некоторых местах палуб и ряд других. Морскому министерству пришлось допол­нительно заплатить за применение сталеникелевой крупповской брони, так как это не было своевре­менно включено в контракт.

Много споров вызвал вопрос о дымовых тру­бах. Кораблестроительный отдел МТК требовал со­кратить их число, чтобы уменьшить площадь цели и уваливание крейсера под ветер из-за большой парусности носовой части. Инженер Шульц катего­рически отказался убрать хотя бы одну трубу, даже самую тонкую, переднюю, опасаясь, что это приве­дет к снижению скорости на один узел. Его поддер­жал механический отдел, и корабль остался пятитрубным. Так как в Киле продолжались полным хо­дом работы на стапеле, то после упорных споров по каждому пункту спецификации и чертежам 19 ян­варя 1899 года МТК вынужден был одобрить про­ект с 55 пунктами замечаний и дополнений.

Еще 21 декабря 1898 года крейсеру присвоили имя «Аскольд» — в честь князя, правившего в Ки­еве во второй половине IX века, под руководством которого был совершен первый поход на Констан­тинополь. Корабль зачислили в списки флота в класс крейсеров I ранга 11 января 1899 года; его официальная закладка состоялась лишь 8 июля без торжественной церемонии.

К началу марта 1899 года корпус был доведен до броневой палубы по всей длине корабля, про­должалась установка и клепка листов наружной об­шивки и подстилки под броневую палубу, установ­лены форштевень, ахтерштевень и скуловые кили, в Тегеле (под Берлином) закончена отливка всех 12 цилиндров главных паровых машин. Первая партия броневых плит для скосов броневой палубы над ма­шинно-котельными отделениями успешно прошла испытания стрельбой в Эссене.

В ходе постройки постоянно возникало множе­ство вопросов, которые не были оговорены контрак­том и спецификацией. 19 марта 1899 года фирма обратилась в ГУКиС с заявлением, что не считает себя обязанной поставлять целлюлозу для запол­нения коффердамов. Директор фирмы аргументи­ровал это тем, что по контракту крейсер должен от­вечать всем требованиям русского флота, а кораб­лей с целлюлозой в нем не было. Кроме того, обращалось внимание на то, что польза от такой за­щиты сомнительна, так как целлюлоза горит, отсы­ревает и гниет. В Англии были проведены опыты, в ходе которых проводилась стрельба из 127-мм пуш­ки по коффердаму, заполненному целлюлозой. Снаряд разорвался внутри, причем в задней стенке вырвало кусок стального листа. При гидравличес­кой пробе вода, заливавшаяся через наружную про­боину, через 20 мин проникла через целлюлозу и стала поступать внутрь корпуса. Но только через год, 30 июня 1900 года, МТК принял решение: на «Аскольде» коффердамы целлюлозой не заполнять.

К началу апреля на стапеле находилось уже 570 т металлических конструкций корпуса, что давало фирме право на получение третьего платежа. Нача­лась установка броневых плит. И тут произошла одна из непредвиденных случайностей, замедлив­ших темп работ. 17 апреля вечером на верфи из-за короткого замыкания на электростанции возник по­жар. Были собраны все пожарные средства завода, города и стоящих на рейде судов. Удалось остано­вить распространение огня в сторону строящихся кораблей. Пожарные работали всю ночь и весь сле­дующий день. В результате пожара сгорело здание, в котором находились судостроительная, малярная, такелажная мастерские и такелажный склад. В кон­торе наблюдающего за постройкой корабельного инженера Э.Р.де Грофе и немецких инженеров сго­рели рабочие чертежи «Аскольда»; к счастью, име­лось еще два экземпляра. При пожаре пострадали сверлильные станки, и отверстия в броневых пли­тах стали сверлить вручную. Работа резко замед­лилась.

Фирма обратилась к управляющему Морским министерством с ходатайством о продлении срока постройки крейсера на два месяца из-за происшед­шего пожара. Началась длительная переписка по этому поводу.

В мае 1899 года Морское министерство запро­сило фирму о возможности передачи чертежей крейсера какому-либо русскому заводу для пост­ройки такого же корабля в России. Но фирма отве­тила, что может разрешить это только за соответ­ствующее вознаграждение или в случае заказа за­воду «Германия» второго крейсера. В конечном счете решено было строить в России крейсеры типа «Богатырь», заказанного фирме «Вулкан».

Ни в «программе проектирования» крейсера, ни в контракте не оговаривалось качество палубной брони, поэтому завод предложил в проекте броню, качество которой соответствовало требованиям гер­манского флота, и в своей смете исходил из стоимости такой брони. Но МТК потребовал, чтобы бро­невые плиты в отношении испытания их стрельбой удовлетворяли более высоким техническим требо­ваниям, существовавшим в русском флоте.

Технические условия были рассмотрены фир­мой Круппа, и проведенные ею опыты показали воз­можность изготовления брони требуемого высоко­го качества. Но при этом выяснилась значительно более высокая стоимость такой брони. Разница со­ставила 226 тыс. марок, но Морское министерство согласилось на доплату, так как сталеникелевая броня, изготовлявшаяся по способу Круппа, была лучшей в мире.

Неожиданно возник вопрос об увеличении мас­сы корпуса в результате изменений требований МТК. Из-за установки подкреплений верхней палубы, под­нятия броневых комингсов машинного отделения до батарейной палубы, удлинения палубной надстройки, установки скуловых килей и других работ масса корпуса увеличилась на 83 т, и завод не хотел при­нимать перегрузку на свой счет. Фирма считала, что хотя она и обязалась построить крейсер, удовлет­воряющий наивысшим требованиям, но этим не обуславливались требования напряжения в про­дольных связях не более 10 кгс/мм2. По мнению ин­женеров фирмы, «крейсеров, удовлетворяющих этому условию, по всей вероятности и вообще не существует, за исключением строящихся для рус­ского флота». Но МТК считал, что увеличение мас­сы корпуса явилось неизбежным следствием недо­статков представленного на утверждение проекта, и, ввиду начала постройки крейсера до утвержде­ния чертежей и спецификаций, фирма должна при­нять эту перегрузку «на свой риск».

Решением МТК от 17 февраля 1898 года на ко­раблях отечественного флота в целях повышения надежности рулевого устройства вводились элект­рический или гидравлический привод в дополне­ние к механическому. Длина валиков механическо­го привода, например, на крейсере «Россия» дос­тигала 113 м, и проворачивание всей этой системы вручную, даже усилием нескольких человек, было затруднено. Завод, не имея опыта изготовления электрических приводов, пытался отказаться от не­го, ссылаясь на практику немецкого флота, но МТК настоял на установке такого привода.

В ноябре 1899 года фирма обратилась в Морс­кое министерство с просьбой считать контрактный срок постройки (23 месяца) с 23 марта 1899 года, то есть со дня отправки из Петербурга утвержденных чертежей, и с учетом отсрочки на два месяца из-за пожара на верфи числить срок сдачи 23 апреля 1901 года. Управляющий Морским министерством определил срок сдачи 5 апреля 1901 года, вычтя 18 дней за счет опоздания фирмы с представлени­ем чертежей машин, с чем директорам фирмы при­шлось согласиться.

Новый 1900 год крейсер встретил на стапеле в подготовке к спуску. Продолжалась постановка, клепка и покраска листов наружной обшивки; не устанавливалась только броня носового и кормово­го торпедных аппаратов. На верхней палубе был за­кончен фальшборт, производилась клепкакоечных сеток, носовой и кормовой рубок, настилали и скле­пывали листы батарейной и верхней палуб)те из них, которые предстояло снимать при погрузке ма­шин и котлов, крепили на болтах. Носовая полови­на коффердамов была собрана, кормовая же ос­тавлена из-за отсутствия окончательного решения о наполнителе. Все поперечные переборки были го­товы, правда, в котельных отделениях клепка ве­лась через заклепку с учетом предстоящего после спуска монтажа механизмов и систем; началась ус­тановка каютных переборок.

Погреба по мере готовности испытывались на­ливом воды. Корабельная мебель, получившаяся слишком громоздкой и тяжелой, была забракова­на, поэтому фирма обратилась в Филадельфию к Крампу, строившему броненосец «Ретвизан» и крейсер «Варяг», с просьбой прислать образцы ме­бели. Но Крамп отказал, и пришлось обращаться к германским заводам, изготовившим образцы, со­ответствовавшие требованиям русского флота.

Крейсер подготовили к спуску: корпус окраси­ли, проверили чеканку швов обшивки, герметич­ность кингстонов и клапанов в подводной части, ос­видетельствовали спусковое устройство. На стапеле рядом с носовой оконечностью корабля построили специальный павильон для коронованных гостей, украшенный русскими и германскими флагами. На­конец наступило 2 марта — торжественный день спуска. Из Петербурга на спуск приехал хор певчих; а из Берлина — священник русской миссии прото­иерей А.Мальцев. Под звуки оркестра германского флота крейсер сошел со стапеля.

Вечером командир и офицеры крейсера были приглашены на прием во дворце принца Генриха, где на торжествах присутствовал и сам германский император.

После спуска с машиностроительного завода в Тегеле начали поступать в собранном виде котлы и главные машины. Котлы испытывались на заводе гидравлическим давлением, а один и под парами в специально построенном для этого сарае. Затем котлы в собранном виде на баржах по рекам и кана­лам доставлялись на верфь.

С постановкой на место машин и котлов собра­ли и заклепали оставшуюся часть палуб, что уско­рило работы по оборудованию кают и помещений на батарейной палубе. К осени 1900 года все часта механизмов были погружены и собраны, главные машины и котлы установлены. Фирма форсирова­ла работы: увеличилось число рабочих, рабочее время продлили до 20 ч.

К осени все котлы и машины были установлены и собраны, палубы заклепаны и прочеканены, нача­лось оборудование кают и различных помещений.

Прибывавшая партиями из России команда вместе с офицерами все рабочее время проводила на ко­рабле. К годовщине спуска на воду внешне крейсер выглядел почти готовым: среди множества кораб­лей в Киле он выделялся своими пятью изящными тонкими трубами. На местах стояли 152-мм орудия, мостики, мачты, внутри же продолжалась подготовка механизмов к швартовным испытаниям.

Флот получает новый быстроходный крейсер

11 апреля 1901 года «Аскольд» первый раз вы­шел в море. Начались заводские испытания меха­низмов корабля. В этот день из-за неисправности питательных помп, подающих воду в котлы, не уда­лось поднять давление пара свыше 14 атм, тем не менее крейсер развил скорость 18,25 уз, что для первого выхода было неплохо. Через 5 ч испытаний заметили убыль воды в переднем и двух задних котлах, а вслед за тем в каждом из этих котлов ра­зорвалось по одной трубке; испытания пришлось прервать и возвратиться в Киль. Во избежание воз­можных недоразумений русские офицеры и коман­да в обслуживании механизмов не участвовали. На­блюдающие за постройкой потребовали устранить все недостатки, замеченные на испытании.

Кроме того, дала о себе знать сильная вибра­ция: командирский мостик дрожал так, что стрелка магнитного компаса металась в разные стороны. Начались работы по подкреплению мостика, хотя ин­женеры фирмы сочли вибрацию не выходящей за пределы, свойственные быстроходным крейсерам. 23 мая крейсер вновь вышел на заводские ис­пытания. Представители фирмы надеялись на этом выходе достигнуть контрактной скорости, однако главные машины работали со стуком, и русские спе­циалисты потребовали прекращения выходов в море, тщательного осмотра подшипников и устра­нения причин стука. По сравнению с первым выхо­дом значительно увеличилась вибрация корпуса, особенно в корме в районе гребных винтов. Пока проходила ревизия подшипников и выяснялись при­чины вибрации корпуса, решался и ряд организа­ционных вопросов: дело в том, что до начала офи­циальных испытаний подводную часть крейсера предстояло очистить и покрасить в доке. В Киле сво­бодного дока не оказалось, и решили использовать док в Гамбурге, но для перехода туда требовалось застраховать корабль, который не принадлежал формально русскому флоту. Для страхования крей­сера на время перехода из Киля в Гамбург и обрат­но немецкое страховое общество, имевшее договор

с фирмой, потребовало, чтобы корабль шел под немецким коммерческим флагом под командова­нием немецкого же шкипера. В то же время Глав­ный морской штаб предписывал командиру поднять флаг русского торгового флота. После обмена те­леграммами управляющий Морским министерством разрешил переход туда и обратно под немецким коммерческим флагом.

К началу июня машины были перебраны, осмот­рены и исправлены в соответствии с замечаниями наблюдающих. 9 июня 1901 года крейсер снова вы­шел в море, механизмы работали лучше, и Н.К.Рейценштейн согласился на переход в Гамбург. К это­му времени крейсер был готов к испытаниям по ме­ханической части, но задерживали незаконченные работы в артиллерийских погребах. Чтобы ускорить окончание постройки и приемку корабля, програм­му приемных испытаний разделили на два этапа: на первом этапе проводили ходовые испытания и приемку механизмов и систем, продолжая работы в погребах; на втором — испытывали и принимали погреба.

К 12 июня завод закончил замену труб главно­го паропровода, и «Аскольд» пошел Кильским ка­налом в Гамбург и 14 июня был введен в плавучий док фирмы «Блом унд Фосс». Работы по устране­нию повреждений, очистке и покраске подводной части завершили 21 июня, и в тот же день «Ас­кольд» вышел из дока.

Обратно в Киль крейсер пошел вокруг полуост­рова Ютландия Северным морем и Датскими про­ливами — руководство фирмы хотело опробовать крейсер при более продолжительном плавании. В Северном море крейсер шел под двумя машинами со скоростью 15 уз. Вибрация при этом была незна­чительной, но при перекладке руля на какой-либо угол заметно увеличивалась. Устройство разобще­ния линии вала среднего винта оказалось крайне неудачным: чтобы ввести в действие среднюю ма­шину, требовалось 1,5 ч.

23 июня «Аскольд» ошвартовался на своем месте у стенки верфи в Киле. До этого перехода существовало опасение, что из-за большой площа­ди пяти труб крейсер при боковом ветре будет силь­но сносить и кренить, но при боковом 4-балльном ветре крена и значительного бокового дрейфа не наблюдалось. Главные машины на переходе рабо­тали намного лучше, чем на предыдущих выходах.

24 июля приемная комиссия в составе 16 чело­век под председательством Н.К.Рейценштейна со­бралась на «Аскольде» и приступила к официаль­ной приемке крейсера, продолжавшейся до 6 янва­ря 1902 года. Комиссия тщательно осмотрела корпус, затем начались последовательные испыта­ния вспомогательных механизмов, систем и уст­ройств крейсера. 25 июля 1901 года «Аскольд» вы­ходил на 24-часовую пробу для притирки подшип­ников. Машинам давали только до 90—95 об/мин, так как подгонка оказалась неудовлетворительной. Пришлось вернуться в Киль.

28 июля провели испытание стрельбой артил­лерийских установок. При выстрелах из 152-мил­лиметровых орудий получали повреждения над­стройки, двери, иллюминаторы, шкафчики, срывались с места плафоны, штепсели и даже вылетели стекла двух носовых прожекторов. Стрельба из кор­мовых бортовых 152-миллиметровых орудий под углами к диаметральной плоскости, меньшими 30°, грозила серьезными разрушениями надстройки.

19 августа на предварительной пробе перед приемными испытаниями машины развили суммар­ную мощность 21 200 л.с., что обеспечило скорость 23,25 уз; средняя же скорость за 10 пробегов в те­чение 3 ч при 4-бальном ветре и 121 об/мин соста­вила 21,85 уз. Комиссия нашла возможным допус­тить корабль к официальным испытаниям после ис­правления в машине ряда мелких неисправностей.

6 сентября «Аскольд» вышел на официальные испытания на Данцигскую мерную милю: предстоя­ло развить наибольшую контрактную скорость 23 уз и определить число оборотов машин при этой ско­рости. Для приведения осадки корабля в соответ­ствие с контрактом массу недостающих грузов воз­местили водой и углем, при этом водоизмещение крейсера составляло 5950 т. Завод предоставил для испытаний отборный кардифский уголь и опытных кочегаров.

Погода не благоприятствовала испытаниям — дождь, пасмурно, временами находил туман, состо­яние моря — 2 балла, ветер — 3 балла, температура воздуха + 11 °С. Средняя скорость из четырех пробегов по две мили составила 23,39 уз, она и ста­ла наибольшей официальной скоростью «Асколь­да». Входные люки кочегарок на испытании держа­ли открытыми, и котлы работали при естественной тяге. Усилия кораблестроителей и механиков были вознаграждены — контрактная скорость достигну­та. Паровые машины работали исправно, и все было бы хорошо, если бы не стук в подшипниках и слегка «парившие» сальники цилиндров. Теперь предсто­яло подтвердить достигнутую скорость на двух не­прерывных шестичасовых испытаниях механизмов на полную мощность, причем какой-либо ремонт между пробегами не допускался.

Несмотря на ряд неполадок, затягивающих испы­тания, Н.К.Рейценштейн отмечал в рапорте в ГМШ, что «с каждым разом машины улучшаются, сам крейсер — вполне хороший корабль». Продолжи­тельная доводка машин, по мнению Рейценштейна, объяснялась отсутствием опыта испытаний у инже­неров и рабочих фирмы.

15 сентября у острова Борнхольм состоялось первое шестичасовое официальное испытание крейсера. Весь следующий день стоял густой ту­ман, и второй пробег состоялся только 17 сентяб­ря. На первом испытании средняя скорость соста­вила 23,59, на втором — 23, 83 уз, а временами превышала 24 уз.

Еще в марте 1900 года председатель МТК вице-адмирал И.М.Диков, рассматривая контрактные чертежи «Аскольда», обратил внимание на очень низкие мачты крейсера. В результате Н.К.Рейценш­тейн получил приказание обсудить с фирмой воп­рос об увеличении высоты рангоута. Через некото­рое время чертежи новых мачт были готовы, но фирма настолько боялась штрафов за недостиже­ние контрактной скорости, что настояла на отсроч­ке установки высоких мачт после испытаний.

Долгую переписку с МТК пришлось вести Н.К.Рейценштейну и по поводу сооружения ходовой рубки на верхнем мостике, которой в проекте не предус­матривалось — командир, вахтенный офицер, ру­левой должны были стоять на мостике в любую по­году, открытые всем ветрам во время продолжи­тельных плаваний. Уже первые выходы «Аскольда» на испытания показали необходимость устройства закрытой ходовой рубки, и командир обратился за разрешением в МТК сделать дополнительный за­каз фирме, первоначально получив отказ. Тем не менее настойчивость командира крейсера победи­ла, и рубка была построена.

Дополнительное испытание главных механиз­мов состоялось 3 ноября в Кильской бухте. Маши­ны работали плавно, без стука в подшипниках и травления пара и при 128 об/мин развили мощность 23 500 л. с., при этом значительно уменьшилась вибрация. Через 2 ч 20 мин полного хода комиссия, убедившись в выполнении всех требований, заяви­ла об окончании ходовых приемных испытаний. После испытания устройства разобщения линии валов машин задержанный в море туманом крей­сер 4 ноября вернулся в Киль.

На корабле приступили к очистке механизмов, машинных и котельных отделений, трюмов, нача­лась замена рангоута на новый.

6 января 1902 года официальная приемка «Аскольда» закончилась, но оставался ряд работ, ко­торые по различным причинам отложили до прихо­да в Россию; среди них наиболее важной была ус­тановка подкреплений наружного борта в корме.

Несмотря на недоделки, приемная комиссия по­становила выдать фирме свидетельство на получе­ние последнего платежа согласно контракту, но с оговоркой, что все недоделанное из-за недостатка времени, материалов, неблагоприятной погоды, не­умения и указанное в акте будет устранено за счет фирмы в русских портах.

12 января под звуки оркестра и залпы артилле­рийского салюта на крейсере были торжественно подняты Андреевский флаг, гюйс и вымпел.

Подведем некоторые итоги строительства «Аскольда» и сравним его с другими крейсерами ко­раблестроительной программы 1898 года — «Ва­рягом» и «Богатырем». Быстрее всех строился «Ва­ряг»: он вышел на официальные испытания через два года с начала постройки, «Аскольд» и «Богатырь» строились на год дольше. Зато «Варяг» ока­зался и самым дорогим: полная стоимость вместе с вооружением и боезапасом составила 6 млн руб. золотом. Стоимость «Аскольда» составила 5 млн руб., а «Богатыря» — 5, 5 млн руб. В первую оче­редь это объясняется в 2—3 раза большей, чем в Германии, стоимостью рабочей силы на верфях США.

Все три крейсера имели одинаковый состав во­оружения. Но расположение артиллерии с точки зрения лучшего управления огнем удачнее было на «Аскольде». Все его 152-миллиметровые орудия располагались на верхней палубе, а 75-миллимет­ровые орудия — палубой ниже. На «Богатыре» 152-и 75-миллиметровые орудия в средней части сто­яли вперемежку, что затрудняло управление их стрельбой, но у него в бортовом залпе могло уча­ствовать восемь орудий главного калибра, у «Ас­кольда» — семь, а у «Варяга» — шесть.

Новейший крейсер русского флота имел длин­ный зауженный корпус: при наибольшей длине 131,2 м ширина равнялась 15 м, то есть их соотношение со­ставляло 8,7.

Корпус крейсера был собран по клетчатой (бракетной) системе набора. К вертикальному килю (высота в средней части 1844 мм, в оконечностях 1100 мм, толщина 16—11 мм) крепились литые фор- и ахтерштевни. Параллельно килю располага­лись шесть днищевых стрингеров, причем крайние были водонепроницаемыми и ограничивали меж­дудонное пространство.

Шпангоуты устанавливались со шпацией 1100 мм; их нумерация, как принято в германском флоте, ве­лась с кормы в нос. На каждом пятом шпангоуте стояли водонепроницаемые сплошные флоры, между 115—13 шп. располагалось двойное дно. В машинных отделениях второе дно продолжалось вдоль бортов до уровня броневой палубы, образуя межбортовое пространство шириной 575 мм.

Вдоль бортов посередине между крайними дни­щевыми стрингерами и нижней кромкой броневой палубы шел бортовой стрингер, соединявшийся в носовой и кормовой частях с палубами платформы. Для обеспечения живучести при боевых поврежде­ниях корпус разделялся водонепроницаемыми пе­реборками на 13 отсеков.

Крейсер имел три палубы: верхнюю (толщиной 9,5 мм в средней части и 7 мм в оконечностях), ба­тарейную, или жилую (6 мм), броневую — платфор­мы. На палубах был настлан линолеум: на верх­ней — толщиной 7 мм, на других — 3,5 мм.

Килевые пояса имели толщину 12 мм в сред­ней части корпуса и 10 мм в оконечностях, борто­вые пояса 8—11 мм, а скуловой, ширстречный и у ватерлинии 13 мм. Кроме того, ширстречный пояс выше бортовых иллюминаторов удваивался листа­ми толщиной 10 мм.

По всей длине корабля у ватерлинии распола­гались бортовые коффердамы шириной 0,8 м и высотой на 1,2 м выше ватерлинии. По проекту они должны были заполняться маисовой целлюлозой и служить дополнительной защитой. Предполагалось, что при поступлении воды через небольшие пробо­ины целлюлоза разбухнет и перекроет течь. Опыты с применением такой защиты на флотах других стран оказались неудачными, и в ходе постройки «Аскольда» МТК принял решение коффердамы оставить пустыми.

Для защиты от коррозии, а также обрастания водорослями и ракушками подводная часть корпу­са покрывалась красной краской «Интернациональ» фирмы «Гольцалфель».

Междудонное пространство изнутри было по­крыто слоем портландского цемента толщиной 13—50 мм.

В местах, где сталь корпуса крейсера соприка­салась с медью и ее сплавами (дейдвудные тру­бы, кингстоны), размещались протекторы — цин­ковые бруски.

Угольные ямы располагались на протяжении 50—97 шп. как под броневой палубой, так и на ней, вдоль бортов, и служили дополнительной защитой.

По всей длине корабля проходила броневая карапасная палуба; ее нижняя кромка в средней час­ти корпуса шла на 1400 мм ниже ватерлинии. Над котельными и машинными отделениями верхний край горизонтальной части броневой палубы нахо­дился на 390 мм выше ватерлинии. Скосы палубы составляли с горизонтальной ее частью угол в 37° и переходили в нее плавно, с закруглением радиуса 500 мм.

Все отверстия для дымовых труб и вентилято­ров имели броневые решетки, а угольные горлови­ны и спусковые люки — броневые крышки. Броне­вые плиты палубы состояли из двух слоев: нижнего из кораблестроительной стали 10 и 15 мм и верхне­го из легированной никелевой брони в 30 и 60 мм.

Горизонтальная часть броневой палубы имела толщи­ну 40 (10+30), скосы 75 (15+60) и 100(10+30+60) мм. Основания дымовых труб и элеваторы подачи бое­припасов прикрывались от броневой до жилой па­лубы 40-мм вертикальными броневыми плитами. Спуск в румпельное отделение защищался наклон­ным 100-мм броневым комингсом. Надводные тор­педные аппараты защищались вертикальной 60-мм броней, а снизу и сверху — 30-мм.

Боевая рубка имела 150-мм вертикальную бро­ню стенок и такой же толщины траверз, прикрывав­ший вход, а крыша и палуба — 40 мм.

Приводы руля, машинных телеграфов, перего­ворные трубы, выходящие из боевой рубки, поме­щались в бронированной трубе диаметром 400 и толщиной 80 мм.

Машинно-котельная установка размещалась в двух машинных и пяти котельных отделениях. Три главные четырехцилиндровые вертикальные паро­вые машины тройного расширения системы фир­мы «Германия» работали каждая на свой винт. В носовом машинном отделении располагались ма­шины, именовавшиеся «бортовыми». В кормовом машинном отделении находилась машина, работав­шая на средний винт. Правый и левый винты вра­щались в сторону, одноименную с бортом, средний же был левого вращения. Каждая машина имела по одному цилиндру высокого и среднего и по два ци­линдра низкого давления диаметрами соответствен­но 930,1440 и 1630 мм, с ходом поршня 950 мм, и собственный конденсатор с охлаждающей поверх­ностью 1980м2.

Пар для машин давали девять котлов Торникрофта-Шульца, восемь из которых размещались по­парно в четырех котельных отделениях, а один — в пятом. Наибольшее допустимое давление пара со­ставляло 17 кгс/см2, общая поверхность колосни­ков — 107 м2, а общая нагревательная поверхность котлов — 5020 м2. Паропроизводительность одно­го котла равнялась 21,2 т/ч, КПД — 60%, расход угля — 1 кг/л.с. в час.

Нормальный запас угля в 720 т обеспечивал дальность плавания всего 2340 миль вместо проект­ных 6500, но выяснилось это позднее, в ходе эксп­луатации. Полный запас топлива составлял 1050, а усиленный —1250 т, расход угля на полном хо­ду—18 т/ч.

Водоотливная система на «Аскольде» отлича­лась от кораблей более ранней постройки отсутстви­ем единой магистральной трубы, проходившей вдоль всего корпуса. При старой системе все водо­отливные средства могли откачивать воду из любо­го отсека, на «Аскольде» же любой из отсеков осу­шался от воды собственными средствами. Во всех котельных отделениях, в пятом и одиннадцатом от­секах стояли центробежные водоотливные насосы (турбины) с электрическим приводом, в дополне­ние к ним на верхней и батарейной палубах находи­лись четыре ручные помпы Стона.

Для удаления из отсеков небольшого количе­ства воды предназначалась осушительная систе­ма, состоявшая из трубопроводов и паровых пор­шневых насосов Вортингтона, имевшихся в каждом отсеке.

Система затопления погребов обеспечивала их заполнение водой в течение 15 мин. Вода поступа­ла в погреба самотеком при отпирании забортного кингстона. Штоки клапанов были выведены в бата­рейную палубу и имели навинчивающиеся крышки с замками для предотвращения несанкционирован­ного затопления. Система трубопроводов и клапа­нов позволяла затопить как каждый погреб в отдель­ности, так и целые группы смежных погребов. Уда­лялась вода через спускные клапаны в междудонное пространство, а затем откачивалась за борт.

Противопожарная система включала в себя ма­гистральную трубу, проходящую под броневой палубой и разобщающуюся с помощью клинкетов на три независимые части. Отростки труб, выходящие выше броневой палубы к пожарным рожкам, в слу­чае боевых повреждений могли отключаться спе­циальными клинкетами. Воду в пожарную магист­раль подавали насосы Вортингтона осушительной системы, которые в данном случае использовались как трюмно-пожарные помпы. Для противопожар­ных целей могли применяться и ручные помпы Сто­на. Для тушения пожаров в угольных ямах с помо­щью пара имелись специальные паропроводы от главных котлов. Чтобы облегчить выход людей из машинных и котельных отделений при больших пожарах, в выходных шахтах предусматривались ду­шевые воронки, создающие водяную завесу.

Водоснабжение корабля обеспечивалось не­сколькими системами: забортной, пресной мытьевой и питьевой воды. Система забортной воды снаб­жала водой ванны, гальюны, душевые в котельных отделениях. Система береговой пресной воды снаб­жала умывальники, баню, прачечную, лазарет, бу­феты, камбузы. Система опресненной воды (питье­вой), получаемой корабельными опреснителями, подавала воду в баки для питья, буфеты, камбузы и так далее. Роль водонапорных башен на крейсере выполняли цистерны, расположенные над верхней палубой на надстройках. Запас пресной воды (53 т) хранился в покрытых цементом цистернах между­донного пространства и был рассчитан на 17 сут. Кроме этого, имелся запас воды для мытья — 83 т.

Нормальный запас котельной воды составлял 123 т, что было достаточно для работы пяти котлов на 10 дней ходом 15 уз. Полный запас котельной воды (370 т) мог обеспечить плавание в течение месяца. В кормовом машинном отделении стояли два опреснителя забортной воды, дававшие в сут­ки 280 т пресной воды для котлов и для питья.

Помещения крейсера обогревались системой парового отопления. Пар из главных котлов давле­нием, уменьшенным до 2 атм, по паропроводам по­ступал в батареи, отработавший пар конденсировал­ся и по трубам отводился в цистерны пресной воды.

Система вентиляции на крейсере делилась на естественную и искусственную. При ее проектиро­вании (также как и в случае с водоотливной и осу­шительной системами) было выполнено требование избежать прорезания трубами главных и, по возмож­ности, второстепенных переборок. В каждом отсеке имелись свои вентиляторы. Особое внимание уде­лялось вентилированию машинных и котельных от­делений. В кочегарках стояли по два нагнетатель­ных центробежных вентилятора системы Блэка с па­ровым приводом. Каждое машинное отделение вентилировалось одним нагнетательным и одним вытяжным центробежным вентиляторами с элект­рическим приводом. В помещениях над котельны­ми отделениями использовался эффект увеличения естественной тяги от нагревания вентиляционных шахт горячим воздухом. Под броневой палубой в нос и в корму от машинных и котельных отделений вентиляция осуществлялась винтовыми электричес­кими вентиляторами. Помещения выше броневой палубы имели естественную вентиляцию, исключе­ние составляли сушилки для белья, провизионные погреба и помещение малых динамо-машин.

В артиллерийских погребах работала отдельная вентиляция с охлаждением нагнетаемого воздуха. В вентиляционных трубах, ведущих в погреба, для предупреждения попаданий молнии были установ­лены изоляторы. Требовали особого внимания и периодической вентиляции и угольные ямы, где не исключалась возможность самовозгорания угля, выделяющего легковоспламеняющиеся газы. Для контроля за температурой во всех угольных ямах были устроены специальные температурные труб­ки, идущие от дна ям до батарейной палубы.

При вступлении в строй крейсер имел на воору­жении по двенадцать 152-мм и 75-мм, восемь 47-мм, три 37-мм, две 63,5-мм пушки и два пулемета.

152-мм орудия изготавливались на Обуховском заводе по лицензии французского инженера Канэ и находились на верхней палубе и носовой надстрой­ке, 75-мм орудия, также системы Канэ, на станках конструкции Меллера располагались на батарейной палубе без щитов.

Шесть 47-мм орудий системы Гочкиса устанав­ливались стационарно, а два — на съемных стан­ках и могли переноситься на паровые катера. Ана­логично два 37-мм орудия Гочкиса можно было ис­пользовать на барказах крейсера.

Два 63,5-мм десантных орудия Барановского на колесном лафете предназначались для корабель­ного десанта. Их небольшая масса позволяла выгружать их с крейсера стрелой на барказ или катер и вручную доставлять на берег. На корабле они уста­навливались на верхней палубе, как и два 7,62-мм пулемета системы Максима.

Боекомплект для 152-мм орудий рассчитывал­ся на 3 ч боя по 180 выстрелов на орудие и состоял из 564 бронебойных, 564 фугасных, 624 чугунных, 372 сегментных снарядов. Для 75-мм расчет велся на 2,5 ч боя по 650 выстрелов и боекомплект вклю­чал 1500 бронебойных и 2116 чугунных снаряда. После Русско-японской войны чугунные и сегмент­ные снаряды заменили фугасными.

Артиллерийский боезапас хранился в 12 погре­бах (шесть из них предназначались для 152-мм, три для 75-мм и три для малокалиберной артиллерии), общая вместимость составляла 2204 152-мм, 3616 75-мм, 5990 47-мм и 1620 37-мм выстрелов.

Подача снарядов, зарядов и унитарных патро­нов из погребов осуществлялась 14 электрически­ми элеваторами (восемь для главного калибра и по три для 75-мм и малокалиберных орудий) или ре­зервным способом — ручными лебедками. В слу­чае выхода их из строя предусматривалась ручная подача с помощью талей, но скорость подачи эле­ваторами была в три раза выше.

Боезапас хранился в погребах и подавался на палубы в беседках. От элеваторов к орудиям бесед­ки по рельсовым путям растаскивались вручную. Хранение боезапаса в беседках обеспечивало вы­сокую скорость подачи, но сокращало полезный объем погребов.

Специальных приспособлений для погрузки сна­рядов на корабль не было: их грузили вручную, либо по трапам с баржи или со стенки, либо через откры­тые порты 75-мм орудий.

На верхнем мостике и кормовой надстройке размещались два дальномера системы Барра и Струда. Управление артиллерийским огнем из бое­вой рубки обеспечивала электрическая система Н.К.Гейслера.

С учетом углов обстрела орудий и расположе­ния бронирования наивыгоднейшими для артилле­рийского боя крейсера были курсовые углы от 45 до 60° для обоих бортов.

За время службы корабля артиллерийское во­оружение изменялось: в осажденном Порт-Артуре «Аскольд» оставил два 75-мм, два 47-мм орудия, пулеметы и обе пушки Барановского. Впоследствии два носовых порта 75-мм орудий заделали. Во время Первой мировой войны были сняты два 47-мм и установлены два 57-мм английских, два 47-мм французских зенитных орудия и четыре пулемета.

Крейсер имел шесть 381-мм торпедных аппа­ратов для стрельбы минами Уайтхеда. На батарей­ной палубе в диаметральной плоскости располага­лись носовой и кормовой аппараты с воздушной си­стемой стрельбы. Из четырех бортовых аппаратов два подводных системы Армстронга имели воздуш­ную, а два надводных Путиловского завода — по­роховую систему стрельбы. Носовой, кормовой и подводные аппараты были неподвижными, надвод­ные бортовые могли поворачиваться на яблоневом шарнире в пределах 45° впереди и 35° позади тра­верза. В боевой рубке имелись прицелы для каж­дого аппарата, команда на выстрел передавалась электрическими указателями. Кроме того, каждый ап­парат снабжался визирным постом с минным прице­лом, позволявшим вести самостоятельную стрельбу.

На борту хранилось 14 мин Уайтхеда (торпед): 12 — у аппаратов на поворотных стеллажах, а две запасные для подводных аппаратов — в кормовом минном отделении.

Для вооружения паровых катеров имелись два съемных аппарата и метательные мины. Баллоны торпед и аппаратов воздушной системы стрельбы наполнялись сжатым воздухом с помощью трех компрессоров Шварцкопфа, располагавшихся ниже броневой палубы; на перезарядку аппарата требо­валось 10 мин. После Русско-японской войны бор­товые надводные аппараты демонтировали.

В специальном минном погребе в кормовой ча­сти хранилось 35 мин заграждения образца 1898 го-да, для их постановки на борту размещался раз­борный минный плотик образца Черноморско­го флота, поднимавший шесть мин. На его сборку и спуск на воду требовалось 20 мин, еще 10 — на погрузку мин. Мины сняли с крейсера в Порт-Артуре.

Для защиты от торпед «Аскольд» имел съем­ное сетевое заграждение, состоявшее из стальных шестов, шарнирно крепившихся к борту, стальных сетей и оснастки. При постановке шесты устанав­ливались перпендикулярно борту, раскреплялись от­тяжками и к их концам подвешивалась сеть. Ее двад­цать полотнищ размером 7,6x6 м состояли из спле­тенных металлических колец диаметром 152 мм. По походному шесты раскреплялись вдоль борта, а свернутые сети укладывались на полках.

К минному вооружению относилось и все элект­рооборудование. На крейсере источником электро­энергии служили шесть паровых динамо-машин фир­мы «Сименс и Гальске» общей мощностью 336 кВт. Четыре из них, по 67 кВт, располагались под броне­вой палубой, а две, по 34 кВт, — в отдельной рубке на верхней палубе.

Корабельная электрическая сеть постоянного тока напряжением 105 В состояла из трех кольце­вых магистралей — для питания электродвигате­лей, освещения и прожекторов. Потребителями электроэнергии являлись лебедки элеваторов, во­доотливные насосы, 723 электрические лампочки, машинные и рулевые телеграфы, минные и артил­лерийские указатели, индикаторы положения руля, телефоны, звонки, колокола громкого боя, шесть прожекторов системы Манжена с диаметром зеркала 75 см с ручным и дистанционным управлением.

«Аскольд» имел руль полубалансирного типа, рама которого изготавливалась из литой стали, об­шивалась стальными листами толщиной 8 мм и за­полнялась пробкой. Паровая рулевая машина позво­ляла на полном ходу перекладывать руль с борта на борт за 30 с. Управление золотником рулевой машины осуществлялось с четырех постов, имевших штурвалы с гидравлическим и электрическим при­водом в боевой, ходовой и кормовой рубках и в румпельном отделении. При неисправности паровой ма­шины управление рулем переводилось на ручной штурвал в румпельном отделении. Время полуцир­куляции при перекладке руля на борт на скорости 10 уз — 3 мин. Минимальный ход, на котором ко­рабль хорошо слушался руля, составлял 10 уз. Крей­сер мог развернуться на месте и с помощью одних машин, не применяя руля.

Кроме стандартных деревянных ялов и вельбо­тов, крейсер нес два стальных паровых катера, ра­бочий барказ, полубарказ и моторный катер. Паро­вые катера водоизмещением по 12,25 т могли пол­ным ходом 9,35 уз пройти 180 миль и вооружались 47-мм орудием Гочкиса на носу и пулеметом «Мак­сим» на корме; вместо орудия мог устанавливаться метательный аппарат. Рабочий барказ был приспо­соблен для перевозки орудия Барановского, а два полубарказа вооружены 37-мм пушками Гочкиса.

При вступлении в строй штатная комплектация крейсера выглядела так: 21 офицер, 9 кондукторов, 550 нижних чинов (унтер-офицеров, матросов). В годы Первой мировой войны экипаж составляли 19 офицеров, 11 кондукторов, 620 нижних чинов.

Лучший крейсер эскадры

В 12 ч 27 января 1902 года «Аскольд» покинул Киль и направился в Либаву; на борту находилось 555 человек. Матросы и офицеры уверенно и спо­койно справлялись со своими обязанностями — ме­ханизмы за время постройки и испытаний были изу­чены досконально. Командир и механики вниматель­но наблюдали и фиксировали режимы работы машин. Этого требовал механический отдел МТК, чтобы знать все особенности и возможности корабля.

5 апреля «Аскольд» поставили на две недели в сухой док для окраски ободранной льдом подвод­ной части и установки подкреплений корпуса в кор­ме. Вскоре на корабль прибыла из Кронштадта не­достающая часть экипажа, и 24 апреля крейсер, под­няв флаг и гюйс, начал кампанию.

1 мая «Аскольд» в составе отряда кораблей под командой контр-адмирала Г.П.Чухнина, возвращав­шихся из Порт-Артура, вышел в Кронштадт. В Ре­веле на «Аскольде» узнали, что по приходе в Крон­штадт предстоит участвовать в торжественной встре­че французской эскадры, на которой прибывает с официальным визитом президент Франции Э.Лубэ. Через день отряд Г.П.Чухнина, к которому при­соединились корабли Учебно-артиллерийского отря­да, двинулся дальше, но у острова Гогланд встретили сплошной лед толщиной 0,6—0,9 м. На помощь при­шел ледокол «Ермак», ожидавший отряд у кромки льда. За островом Лавенсари отряд вышел на чис­тую воду и вечером 5 мая прибыл в Кронштадт.

Приход новейшего крейсера вызвал всеобщий интерес, который поднялся еще больше после ста­тьи в газете «Кронштадтский вестник», в которой обращалось внимание на множество новых уст­ройств на «Аскольде», большое количество элект­рических вспомогательных механизмов. «Многими признается, — писала газета, — что наши техники без различия специальностей заставили завод "Гер­мания", строивший крейсер "Аскольд", проявить высшее напряжение сил и знаний, вследствие чего завод дал нам судно, действительно выносливое и годное для той цели, для которой оно строилось».

18 июня крейсер посетил император Николай II. Между смотрами «Аскольд» ходил в Бьерке на ис­пытания торпедных аппаратов и электрического привода управления паровой рулевой машиной, кото­рые в целом получили высокую оценку комиссии и были «приняты в казну».

За время стоянки в Кронштадте на «Аскольде» установили собранную в кронштадтской Минной ма­стерской радиостанцию и проверили ее в работе с другими кораблями. Тогда же установили пулеме­ты, прицелы и ограничители углов обстрела орудий, приборы Н.К.Гейслера к орудиям и торпедным ап­паратам, четыре прожектора с дистанционным уп­равлением, 47-мм орудия на паровые катера; про­извели дооборудование артиллерийских погребов, провели переговорные трубы к снарядным элева­торам, изготовили и приняли минный плотик. Часть из этих работ, не выполненных в Киле, оплачивалась фирмой. Крейсер принял полный комплект боепри­пасов и был вооружен в соответствии со штатом.

25 августа «Аскольд» снова посетил импера­тор с семьей и греческой королевой Ольгой Константиновной. На прощанье они пожелали офицерам и команде счастливого плаванья.

3 сентября «Аскольд» навсегда покинул Крон­штадт и направился на Дальний Восток для усиле­ния эскадры Тихого океана. На переходе исследо­вались маневренные и ходовые качества крейсера, определялся оптимальный режим работы котлов и главных механизмов. В начале перехода на борту корабля для исследования деформаций конструк­ции корпуса на океанских волнах находился буду­щий академик А.Н.Крылов.

Выполнив попутно ряд дипломатических миссий в портах Персидского залива, «Аскольд» 13 фев­раля 1903 года стал на якорь на рейде Порт-Артура. Трудный переход по морям трех океанов завершил­ся блестяще.

Благодаря удачной конструкции, высокому ка­честву изготовления и грамотной эксплуатации ма­шины крейсера работали превосходно. Сразу пос­ле похода на контрольном выходе с обросшей в тро­пических морях подводной частью «Аскольд» легко развил контрактную мощность и на крупной волне показал скорость свыше 20 уз. Хорошо зарекомен­довали себя и девять двойных котлов конструкции Торникрофта-Шульца. Они оказались надежнее и экономичнее большинства котлов других систем, ус­тановленных на крейсерах русского флота.

Команда безукоризненно содержала сложные новейшие механизмы. Крейсер вошел в состав эс­кадры Тихого океана, став ее лучшим и сильней­шим разведчиком.

В соответствии с программой плавания судов эскадры «Аскольду» в 1903 году надлежало стоять в вооруженном резерве пять месяцев и зимовать во Владивостоке. Но обстановка на Дальнем Вос­токе накалялась, подготовка Японии к войне стано­вилась все более очевидной, как и превосходство ее флота.

Пока в Морском министерстве пытались уско­рить достройку и отправку на Восток кораблей про­граммы 1898 года, Министерство иностранных дел предпринимало попытки ослабить напряженность дипломатическими усилиями. По его просьбе в рас­поряжение посланника в Японии А.П.Извольского был выделен «Аскольд».

В рамках этой экспедиции крейсер побывал в Нагасаки, Иокогаме, Кобе, посетил китайский порт Таку, английскую колонию на территории Китая — Вэйхавей и германскую — Циндао.

30 апреля 1903 года «Аскольд» вернулся в Порт-Артур, но уже 3 мая вместе с крейсером «Но­вик» снова вышел в море. Их путь лежал во Влади­восток — для встречи военного министра, генера­ла от инфантерии А.Н.Куропаткина. С «Аскольда» министр осмотрел бухты Приморья и 28 мая при­был в японский порт Симоносеки, откуда вместе со свитой на поезде уехал в Токио, а «Аскольд» и «Но­вик» перешли в Кобе. С прибытием туда диплома­тической миссии поход продолжился. Посетив На­гасаки, крейсеры направились в Порт-Артур, куда благополучно прибыли 17 июня.

В Порт-Артуре А.Н.Куропаткин осмотрел укреп­ления крепости, войска гарнизона, побывал на ко­раблях эскадры и провел ряд совещаний по вопро­сам обороны Порт-Артура и Дальнего Востока. По возвращении в Петербург он поблагодарил управ­ляющего Морским ведомством вице-адмирала Ф.К.Авелана за крейсеры.

В Порт-Артуре экипаж наконец-то получил от­дых после напряженного, особенно для машинной команды, плавания. Во время «дипломатических» походов «Аскольд» подтвердил репутацию лучше­го крейсера эскадры: машины и котлы работали без­упречно. Напряженная служба корабля явилась про­веркой всех механизмов и частей, показала хорошее качество проектирования и постройки, высокий уро­вень эксплуатационного обслуживания.

Месяц крейсер находился в вооруженном резер­ве, но 31 июля снова вступил в кампанию: наместни­ку на Дальнем Востоке вице-адмиралу Е.И.Алексееву понадобилось срочно следовать во Владивосток для решения вопросов подготовки Приморского края к обороне. Переход прошел превосходно, Е.И.Алек­сеев поблагодарил команду за отличную службу. «Аскольд» занялся боевой подготовкой.

19 августа в заливе Петра Великого крейсер выполнил учебную стрельбу по щиту на скорости 18 уз при ветре 3—4 балла. Хотя видимость была неважной (временами щит скрывался в тумане), комендоры «Аскольда» показали хорошие резуль­таты: из 36 выпущенных 152-мм снарядов в цель попали семь, из 36 75-мм —12 и из 40 47-мм — пять. «Варяг» во время аналогичной стрельбы, вы­полненной им 16 декабря 1903 года (последние уче­ния перед его знаменитым боем), хотя и шел с мень­шей скоростью (12,5 уз), из 36 выпущенных 152-мм снарядов, 33 75-мм, 56 47-мм и 20 37-мм в щит попало всего три: один 75-мм и два 47-мм.

23 августа в составе отряда под командовани­ем контр-адмирала Э.А.Штакельберга «Аскольд» вместе с крейсерами «Россия», «Громобой», «Бо­гатырь» снялся с якоря и отправился в поход по Японскому морю с посещением порта Хакодате на острове Хоккайдо.

После возвращения и недельной стоянки во Владивостоке «Аскольд» 10 сентября снова вышел в море, на этот раз в составе эскадры из шести бро­неносцев и пяти крейсеров. Переход до Порт-Арту­ра был совмещен с маневрами, в которых приняли участие сухопутные войска Квантунского полуост­рова и крепости Порт-Артур.

Последним важным для «Аскольда» событием мирного времени стала смена командира: 17 янва­ря 1904 года назначенный начальником отряда крей­серов Н.К.Рейценштейн сдал корабль капитану 1 ран­га К.А.Грамматчикову, бывшему командиру 2-го от­ряда миноносцев.

Вечером 26 января 1904 года японские мино­носцы атаковали русскую эскадру на внешнем рей­де Порт-Артура. По ним тут же открыли ответный огонь, но три торпеды все же поразили эскадрен­ные броненосцы «Цесаревич» и «Ретвизан» и крей­сер «Паллада».

«Аскольд» стоял в первой линии и по своему местоположению находился ближе всех к опаснос­ти. Но благодаря четким действиям личного соста­ва ему удалось избежать попаданий. Сильный от­ветный огонь помешал противнику как следует при­целиться, хотя две торпеды прошли в опасной близости от кормы крейсера.

Утром 27 января главные силы японского фло­та под флагом командующего адмирала Х.Того по­дошли к Порт-Артуру и вступили в бой со стоявши­ми на рейде кораблями и береговыми батареями крепости. Русские крейсеры находились ближе к противнику, чем броненосцы. Первый 305-мм сна­ряд упал между «Аскольдом» и «Баяном», подняв огромный столб воды. «Баян», «Аскольд» и «Но­вик» оказались между колоннами броненосцев, но не уклонились от боя, а смело пошли в атаку.

Вперед вырвался самый быстроходный «Но­вик», пытаясь приблизиться на дистанцию торпед­ного выстрела, за ним устремились «Баян» и «Ас­кольд», непрерывно стреляя из всех орудий. Япон­цы перенесли свой огонь на эти три крейсера. Чтобы избежать попаданий, «Аскольд» стал идти зигза­гом, но все же несколько вражеских снарядов и множество осколков достигли цели.

На «Аскольде» разобрали сигнал флагмана: «Крейсерам не мешать броненосцам», — и К.А.Грамматчиков приказал повернуть назад. Крейсеры выш­ли из-под огня, однако их рискованная атака сыг­рала важную роль — они отвлекли на себя против­ника в момент, когда наши броненосцы еще не построились в боевую линию. Вместе с огнем бере­говых батарей и броненосцев их активность заста­вила адмирала Х.Того прекратить артиллерийскую дуэль и покинуть район Порт-Артура.

В «Аскольд» в течение 40 мин боя попало шесть снарядов и большое количество осколков от близ­ких разрывов. Четыре комендора погибли, 10 мо­ряков получили ранения.

Самое тяжелое повреждение нанес крупный снаряд, попавший в левый борт у ватерлинии в рай­оне 53 шп. и разорвавшийся в коффердаме. Оскол­ками пробило внутреннюю продольную переборку, вода стала поступать в находившуюся за ней уголь­ную яму. К счастью, яма была полностью заполне­на углем, а горловина задраена, так что корабль даже не получил крена- Кроме того, взрывом пере­било два шпангоута, образовалась пробоина в на­ружной обшивке площадью 0,9 м2. Осколки этого же снаряда повредили 75-мм орудие и пробили за­рядное отделение торпеды, находившейся в аппа­рате. Раскаленные осколки прошли вблизи капсю­ля с гремучей ртутью, не вызвав, к счастью, дето­нации или возгорания взрывчатого вещества. Как только крейсер вышел из-под обстрела, за борт к надводным аппаратам спустили минера, который вывинтил из торпед ударники. После этого случая команда уверовала в то, что «Аскольд» — счаст­ливый корабль.

Другой снаряд оторвал ствол у 152-мм орудия на правом борту. Еще один, большого калибра, по­пал в пятую дымовую трубу и разорвался, серьез­но повредив ее. Четвертый разрушил штурманскую рубку, пятый сбил грот-стеньгу, шестой пробил борт и повредил кают-компанию и каюты.

Броненосцы после боя укрылись в гавани, «Ас­кольд» же вместе с другими крейсерами нес до­зорную службу на рейде. Трое суток его котлы были под парами, а команда находилась в постоянном напряжении. Лишь затем корабль поставили к стен­ке Морского завода для исправления повреждений.

По приказу Е.И.Алексеева 24 «нижних чина» «Аскольда» были награждены знаками отличия во­енного ордена Св. Георгия.

После завершения ремонта «Аскольд» 5 и 9 фев­раля выходил на разведку прилегающего к крепос­ти района, а 11 вместе с крейсерами «Баян» и «Но­вик» участвовал в перестрелке с четырьмя япон­скими крейсерами.

Утром 12 февраля главные силы японского флота вновь подошли к Порт-Артуру. «Баян», «Ас­кольд» и «Новик» находились на внешнем рейде, прикрывая возвращавшиеся с моря миноносцы. Шесть броненосцев и шесть броненосных крейсе­ров японцев открыли огонь. Наши крейсеры тотчас ответили; «Аскольд» в этот момент был ближе всех к противнику. После первого же выстрела на «Аскольде» разорвало ствол 152-мм орудия, осколки посыпались на палубу. Расстояние между нашими и японскими кораблями уменьшилось до 32 кб. Толь­ко большой ход спас «Аскольд» от смертельных для него попаданий тяжелых снарядов. Бой трех крей­серов против 12 броненосных кораблей шел около 30 мин. «Аскольд» выпустил по врагу 257 снаря­дов, не получив при этом серьезных повреждений.

24 февраля в Порт-Артур прибыл новый коман­дующий — вице-адмирал С.О.Макаров, и деятель­ность флота заметно активизировалась. «Аскольд» в составе эскадры выходил в море 27 февраля, 9 и 13 марта, причем 9 марта — под флагом С.О.Мака­рова. По возвращении из последнего похода на крейсер снова прибыл капитан 1 ранга Н.К.Рейценштейн, на сей раз в качестве начальника отряда крейсеров. С тех пор его брейд-вымпел с «Асколь­да» практически не спускался. 30 марта крейсер вышел в море за появившейся на горизонте китай­ской джонкой и привел ее в Порт-Артур. В эту ночь вице-адмирал С.О.Макаров находился не на «Аскольде», а на дежурном крейсере «Диана».

Никто не подозревал, что эта ночь станет для адмирала последней. Утром 31 марта Степан Оси­пович перешел на эскадренный броненосец «Пет­ропавловск» . В тот роковой для русского флота день адмирал погиб вместе со своим флагманским ко­раблем, подорвавшимся на вражеской мине.

В апреле «Аскольд» в море не выходил, личный состав участвовал в вооружении береговых батарей: установили пародинамомашину, котел и прожек­тор, на редуте № 1 — четыре 75-мм орудия, оказали помощь в установке двух 75-мм орудий с «Победы» на укрепление №2 и двух 75-мм с «Цесаревича» на Курганскую батарею. Кроме того, по распоряжению наместника с корабля сняли 2 пулемета для воору­жения формируемой морской пулеметной батареи.

5 мая «Аскольд» вышел в море, прикрывая минный транспорт «Амур». При возвращении на рейд с крейсера не заметили буйки крепостного минного заграждения, и корабль прошел по минно­му полю. Хотя на время прохода кораблей минеры крепостной роты отключали ток, это все же нельзя признать безопасным. Но судьба и здесь благо­склонно отнеслась к «Аскольду».

Во время ожесточенного боя на Кинджоуском перешейке русские войска с фланга поддержива­лись паровыми катерами с броненосцев «Ретвизан», «Севастополь» и крейсера «Аскольд», имевшими на вооружении малокалиберные пушки и пулеме­ты. Аскольдовским катером командовал мичман Ф.Ф.Геркен. 13 мая он успешно вел огонь по япон­ским войскам из 47-мм орудия, после отступления русских войск катер взорвали, а его команда пеш­ком пришла в Порт-Артур.

После того как был оставлен Кинджоу, с «Аскольда» свезли на берег два взвода десанта, а че­рез два дня К.А.Грамматчиков получил приказание, сняв 152-мм орудия № 5 и № 6, передать их на бро­неносец «Ретвизан», а также принять меры к уве­личению угла обстрела орудий № 7 и № 8.

10 июня эскадра вышла в море для прорыва во Владивосток, но, встретив превосходящие силы японского флота, повернула назад. Русские кораб­ли подошли к рейду, когда уже стемнело, и в этот момент наши крейсеры, шедшие в конце кильва­терной колонны, были атакованы миноносцами. Атаки эти продолжались до 4 ч. По докладам с на­ших крейсеров, следовало, что несколько минонос­цев были потоплены, однако японцы эти данные не подтверждают, признавая лишь тяжелое повреж­дение миноносца «Чидори». 23 и 24 июня дежу­ривший в проходе на внутренний рейд «Аскольд» открывал огонь по приближавшимся японским ми­ноносцам 6-го отряда. В течение последующих двух недель «Аскольд» неоднократно выходил в море, обстреливал японские сухопутные позиции, вел дуэ­ли с вражескими кораблями.

14 июля русские корабли снова открыли огонь по наступающим японцам. Около 13 ч приблизились миноносцы противника, но были своевременно об­наружены сигнальщиками «Аскольда». Семи шес­тидюймовых снарядов крейсера оказалось доста­точно, чтобы миноносцы отошли, но им на смену пришли броненосные крейсеры «Ниссин» и «Касу-га» и открыли огонь из своих орудий, превосходя­щих по дальнобойности артиллерию «Аскольда»; осколки от близко разорвавшегося японского сна­ряда незначительно повредили дымовую трубу. В 15 ч за кормой «Аскольда» обнаружили японскую мину и расстреляли ее, а шедший следом «Баян» подорвался на другой мине.

28 июля 1904 года порт-артурская эпопея при­близилась к своей кульминации. Эскадра вышла в море для прорыва во Владивосток. «Аскольд» под флагом контр-адмирала Н.К.Рейценштейна возглав­лял отряд крейсеров, шедший в кильватерной ко­лонне за броненосцами. В12 ч 30 мин начался бой. В13 ч 09 мин 305-мм снаряд (предположительно с броненосца «Сикисима») разорвался у основания первой трубы. Несмотря на то, что нижняя часть ко­жуха была сплющена, она чудом осталась стоять на месте. Осколки вывели из строя первый котел, взры­вом уничтожило радиорубку, трапы на носовую надстройку и верхний мостик, смертельно ранило сто­явших у носового дальномера мичмана Рклицкого и гальванера Ждановича, убило минера Шестерова.

В ответ «Аскольд» открыл огонь из 152-мм ору­дий правого борта, но дистанция до броненосцев была слишком большой, поэтому сделали только четыре выстрела.

В 13 ч 12 мин второй крупный снаряд попал в кормовую часть и разорвался в каюте старшего штурмана, возникший пожар был быстро потушен. Через 3 мин «Аскольд» отвернул влево, за ним выш­ли из-под обстрела остальные крейсеры: «Новик», «Паллада», «Диана». Зайдя за броненосцы, они составили вторую колонну, «Аскольд» пошел на левом траверзе флагманского броненосца «Цеса­ревич». Эскадры разошлись на контркурсах, и кораб­ли получили небольшую передышку. В16 ч 05 мин был получен семафор командующего эскадрой: «В случае боя начальнику отряда крейсеров действо­вать по усмотрению». В 16 ч 50 мин японские ко­рабли догнали эскадру контр-адмирала В.К.Витгефта, и бой возобновился с новой силой.

После полуторачасового сражения командую­щий русской эскадрой В.К.Витгефт был убит. У флагманского «Цесаревича» заклинило руль, и он стал совершать циркуляцию влево, строй наших бро­неносцев нарушился.

Отряд крейсеров, следуя направлению движе­ния флагманского броненосца, последовательно начал поворот влево. Когда в боевой рубке «Аскольда» поняли, что «Цесаревич» поврежден, снова повернули вправо и легли на курс, параллельный линии броненосцев. В это время японский 1-й бое­вой отряд обошел голову русской колонны, и наши крейсеры оказались в зоне досягаемости орудий головных японских броненосцев. С запада подошли ближе 5-й и 6-й боевые отряды, общее число ко­раблей противника приблизительно в 19 ч в вахтен­ном журнале определено цифрой 45.

Русские броненосцы повернули в сторону Порт-Артура, «Аскольд», за ним все крейсеры и минонос­цы поначалу последовали их примеру, но вскоре Н.К.Рейценштейн принял решение, поддержанное находившимися рядом командиром и офицерами, идти на прорыв, принимая на себя огонь врага, не останавливаясь перед риском погибнуть.

На фок-мачте «Аскольда» взвились вверх фла­ги сигнала: «Крейсерам следовать за мной», ко­рабль увеличил ход, остальные крейсеры последо­вали его примеру.

В18 ч 50 мин «Аскольд» открыл огонь и напра­вился прямо на броненосный крейсер «Асама», шедший отдельно. Вскоре на «Асаме» вспыхнул по­жар, вследствие чего японский крейсер «увеличил ход и стал удаляться» — так записано в вахтенном журнале «Аскольда».

Оценивая позицию врага, Н.К.Рейценштейн по­считал наиболее слабым ее местом юго-западное направление, где находились крейсеры 3-го боево­го отряда. Обойдя с правого борта русские броне­носцы, строй которых к этому времени стал похож на двойной фронт, «Аскольд» круто повернул вле­во, пересекая их курс.

«Аскольд» развил полный ход и, разойдясь с броненосцами, взял курс на юг. «Диана» и «Пал-лада» сразу отстали, и лишь «Новик» держался в кильватере. Броненосцы же no-прежнему шли в на­правлении Порт-Артура и вскоре исчезли из виду.

Броненосный крейсер «Якумо» направился к «Аскольду», ведя по нему огонь из 203-мм и 152-мм орудий. За ним сверкали вспышками выстрелов крейсеры 6-го отряда, также преграждавшие путь нашим кораблям. Слева и сзади в погоню пусти­лись крейсеры 3-го отряда контр-адмирала Дева. Концевой корабль 1-го боевого отряда «Ниссин» и корабли 5-го отряда также перенесли огонь на «Ас­кольд». Осыпаемый со всех сторон снарядами, крейсер отвечал, ведя бой на оба борта, по носу и по корме. Десятки снарядов падали вокруг крейсе­ра, вздымая высокие столбы воды и обдавая его градом осколков. Высокая скорость, маневренность и меткость ответного огня объясняют тот факт, что крейсер уцелел в чудовищном урагане огня. Но вре­мя от времени корпус его вздрагивал от попадания снарядов. Сотрясение при этом было так велико, что у манометров отскакивали стрелки, лопались электрические лампочки. В боевую рубку доложи­ли, что поступает вода в левую кормовую машин­ную кладовую и в правую угольную яму второй ко­чегарки. Внизу шла борьба с водой, а наверху ко­мендоры развили максимальный темп стрельбы.

Вспышки и грохот своих выстрелов сливались с разрывами чужих снарядов. То там, то здесь воз­никали пожары. Комендоры кидались их тушить, а матросы пожарного дивизиона заменяли павших у орудий товарищей. Все чаще на верхнюю палубу требовали носилки и санитаров. Раненых с большим трудом спускали в перевязочный пункт под броне­вой палубой в помещение подводных минных ап­паратов. В критический момент, когда броненосный крейсер врага преграждал путь и несколько японс­ких крейсеров сосредоточили огонь на «Аскольде», машины корабля дали 132 об/мин — больше, чем на приемных испытаниях.

Броненосный крейсер «Якумо» был ближе дру­гих и представлял собой наибольшую опасность, и Н.К.Рейценштейн приказал держать курс прямо на него. На «Аскольде» еще с утра приготовили под­водные торпедные аппараты, а у надводных бое­вые зарядные отделения присоединили к минам, не вставив лишь ударники и запальные патроны. Стар­ший минный офицер П.П.Киткин получил приказа­ние готовить аппараты к выстрелу. Но стрелять не пришлось: огонь «Аскольда» нанес повреждения крейсеру типа «Такасаго», а на «Якумо» вспыхнул пожар, и тот отвернул. «Аскольд» и «Новик» про­неслись буквально за его кормой. Четыре японских миноносца вышли в атаку на русские крейсеры спра­ва, с носовых курсовых углов. С «Аскольда» виде­ли пуск четырех торпед, которые, к счастью, про­шли мимо. На миноносцы врага перенесли огонь орудия правого борта, и японцы отвернули.

У некоторых 152-мм орудий после выстрелов на больших углах возвышения выходили из строя дуги механизмов вертикального наведения, выкра­шивались зубья. При откате орудия проседали боль­ше нормы, и их с большим трудом накатывали вруч­ную. Подача снарядов действовала безостановочно, несмотря на то, что у 152-мм элеваторов осколками перебило тросы подъемной рамы. В этих погребах боеприпасы подавали вручную, но задержек и про­пусков выстрелов из-за недостатка снарядов не было. Несмотря на потери в людях, орудия не пре­кращали стрельбы — раненых и убитых заменяли чиновники, содержатели, словом, все до вольнона­емного повара. Священник отец Порфирий «герой­ски ходил по верхней палубе с крестом, благослов­ляя воинов».

Люди в погребах работали в тесных замкнутых пространствах, не зная, что делалось наверху. Еще в худших условиях находились машинисты и коче­гары. Когда крупный снаряд попал в верхнюю часть пятой трубы, в пятой кочегарке из поддувал полых­нуло пламя, и отделение заполнилось дымом, но благодаря избыточному давлению тяга быстро вос­становилась. У котла № 8 осколками, пролетевши­ми через броневую решетку, пробило кожух и не­сколько водогрейных трубок, которые давали незначительное парение. Пробоина в кожухе котла была небольшой, и, чтобы не снижать скорость хода в критический момент боя, котел оставили в действии, форсирование котлов пустили максимальное.

Боевая вахта машинной команды не имела сме­ны — некоторые машинисты работали без переры­ва больше 16 ч. «Машинистов приходилось под конец окачивать через каждые 15 мин холодной водой», — свидетельствовал старший механик.

После боя Н.К.Рейценштейн писал в донесении в ГМШ о командах «Аскольда» и «Новика»: «Чис­тосердечно не могу указать отличившихся обоих этих крейсеров: командиры, офицеры, механики, доктора, нижние чины вели себя стойко, браво, хладнокровно, без суеты, громя неприятеля, испол­няли свой долг».

Дорогу в открытое море преграждали теперь только крейсеры 6-го отряда. «Аскольд» резко по­вернул на крейсер «Сума». Тот, как и предыдущие, полным ходом отошел в сторону, освободив доро­гу. Корабли противника заметно отстали, но еще некоторое время продолжали огонь, ив19ч40мин русские крейсеры прорвались. В наступившей тем­ноте стало труднее наводить орудия, интенсивность огня снизилась, японские корабли постепенно от­ставали. В 20 ч 20 мин «прекратили огонь, так как неприятель скрывался во мраке». «Новик» следо­вал за своим флагманом до 1 ч 30 мин, затем от­стал из-за неисправностей в механизмах.

На рассвете 29 июля выяснилось, что японские крейсеры «Акаси», «Идзуми», «Акицусима» про­должают преследовать «Аскольд», но, не выдер­жав единоборства с машинами русского крейсера, они через пару часов скрылись за горизонтом. На­конец появилась возможность осмотреться и под­считать потери. Оказалось, что при прорыве крей­сер получил более тяжелые повреждения, чем пред­полагали ночью. В бою погибли один офицер, десять матросов, ранения получили четверо офицеров и 44 матроса. Орудия выпустили по врагу 226 фугас­ных 152-мм, 155 стальных и 65 чугунных 75-мм, 160 47-мм снарядов. В строю оставались четыре 152-мм орудия, за ночь удалось восстановить еще одно. Орудие № 10, полностью исправное, не могло стре­лять из-за того, что разорвавшийся под ним сна­ряд разбил подкрепления и палубу.

В батарейной палубе в офицерском отделении от попадания осколков взорвались лежащие в бе­седках на элеваторных рельсах 75-мм патроны. Крейсер лишился обеих дальномерных станций, во многих местах оказались перебиты электрические циферблаты, разбиты 10 боевых циферблатов, то есть вышли из строя приборы управления стрельбой. В правом борту «Аскольд» имел четыре малые под­водных пробоины у 7—10 шп., через которые по­ступала вода в помещение шкиперской кладовой. Между 83—84 шп. пробоины находились выше ватерлинии, но в результате деформаций разошлись швы обшивки, и вода поступала в угольную яму. Между 28 и 29 шп. снаряд пробил наружный борт в трех метрах выше ватерлинии, разрушил каюту и повредил крепление под 152-мм орудием.

В левом борту имелись две подводные пробои­ны на 32—33 и 46—47 шп. В этих местах, кроме повреждения обшивки площадью по 0,75 м2, были перебиты шпангоуты, расшатаны бимсы. В отделение подводных аппаратов через деформированные заклепки поступало около 3 т воды в сутки. Всего крейсер принял 100 т воды, что, однако, внешне не было заметно — крен и дифферент отсутствовали. Броневая палуба осталась неповрежденной.

Сильно пострадали трубы: 1-я — перебита и сплющена у самого основания, все труб-бакштаги оборваны; 2-я, 3-я, 4-я — во многих местах были пробиты крупными и мелкими осколками; 5-я -стала короче на треть. Существенной потерей для команды было полное уничтожение обеих камбузных плит. Катера и шлюпки выглядели словно ре­шето. Ход крейсера снизился до 15 уз.

Приняв доклады о состоянии корабля, Н.К.Рейценштейн убедился, что «Аскольд» не в состоянии вести бой, прорываясь через Корейский пролив, по­этому он принял решение зайти в Шанхай, исправить наиболее существенные повреждения, пополнить запасы и затем попытаться прорваться во Влади­восток вокруг Японии. В полдень 30 июля 1904 года «Аскольд» стал на якорь в устье реки Вузунг.

С помощью русских дипломатических предста­вителей удалось быстро решить вопрос о доковании и исправлении повреждений корпуса и механи­ческой части с фирмой «У. Фархэм Бодж и К°». С высокой водой 31 июля «Аскольд» вошел в реку Вампо и стал к стенке завода под кран. Работа за­кипела. Сначала сняли с ростр катера и шлюпки. К вечеру 1 августа 1-я и 5-я трубы были демонтиро­ваны и выгружены на берег, и в ночь на 2 августа крейсер завели в док. Н.К.Рейценштейну, имевшему большой опыт работы с иностранными фирма­ми, удалось в невероятно короткий срок решить мно­жество вопросов по ремонту. Чтобы обеспечить быстрый выход в море после ремонта, с крейсера даже не выгружали перед докованием боезапас.

Однако через несколько дней Н.К.Рейценштейн получил приказ из Петербурга разоружить корабль. Собственно говоря, выбора не было: ремонт еще только близился к завершению, а у Шанхая уже по­явилась эскадра контр-адмирала Уриу. 11 августа «Аскольд» и пришедший вскоре за ним миноносец «Грозовой» спустили флаги. Замки орудий, боевые отделения торпед, винтовки и некоторые детали машин сдали в арсенал. 28 августа крейсер вывели из дока и поставили у пристани Русского общества КВЖД вместе с «Грозовым» и канонерской лодкой «Манджур».

Корабли простояли здесь до 2 октября 1905 го­да, когда в Шанхае получили уведомление о рати­фикации мирного договора между Россией и Япо­нией. 11 октября на «Аскольде» вновь подняли Ан­дреевский флаг, а 1 ноября под командованием нового командира капитана 2 ранга К.В.Стеценко крейсер вышел во Владивосток.

Из-за революционных событий во Владивостоке «Аскольд» задержали в заливе Славянском до 15 но­ября. Сразу же по приходе в порт началось увольне­ние матросов, выслуживших положенные сроки: за две недели крейсер покинуло около 400 человек.

9 декабря «Аскольд» зачислили в состав Отдель­ного отряда судов для охраны Уссурийского края.

Флагман Сибирской флотилии

24 мая 1906 года крейсер, состоявший со вре­мени постройки в Балтийском флоте, был пере­веден в Сибирскую флотилию, а его команда — в Сибирский флотский экипаж. Летом «Аскольд» не­сколько раз выходил в Амурский залив на практи­ческие стрельбы, обходил ближайшие к Владивос­току бухты, а половину осени провел в доке.

В полдень 1 февраля 1907 года «Аскольд» с новым командиром капитаном 2 ранга С.А.Глизя-ном вышел в первый послевоенный дальний поход. После захода в Шанхай направился к берегам Ин­докитая. Здесь 15 марта, следуя в Сайгон под про­водкой лоцмана, «Аскольд» сел на мель, не обо­значенную на карте. Попытки сойти с нее, работая машинами назад, сначала результата не давали, но примерно через час прилив освободил крейсер. Впоследствии при доковании между горизонталь­ным и боковым килем правого борта обнаружили вмятину длиной около 40 м. Посчитав, что влияния на прочность корпуса и ходовые качества она не оказывает, ее решили не исправлять.

На обратном пути «Аскольд» посетил Гонконг, Амой, Шанхай и Циндао и 30 апреля вошел в бухту Золотой Рог.

Кредиты на плавание в текущем году крейсер израсходовал, поэтому с 1 июня заступил в воору­женный резерв. Часть команды списали в экипаж, оставшиеся же вместе с рабочими порта занима­лись ремонтом машин и заменой 152-мм орудий.

В течение 1908 года «Аскольд» девять меся­цев простоял в вооруженном резерве и лишь три месяца (с 20 августа по 20 ноября) числился в «пла­вании». После ухода на Балтику уцелевших после Русско-японской войны эскадренного броненосца «Цесаревич», броненосных крейсеров «Россия», «Громобой», крейсеров «Олег» «Богатырь», «Ав­рора», «Диана» и «Алмаз» в водах Дальнего Вос­тока самым крупным и сильным русским кораблем оставался «Аскольд», ставший флагманским кораб­лем Сибирской флотилии. На время ремонтов и докований «Аскольда» флагманом становился «Жем­чуг», второй и последний крейсер флотилии.

В навигации 1908—1910 годов «Аскольд» не­сколько раз выходил в море на пробы машин, бое­вую подготовку и осмотр бухт Приморского края. Текущие ремонты выполнялись силами личного со­става с привлечением рабочих порта, но техничес­кое состояние механизмов с каждым годом ухуд­шалось, и 1 января 1911 года крейсер стал на капи­тальный ремонт.

После получения разрешения морского мини­стра бортовые надводные аппараты сняли, а порты в бортах заделали. Кроме того, с носового мостика сняли два 47-мм орудия, а на заградитель «Уссу­ри» передали радиостанцию. Погреб мин заграж­дения переоборудовали в кладовую для матросского обмундирования первого срока.

Так как «Аскольд» был назначен флагманским кораблем Сибирской флотилии, по просьбе коман­дира было увеличено сверх штата количество коек в каютах для размещения штаба.

Капитальный ремонт крейсера использовали и для совершенствования живучести корабля. Специ­альной системы выравнивания крена в проекте пре­дусмотрено не было, для этой цели приходилось на­полнять водой котлы. Но в 1907 году приказом по Морскому ведомству такая практика, сокращавшая срок службы котлов, была запрещена. Задачу ре­шили, соединив приемные и отливные трубы трюмно-пожарных донок 4-го и 5-го котельных отделе­ний с коффердамами.

К сентябрю 1912 года произвели замену трубок в котлах, изготовили и установили новые дымовые трубы, перебрали главные и вспомогательные ме­ханизмы, отремонтировали в доке забортную арма­туру, руль, установили новые сальники и заменили бакаут в дейдвудных трубах. 22 сентября «Аскольд» вышел в море на испытание механизмов, однако удалось достичь скорости только в 17,46 уз.

9 ноября 1912 года «Аскольд» ушел в практи­ческое плавание с учениками унтер-офицерами. За 3 месяца и 21 день крейсер прошел 11 038,5 мили, не имея ни одной серьезной поломки в механизмах и котлах. Состояние машин к концу плавания оказа­лось значительно лучше, чем при выходе из ремонта.

24 сентября 1913 года «Аскольд» вышел на ис­пытание механизмов на полный ход. Уголь низкого качества (сучанский), недостаточно опытные в боль­шинстве своем машинисты и кочегары, значитель­ное обрастание подводной части корпуса опреде­лили результат: при давлении пара в котлах 16 атм и 112—120 об/мин скорость на мерной линии со­ставила 18,4 уз. В связи с тем, что развитие конт­рактной скорости после капитального ремонта не являлось обязательным, а механизмы выдержали многочасовое испытание, комиссия признала их «достаточно удовлетворительными». Для достиже­ния максимально возможного хода комиссия реко­мендовала провести ряд прогрессивных испытаний после возвращения из заграничного плавания. В октябре крейсер выходил на испытание механизмов перед походом и развил скорость 20,11 уз.

Третье учебное заграничное плавание «Аскольда» продолжалось четыре месяца: с 1 ноября 1913 по 28 февраля 1914 года. На первом же переходе из Владивостока в Гензан появился стук в валопроводе средней машины и ее вывели из действия. Пос­ле разобщения гребного вала и машины стук все равно продолжался. Поэтому пришлось дальнейшие переходы совершать без средней машины.

В свой последний мирный учебный поход «Ас­кольд» прошел по маршруту Владивосток—Ген­зан—Гонконг—Сайгон—Паданг—Батавия—Су­рабая—Манила—Владивосток 10 711 миль. Всего за 1913 год крейсер имел 1686 ходовых часов и про­шел 17 226 миль.

По возвращении во Владивосток 1 марта крей­сер стал в текущий ремонт, но уже 17 апреля снова вышел в море для боевой подготовки, приняв на борт молодых матросов. 28 апреля в результате столкновения с минным заградителем «Монгугай» «Аскольд» получил повреждения и был поставлен в док. Кроме аварийного ремонта на кормовой над­стройке между грот-вантами и прожекторами уста­новили две треноги для кормовых пулеметов и сде­лали съемную площадку к 75-миллиметровому ору­дию № 7 для установки прибора обучения наводке. Более серьезные ремонтные и модернизационные работы — такие как увеличение углов обстрела 152-мм орудий — отложили на осень, когда пред­полагался более продолжительный ремонт перед зимним походом в заграничное плавание.

Однако события в далекой Европе резко изме­нили судьбу крейсера и его экипажа.

В годы Первой мировой войны

12 августа 1914 года крейсеры «Аскольд», «Жем­чуг» и пароход Добровольного флота «Полтава» вышли из Владивостока для совместных действий с силами союзников против германских крейсеров в Тихом океане. Незадолго до того в командование «Аскольдом» вступил капитан 1 ранга С.А.Иванов.

Пополнив в Гонконге запасы угля, крейсеры вышли в самостоятельные походы для поиска па­роходов-угольщиков, снабжавших германскую эс­кадру адмирала М. фон Шпее. «Аскольд» в районе восточнее Филиппинских островов за весь поход встретил лишь один американский каботажный па­роход. По возвращении в Гонконг С.А.Иванов полу­чил предписание следовать в Сингапур, конвоируя транспорты с войсками и военными грузами.

В сентябре—ноябре «Аскольд» несколько раз в составе конвоев пересек Индийский океан, затем по просьбе союзного командования перешел в Сре­диземное море для действий у берегов Сирии и Палестины с целью уничтожения судов противника и обстрела прибрежных пунктов, имевших военное значение. 1 декабря 1914 года сигнальщики крей­сера заметили на рейде порта Хайфа стоявший на якоре пароход. Опасаясь мин, С.А.Иванов приказал спустить катера и протралить подход к рейду. «Ас­кольд» стал на якорь в 55 кб от берега, а к пароходу был послан катер под командой мичмана С.К.Кор­нилова с досмотровой группой.

Под прикрытием наведенных на берег орудий крейсера катер подошел к борту парохода, оказав­шегося германским, под наименованием «Haifa» (водоизмещение 1917 т). Судно арестовали и увели в Порт-Саид.

На следующий день на рейде Бейрута катер под командой мичмана В.Штаера досмотрел и пустил ко дну взрывам двух подрывных патронов неболь­шой турецкий пароход. Другой пароход, «Siriya», крейсер взял на буксир и вывел в открытое море, где его, после снятия призовой команды, несколь­кими выстрелами пустили ко дну. В это же самое время мичман С.Булашевич наносил визиты веж­ливости на стоявшие на рейде американский крей­сер «North Carolina» и итальянский «Calabria».

Не раз катера крейсера обстреливались с бере­га турецкими войсками, в ответ орудия «Аскольда» подвергали бомбардировкам военные объекты и войска противника. 2 января огнем главного калиб­ра был разрушен железнодорожный мост в устье реки Эль-Берид (у Триполи). В январе 1915 года на персидском пароходе «Персеполис» аскольдовцы задержали десять турецких военнослужащих и до­ставили их в Александрию.

Совместно с кораблями союзников «Аскольд» вел разведку, нес дозорную службу у турецкого по­бережья, высаживал диверсионные группы, всту­пая в поединки с береговыми батареями, боролся с военной контрабандой, досматривая торговые суда у берегов Болгарии (в то время эта страна имела выход к Эгейскому морю), Греции.

Через радиостанцию «Аскольда» союзное ко­мандование у Дарданелл поддерживало связь с командованием Черноморского флота.

Самым примечательным событием в боевой службе крейсера стало участие в Дарданелльской операции. «Аскольд» вошел в 6-ю эскадру союз­ного флота под командованием французского контр-адмирала Гепратта.

12 апреля плавсредства русского крейсера были отправлены для высадки десанта у Кум-Кале, а сам корабль занял назначенную точку для ведения ар­тиллерийского огня. Шлюпки с «Аскольда» первы­ми подошли к берегу. Первая волна десанта рину­лась в атаку, но тут заговорили турецкие батареи, аскольдовский барказ был потоплен прямым попа­данием снаряда. Продвижению подразделений де­санта к берегу мешал также пулемет, установленный на мельнице. Но русский крейсер первым же удачным залпом разрушил ее, и пулемет замолк.

За 12 апреля было израсходовано 748 152-мм и 1503 75-мм снарядов. «Аскольд» подтвердил свою хорошую репутацию, вызывая удивление со­юзников точностью своих залпов.

На следующий день стрельба по берегу продол­жалась, причем в результате огня «Аскольда» и вспомогательного крейсера «Savoia» около 500 ту­рецких солдат сдались в плен.

Об успешных действиях крейсера морской ми­нистр доложил царю, и Николай II на докладе соб­ственноручно написал: «Объявить командиру, офи­церам и команде крейсера "Аскольд" мою горячую благодарность за боевую службу».

До конца апреля «Аскольд» продолжал дей­ствовать у Дарданелл. Несколько раз он входил в пролив и вел огонь по батареям турок на азиатском берегу, прикрывая союзные войска на Галлиполийском полуострове. Судьба в очередной раз благо­приятствовала кораблю, уцелевшему среди плыву­щих по течению мин и разрывов десятков снаря­дов. Потери экипажа русского крейсера оказались невелики: за всю Дарданелльскую операцию было убито четыре и ранено девять человек.

В мае «Аскольд» крейсировал у болгарского по­бережья, затем совершил поход в Тулон, где был проведен небольшой ремонт, и вернулся в восточ­ную часть Средиземного моря, выполняя многочис­ленные поручения союзного командования.

К этому времени на Средиземноморье активи­зировали свою деятельность германские подвод­ные лодки, и U21 под командованием знаменитого подводника Херзинга имела возможность атаковать «Аскольд», но нашла более крупные цели — анг­лийские линейные корабли «Triumph» и «Majestic». Когда же Херзинг решил, что пришла очередь пятитрубного крейсера, найти «Аскольд» ему не удалось.

В сентябре в очередной раз крейсер прошел Средиземное море, доставив из Салоник в Тулон и обратно министра финансов П.Л.Барка. Во время похода министр вручил командиру и офицерам на­грады за блестящие действия корабля.

В начале октября крейсер принял участие в опе­рации союзного флота у побережья Болгарии, всту­пившей в войну на стороне Тройственного союза. 15 января 1916 года 21 человек с «Аскольда» участвовал в союзном десанте, занявшем греческие форты на мысах Кара-Бурну и Тузла. 20 января они вернулись на корабль, но для охраны русского кон­сульства на форт Тузла был отправлен отряд из двух офицеров и 40 матросов. Предполагалось в случае решения союзников занять Халкедонский полуост­ров использовать отряд для наблюдения за побе­режьем и охраны православных монастырей.

Кончился самый напряженный год службы крей­сера, в течение которого он 294 дня находился в состоянии боевой тревоги, имея орудия готовыми к действию и смены команды на боевых постах. За 1915 год из его орудий было выпущено в два раза больше снарядов, чем за всю предыдущую службу крейсера, включая Русско-японскую войну, причем все стрельбы прошли без серьезных поломок мате­риальной части.

Несмотря на тяжелые условия боевых походов крейсера, находящегося вдали от Родины, благо­даря усилиям медицинской службы за 1,5 года ни один член экипажа не умер от болезней. С «Асколь­да» по болезни списали лишь четырех человек, больных туберкулезом.

К концу 1915 года главным машинам и вспомо­гательным механизмам крейсера требовался капи­тальный ремонт. Поэтому 21 января «Аскольд» по­кинул Салоники и 26-го прибыл в Тулон. После ре­шения организационных вопросов в марте начался ремонт на заводе «Форж э Шантье». Команда крей­сера выполняла большой объем работ по разборке, выгрузке и последующей сборке частей трех глав­ных машин, рамовых подшипников и многочисленных вспомогательных механизмов. С помощью спе­циалистов тулонского арсенала были перебраны механизмы наведения 152-мм орудий, заменены все десять 75-мм орудий, установлены новые прицелы Петроградского Металлического завода образца 1913 года. На корабле появилось зенитное воору­жение: на крыльях мостика смонтировали две 57-мм английские и две 47-мм французские пушки. Крей­сер получил также новые французские приборы для обучения наводчиков 152-мм и 75-мм орудий, уст­ройство для отработки скорости заряжания 75-мм пушек. Ремонт же машин и механизмов задержи­вался недостатком квалифицированной рабочей силы и дефицитом материалов в условиях военно­го времени.

После тяжелой и опасной службы в 1914—1915 го­дах длительная стоянка в тыловом порту обостри­ла обстановку на борту. Если общая опасность в бо­евых походах сближала офицеров и нижних чинов, то в условиях относительного покоя и затишья было над чем призадуматься. Это и разница в матери­альном и социальном положении, и то обстоятель­ство, что матросы продолжали жить на разоренном ремонтом корабле, а многие офицеры и сам коман­дир жили на берегу, посещали Париж, курорты французской Ривьеры, к некоторым из них приеха­ли близкие из России. Ослабла дисциплина, снизи­лась организация службы. Нижние чины видели су­щественную разницу в положении матросов в рус­ском и союзном флотах, наблюдали жизнь демократической страны, встречались с революци­онно настроенными эмигрантами из России.

Командование крейсера из разных источников стало получать информацию о готовящемся на ко­рабле восстании. При обысках в личных вещах мат­росов находили нелегальную литературу, оружие. 9 августа 28 человек, подозреваемых в общении с политэмигрантами и хранении нелегальной литера­туры, списали с корабля и отправили в Россию.

19 августа около 3 ч в кормовом 75-мм погре­бе, где находилось 828 снарядов и около 100 000 ру­жейных патронов, произошел взрыв. С помощью бикфордова шнура неизвестным злоумышленником через отверстие вывернутой ударной трубки был по­дожжен порох в гильзе одного из унитарных патро­нов; гильза разлетелась, но снаряд не взорвался.

Утром после взрыва арестовали 28 человек, позже еще 49. Следственная комиссия обвинила в причастности к взрыву восемь человек, и 10—12 сен­тября состоялся суд, приговоривший к смертной казни четырех матросов; приговор утвердил новый командир крейсера капитан 1 ранга К.Ф.Кетлинс­кий. 15 сентября на форте Мальбуск были расстре­ляны четверо матросов, а 113 человек в тот же день отправлены в Россию. Никто из осужденных свою вину не признал, и прямых улик против них не было.

В советской историографии революционного движения на флоте господствовала единственная версия: взрыв — провокация, устроенная реакци­онными офицерами, чтобы получить повод для рас­правы над революционно настроенными матроса­ми. Авторам после изучения документов следствия эта версия кажется более чем сомнительной.

10 ноября успешно испытали машины на боч­ках, а 18 ноября «Аскольд» вышел на ходовые ис­пытания и развил скорость 15 уз. На третьем выхо­де 10 декабря скорость достигла 21 уз при 120 об/мин, правда, при этом грелись подшипники, но в преде­лах 19 уз машины работали нормально.

5 декабря «Аскольд» зачислили в состав фло­тилии Северного Ледовитого океана, а 27 декабря он вышел из Тулона в Англию с заходом в Гибрал­тар. В Атлантическом океане крейсер попал в силь­ный шторм. Огромные волны захлестывали носо­вую часть корабля, клочья пены и брызги летели выше труб. Одной особенно сильной волной дефор­мировало носовую надстройку. Когда 20 января 1917 года прибыли в Плимут, в угольных ямах ос­тавалось только 70 т угля. На следующий день «Ас­кольд» перешел в Девонпорт, где были исправле­ны повреждения, полученные во время шторма. Адмиралтейские якоря со штоками и кат-балками заменили на английские, системы Смита, убираю­щиеся в клюзы, как предлагалось германскими ин­женерами еще в первоначальном проекте крейсера.

О революции в Петрограде и отречении Нико­лая II аскольдовцы узнали из английских газет; пос­ле получения официальных телеграмм Морского министерства К.Ф.Кетлинский приказал построить команду на баке и с носового мостика объявил о последних событиях в России, призвав всех про­должать исполнять свой долг перед Родиной. Ко­мандир приложил много усилий, чтобы не допус­тить на корабле стихийных выступлений против офицеров; по требованию команды некоторых из них списали с крейсера. После этого на «Аскольде» приняли присягу Временному правительству.

23 мая корабль перешел в Гринок, откуда выхо­дил в залив для испытания параванов. В располо­женном неподалеку Глазго проживало несколько тысяч эмигрантов из России. Они вместе с рабочи­ми города восторженно приветствовали аскольдовцев. В городском театре устроили митинг, а поезд, на котором приехали моряки, был украшен цвета­ми. Рабочие Глазго преподнесли в подарок аскольдовцам самовар с дарственной надписью: «Пода­рено рабочими и соц. орг-ми Глазго нашим русским товарищам с "Аскольда" в память их пребывания в Глазго. Шотландия. Май 1917».

4 июня «Аскольд» перешел в залив Холи-Лох, где провел ряд учений, а затем покинул воды Анг­лии. 17 июня он вошел в Кольский залив и стал на якорь в Мурманске. Корабль вошел в состав Отдель­ного отряда судов Кольского залива флотилии Се­верного Ледовитого океана. К.Ф.Кетлинский убыл в отпуск, а в командование крейсером вступил ка­питан 1 ранга А.И.Шейковский.

Флотилия нуждалась в артиллерийских оруди­ях для береговых батарей и вооружения торговых судов для отпора германским подводным лодкам, поэтому с «Аскольда» планировалось снять все де­сять 75-мм орудий, а четыре зенитных заменить на два 47-мм.

Для снижения опасности детонации боезапаса в погребах при получении боевых повреждений при­няли решение убрать снаряды, заряды и патроны, располагавшиеся ближе 1,5 м к наружному борту, при этом боекомплект главного калибра сократил­ся до 1500 выстрелов. По механической части требо­валась замена котельных трубок, срок службы которых истекал в 1918 году, и смена некоторых вкладышей рамовых и головных подшипников. На эти работы требовалось не менее двух месяцев.

После заключения перемирия с Германией в декабре 1917 года началась частичная демобили­зация флота. Увольнялись моряки старших возрас­тов, призванные в 1907—1910 годах. Недостаток личного состава вызывал необходимость вывести из боевого состава крупные корабли флотилии, и 5 февраля 1918 года «Аскольд» был поставлен на отопление до апреля.

1 мая Коллегия Народного комиссариата по мор­ским делам приняла решение о реорганизации фло­тилии Северного Ледовитого океана, согласно ко­торому «Аскольд» должен был перейти в Архан­гельск и стать на долговременное хранение. Однако выполнить это решение не удалось.

14 июля 1918 года к борту крейсера подошли два тральщика с десантом английских, американс­ких и французских моряков. Сопротивление оказать было невозможно, так как большинство офицеров и команды, имевших боевой опыт, было демобили­зовано; аскольдовцев разоружили и под конвоем доставили на берег, на борту остались только 25 че­ловек из числа машинной команды, необходимых для обслуживания механизмов. Через некоторое время на флагштоке «Аскольда» был поднят Андреевский флаг. Тем из аскольдовцев, кто не желал остаться на английской службе, было предложено покинуть Мурманск, что большинство и сделало.

После занятия союзниками Архангельска «Ас­кольд» под Андреевским флагом, но с английской командой перешел туда. 3 августа 1918 года рус­ский крейсер англичане переименовали в «Glory-IV» и подняли на нем свой флаг. Некоторое время ко­рабль использовался как плавучая казарма для сла­вяно-британского легиона. Эвакуировав свои войс­ка и флот с русского Севера, англичане не забыли и «Аскольд». Он перешел в Шотландию и стал блок­шивом в Грелохе.

Осенью 1919 года белогвардейское командова­ние вело переговоры о возвращении крейсера и до­билось принципиального согласия английского Адмиралтейства. Однако англичане отказались выде­лить команду для перегона корабля в Россию, и дело затянулось. Белые сделали попытку получить ору­дия с находившихся в Англии русских кораблей, но не успели — части РККА заняли сначала Архан­гельск, затем Мурманск.

В 1921 году советское правительство достигло соглашения с англичанами о возвращении крейсе­ра при условии оплаты стоимости содержания ко­рабля. Состояние корпуса и механизмов позволяло совершить переход до Кронштадта самостоятельно. Специальная комиссия пришла к выводу, что крейсер морально устарел и как боевая единица флоту не нужен, поэтому после уплаты необходи­мых сумм «Аскольд» продали в Германию на ме­таллолом. Корабль отбуксировали в Гамбург, где его разобрали в 1922 году.

Имя «Аскольд» унаследовали: пароход, пост­роенный в США в 1943 году и переданный по ленд-лизу СССР, траулер-завод, принадлежащий «Дальрыбе», гидрографическое судно Балтийского фло­та и лесовоз Черноморского морского пароходства.