«Парад» проектов

В апреле 1907 года император Николай II одоб­рил один из четырех вариантов разрабатываемой Морским генеральным штабом (МГШ) судострои­тельной программы, целью которой являлось вос­полнение утраченного в ходе Русско-японской вой­ны корабельного состава Балтийского флота. В рам­ках указанного варианта намечалось строительство четырех линейных кораблей так называемого «дред­ноутного» типа.

Из соображений необходимости пополнения отечественного флота наилучшими кораблями та­кого класса Морской министр России адмирал И.М.Диков летом 1907 года принял решение о про­ведении широкомасштабного международного кон­курса проектов. Принятию такого решения предше­ствовал примерно полуторагодичный период ос­мысления итогов минувшей войны, пересмотра воз­зрений на тактику эскадренного боя и требований к предназначенным для такого боя кораблям, а так­же безуспешных попыток специалистов Морского технического комитета (МТК) самостоятельно раз­работать проект современного линкора.

Еще в начале 1906 года ученый отдел Главного морского штаба (ГМШ) провел среди известных офицеров, адмиралов, судостроителей опрос об их видении направлений совершенствования боевых кораблей. Мнения опрашиваемых по многим вопросам были достаточно противоречивы, что гово­рило о необходимости качественно нового подхода к разработке заданий на проектирование. Пришло осознание того, что всякий корабль по сути своей является компромиссом, в котором одни тактичес­кие элементы жертвуются в пользу других. Все эти элементы можно объединить в две группы: непос­редственно обуславливающие активную боевую деятельность корабля и влияющие на боевое функ­ционирование опосредованно, поэтому разработке технического задания на проектирование должна предшествовать разработка тактических требований к кораблю, опирающаяся, в свою очередь, на научно обоснованные приоритеты тактических элементов.

Единодушно все участники опроса признали наиважнейшими тактическими элементами воору­жение, бронирование, скорость, дальность плава­ния. Водоизмещение же, мощность машин, запасы топлива, по их мнению, определялись лишь возмож­ностями техники обеспечить функционирование ко­рабля как боевой системы («кораблю в бою при­дется иметь дело с пушками и скоростью против­ника, а не с числом тонн его водоизмещения или числом лошадиных сил»).

Немаловажное значение придавали и способ­ности корабля сохранять остойчивость при любых повреждениях и разрушениях вне зависимости от остатка запаса плавучести («корабль должен тонуть не опрокидываясь»).

Тем временем на флотах мира продолжается совершенствование броненосных кораблей по сле­дующим направлениям:

происходит переход к системе двух калибров: главного, от 280 мм и выше, и противоминного, от 76 до 152 мм;

увеличивается число орудий главного калибра и секторов ведения ими огня за счет минимизации объемов рубок и надстроек; сектора обстрела мак­симально возможного числа орудий противоминной артиллерии доводятся до погонного и ретирадного направления;

совершенствуются артиллерийские боеприпасы;

броней прикрывается максимально возможная площадь надводного борта, усиливается брониро­вание палуб и внутренних конструкций;

вопросы повышения живучести и остойчивости решаются, в числе прочего, путем введения непро­ницаемых бортовых переборок с обеспечением сифонизации воды из поврежденного отсека в отсек противоположного борта;

происходит отказ от таранного формообразо­вания форштевня;

главными корабельными двигателями становят­ся паровые турбины, в качестве вспомогательных двигателей начинают использоваться дизели;

совершенствование котлов идет по пути повы­шения паропроизводительности и рабочего давле­ния с переходом на жидкое топливо;

начинается применение стали с более высоки­ми прочностными характеристиками, а также зна­чительно сокращается использование дерева и дру­гих горючих материалов.

Все перечисленное позволило создать броне­носные корабли с качественно новым уровнем бое­вых возможностей, первым из которых и стал анг­лийский «Dreadnought».

В апреле 1906 года морской министр вице-ад­мирал А.А.Бирилев сформировал под своим пред­седательством внутриведомственную комиссию — Особое совещание. К концу следующего месяца совещание определилось с общими тактическими требованиями к будущему броненосному (с 1907 го­да — линейному) кораблю. Водоизмещение его предполагалось равным 19—20 тыс. т; скорость хода — не менее 21 уз; артиллерийское вооруже­ние должно было состоять не менее чем из восьми 305-мм и двадцати 120-мм орудий; толщина броне­вого пояса по ватерлинии должна была изменяться от 127 мм в оконечностях до 203 мм в средней части.

На основании тактических требований, сфор­мулированных Особым совещанием, технический комитет разработал девять предэскизных вариан­тов, фактически сводившихся к двум: первый - со скоростью хода 22 уз и вооружением из восьми 305-мм орудий; второй — с десятью орудиями и скоростью хода 21 уз.

Для выбора лучшего варианта Особое совеща­ние вынуждено было создать специальную комис­сию под председательством генерал-лейтенанта С.К.Ратника. Комиссия, так и не отдав предпочте­ния ни одному из вариантов, составила «Основные положения, которые должны приниматься к руко­водству для составления окончательного проекта». По своей сути этот документ и стал первым такти­ко-техническим заданием на проектирование линей­ного корабля нового типа. Определяющей в нем, при заданной длине корпуса в 153 м, стала попытка раз­мещения главной артиллерии в пяти двухорудийных башнях без ступенчатого расположения послед­них на верхней палубе. Такую компоновку комиссия С.К.Ратника считала возможным выполнить лишь при ромбической схеме размещения главной артил­лерии, не прибегая при этом к «искусственному» уширению корпуса.

По упомянутому техническому заданию было разработано несколько эскизных проектов. Наиболь­ший интерес представляли собой эскизные проек­ты с казематным и башенным размещением проти­воминной артиллерии, представленные английским заводом «Виккерс», и разработанные под руковод­ством главного корабельного инженера Санкт-Пе­тербургского порта Д.В.Скворцова на находящемся на Галерном островке предприятии «Новое судо­строение», объединенном вскоре с «Новым Адми­ралтейством» в Адмиралтейский завод. Отличия про­ектов сводились лишь к незначительной разнице в толщине брони башен и надводного борта. Из-за желания строить корабли силами отечественной про­мышленности Особое совещание А.А.Бирилева пред­почтение отдало вариантам «Нового судостроения».

Вопрос о финансировании создания для Бал­тийского флота линейных кораблей по одному из проектов «Нового судостроения» последовательно, в течение второй половины 1906 года, рассматри­вался министром финансов, междуведомственным совещанием, Советом Министров, Советом государ­ственной обороны и, наконец, лично Николаем II. В итоге в финансировании было отказано. Причина заключалась в отсутствии основополагающих до­кументов, которые должны были быть ранее разра­ботаны Морским министерством и приняты на го­сударственном уровне: изложение стратегических задач Балтийского флота и судостроительная про­грамма по его пополнению. Так, во многом безре­зультатно, закончился первый, длившийся весь 1906 год, этап проектирования линейных кораблей.

С приходом нового морского министра И.М.Дикова МГШ активизировал работу по определению стратегических задач Балтийского флота, форму­лировке требований к боевым кораблям и разработ­ке судостроительной программы. В марте 1907 года штаб представил Николаю II доклад под названием «Стратегические основания для плана войны на море», а в следующем месяце—упомянутые выше предварительные проработки будущей судострои­тельной программы.

Сформулировал МГШ и требования к будущим линейным кораблям. Назначением им становилось «передвижение на театре военных действий в со­ставе эскадры и бой в линии баталии на различных дистанциях». При этом линейные корабли должны были иметь «наибольшее [возможное] развитие всех наступательных и оборонительных средств». В число тактических характеристик включались тре­бования об уменьшении площади поражаемой поверхности силуэта, в том числе высоты надводного борта (однако не в ущерб мореходности); располо­жении орудий, как главного, так и противоминного калибров, обеспечивающем каждому из калибров круговые сектора ведения огня при максимально возможной живучести артиллерийских установок. Для главного калибра должны использоваться де­сять 305-мм орудий с длиной ствола 50 или более калибров, для противоминного — не менее четыр­надцати 120-мм орудий, что предполагало отраже­ние атаки до дивизиона миноносцев.

Исходя из опыта Русско-японской войны, кар­динально изменилась в российском флоте и кон­цепция требований к бронированию. Ранее целью бронирования являлась защита погребов, котлов, механизмов. Но специфика минувшей войны зак­лючалось в эффективном использовании японца­ми относительно тонкостенных и тяжелых фугасных снарядов. В то же время за период боевых действий отсутствовали случаи проникновения японских бро­небойных снарядов за броню цитадели или орудий­ных башен с последующей детонацией боезапаса или вывода энергетической установки из строя. Причинами гибели броненосцев являлись: разруше­ние фугасными снарядами слабобронированных или небронированных надводных конструкций; срыв броневых плит при повторных попаданиях снаря­дов; интенсивное возгорание дерева, тушение ко­торого требовало обильной подачи воды, снижав­шей, из-за своего скопления на верхних уровнях, остойчивость кораблей. Исходя из «цусимского» опыта, считалось необходимым на протяжении всей длины корпуса прикрывать борта в районе ватер­линии толстым броневым поясом, препятствующим проникновению бронебойных снарядов и защищав­шим тем самым запас плавучести, а также осуще­ствлять сплошное бронирование надводной части борта для защиты от фугасных снарядов. В описы­ваемый период разработки тактических требований нижний броневой пояс наружной обшивки, по мне­нию МГШ, следовало защищать 305-мм броней, броня наружной обшивки до верхней палубы долж­на была иметь толщину 152 мм.

Главную энергетическую установку штаб пред­ложил оснастить турбинами и высокопроизводи­тельными тонкотрубными котлами, при этом ско­рость хода по-прежнему должна была быть не ме­нее 21 уз.

На основании этих требований МТК к середине мая 1907 года определился с основными тактико-техническими элементами и представил их на ут­верждение морскому министру, после чего в тече­ние примерно полугода продолжались уточнения, дополнения и согласования различных параметров.

Так, калибр противоминной артиллерии меняется со 120 на 102 мм, как обеспечивающий большую ско­рострельность с достаточной, при применении про­тив миноносцев, разрушительной силой. Затем на совместном заседании МТК и МГШ вновь возвра­щается вариант установки 120-мм орудий. На этом же заседании, исходя из существующих глубин фар­ватеров и рейдов, а также перспектив увеличения глубины Суэцкого канала, была определена и осад­ка корабля: 8,4 м при нормальном водоизмещении и 8,8—9,2 м — при полном.

В сентябре 1907 года высказали свои предло­жения и члены Адмиралтейств-совета. Они сочли необходимым довести дальность стрельбы главно­го калибра до 100кб.

В декабре 1907 года состоялось утверждение окончательного варианта технических условий на проектирование корабля. Необходимо отметить, что в полугодовой период уточнений тактико-техничес­ких характеристик фактически шло усиление артил­лерийского вооружения за счет увеличения водо­измещения и снижения толщины бронирования. В окончательном варианте число 305-мм орудий до­стигло 12, а 120-мм —16. Возникла мысль о размещении орудий главного калибра в трехорудийных башнях с расстановкой последних линейно и рав­ноудаленно друг от друга.

Несомненно, что принятию такого решения спо­собствовали итоги совещания, проведенного в сте­нах Морской академии. По мнению участвовавших в нем флотских специалистов, от эскадры линей­ных кораблей требовалось в первую очередь обес­печить ведение максимально возможного массиро­ванного и сосредоточенного огня при максимально возможной скорости маневрирования, позволяю­щей наиболее эффективно изменять расстояние до противника и переводить цель на курсовые углы, обеспечивая использование всей артиллерии глав­ного калибра.

Выполнение этой задачи, по глубокому убеж­дению участвовавших в совещании офицеров, было возможно только кораблями с линейной схемой раз­мещения орудий, позволявшей иметь наиболее широкий, общий для всех орудий, сектор ведения огня. Дело в том, что ромбическая схема располо­жения башен, рассматривавшаяся ранее комисси­ей С.К.Ратника как основная, дает сравнительно не­большой сектор обстрела на противоположный борт. Линейно-ступенчатое, или групповое, расположение позволяет вести погонный либо ретирадный огонь уже двум башням, но, с другой стороны, несколько уменьшает у нижележащих башен оконечностей сектора ведения огня в затраверзных направлени­ях. А вот линейное расположение, то есть располо­жение башен в диаметральной плоскости, дает всем орудиям максимально возможные сектора обстре­ла на любой из бортов.

В последние дни 1907 года Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) от имени руководства Морского министерства разослало ве­дущим российским заводам и иностранным фир­мам приглашение принять участие в конкурсе на лучший эскизный проект линейного корабля. Вмес­те с приглашениями были разосланы и изложен­ные в тридцатистраничном документе тактико-тех­ническое задание на разработку эскизного проек­та, а также условия проведения конкурса. В соот­ветствии с ними, фирма, победившая в конкурсе, могла заключить с Морским министерством дого­вор на разработку технического проекта, а затем и рабочей конструкторской документации, то есть чер­тежей, непосредственно необходимых для построй­ки. Постройку четырех линейных кораблей планировалось осуществить силами российской промыш­ленности, но при максимально возможном техни­ческом содействии фирмы-победительницы. Всего к участию в конкурсе пригласили шесть отечествен­ных заводов и 21 иностранное предприятие. Изъя­вили желание участвовать в конкурсе и несколько корабельных инженеров.

К началу конкурса в Опытовом бассейне, воз­главляемом в тот период А.Н.Крыловым, провели испытание моделей и отобрали ту, обводы которой гарантировали достижение линкором, при водоиз­мещении 23 000 т и мощности турбин 32 000 л.с., скорости хода 21,75 уз; при форсировании мощ­ности турбин до 45 000 л.с. ожидалось достижение скорости 24 уз.

К назначенному сроку, 28 февраля 1908 года, в Морское министерство от 18 конкурсантов посту­пил 51 проект, рассматривавшихся раздельно МГШ и МТК. Подразумевалось, что в штабе будут изу­чаться тактические аспекты проектов, а в комите­те — их технические стороны. Однако в штабе про­игнорировали конкурсное тактико-техническое за­дание на разработку проекта и, исходя из своих тактических требований к линейному кораблю, сформулировали 11 критериев, в соответствии с ко­торыми и отдавали предпочтение тому или ино­му проекту.

Так, рассматривались только варианты с линей­ным размещением главной артиллерии. По распо­ложению противоминной артиллерии предпочтение отдавалось вариантам, имевшим большее число орудий, стрелявших прямо по носу или корме и об­ладавших при этом секторами обстрела более 90°. По бронированию предпочтение отдавалось кораб­лю с большей площадью бронирования борта. Счи­тались лучшими корабли, на которых продольная переборка отстояла дальше от борта, а, кроме обыч­ных продольных бортовых угольных ям имелись и предназначенные для использования во время боя внутрикорпусные поперечные ямы. По главной энер­гетической установке (ГЭУ) предпочтение отдава­лось проектам, предусматривавшим эшелонное рас­положение котельных и турбинных отделений.

Одиннадцатый, последний, оценочный критерий в МГШ сформулировали следующим образом: «Как общее положение, предпочтение должно быть от­дано тому проекту, в котором сосредоточена наи­большая сила при наименьшем водоизмещении», то есть считалось необходимым достичь максимального эффекта при минимальных затратах. Но такая формулировка, по своей сути, представляет логичес­кий нонсенс, поскольку можно достичь либо макси­мального эффекта при заданных затратах, либо за­данного эффекта при минимальных затратах.

Использование МГШ незначительного числа сравнительных критериев не могло, конечно же, при­вести к положительному результату, то есть выбору оптимального варианта. Строго говоря, для боево­го корабля в целом, как и для любой другой слож­ной системы, невозможно отобрать оптимальный вариант — речь может идти только о так называе­мом компромиссном решении, которое, не будучи строго оптимальным ни для одного из условий, ока­жется приемлемым в целом их диапазоне.

В МТК представленные проектные варианты в каждом из отделов (в механическом, артиллерийском, минном) рассматривались лишь по своему «за­ведованию». Общие принципы оценки вариантов во многом совпадали с критериями морского штаба. Однако артиллерийский отдел, рассматривая углы обстрела, количество боезапаса и удобство его по­дачи, выделил по три лучших проекта не только с линейным расположением башен, но и с линейно-ступенчатым.

Решающее слово в выборе МТК «своего» по­бедителя оставалось за кораблестроительным от­делом, а точнее, за возглавившим с января 1908 го­да этот отдел А.Н.Крыловым, который принципиаль­но по-новому отнесся к оценке проектов.

Первая новация будущего академика заклю­чалось в изменении предмета поиска, поскольку А.Н.Крылов задался целью найти не наилучший, сравнительно с другими, вариант, а вариант, наиболее полно отвечающий требованиям задания на проектирование.

Вторая его новация заключалась в методике сравнения параметров. А.Н.Крылов все требования, изложенные в задании на проектирование, свел к 150 критериям, каждому из которых по степени их важности присвоил свой оценочный балл. Присту­пив затем непосредственно к изучению проектов, он каждому из 150 параметров рассматриваемого варианта устанавливает поправочный коэффициент, определяющий степень соответствия параметра проекта исходному заданию на проектирование. Перемножив оценочные баллы критериев задания на проектирования на соответствующие поправоч­ные коэффициенты и просуммировав повариантно произведения, А.Н.Крылов систематизировал про­екты по степени соответствия исходному заданию.

В итоге кораблестроительный отдел, а затем и МТК в целом, по наибольшей сумме набранных бал­лов признал лучшим проект, представленный гер­манской фирмой «Блом унд Фосс». За ним после­довательно шли проекты Балтийского завода и ита­льянской фирмы «Ансальдо» — десятый вариант проекта инженера В.Куниберти.

Фактически завод «Блом унд Фосс» предста­вил базовый проект и к нему девять вариантов раз­личного размещения артиллерии и главной энерге­тической установки. Проект отличался меньшим зна­чением отношения длины к ширине, что было ха­рактерно для линейных кораблей германского фло­та. Преимуществами проекта являлись: значитель­ное удаление погребов от второго дна; большой объем бортовых отсеков; наличие поперечных уголь­ных ям. Недостатком, по мнению МГШ, считалось принятое в ряде вариантов линейное размещение котельных и машинных отделений.

Балтийский завод представил два варианта, отличающихся друг от друга линейным и эшелон­ным размещением котлов и турбин. Эти два проек­та, разработанные под руководством И.Г.Бубнова, отличались от других более рациональной, по сооб­ражениям прочности, проработкой конструкции кор­пуса. Существенным недостатком проектов Балтий­ского завода, по мнению того же МГШ, являлось линейно-ступенчатое расположение башен.

Проект В.Куниберти выделялся среди прочих меньшим водоизмещением, а массовая составля­ющая корпуса (38,18%) была наименьшей из числа всех представленных на конкурс. Это обстоятельство, а также относительно малое значение коэф­фициента общей полноты (0,51), требовало, по мне­нию МТК, подтверждения проектантом расчетов прочности корпуса. Главная энергетическая установ­ка размещалась эшелонно с применением ориги­нальных компоновочных решений, имевших как свои преимущества, так и недостатки. Также у ме­ханического отдела МТК большое сомнение вызы­вала возможность развития требуемой мощности из-за относительно малой заявленной массы меха­низмов. Другими недостатками проекта являлись наличие таранного образования носа и размещение противоминной артиллерии, делавшее невозмож­ным ведение огня прямо по носу или корме.

Однако именно проект В.Куниберти Морской ге­неральный штаб счел наилучшим. Второе место у МГШ занял один из вариантов с эшелонным раз­мещением ГЭУ завода «Блом унд Фосс», третье ме­сто — проект, представленный полковником Л.Л.Коромальди под девизом «Дальний Восток». В этом проекте, при сравнительно небольшом во­доизмещении 20 380 т, башни главного калибра были равномерно разнесены по длине, а противо­минная артиллерия, укрытая 100-мм верхним поя­сом брони, располагалась в отдельных казематах. Основными недостатками проекта были слабое бро­нирование, отсутствие поперечных угольных ям и непроработанность вопроса размещения и комп­лектности энергетической установки.

Проект Балтийского завода с эшелонным распо­ложением машинных и котельных отделений по сво­им боевым качествам в «иерархии» МГШ оказался на девятом месте, вариант же с линейным размеще­нием котлов и турбин в штабе вообще не оценивался.

В течение лета 1908 года на нескольких совме­стных заседаниях МГШ и МТК, проходивших под председательством министра, шел поиск проекта-победителя. Выбор фактически осуществлялся меж­ду четырьмя проектами — Балтийского завода, гер­манской фирмы «Блом унд Фосс», инженера В.Ку­ниберти и «Дальний Восток». Каждый в различной степени требовал уточнений и доработок.

Первым из обсуждения исключили «Дальний Восток» — всем было очевидно, что автор, не имев­ший поддержки от какого-либо судостроительного предприятия, не сможет довести свою эскизную разработку до стадии технического проекта. Затем из рассмотрения исключили проект инженера В.Ку­ниберти, который не смог убедить механический отдел МТК в возможности достижения требуемой мощности энергетической установки при заявлен­ной им массе механизмов, а кораблестроительный отдел в том, что заявленная им масса корпуса не занижена.

К началу августа Балтийский завод разработал новый вариант проекта (№ 3), уже с линейным рас­положением трехорудийных башен и наличием по­перечных угольных ям. Имелись и четыре модифи­кации этого варианта с несколько отличной компо­новкой внутренних помещений.

Наибольший интерес представлял собой вари­ант № 3, который и изучался на совместном засе­дании 9 августа. И.М.Диков признал его наилучшим из ранее рассматривавшихся и способным послу­жить основой для дальнейшей разработки техни­ческого проекта. Но этот проект по сути своей яв­лялся новой, осуществленной после проведения официального конкурса разработкой, поэтому, не­смотря на то, что проект фирмы «Блом унд Фосс» в окончательном виде также был результатом до­полнительных переговоров и доработок, собрание большинством голосов признала его наилучшим.

Но в вопросы техники неожиданно вмешалась политика — видные французские государственные деятели, с подачи не знавшей достоверно условий конкурса прессы, сочли, что вооружавшаяся на французские деньги Россия намерена заказать Гер­мании постройку четырех линейных кораблей, и ста­ли активно высказывать возмущение по поводу финансовой поддержки своего потенциального про­тивника. В итоге морской министр И.М.Диков вы­нужден был, выплатив «отступные», разорвать со­трудничество с фирмой «Блом унд Фосс».

Итак, основной своей цели — создать сильней­ший в мире линейный корабль — организаторам конкурса достичь не удалось. Причина заключалась не только, а точнее, не столько в сложности между­народных отношений, сколько в вынужденной компромиссности самой выдвинутой Морским мини­стерством идеи — построить корабли по лучшему иностранному проекту, но силами отечественной промышленности. Морякам, в лице МГШ, требова­лось как можно быстрее получить четыре современ­ных линкора, что можно было осуществить только лишь заказав их на иностранном предприятии. Су­достроители, в лице МТК и, в первую очередь, став­шего в сентябре 1908 года исполняющим обязан­ности председателя комитета А.Н.Крылова, стремились создать корабли силами отечественной инже­нерной мысли и промышленности при минималь­ном использовании иностранной помощи. Этот вто­рой, заведомо долгий путь, который из-за отсут­ствия опыта и недостаточно развитой промышлен­ности не мог сразу же привести к созданию совер­шенных линейных кораблей, позволял в перспекти­ве перейти к плановому пополнению флота отве­чавшими требованиям времени кораблями.

В начале же 1908 года, судя по всему, именно из-за перспектив строительства кораблей на рос­сийских стапелях, а не на стапелях фирмы — раз­работчика проекта, большинство ведущих иностран­ных судостроительных заводов не проявили особой активности. Не надеясь в случае победы получить более выгодный для них заказ на непосредствен­ную постройку кораблей, они либо игнорировали конкурс, либо представляли ранее разработанные, но не отвечавшие требованиям конкурса проекты, либо составляли проекты без достаточно скрупулез­ной под условия конкурса проработки.

К осени 1908 года затяжка в постройке линей­ных кораблей приняла тревожный характер. Факти­чески у Морского министерства имелся лишь эс­кизный проект Балтийского завода, который требо­вал дальнейшей доработки не только из-за того, что он в чем-то не отвечал условиям конкурса, но и из-за того, что сами эти условия за прошедшие полто­ра года во многом уже устарели.

В конце октября 1908 года МГШ высказал но­вые требования к кораблю: увеличить наибольшую скорость хода до 23 уз; усилить бронирование ниж­него пояса с 200 до 230 мм, а верхнего — со 100 до 125 мм; вновь заменить калибр противоминной ар­тиллерии со 120 мм на 102 мм; вместо котлов Бельвиля установить более совершенные, допускавшие форсировку котлы; для обеспечения экономического хода использовать дизели.

Следующие полгода на Балтийском заводе шла разработка технического проекта. Но по-прежнему продолжали меняться вооружение, механизмы, ус­тройства. Предложение МГШ об установке 102-мм противоминной артиллерии не было принято, так как к этому времени Обуховский завод уже приступил к изготовлению картузных 120-мм орудий.

Сложнее дело оказалось с артиллерией глав­ного калибра. К концу 1908 года Обуховский завод закончил испытания 305-мм орудий длиной 52 ка­либра, но создание башенных установок на Метал­лическом заводе затянулось, поэтому точные дан­ные об их конструкции Балтийский завод получил лишь после закладки кораблей. Параллельно шло совершенствование боеприпасов: появление снаря­дов 1911 года, вынудило уже в процессе строительства внести определенные коррективы в размеще­ние и размеры артиллерийских погребов.

Проект корабельной энергетической установки разрабатывался при содействии английской фир­мы «Джон Браун». Отпал вопрос об использова­нии при экономическом ходе дизельных моторов в качестве приводов гребных винтов: в условиях вол­нения 200-мм прогиб корпуса не давал возможность конструктивно обеспечить соединение валов дизе­лей и турбин разобщительными муфтами. Вариант размещения турбин между котельными отделениями вел к увеличению водоизмещения на 200 т и к созданию сложной системы длинных валопроводов. Поэтому энергетическую установку разместили линей­но, а для повышения живучести механизмов паропро­воды разделили на два независимых, расположен­ных в отдельных коридорах. Достичь требуемой ско­рости в 23 уз представлялось возможным лишь при форсированном режиме работы, исходя из чего при­шлось увеличить площадь колосниковых решеток, увеличить размеры котлов и уменьшить их количе­ство, повысить начальное давление пара, а также ча­стоту вращения турбин и винтов.

К 9 апреля 1909 года в техническом бюро Бал­тийского завода И.Г. Бубнов со своим коллективом под наблюдением А.Н.Крылова разработал техни­ческий проект. В апреле и мае чертежи, в том числе и теоретический проект, рассмотрели и утвердили специалисты МТК. Во второй половине мая, несмот­ря на вдруг поступившее предложение английской фирмы «Джон Браун» изменить обводы корпуса, что несомненно требовало значительной переработ­ки проекта, новый морской министр адмирал С.А.Воеводский по настоятельной просьбе А.Н.Крылова принял решение о незамедлительном начале стро­ительства первых российских дредноутов.

Постройка и испытания

Началу строительства кораблей предшествовал этап реорганизации и технического переоснащения ведущих предприятий Морского министерства. В их число вошли: судостроительные Балтийский и Ад­миралтейский заводы, а также изготовлявший для линкоров орудия Обуховский завод и изготовляв­ший для них броню Ижорский.

Насыщенность будущих кораблей сложными для того времени оборудованием и системами по­требовала организации обширной, невиданной ра­нее в истории отечественной промышленности, си­стемы кооперативных поставок между большим числом российских государственных и частных предприятий. Судостроительную сталь поставляли Кулебакский завод и объединение «Продамет»; башни — Металлический и Путиловский заводы; элеваторы и системы аэрорефрижерации погре­бов — завод «Г.А.Лесснер»; электрооборудова­ние — заводы «Дюфлон, Константинович и К°», «Симменс и Шуккерт», «Вольта», «Всеобщая ком­пания электричества»; телефоны и приборы управления стрельбой — заводы Гейслера и Эриксона; якорные и рулевые устройства — нижегородский завод «Сормово»; Франко-Русский завод изготов­лял для строившихся на Адмиралтейском заводе линкоров паровые турбины, котлы, вспомогатель­ные механизмы по конструкторской документации Балтийского завода, выпускавшего, в свою очередь, энергетическое оборудование для линкоров соб­ственной постройки.

В один день, 3 июня 1909 года, на Балтийском заводе прошли торжества по поводу закладки лин­коров «Севастополь» и «Петропавловск», а на Ад­миралтейском — «Гангут» и «Полтава».

По указанию председателя МТК, в целях уско­рения разработки конструкторской документации, инженеры и чертежники Адмиралтейского завода стали работать совместно с сотрудниками техничес­кого бюро Балтийского завода, выпуская вместе с ними рабочие чертежи на все четыре корабля. К ян­варю 1910 года окончилась разработка основных корпусных чертежей.

Постройку намечалось осуществить в течение 38 месяцев, закончив в августе 1912 года. Но уже изначально работы стали вестись медленнее ожи­даемого. Стапельный период строительства факти­чески начался в сентябре—октябре 1909 года и растянулся почти на два года. Причина заключалась в недостаточных объемах финансирования, повлек­ших за собой запоздалые заключения договоров на поставку механизмов, брони, вооружения, оборудо­вания, что не могло позднее не сказаться и на сро­ках выполнения достроечных работ.

Одним из следствий катастрофического пора­жения России в войне с Японией стало изменение общественно-политической обстановки в стране. В числе прочих государственных преобразований создается выборный законодательный орган — Го­сударственная дума. Ее депутаты, среди которых на­ходились опытные юристы, известные и влиятель­ные банкиры и промышленники, негативно относи­лись к хозяйственно-финансовой деятельности, осуществляемой руководством Морского министер­ства при использовании им средств, выделяемых на воссоздание флота. Исходя из этого, члены Го­сударственной думы в своих законодательных ак­тах значительно снижали объемы испрашиваемых министерством ассигнований.

По этой причине к 1 января 1911 года на строи­тельство линейных кораблей было выделено лишь чуть больше одной десятой всех средств, необходимых для создания линкоров. К этому моменту готовность стоящих на стапелях без брони и обору­дования четырех корпусов по массе установленных корпусных деталей находилась, для разных кораб­лей, в пределах от 36 до 45% проектной «чистой» массы корпуса. Таким образом, из-за недостаточ­ного финансирования создание кораблей могло затянуться на столь долгое время, что терялся вся­кий смысл их строительства.

В сложившейся ситуации в 1911 году для «ус­покоения» депутатов Государственной думы Совет Министров России был вынужден пойти на отстав­ку ряда высших должностных лиц Морского ведом­ства, включая и морского министра вице-адмирала С.А. Воеводского, а также на проверку комиссией Государственного совета финансовой деятельнос­ти министерства и структурную реорганизацию ряда управлений. Так, например, Морской технический комитет, занимавшийся сугубо инженерно-техни­ческими проблемами судостроения, и Главное уп­равление кораблестроения и снабжений, отвечав­шее в той же области за организационно-финансо­вые вопросы, были объединены в единую структу­ру — Главное управление кораблестроения (ГУК).

В числе прочего, итогом проведенных Советом Министров мероприятий стало принятие большин­ством членов Государственной думы целевого за­кона об ассигновании средств на достройку линей­ных кораблей. Объемы выделявшихся средств и сроки их поступления позволяли ввести линкоры в строй в 1914 году. После утверждения Николаем II в мае 1911 года закона о финансировании темпы сборки корпусов резко возросли.

Еще зимой 1911 года начались продолжавшие­ся вплоть до лета испытания отсеков на водо- и нефтенепроницаемость. Затем были высверлены дейдвудные отверстия, и корабли стали спешно гото­вить к спуску.

Масса спускаемых корпусов достигала 8000 т. К этому времени в корпуса завели валы и устано­вили на них гребные винты; установили кингстоны; смонтировали 10% судовых систем, практически полностью установили всю палубную броню.

16 июня 1911 года на Балтийском заводе в тор­жественной обстановке состоялся спуск линкора «Севастополь» — головного корабля серии.

Затем, 27 июня и 27 августа, сошли на воду ли­нейные корабли «Полтава» и «Петропавловск». Последним, 24 сентября, стапель Адмиралтейского завода покинул «Гангут».

После спуска работы непосредственно на кораб­лях практически прекратились. Причина заключа­лась в непоступлении на судостроительные заводы предназначенного для монтажа на линкорах обору­дования, механизмов, вооружения.

В целях упорядочения управления системой контрагентских взаимосвязей, ускорения поступле­ний необходимых для линкоров изделий и материалов и осуществления контроля их качества, Мор­ское министерство, в дополнение к назначенным за два года до этого строителям кораблей и наблюда­ющим за постройкой, создало уже целую комиссию по наблюдению за постройкой — предтечу совре­менной военной приемки. В состав комиссии вош­ли около сорока флотских офицеров: корпусников, механиков, артиллеристов, электриков и минеров; возглавил ее капитан 1 ранга В.А.Канин.

Фактически достроечные работы начались че­рез полгода после спуска. В течение 1912 года пре­имущественно велись корпусные работы: устанав­ливали главные бортовые броневые пояса; обору­довали по срочно переработанным чертежам, из-за принятия на вооружение в 1911 году 305-мм снаря­дов новых образцов, артиллерийские погреба; фор­мировали и растачивали фундаменты под башен­ные установки.

Основной объем достроечных работ пришелся на 1913 год. За этот период были закончены все работы по корпусу, в том числе: установлена броня; уложен деревянный настил верхней палубы; уста­новлены дымовые трубы, мачты, боевые рубки, мостики. На корабли погрузили оборудование энер­гетических установок. Первая половина 1914 года ознаменовалась окончательным монтажом обору­дования, систем, устройств, монтажом 305-мм ба­шенных установок и подготовкой кораблей к сда­точным ходовым испытаниям.

В середине 1914 года, в связи с началом Пер­вой мировой войны, механический отдел ГУК ре­шает несколько сократить объем испытаний энер­гетической установки. Новая программа предусмат­ривала продолжение начавшихся к тому времени швартовных испытаний; в первую очередь прове­рялась исправность и правильность сборки котлов, турбин, механизмов, затем, как и прежде, следо­вал период предварительных ходовых испытаний, в течение которого машинная команда обучалась уп­равлению котлами и турбинами в условиях разных скоростей движения, а также проверяла функцио­нирование энергетической установки. Следующим этапом были и ранее предусматривавшиеся шестичасовые непрерывные испытания — в начале при скорости 13, а затем 18 уз, с работой соответствен­но сначала только крейсерских, а затем и главных турбин. Кардинально от ранее запланированного от­личался заключительный этап ходовых испытаний. Первоначально предполагалось достичь и поддер­живать в течение четырех часов 23-узловую проектную скорость, для чего требовалось вывести котлы на режим форсированной эксплуатации с объемом сжигания смешанного топлива, эквивалентным сжи­ганию 250 кг угля в час на 1 м2 колосниковых реше­ток. Теперь же, из соображений ускорения прове­дения испытаний и в целях сбережения энергети­ческих установок, было принято решение об определении лишь наибольшей скорости, достигаемой каждым из линкоров в условиях нормального сжи­гания топлива, из расчета сгорания за час на 1 м2 колосниковых решеток 190 кг угля.

Утвержденная И.К.Григоровичем новая про­грамма испытаний допускала и возможность, исхо­дя из реальных условий боевой обстановки, сокра­щения времени проведения последнего испытатель­ного этапа.

По мере готовности к ходовым испытаниям ли­нейные корабли переводились в Кронштадт. Пер­вой закончилась приемка работы энергетической установки линкора «Севастополь». 27 сентября ма­шинная команда этого корабля в течение трех ча­сов, в условиях отказа от форсирования режима ра­боты, поддерживала мощность в 32 950 л.с. при ча­стоте вращения главных турбин 260 об/мин, что на 950 л.с. превосходило проектную. Скорость при этом составила 19 уз, водоизмещение равнялось 25 300 т, осадка — 9,14 м.

На следующий день начались ходовые испыта­ния «Гангута». В момент достижения главными тур­бинами частоты вращения в 250 об/мин выявился перегрев упорного подшипника правой турбины высокого давления. Из-за последовавших неквали­фицированных действий турбинистов турбина выш­ла из строя и проведение испытаний пришлось пре­кратить; затем, в конце октября, «Гангут» при вы­ходе из гавани врезался в корму «Полтавы».

Ходовые испытания «Полтавы» прошли 24 но­ября 1914 года. Из-за отсутствия навыков машин­ная команда не сумела добиться необходимого объ­ема парообразования, доведя суммарную мощность турбин лишь до 19 800 л.с. и скорость до 17 уз.

20 декабря 1914 года состоялся заключитель­ный этап испытаний «Петропавловска», имевшего в момент испытаний водоизмещение 25 000 т и осадку 9,04 м. В нормальном режиме работы кот­лов и турбин линейный корабль развил скорость 21 уз при мощности энергетической установки 38 872 л.с.

В течение следующих двух дней закончились ходовые испытания линейного корабля «Гангут» (во­доизмещение — 25 946 т, осадка — 9,29 м). Он достиг скорости хода 20,3 уз при мощности турбин 34 927 л.с.

Только через год после проведения ходовых испытаний линейных кораблей и вступления их в состав Балтийского флота было выявлено, что мощ­ность главных турбин кораблей превосходит проект­ную, а сами они способны развивать заложенные в проекте скорости хода.

21 ноября 1915 года «Полтава», после осуще­ствленных в доке очистки корпуса и замены вин­тов, вышла из Кронштадта в Гельсингфорс. На пе­реходе режим работы ГЭУ довели до форсирован­ного. При водоизмещении 24 800 т и осадке 8,99 м удалось на 10 000 л.с. превысить предусмотренную проектом максимальную мощность в 42 000 л.с. и за счет этого достичь максимальной скорости 24,1 уз.

Проектное устройство кораблей

Новые линейные корабли своей «мониторной» архитектурой разительно отличались от прежних эскадренных броненосцев — низкобортный гладкопалубный силуэт, на верхней палубе размещены на одном уровне и равноудалены друг от друга че­тыре трехорудийные башни, две дымовые трубы, две мачты, две боевые рубки. Этот силуэт своей ла­коничностью выгодно отличался и от силуэтов со­временных ему иностранных дредноутов.

Согласно проектной спецификации длина кор­пуса между перпендикулярами составляла 180,1 м; наибольшая длина равнялась 181,2 м, наибольшая ширина (с броней) — 26,89 м. Официально во­доизмещение выражалось округленной величиной 23 000 т, но на разных стадиях проектирования, в зависимости от скрупулезности проработки проек­та, оно определялось величинами 22 880, 22 900, 23 230 и 23 288 т. Соответственно изменялась и осадка, находясь в диапазоне от 8,33 до 8,50 м.

Основу набора кораблей составляли 150 шпангоутных рам, расставленных со шпацией 1200 мм, и мощная коробчатая килевая балка. Корпус был набран с применением трех сортов стали: обыкно­венной мягкой судостроительной с предельным сопротивлением 42 кгс/мм2 и растяжением не менее 20%; повышенного сопротивления (до 63 кгс/мм2) с растяжением не менее 18%; высокого сопротивле­ния (до 72 кгс/мм2) с удлинением не менее 16%.

Линкоры имели три палубы, скосы нижней упи­рались в нижние кромки главного пояса брони. Внутрикорпусное пространство делилось на отсе­ки 13 поперечными и двумя продольными, отсто­явшими на 3,4 м от бортов, водонепроницаемыми переборками.

Кроме лаконичности силуэта, вторым относи­тельным преимуществом являлась значительная площадь бронирования надводного борта. Главный пояс простирался вдоль ватерлинии и состоял из вертикальных плит высотой 5,06 м. Имея на протя­жении 116,5 м своей длины (от 1-й до 4-й башни) толщину, равную 225 мм, пояс прикрывал погреба башен и корабельную энергетическую установку; в оконечностях его толщина уменьшалась до 125 мм (в районе ахтерштевня—до 100 мм). Верхний пояс на протяжении 116,5 м имел высоту 2,26 м и тол­щину 125 мм; в нос от 1-й башни его толщина рав­нялась 75 мм; на корму бронирование верхнего по­яса не распространялось.

Верхняя палуба была покрыта 37,5-мм броней. Бронирование внутренних палуб, да и все внутри-корпусное бронирование в целом, приоритетно но­сило противоосколочный характер. Средняя палуба была покрыта 25-мм броней (в межбортовом про­странстве 19-мм), нижняя — 12-мм броней (на ско­сах— 50-мм). Бортовые переборки выше средней палубы покрывались 37,5-мм броневыми плитами, ниже — 50-мм плитами. Толщину 100 мм на высо­те от нижней до средней палубы имел установлен­ный за румпельным отделением траверс, в трюме его толщина составляла 125 мм.

Броня стенок боевых рубок достигала 250 мм, их крыш —120 мм, пола боевых рубок и труб при­водов управления под ними — 70 мм.

Артиллерия главного калибра состояла из две­надцати 305-мм орудий с длиной ствола 52 калибра, размещенных в четырех трехорудийных башнях. Башни были расставлены так, чтобы иметь возмож­ность вести огонь на любой из бортов в следующих секторах: первая — от 0 до 155°; вторая и третья — от 25 до 155°; четвертая — от 25 до 180°. Таким образом, все орудия могли открыть огонь по цели, находящейся на курсовых углах от 25 до 155°, и, тем самым, сектор совместного бортового залпа имел угол 130°.

Вертикально орудия могли наводиться либо раз­дельно, либо по два, по три вместе. Сектор верти­кального наведения находился в пределах от-5° до +25°; время наведения в этих пределах составляло не более 10 с, наибольшая скорость горизонталь­ного наведения — 3 град/с. Время заряжания на углах возвышения до 13°, соответствовавшему дальности стрельбы 90 кб, составляло 40 с. При больших углах возвышения время между залпами доходило до 60 с.

Броня боковых и лобовой стенок башен имела толщину 203 мм, а задней стенки, являвшейся од­новременно и противовесом, — 305 мм. Крыша башни была прикрыта 76-мм броней.

Бронированные барбеты прикрывали встроен­ные в корпус цилиндрические фундаменты.

Внутри каждого фундамента размещался кони­ческий вращающийся стол. На верхней его плоско­сти находилась собственно бронированная орудий­ная башня с орудийными станками внутри. Стол опирался на шары, катавшиеся в кольцевом погоне фундамента. Снизу к столу крепилась труба подачи боезапаса. От бокового смещения башня удержи­валась подпружиненными вертикальными катками, размещенными между фундаментом и цилиндри­ческой частью податочной трубы. В нижней части вся вращающаяся конструкция центровалась шты­рем, входившим во втулку находившегося на дни­щевом перекрытии фундамента.

В подбашенном отделении размещались погре­ба боезапаса объемом из расчета 100 выстрелов на орудие. Снаряды и полузаряды хранились в них раздельно. Наводка, подача боезапаса в башню, открывание и закрывание замков, подача в ствол снарядов и полузарядов осуществлялись механиз­мами, имевшими электрический и гидроэлектричес­кие приводы.

Противоминная артиллерия в составе шестнад­цати 120-мм орудий с длиной ствола 50 калибров размещалась в казематах средней палубы, образованных бортом и продольной переборкой. В каж­дом каземате, разделенном бронированным травер­сом, было установлено по два орудия. Орудия вра­щались на основаниях, которые были жестко скреп­лены с кольцевыми щитами из противоосколочной брони, прикрывавшими амбразуры и вращавшими­ся вместе с орудиями. Сектора горизонтальной на­водки позволяли сосредотачивать огонь не менее четырех орудий по находившейся на любом курсо­вом углу цели. Углы возвышения орудий противо­минной артиллерии составляли 25°. Проектный бое­запас, размещенный в погребах под казематами, со­ставлял 250 (впоследствии до 300) выстрелов на орудие.

Для управления стрельбой главного и противо­минного калибров корабли были оборудованы сис­темой Гейслера. В ее комплекс входили приборы, задающие данные, электрические цепи передачи ин­формации, принимающие приборы. Для измерения дистанций предназначались два оптических шести­метровых дальномера, установленных на мостиках над боевыми рубками. Данные для ведения огня подготовлялись непосредственно под руководством находившегося в боевой рубке старшего артилле­рийского офицера. В этих данных, исходя из требо­ваний баллистических таблиц, учитывались курс, скорость, как собственная, так и корабля противни­ка, время полета снаряда, плотность воздуха, на­правление и скорость ветра, отклонение снаряда за счет вращения, а также многие другие параметры. Кроме того, каждая башня и каждый противомин­ный плутонг могли выбирать цель и вести огонь по ней самостоятельно.

В соответствии с проектом, предполагалось ус­тановить на каждом линкоре по восемь 75-мм, че­тыре 47-мм и четыре 63,5-мм зенитных орудия. Но фактически из-за нехватки пушек такого назначе­ния на «Севастополь» и «Полтаву» установили по два 75-мм и одному 47-мм орудию, а на «Петро­павловск» и «Гангут» — по два 63,5-мм и одному 47-мм орудию.

Несмотря на всю спорность вопроса о необхо­димости торпедного вооружения на кораблях тако­го класса, на новых линкорах установили по четыре бортовых 450-мм подводных торпедных аппарата с боезапасом по три торпеды на аппарат.

Приоритет линейного расположения 305-мм ору­дий определил расположение внутренних помеще­ний и, в первую очередь, отделений главной энергетической установки, которые были «рассредото­чены» между подбашенными отделениями.

Котельная установка состояла из 25 котлов си­стемы Ярроу, размещенных в четырех котельных от­делениях. Первое котельное отделение находилось между 40 и 46 шп. В нем размещалось три малых котла, предназначенных для использования только жидкого топлива; площадь нагревательной поверх­ности каждого их них равнялась 311,9 м2. Осталь­ные 22 котла имели большие размеры и площадь нагревательной поверхности по 375,6 м2. Шесть из них, жидкотопливных, находились во втором котель­ном отделении, расположенном между 46 и 57 шп. По восемь котлов, имевших смешанное отопление, было установлено в третьем и четвертом котельном отделениях, размещавшихся соответственно от 64 до 75 и от 75 до 86 шп.

Форсировка котлов в целях достижения наи­большего 23-узлового хода осуществлялась до­полнительным интенсивным сжиганием мазута, рас­пыляемого в топочном пространстве форсунками Торникрофта. Нормальный запас топлива составлял 816 т угля и 200 т мазута, полный запас — соответ­ственно 1500 и 700т.

Носовая дымовая труба находилась на 501/2 шп. Диаметр ее равнялся 4,32 м, а высота над палубой — 14,6 м. На расстоянии 29,4 м от нее, на 75 шп., находилась кормовая дымовая труба, имевшая диа­метр 5,60 м и ту же высоту, что и носовая.

Главные механизмы состояли из работавших на четыре гребных вала десяти турбин системы Парсонса, размещавшихся в трех (два бортовых и одно среднее) машинных отделениях в корму от третьей башни (93—107 шп.), и холодильников (конденса­торов) к турбинам, расположенных в двух соседних с турбинными отделениях (107—117 шп.).

В бортовых турбинных отделениях помещалось по две турбины высокого давления: впереди — переднего хода, позади — заднего. В среднем от­делении находились: впереди—две турбины крей­серского переднего хода, левая — среднего давле­ния, правая — высокого; в корму от них—две тур­бины низкого давления, каждая — переднего и зад­него хода.

Начальное рабочее давление в турбинах состав­ляло 11,3 атм. Суммарная мощность турбин дости­гала 32 000 л.с. при частоте вращения 280 об/мин, что обеспечивало достижение скорости 21,75 уз. При форсированном режиме эти значения возрас­тали — мощность достигала 42 000 л.с. (прибли­зительно 300 об/мин), а скорость хода — 23 уз.

Источниками электроэнергии служили два ди­зель-генератора и четыре турбогенератора мощно­стью 320 кВт каждый. Напряжение постоянного тока равнялось 225 В. В условиях боя они снабжали все системы и устройства, обеспечивающие связь, ве­дение огня, управление кораблем, а также две тре­ти осветительных приборов.

Движителями кораблей являлись четыре трех­лопастных гребных винта, каждый диаметром 3,28 м и с шагом 3,05 м. Плоскость вращения средних вин­тов находилась в районе 139 шп. и отстояла на 3,05 м от диаметральной плоскости и на 2,44 м от кромки киля. Крайние винты располагались на 132 шп. и отстояли от диаметральной плоскости и киля соот­ветственно на 6,40 и 3,05 м.

Каждый из кораблей управлялся двумя руля­ми: большим площадью 28,3 м2 и малым площа­дью 13,5 м2. Наибольшее время перекладки боль­шого руля из среднего положения на борт (35°) составляло 30 с. Радиус установившейся циркуляции достигал 239 м при угле крена 3,4°. Наибольший же возможный крен, при внезапной перекладке руля, не превосходил 10°.

Якорно-швартовное устройство состояло двух становых и одного запасного якоря системы Холла массой 8,23 т каждый. Якоря выбирались цепью калибром 76 мм. Два электрических шпиля для вы­бирания тросов находилось в корме, и два, уже па­ровых, того же назначения — в носу. Там же име­лись два паровых шпиля для выбирания якорных канатов.

Мощность машин паровых шпилей составляла 250 л.с. Наибольшее усилие тяги канатных паровых шпилей равнялось 25 тс.

В состав шлюпочного вооружения входили: два паровых катера массой по 14 т, размещенных по бортам верхней палубы в районе 102—112 шп.; два 20-весельных барказа массой по 3,46 т, размещен­ных между паровыми катерами; на рострах над 20-весельными барказами находились два мотор­ных катера; два 20-весельных моторных барказа— по бокам кормовой трубы; два 6-весельных вель­бота (капитанский массой 0,592 т и спасательный массой 0,703 т) — на шлюпбалках между 49 и 53 шп.; два 6-весельных яла массой по 0,64 т — на шлюп­балках между 41 и 48 шп.

Фок-мачта корабля находилась на 46 1/2 шп., грот-мачта—на 1081/2 шп. Расстояние между мач­тами составляло 74,4 м. Клотики мачт располага­лись над верхней палубой на высоте 40,4 м и 32,6 м соответственно. Марс фок-мачты возвышался над верхней палубой на 23,6 м, марсы грот-мачты — на 16,3 ми 8,7м.

Корабли были оборудованы водоотливной, осу­шительной, пожарной системами, а также системой выравнивания крена и дифферента и системой оро­шения и затопления артиллерийских погребов.

Осушительная система состояла из девяти трюмно-пожарных насосов системы Вартингтона производительностью по 75 т/ч каждый. По одному насосу размещалось в каждом из котельных и тур­бинных отделений и по одному—в каждом из двух отделений холодильников (конденсаторов). Управ­ление клапанами этих насосов находилось возле са­мих насосов.

Водоотливная система включала в себя 14 гид­равлических турбинных насоса системы инженера-механика Ильина производительностью по 500 т/ч, которые размещались в различных важнейших по­мещениях трюма. Каждый из них откачивал воду из своего помещения, но при необходимости по пе­репускной системе к нему могла подаваться вода и из соседних помещений.

Управление водоотливными насосами и клапа­нами перепускной системы осуществлялось с верх­ней палубы; исключение составляли клапаны око­нечностей.

В пожарную систему, кроме упомянутых выше, девяти трюмно-пожарных насосов входили также два центробежных насоса производительностью по 150 т/ч. Пожарная магистраль была кольцевой и рас­полагалась под нижней палубой, поднимаясь у край­них башен под среднюю палубу. Магистраль имела перемычки в котельных и турбинных отделениях, от­делениях холодильников (конденсаторов). Диаметр труб магистрали равнялся 150 мм. Насосы присое­динялись к магистрали при помощи поперечных труб диаметром 75 мм. От магистрали шли отрост­ки наверх и вниз к 76 пожарным клапанам. Кроме случаев использования при пожаре, пожарная сис­тема предназначалась и для прочистки решеток кингстонов, фановых и сточных труб, для инжекто­ров осушительной системы при выкачивании гряз­ной воды из бань и прачечных.

Система затопления была оборудована 28 кинг­стонами с клапанными коробками. Для обеспече­ния затопления из отделений трюма на среднюю палубу шли «воздушные» трубы. Со средней палу­бы осуществлялось и управление затоплением.

Система выравнивания крена и дифферента со­стояла из кингстона, затопляющего через перепуск­ные клапаны и трубы по четыре отсека на каждом борту.

Помещения корабля вентилировались 111 венти­ляторами общей производительностью 317 400 м3 воздуха в час. Из них 29 вентиляторов имели про­изводительность по 6000 м3; 25 вентиляторов — по 3000 м3; 57 вентиляторов — по 1200 м3. Венти­ляторы объединялись в различные группы, обслу­живавшие ряд автономных систем. Диаметр тру­бопроводов этих систем колебался в пределах от 50 до 474 мм.

К моменту вступления линейных кораблей в строй штатная комплектация каждого из них состо­яла из 31 офицера, 28 кондукторов и 1066 нижних чинов.

Боевые возможности линкоров типа «Севастополь»

Линейные корабли типа «Севастополь», заду­манные после Русско-японской, но пополнившие Балтийский флот лишь в ходе Первой мировой вой­ны, в значительной степени морально устарели от­носительно вступавших в строй в тот же период линейных кораблей второго поколения ведущих морских держав — «сверхдредноутов» с артилле­рией калибром 343 или 356 мм. Обладали наши лин­коры и рядом серьезных проектных недостатков, яв­лявшихся следствием ошибочности некоторых кон­цептуальных проектных идей и неудачного инженер­ного решения ряда сложных технических проблем, чему способствовали профессиональные воззрения и личностное влияние людей, игравших ведущую роль в вопросах создания кораблей. В их число, несомненно, входят и такие видные люди в исто­рии отечественного судостроения и флота, как А.Н.Крылов, И.Г.Бубнов, А.В.Колчак.

В период разработки проекта в МГШ наиболь­шим влиянием пользовались артиллеристы, одним из активнейших выразителем мнения которых яв­лялся А.В.Колчак, бывший в тот период начальни­ком оперативного отдела МГШ.

Именно по настоянию артиллеристов в проекте оказалась доминирующей идея создания корабля, обеспечивающего «идеальное» функционирование артиллерийских систем. При этом офицеры МГШ, в противовес ставшей более распространенной во всем мире, и не без основания, линейно-ступенчатой схеме размещения башен, были глубоко убеждены в том, что линейная схема — оптимальная. По их мнению, недостаток линейной схемы — невозможность со­средоточить огонь сразу двух башен прямо по носу или корме—не являлся столь значимым, поскольку в условиях реального боя такая необходимость бу­дет возникать в исключительных случаях.

Преимущество же в тактической скорости (про­изведение скорости хода на косинус курсового угла с полностью задействованной артиллерией главно­го калибра) за счет имевшихся у башен достаточно больших секторов ведения огня позволяло относи­тельно быстро перевести цель на те курсовые уг­лы, при которых возможно быстрое и эффективное ее поражение. Отсюда гладкая, без традиционной седловатости, и свободная от надстроек палуба; низ­кий надводный борт; низкое относительно ватер­линии линейное размещение башен с большими секторами ведения огня. Все это в совокупности, по мнению артиллеристов, позволяло создать наилуч­шие условия для ведения огня и управления артил­лерийской стрельбой. Но преимущества одних эле­ментов достигаются за счет умаления роли других.

Судя по всему, во время испытаний моделей в Опытовом бассейне из-за приоритетного стремле­ния найти наиболее скоростные обводы вопрос мо­реходности игнорировался. И как оказалось, у выб­ранной модели развал бортов носовой оконечности был уменьшен настолько, что не обеспечивал дол­жного всхождения на волну. Ситуация усугублялась относительно небольшой высотой надводного бор­та, отсутствием баковой надстройки и седловатос­ти палубы, а также допущенной ошибкой в продоль­ной центровке массовых нагрузок, из-за которой дифферент линкоров на нос достигал 0,3 м. В ито­ге в условиях даже незначительного, казалось бы, для кораблей такого водоизмещения волнения но­совая оконечность линкоров, не всплывая на вол­не, «зарывалась» в нее вплоть до первой башни, и потоки воды и брызги «слепили» оптику ее прице­лов; еще более проблематичным было ведение огня носовыми плутонгами противоминной артиллерии.

Таким образом, имевший место в период раз­работки проекта «диктат» артиллеристов с их узко­профессиональным отношением к кораблю лишь как к площадке для размещения артиллерии, игно­рировавших такое важнейшее понятие, как мореход­ность, привел к обратному результату — серьезно­му снижению артиллерийских возможностей линей­ных кораблей.

Но и сама артиллерия главного калибра оказа­лась не без изъянов. В первую очередь причина заключалась в том, что проекты орудий и башен­ных установок создавались после разработки про­екта линейного корабля; образцы снарядов — пос­ле создания орудий.

Первоначально 305-мм орудия Обуховского за­вода предназначались под использование снарядов образца 1907 года, имевших массу 332 кг и скорость при выходе из канала ствола 914 м/с. В 1911 году на вооружение были приняты более тяжелые, мас­сой 471 кг, снаряды. Но прочностные возможности созданных к тому времени орудий не позволяли по­высить давление в канале ствола, что привело к не­обходимости выстреливать новые снаряды с не­сколько меньшей начальной скоростью.

Один из ведущих офицеров-артиллеристов организационно-тактического отдела МГШ А.Е.Колтовский писал: «С введением более тяжелого сна­ряда, пришлось понизить его начальную скорость до 762 м/с. При этом распределение давлений в кана­ле орудия уже не соответствует первоначальному проекту в смысле расчета продольной прочности. Отсюда получается ненормальное быстрое изнаши­вание орудий и потеря боевой меткости. Помимо неудачной конструкции причиной чрезмерных выго­раний является обуховская пушечная сталь, не при­годная для выделки современных тяжелых орудий по механическим свойствам. Таким образом, сна­ряд сильный сам по себе не получает надлежащего использования при выстреле».

Итак, попытка несколько компенсировать недо­статочность величины калибра за счет повышения давления в канале ствола, начальной скорости и массы снаряда, и тем самым повысить поражаю­щие возможности созданных уже орудий, к сожа­лению, в полной мере не удалась.

Принятие на вооружение более тяжелых, а со­ответственно, более длинных снарядов привело к перераспределению размещения боевых запасов, и так расположенных очень стесненно из-за нали­чия помещений торпедных аппаратов, установлен­ных в угоду традиционным чаяниям обеспечить с помощью последних защиту корабля в случаях вы­хода артиллерии из строя. В результате часть ар­тиллерийских боевых припасов не могла быть по­дана в башни за время, необходимое для поддер­жания скорострельности орудий. Так, в подбашен­ных помещениях 4-й башни число таких боеприпасов доходило до 60%, часть их пришлось размещать даже в передаточных помещениях самой башни.

Во многом фактор непоследовательного проек­тирования сыграл свою отрицательную роль и при создании корабельной энергетической установки, поскольку ее проект разрабатывался уже после того, как был готов проект самого корабля.

Для развития мощности 42 000 л.с., необходи­мой для достижения скорости 23 уз, требовалось довести начальное давление пара до 11,59 атм, что можно было достичь работой котлов в форсирован­ном режиме с сжиганием смешанного нефтеугольного топлива в количестве, эквивалентом сжиганию 250 кг угля в час на 1 м2 колосниковой решетки. Выяснилось, что для создания таких условий при проектных ограничениях по суммарной массе кот­лов и габаритам котельных помещений требуется отступить от принятой во всем мире практики про­ектирования энергетической установки боевого ко­рабля. Для достижения необходимого расхода топ­лива пришлось пойти на увеличение площади ко­лосниковых решеток, а соответственно, и объема котлов, из-за чего последние по своим размерам стали превышать размеры котлов, устанавливаемых в тот период на английских кораблях. По причине увеличения размеров котлов их пришлось устанав­ливать на корабли в меньшем количестве: 25 вмес­то планировавшегося 31 котла. Все это привело к снижению коэффициента полезного действия ко­тельной установки, поскольку отношение площади нагревательной поверхности к площади колоснико­вых решеток уменьшилось до 56,5 по сравнению с значением 59,2, достигнутым на применяемых в Англии котлах. Для достижения мощности турбин в 42 000 л.с. пришлось также увеличить число оборо­тов на 10% относительно принятого во всем мире, что снизило коэффициент полезного действия энер­гетической установки в целом в условиях эксплуа­тации ее на полном ходу. Необходимость увеличе­ния мощности турбин заднего хода повлекла за со­бой увеличение их размеров за счет (из-за той же заданное™ размеров турбинных отделений) умень­шения длины турбин переднего хода, что вызвало ненормально повышенный расход топлива и про­ектная дальность плавания в 5000 миль 13-узло-вым ходом оказалась просто недостижимой.

Но самым существенным изъяном российских дредноутов оказался недостаток их боевой защи­щенности.

Линейные корабли типа «Севастополь» отлича­лись слабостью, а фактически полным отсутстви­ем, конструктивной противоминной защиты.

Изначально назначением продольных бортовых переборок считалось повышение живучести и ос­тойчивости в условиях артиллерийского боя. Защи­ту же корабля от минно-торпедных взрывов счита­лось достаточным осуществить «рациональным подразделением судового корпуса на главные от­секи поперечными водонепроницаемыми перебор­ками», расстояния между которыми должны, по возможности, определяться радиусом производи­мых подводным взрывом разрушений. Но реаль­ные размеры главных отсеков при разработке про­екта, конечно же, были определены возможностью размещения артиллерии главного калибра и обору­дования энергетической установки.

Проводившиеся на Черном море подрывы 120-кг зарядами мелинита опытных отсеков показали пол­ную невозможность обеспечить защиту корпуса от воздействия подводных взрывов продольными бор­товыми переборками, предлагавшимися А.Н.Кры­ловым и И.Г.Бубновым конструкций. Выяснилось, что даже увеличение толщины бронирования бор­товых продольных переборок до 63,5 мм не защи­щает ее от значительных разрушений, следствием которых в большинстве случаев будет скоротечная гибель корабля, в то же время доведение бронирования до указанной толщины увеличивало водоиз­мещение примерно на 1000 т. В связи с этим А.Н. Кры­лов писал: «Эти опыты обнаружили, что... разру­шение так велико и указывает на такой избыток силы, что не видно никакой рациональной конст­рукции, могущей противостоять действию взрыва. Затрата же большего веса на продольные противо­минные переборки привела бы к чрезмерному уве­личению размеров корабля или могла быть произ­ведена за счет других элементов его боевой силы».

Не менее серьезные недостатки были свой­ственны и бронированию кораблей. Цель брониро­вания, со слов А.Н.Крылова, заключалась в том, чтобы «обеспечить боевую плавучесть возможно толстым поясом брони по всей его длине; для обес­печения же остойчивости и сохранения по мере воз­можности целостности надводного борта следует поставить во всю его высоту и по всей длине пояс тонкой брони, которая при косвенном (касатель­ном. — А.С.) ударе фугасными снарядами не про­бивается, а при ударе ближе к нормали если и про­бивается, то получается малой площади входное от­верстие с гладкими, а не развороченными кромка­ми, которое весьма быстро может быть задраено специально заготовленными щитами».

То, что поставленной цели достичь не удалось, наглядно показал проведенный в августе 1913 года на Черном море отстрел встроенного в «исключен­ное судно № 4» (бывшей броненосец «Чесма») опытного отсека, представлявшего собой фрагмент корпуса и боевую рубку новых линкоров. В резуль­тате проведенных стрельб бронирование линейных кораблей типа «Севастополь» было признано край­не слабым.

Выяснилось, что 305-мм фугасные снаряды с дистанции 65 кб при курсовых углах более 60° про­бивают главный пояс 225-мм брони; бронебойные снаряды пробивали этот пояс на любых дистанциях вплоть до 130 кб, то есть на пределе дальности стрельбы самих линкоров. Вышележащая 125-мм бортовая броня пробивалась фугасными снаряда­ми уже с расстояния 83 кб, и это при том факторе, что среднестатистическая дальность видимости на Балтийском море не превышает 70 кб, — величи­на, которая на этом военно-морском театре, по сво­ей сути, и определяет наибольшую дистанцию боя артиллерийских кораблей.

Еще в ходе Русско-японской войны выявилась необходимость конструктивно скреплять между со­бой броневые плиты. Но шпоночное соединение не применялось для стыковки кромок плит бортовой брони и на новых линкорах. При этом конструкция крепления плит к корпусу была ухудшена, сравни­тельно со старыми броненосцами, отсутствием под броней деревянной «подушки». При таком конст­руктивном решении снаряд, даже не пробивая бор­товой брони, при ударе о нее сообщал плите упру­гое колебательное движение, которое ничем, из-за отсутствия «подушки» и соединения плит между собой, не гасилось и приводило к срезанию броне­вых болтов. А вот скрепление при помощи шпонок плит боевой рубки оказалось вполне прочным и на­дежным, но все же, из-за явно недостаточной тол­щины бронирования, боевые рубки не оправдыва­ли своего предназначения.

Во время испытаний выявилась и ошибочность последовательности распределения толщин палуб­ной брони, когда каждая нижележащая палуба име­ла меньшую толщину защиты. Целью бронирова­ния верхней палубы являлась защита ее от проби­тия ударяющего по касательной, из-за настильнос­ти траектории полета, фугасного снаряда. Брони­рование нижележащих палуб должно было обеспе­чивать защиту нижних уровней уже только от ос­колков пробившего верхнюю палубу и разорвавше­гося в межпалубном пространстве снаряда.

Но выявилось, что верхняя палуба пробивается на всех дистанциях реального боя. Взрыв происхо­дил в момент прохождения фугасным снарядом па­лубных конструкций, оторванные фрагменты кото­рой пробивали затем лежащие ниже палубы. Исхо­дя из этого, члены комиссии рекомендовали изме­нить на обратную последовательность распределения толщин палубного бронирования, так, чтобы броня нижней палубы была наиболее толстой.

Среди высказанных комиссией рекомендаций имелось еще два важнейших предложения. В пер­вом из них говорилось о необходимости обязатель­ного крепления приборов управления огнем к спе­циальным стойкам, поскольку приборы, закреплен­ные прямо на корпусных конструкциях, от сотрясе­ний корпуса, происходивших в момент попадания снарядов, рассогласовывались или вообще срыва­лись с места.

Вторая рекомендация, исходя из выявившей­ся слабости бронирования, заключалась в недопу­стимости хранения или, в целях необходимого под­держания скорострельности, накопления снарядов близ орудий и в передаточных помещениях башен главного калибра. Эту рекомендацию на практичес­ки построенных кораблях реализовать было уже невозможно.

Еще задолго до окончания строительства при­шло понимание невозможности выхода линейных кораблей типа «Севастополь» в открытую часть Балтийского моря для вступления в эскадренный бой с германскими дредноутами. Всем специалис­там было очевидно, что наши линкоры, со всем ком­плексом свойственных им недостатков и мораль­ного устаревания, будут в случае такого боя безна­казанно расстреляны с дальних дистанций. И если в теоретических изысканиях офицеров-штабистов исход боя с кораблями типа «Kaiser», из-за относительного превосходства линейных кораблей типа «Севастополь» в огневой мощи, но явного отста­вания по бронированию, еще являлся достаточно спорным, то исход боя с более совершенными германскими дредноутами ни у кого не вызывал со­мнения.

Так, в начале апреля 1914 года командующий Балтийским флотом адмирал Н.О.Эссен, озабочен­ный состоянием вверенных ему сил, в своем рапорте морскому министру И.К.Григоровичу писал: «Пос­ледний тип германских судов ("Erzaz Wort" и "Brandenburg") калибром крупных орудий и брони­рованием уже низводят нашу бригаду линейных кораблей типа "Севастополь", еще не вступивших в строй, на второстепенное место».

Здесь необходимо напомнить и о том, что кро­ме качественного фактора линейных кораблей Бал­тийского флота существовал и не менее удручаю­щий для командующего флотом количественный фактор. Так, согласно оперативно-тактическим воззре­ниям, сформулированным в МГШ еще в 1912 году, Балтийский флот для равноценного противостояния германскому флоту, должен был иметь в своем со­ставе не менее чем три эскадры линейных кораб­лей. В свою очередь, состав эскадры определялся двумя бригадами, в каждой из которых должно было находиться по четыре однотипных линкора.

В результате со вступлением в строй кораблей типа «Севастополь» Балтийский флот получил лишь одну шестую необходимых линейных сил.

Таким образом, учитывая качественный и коли­чественный факторы состояния линейных сил Бал­тийского флота, необходимо признать, что их бое­вые возможности свелись лишь к возможностям артиллерийской поддержки сухопутных войск — последнее наглядно подтверждается примерами использования кораблей как в годы Первой миро­вой войны, так и в годы Великой Отечественной.

Но несомненно и то, что в ходе проектирования и строительства первых отечественных дредноутов промышленностью был приобретен огромный тех­нический и организационный опыт, а выявившиеся недостатки кораблей могли быть устранены на лин­корах последующих серий.

К сожалению, ход истории нашей страны сло­жился так, что четыре балтийских и являющиеся их модификацией три черноморских дредноута так и остались единственными вступившими в строй тя­желыми артиллерийскими кораблями отечествен­ной постройки.

В годы Первой мировой и Гражданской войн

Разработанный МГШ в 1912 году «План опера­ций Морских сил Балтийского моря на случай евро­пейской войны» ставил, отражая реальное соотно­шение сил с Германией, перед Балтийским флотом сугубо оборонительную задачу: не допустить про­никновения в Финский залив германских кораблей. Опорой для решения этой задачи являлась Цент­ральная минно-артиллерийская позиция, пересекав­шая Финский залив по створу остров Нарген (Эсто­ния)—мыс Порккала-Удд (Финляндия). На флангах минные заграждения прикрывались береговыми ба­тареями, а в открытой акватории — кораблями.

Но в 1914 году Германия не стала предприни­мать активных действий в Балтийском море, что по­зволило флоту осуществить минные постановки не только на Центральной позиции, но также и на не­которых коммуникациях противника в южной части Балтийского моря.

В конце 1914 года, по окончании ходовых ис­пытаний, четыре дредноута перебазировались в Гельсингфорс. Бригада из четырех линкоров-до-дредноутов была реорганизована во вторую брига­ду линейных кораблей, а из кораблей типа «Севас­тополь» сформировали первую.

После Русско-японской войны возникла прак­тика нанесения отличительных марок на дымовые трубы для удобства управлением тактическим со­единением, которое осуществлялось визуально. По­лучили такие марки в виде красных колец шириной 0,91 м и дредноуты. Конкретные места размеще­ния марок по высоте труб и их количество опреде­лялись для каждого корабля в зависимости от его штатного места в походном строю своего соедине­ния. Так, у ставшего флагманским кораблем брига­ды «Петропавловска» марка была нанесена у верх­него среза носовой трубы, у следовавшего за ним

«Севастополя» марка располагалась посередине но­совой трубы, у «Гангута» и «Полтавы» —уже на обеих трубах: у верхних срезов на «Гангуте» и посе­редине на «Полтаве». Когда в 1916 году было при­нято решение поменять местами «Севастополь» и «Гангут», то, соответственно, «поменялись» и их мар­ки. Позднее был возвращен прежний порядок нахож­дения этих кораблей в походном строю, а следова­тельно, и порядок их маркировки.

В начале 1915 года состоялось утверждение нового плана боя на Центральной позиции. В соот­ветствии с ним линейные корабли и крейсера Бал­тийского флота разделили на шесть маневренных групп. В первую вместе с крейсером «Олег» вошли «Петропавловск» и «Гангут»; во вторую вместе с броненосным крейсером «Россия» — «Севасто­поль» и «Полтава». В то же время из-за большой значимости для наших военно-морских сил новых дредноутов вопрос их боевого использования в каж­дом случае решался на уровне Ставки.

Весной и в начале лета 1915 года «Севасто­поль», «Петропавловск», «Гангут», «Полтава» не­сколько раз выходили в море, а их экипажи, осваи­вая корабли, проводили в районе Центральной по­зиции артиллерийские стрельбы и маневры. Тем временем командование противника в конце июля—начале августа провело набеговую операцию силами крупного соединения. В ходе ее германская эскадра, в составе которой было и два линкора-дредноута, с боем форсировала Ирбенскую минно-артиллерийскую позицию и три дня господствова­ла в Рижском заливе.

По уходе из залива германских кораблей Бал­тийским флотом проводились мероприятия по вос­становлению минных заграждений в Ирбенском проливе. 14 августа участие в этом приняли и эки­пажи «Севастополя» и «Гангута». Непосредствен­но в тот день мины выставляли девять минонос­цев. Обеспечивавшие прикрытие крейсеры «Олег» и «Богатырь» держались ближе к проливу, а лин­коры — мористее, к югу от 58-й параллели. Несмот­ря на то, что операция проходила в условиях силь­ного шторма, постановка 310 мин прошла успешно.

На следующий день корабли, разбившись на две группы, находясь в прямой видимости друг друга, следовали в Гельсингфорс стратегическим фарватером. В состав первой группы входили «Гангут» и «Олег», в состав второй — «Севастополь» и «Богатырь». Ширина обозначенного фарватера со­ставляла 108 м. Дул свежий ветер силой до 5 бал­лов, и корабли, двигавшиеся со скоростью 12 уз, испытывали небольшую килевую и бортовую кач­ку. Примерно в 10 ч 45 мин «Севастополь» дважды с силой ударился о грунт. При последовавшем тре­тьем, еще более сильном, ударе линкор остановил­ся, но через несколько минут, дав задний ход, со­шел с мели без посторонней помощи. Вскоре иду­щий впереди «Гангут» оказался на участке фарва­тера, где часть вех вследствие свежей погоды была утрачена или снесена с места. В результате и этот линкор один раз с силой ударился о грунт.

Наиболее серьезно пострадал «Севастополь»: оказалась смятой нижняя часть форштевня; повреж­дения днищевой части протянулись вплоть до рай­она второй башни и захватывали до трех поясьев наружной обшивки на каждом из бортов. Это были и вмятины и трещина, а также две пробоины. Ко­рабль принял более 350 т воды, затопившей в ос­новном междудонное пространство под носовыми котельными отделениями.

Повреждения «Гангута» оказались не столь значительными: одна продольная вмятина в дни­щевой части наружной обшивки левого борта, по­гнутые стенки днищевого рамного набора в районе пересечения 2-го стрингера и 56 шп; частично разошедшиеся в районе вмятины стыки и пазы на­ружной обшивки, давшие незначительную течь в объеме примерно 1,5 т/ч. Повреждения эти были исправлены силами экипажа: текущие швы залиты свинцом, а по приходе в Гельсингфорс и вся вмя­тина залита цементом. Полученные же «Севасто­полем» повреждения пришлось в течение полутора месяцев исправлять в Кронштадтском доке.

Еще дважды в годы Первой мировой войны «Севастополь» серьезно повреждал днищевую об­шивку, днищевой набор, килевую балку. Здесь не­обходимо отметить, что за этот период ни один из линкоров не избежал навигационных аварий: из-за небольшой пробоины в борту «Полтаву» ремонти­ровали в доке; две недели не могли снять с мели «Петропавловск». Несомненно, аварии являлись следствием сложности управления в стесненных условиях восточной части Балтийского моря кораб­лями таких размерений.

17 октября 1915 года при погрузке боеприпа­сов на линкор «Севастополь» полузаряд 305-мм орудия, находившийся в металлическом футляре, упал на палубу зарядного погреба и воспламенил­ся. К счастью, на другие полузаряды пожар не рас­пространился. Пострадало пять человек, из которых один умер от полученных ожогов.

19 октября 1915 года на стоящем на Гельсингфорском рейде «Гангуте» произошло стихийное возмущение команды. Повод для выступления, по мнению офицеров, был незначительным: экипажу на ужин после общекорабельного аврала по погрузке угля выдали, наперекор устоявшейся традиции, вместо ожидаемых макарон по-флотски надоевшую всем гречневую кашу. Вначале матросы отказались ужинать и стали требовать списать с корабля офи­церов, носивших немецкие фамилии, в том числе и старшего офицера. Затем возмущение вылилось в попытку нескольких сотен матросов захватить име­ющееся на корабле стрелковое оружие, а также вор­ваться в офицерские помещения. Офицерам, опи­равшимся на оставшийся верным дисциплине ко­рабельный караул, удалось бескровно нейтрализо­вать продолжавшиеся примерно в течение двух ча­сов беспорядки, а экипаж привести в подчинение. В результате последовавшего дознания 95 человек арестовали и предали суду.

Поздней осенью 1915 года Балтийский флот дважды проводил крупные минные постановки в районе острова Готланд. Оба раза в отряды прикры­тия включались линейные корабли «Петропавловск» и «Гангут», и оба раза участвующим в опе­рации кораблям удалось избежать встречи с кораб­лями противника. В первый раз, 29 октября, крей­сера выставили 560 мин. Следующая постановка в этом районе состоялась 23 ноября, и выполнявшие ее крейсеры выставили уже 700 мин.

Выход «Петропавловска» и «Гангута» к Готлан­ду в конце ноября 1915 года стал последней боевой операцией в ходе Первой мировой войны, в кото­рой приняли участие линкоры-дредноуты, так ни разу за это время и не применившие свою артилле­рию против противника. Ни в 1916, ни в 1917 году к участию в боевых действиях они не привлекались.

С подписанием в начале 1918 года сепаратного Брестского мира для страны закончилась Первая мировая война, которая, с прекращением боевых действий против Германии, стремительно перерос­ла в ожесточенную и бескомпромиссную Граждан­скую войну.

По условиям Брестского мира Балтийский флот должен был покинуть свои базы в Финляндии, а зна­чительная часть его личного состава подлежала де­мобилизации. 12 марта 1918 года Гельсингфорс покинул первый отряд кораблей. В него входили линейные корабли «Севастополь», «Гангут», «Пол­тава», «Петропавловск»; крейсеры «Рюрик», «Ад­мирал Макаров», «Богатырь». Проводку осуществ­ляли ледоколы «Ермак» и «Волынец».

Переход проходил в тяжелейших условиях: сплошные ледяные поля толщиной до 3 м; укомп­лектованность экипажей на разных кораблях состав­ляла от 20 до 40% их штатной численности. Марш­рут пролегал мимо островов Родшер и Гогланд. Движение осуществлялось в светлое время суток. Ос­ложняло проводку то, что ширина более мощного и крупного из ледоколов «Ермака» составляла лишь 22 м, а ширина линкоров — более 26 м: часто при­ходилось останавливаться из-за того, что тот или иной корабль затирало в пробитом во льдах кана­ле. Но, преодолев за пять суток 180 миль, 17 марта линейные корабли и крейсеры без существенных по­ломок достигли Кронштадта.

Деятельность Балтийского флота вплоть до се­редины ноября 1918 года сковывалась условиями Брестского мирного договора с Германией, соглас­но которому боевые корабли должны были иметь на борту сокращенные экипажи, численность кото­рых определялась требованиями минимального поддержания исправности материальной части. Подготовка флота к боевым действиям была также запрещена, а выход кораблей за границы водного района Кронштадта расценивался Германией как на­рушение условий мирного договора. Поэтому весь этот период действия флота сводились лишь к ог­раниченной дозорной службе в пределах кронштадт­ского водного района.

Тем не менее, в ожидании возможного возоб­новления Германией военных действий требовалось сохранять боевую готовность, а это в условиях ох­вативших страну Гражданской войны и разрухи вы­полнить было неимоверно трудно. Значительная часть моряков либо демобилизовалась, либо ушла воевать на сухопутные фронты и на создаваемые речные и озерные флотилии. Туда же, на флотилии, было передано большое число орудий. Возникли се­рьезные трудности и с топливом, поскольку подвоз угля в Петроград и Кронштадт, в связи с оккупаци­ей немцами Донбасса, прекратился.

В таких условиях большая часть кораблей вы­водилась в вооруженный резерв или ставилась на консервацию. По линейным кораблям 27 августа 1918 года начальником Морских сил Балтийского флота С.В.Зарубаевым принимается решение об оставлении в действующем составе лишь «Полта­вы» и додредноута «Андрея Первозванного» с до­ведением численности их личного состава до 75% от штатов, определенных в 1915 году.

Но надобность использовать против немцев эти корабли так и не возникла. В ноябре 1918 года в Германии происходит революция и это страна, ис­тощенная четырехлетней войной на два фронта, ка­питулирует перед странами Антанты. И в том же месяце у Балтийского флота появляется новый про­тивник — корабли бывшего союзника царской Рос­сии по Антанте Великобритании.

В целях противодействия пришедшей на Бал­тику английской эскадре создается действующий отряд (ДОТ) в составе линейных кораблей «Петро­павловск» и «Андрей Первозванный», крейсера «Олег», четырех эскадренных миноносцев и не­скольких других боевых кораблей.

Боевые действия против английских кораблей продолжались вплоть до конца навигации следую­щего 1919 года. Непосредственное участие в них «Петропавловск» принял лишь один раз, 31 мая 1919 года, находясь близ Шепелевского маяка, он прикрывал ушедший на разведку в Копорскую бух­ту эскадренный миноносец «Азард». Обнаружив в бухте корабли противника, «Азард», отстреливаясь, стал отходить под прикрытие артиллерии линкора и тем самым вывел на него в атаку восемь англий­ских эсминцев. «Петропавловск», открыв огонь главным, а затем и противоминным калибрами и выпустив при этом 16 305-мм и 94120-мм снаря­дов, отразил нападение, причем минимальное сбли­жение одного из эсминцев с дредноутом составило менее 45 кб.

Этот эпизод остался для балтийских дредноу­тов, за всю историю их существования, единствен­ным случаем боевого столкновения с кораблями противника. Из-за наличия вполне реальной опасности торпедной атаки линкора английской подвод­ной лодкой, оперирующей в Копорском заливе, «Петропавловск» через несколько дней по приказу командования вернулся в Кронштадт и больше уча­стия в боевых действиях против кораблей Велико­британии не принимал.

Ночью 13 июня 1919 года гарнизоны располо­женных на южном побережье Финского залива фортов «Красная горка» и «Серая лошадь» восста­ли и открыли по Кронштадту артиллерийский огонь. Корабли ДОТа в течение почти трех суток, до само­го подавления мятежа, вели ответную стрельбу. «Петропавловск» за этот период произвел 568 вы­стрелов 305-мм снарядами. Обстрелы мятежных фортов привели к значительным разрушениям зда­ний и помещений, вышла из строя часть артилле­рии восставших. В то же время артиллерийский огонь мятежников кораблям и военным сооружени­ям Кронштадта вреда не причинил.

Участие «Петропавловска» в подавлении мяте­жа знаменательно не только тем, что одному из бал­тийских дредноутов пришлось открыть огонь по соотечественникам. Именно с тех пор боевое при­менение этих кораблей свелось к использованию в качестве плавучих батарей, стрелявших по пехоте, артиллерии, танкам, укреплениям противника.

Пожалуй, наиболее эффектной и одновремен­но малорезультативной операцией английской эс­кадры против действующего отряда кораблей Балтийского флота стал прорыв ее торпедных катеров в кронштадтскую гавань, осуществленный 18 авгу­ста 1919 года. «Петропавловск», который являлся одной из главных целей атакующих катеров, торпе­ды миновали. С началом ледостава, в декабре 1919 го­да, английская эскадра покинула Финский залив, на чем боевые действия на Балтике и закончились.

Между тем, 24 ноября 1919 года на выведен­ном из действующего состава и стоящем у стенки Адмиралтейского завода линкоре «Полтава» воз­ник пожар. Еще в самом начале осени корабль пе­ревели в состояние зимнего хранения: судовые си­стемы осушили, электроэнергию подавали с бере­га, а для отопления помещений использовали один из котлов первого котельного отделения.

Незадолго до возникновения пожара береговые службы прекратили подачу электроэнергии. Рабо­тавшие при свечах и керосиновых лампах кочегары не уследили, что из нефтехранилища через негер­метично задраенную горловину в трюм поступает нефть. Примерно к 2 ч дня плававшее на поверхно­сти трюмной воды топливо достигло уровня топ­ки — в кочегарке возникло обширное возгорание. На завод прибыли спасательное судно, три ледокола, городские пожарные, но потушить огонь не уда­лось — выгорание нефти и охваченных пожаром по­мещений продолжалось до 4 ч ночи следующего дня.

От огня пострадали: первая и смежная с ней вторая кочегарки, центральный верхний пост и броневая труба под ним, носовая боевая рубка, одна из носовых электрических станций и два носовых ко­ридора электрических приводов. Водой оказался залит нижний центральный пост. Пострадали от воды погреба и подпятник носовой башни. В даль­нейшем восстановление дредноута, оказавшегося в наихудшем техническом состоянии сравнительно с однотипными кораблями, постоянно откладыва­лось, и в итоге корабль так и не был возвращен в боевой состав флота.

Вскоре, по окончании в европейской части стра­ны Гражданской войны, экипажам двух линкоров довелось вновь применить свое оружие, и вновь против соотечественников. Происходило это в пер­вой половине марта 1921 года, в дни подавления противоправительственного восстания, вошедшего в историю как Кронштадтский мятеж.

События начали разворачиваться именно на стоявших в гавани Кронштадта линейных кораблях «Петропавловск» и «Севастополь». Начавшиеся еще в конце февраля на борту линкоров митинги, привели 2 марта к отказу дислоцировавшихся в го­роде частей и экипажей, а также команд несколь­ких близлежащих островных фортов, подчиняться центральной власти.

В течение двух недель «Петропавловск» и «Се­вастополь» вели огонь по оставшемуся верным пра­вительству форту «Краснофлотский» (до 15 авгус­та 1919 года— «Красная горка»), по городам Ора­ниенбаум и Сестрорецк, по расположенным на се­верном берегу Финского залива железнодорожным станциям Лисий Нос, Горская, Тарховка. «Петропав­ловск» израсходовал при этом 394 305-мм и 940 120-мм снарядов; «Севастополь» — 375 305-мм и 875 120-мм снарядов. Сложность ведения огня зак­лючалась в том, что линейные корабли стояли ря­дом и в окружении большого количества вмерзших в лед кораблей и судов. На «Севастополе» из-за отсутствия топлива первое время паров не разводи­ли, наводку и заряжание осуществляли вручную.

В то же время и линкоры первоочередно под­вергались обстрелу фортом «Краснофлотский», по­левыми батареями, а также бомбардировкам с воз­духа самолетами «Ньюпор».

В условиях относительной скоротечности раз­ворачивавшихся событий обеим сторонам не уда­лось организовать необходимую для корректиров­ки огня разведку, и выбор целей осуществлялся по картам, а точность стрельбы зависела от опыта и уровня знания местности управляющих стрельбой артиллеристов. Тем самым огонь всеми велся по площадям, что делало незначительной его боевую эффективность: были разрушены жилые здания, погибли мирные люди, в то же время стрельба дред­ноутов по станциям не сказалась на подвозе в рай­оны развертывания нацеленных на штурм Крон­штадта войсковых частей 7-й армии. Не удалось лин­корам и подавить артиллерию форта «Краснофлот­ский». С другой стороны, «Петропавловск» и «Сева­стополь» хотя и получили некоторые повреждения, но не прекратили огонь.

17 марта линкоры вели огонь по уже ворвав­шимся по льду в город частям Красной армии и ка­питулировали только в начале наступившей ночи.

За время этих трагических событий имена «Се­вастополь» и «Петропавловск» для политизирован­ного командования Балтийским флотом, как и для всего руководства страны, стали страшными сим­волами кровавого бунта еще недавно самой надеж­ной опоры — балтийских матросов. В марте 1921 го­да, в период празднования в Советской России 50-летия Парижской коммуны, в честь этого собы­тия, а также в честь известного революционера вре­мен Великой французской революции Жана Поля Марата, линкоры, приказом командующего Балтий­ским флотом И.К.Кожанова поспешно получают но­вые имена: «Севастополь» становится «Парижской коммуной»; «Петропавловск» — «Маратом». Именно с этих переименований фактически и на­чался новый, советский период воссоздания и раз­вития отечественного военно-морского флота.