Предисловие

Утром 8 мая 1945 г. германская, подводная лодка U2529 отошла от причала для проведения глубоководных испытаний в Осло-фиорде. Погружение на испытательную глубину должно было стать завершающей точкой в двухлетней истории создания самой совершенной подводной лодки Кригсмарине — «электролодки» XXI серии. Гроссадмирал К.Дениц возлагал на эти лодки большие надежды и надеялся, что они станут чудо-оружием, которое принесет победу в битве за Атлантику.

Действительно, лодки XXI серии были способны скрытно преодолеть заслоны противолодочных сил и стремительной атакой разгромить любой из трансокеанских конвоев. Новые лодки вобрали в себя весь опыт и достижения германского подводного кораблестроения. В основу проекта океанской подводной лодки XXI серии и прибрежной лодки XXIII серии была положена идея использования необычайно мощной электрической энергоустановки для подводного хода, благодаря которой они собственно и получили название «электролодок». Высокая подводная скорость, способность длительно двигаться под водой малошумной скоростью, скрытность и мощное торпедное вооружение стали отличительными качествами новых подводных лодок (ПЛ). Кораблестроителям понадобилось всего два года, чтобы создать ударную группировку из более чем 100 океанских и 60 прибрежных «электролодок».

Для завершения боевой подготовки этой армады и введения ее в бой Германии не хватило буквально одного-двух месяцев — исход Второй мировой войны решился на сухопутном фронте. В соперничестве подводной лодки и противолодочных сил этап торжества корсаров гросс-адмирала К.Деница так и не наступил.

Но даже теперь, когда борьба потеряла всякий смысл, командир U2529 оберлейтенант Ф. Каллипке повел свой корабль на глубоководное испытание. После ухода под воду командир замедлил погружение — нужно было внимательно следить за показаниями датчиков, измеряющих деформации корпуса. Когда на глубине 160 м внезапно раздался оглушительный грохот, нервы командира не выдержали, и он приказал срочно продуть балласт. После всплытия выяснилось, что виновником тревоги стал аварийный буй, сплющенный громадным давлением воды.

Только со второй попытки U2529 достигла заданной глубины 220 м. Когда поздно вечером подводная лодка всплыла в надводное положение, в здании военно-инженерного училища в Карлхорсте началась церемония подписания акта о безоговорочной капитуляции Германии...

Подводная лодка нового поколения

Весна 1943 года. Напряжение битвы за Атлантику достигло своего пика, но успех в этой грандиозной океанской операции становился все более проблематичным для флота Германии. Эффективность действий его подводных сил падала, а потери росли, достигнув в мае наивысшей за всю войну отметки — 41 потопленная подводная лодка. Германскому командованию пришлось отдать приказ своим «волчьим стаям» прекратить действия против конвоев и покинуть Северную Атлантику.

Причиной кризиса стал значительный количественный и качественный рост противолодочных сил антигитлеровской коалиции. Против 430 германских ПЛ (боеготовых около 200) действовало до 3700 противолодочных кораблей различных классов, в том числе 45 эскортных авианосцев с 1475 самолетами на борту. Воздушное патрулирование и прикрытие конвоев осуществляли почти 1600 самолетов береговой авиации. Проводилось массовое оснащение кораблей и самолетов радиолокационными станциями. Все это позволило союзникам организовать сплошной контроль надводной обстановки на маршрутах движения конвоев. В таких условиях тактика «волчьих стай», основанная на групповых ночных атаках ПЛ, которые действовали из надводного положения, перестала приносить результаты. Лодки, преследующие конвои в надводном положении, обнаруживались с помощью радаров и подвергались упреждающим контратакам. Вынужденные действовать из надводного положения, так как в подводном они уступали конвоям в скорости хода и имели ограниченный запас энергоресурсов, подводные лодки были обречены на проигрыш.

Анализируя сложившуюся ситуацию, гроссадмирал К.Дениц писал: «Радиолокация, особенно самолетная, почти полностью ликвидировала боевую мощь подводных лодок в надводном положении. В дальнейшем уже нельзя было применять тактику “стай” в борьбе против конвоев в Северной Атлантике, которая являлась главным операционным районом, наиболее тщательно охраняемым с воздуха. Эту борьбу можно было возобновить лишь в случае существенного усиления боевой мощи подводной лодки».

Для того, чтобы выстоять в борьбе с противолодочными силами подводные лодки должны были радикально повысить свои боевые качества — скорость и дальность плавания в подводном положении. Кроме того, необходимо было усилить ударную мощь, улучшить средства подводного обнаружения и целеуказания. В комплексе эти усовершенствования должны были позволить подводной лодке бороться с конвоями и боевыми кораблями противника, не всплывая на поверхность ни для сближения с целью, ни для ее атаки.

Центральной проблемой превращения «ныряющей» лодки в действительно подводную являлось создание мощной энергетической установки и источников энергии большой емкости, не требующих атмосферного воздуха. Германские конструкторы пытались создать двигатели подводного хода новых типов, сосредоточив основные усилия на парогазотурбинных установках (ПГТУ) Г.Вальтера. Несмотря на реальные успехи, доводка ПГТУ затянулась, поэтому подводное кораблестроение и флот Германии к середине 1943 г. оказались в цейтноте — флоту срочно требовалась качественно новая лодка, лодка нового поколения, но выбранная для нее энергетическая установка — ПГТУ нуждалась в длительной отработке. Время работало против германского военно-морского флота.

В сложившейся ситуации спасительное решение было найдено одним из специалистов конструкторского бюро Г.Вальтера Г.Хеепом и офицером конструкторского управления командования ВМФ Х.Эльфкеном. Они предложили создать на базе проекта скоростной парогазотурбинной лодки XVIII серии, разработка которой «забуксовала», океанскую «электролодку».

Особенностью новой лодки должно было стать применение мощных электродвигателей и аккумуляторных батарей с увеличенным втрое количеством групп элементов. Предполагалось, что сочетание этих отработанных решений и совершенной гидродинамики ПЛ XVIII серии обеспечат «электролодке» необходимые подводные качества.

Предложение Г.Хеепа и Х.Эльфкена получило поддержку Управления кораблестроения. В случае быстрого создания «электролодки» появлялась надежда на перелом хода битвы за Атлантику. Новая ПЛ должна была стать основным кораблем подводного флота, заняв место лодок VII и IX серий, которые до сих пор несли главную нагрузку в океанских операциях, но уже не справлялись с противодействием сил охранения конвоев. В апреле 1943 г. было принято решение о проектировании океанской «электролодки», получившей обозначение XXI серия. Учитывая срочность задачи, на разработку проекта отводилось лишь два месяца. К середине июня 1943 г. результаты надлежало представить главнокомандующему германским флотом гросс-адмиралу К.Деницу.

Конструкторы постарались вложить в проект ПЛ все лучшие наработки и достижения германского подводного кораблестроения. Конечнл, главной особенностью ПЛ XXI серии стала новая энергетическая установка. Согласно проекту, она была двухвальной и включала в себя:

— 2 шестицилиндровых дизеля MAN M6V 40/461мощностью по 2000 л.с.;

— 2 главных гребных электродвигателя (ГЭД) 2GU 365/30 мощностью по 2500 л.с. (в 5 раз больше, чем у предшествующих ПЛ IX серии, имевших такое же водоизмещение!);

— 2 ГЭД подкрадывания (малошумного и экономического хода) GW323/28 мощностью по 113 л.с.;

— аккумуляторную батарею из 6 групп по 62 элемента 44-MAL 740 в каждой.

Характеристики энергетической установки показывают, что в отличие от ПЛ предшествующих типов приоритет отдавался подводным ходовым качествам.

Действительно, лодки XXI серии оснащались дизелями, которые разрабатывались для средней ПЛ серии VIIC/42, которая имела в 1,6 раза меньшее водоизмещение, да еще в варианте с пониженной мощностью. По расчетам в надводном положении под дизелями предполагалось развивать скорость 15,6 уз. По этому показателю XXI серия уступала основным боевым лодкам Германии VII и IX серий 2—3,5 уз. Запас топлива обеспечивал новым лодкам дальность плавания свыше 11 тыс. миль. Он был достаточен для того, чтобы совершать трансокеанские переходы и в течение длительного времени действовать у американского или у южноафриканского побережья без пополнения запасов.

Г.Вальтер, несмотря на прекращение проектирования ПЛ XVIII серии, вполне благожелательно отнесся к разработке альтернативной дизель-электрической лодки. Он предложил установить на нее выдвижную воздухозаборную шахту для подачи воздуха к дизелям в перископном положении. Это устройство, получившее название «шнорхель», позволяло лодке, находясь под перископом и резко сократив свою радиолокационную заметность, заряжать аккумуляторную батарею и совершать переходы под дизелями. Обнаружить радаром лодку, идущую под «шнор-хелем», становилось так же трудно, как и найти иголку в стоге сена. Кроме того, приближение ведущих поиск противолодочных кораблей обнаруживалось самой подводной лодкой с помощью установленной на «шнорхеле» антенны обнаружения работающих радиолокационных станциях «Bali I». Комбинация этих двух устройств на одной выдвижной мачте позволяла своевременно предупреждать подводников о появлении противника и уклоняться от него погружением на глубину. С осени 1943 г. немцы стали устанавливать «шнорхель» и на вновь строящихся лодках более ранних типов — серий VIIC и IXD.

Наиболее интересные решения были приняты в электроэнергетической установке лодки. Мощные главные электродвигатели должны были, по расчетам проектантов, обеспечивать полную подводную скорость до 18 уз, с которой ПЛ могла бы двигаться до полутора часов, или скорость 12—14 уз в течение 10 часов. Достижение таких скоростей позволяло лодке атаковать из подводного положения конвои, имевшие скорость до 10 уз, и уклоняться от противолодочных кораблей охранения, поисковая скорость которых при использовании гидролокаторов, как правило, не превышала 12 уз.

Для сокращения массогабаритных характеристик главных гребных электродвигателей питающее их напряжение повысили до 360 В за счет последовательного соединения трех групп аккумуляторов, а номинальную частоту вращения увеличили до 1675 об/мин. Передача вращения на валопровод осуществлялась через понижающий редуктор. Тем не менее главные электродвигатели имели достаточно внушительные размеры (диаметр 1,3 м, длина около 3 м) и массу (10,33 т). Специальных мер по их обесшумливанию не предпринималось. Оба главных электродвигателя разместились в бывшем турбинном отсеке ПЛ XVIII серии.

Электродвигатели подкрадывания должны были обеспечить малошумный ход со скоростью до 6 уз в течении 48 ч. Привод на вал осуществлялся с помощью 12 клиновидных ремней текстропной передачи.

Достижение высокой скорости и большой дальности подводного плавания требовало мощного энергоснабжения. По сравнению с предшествующими ПЛ на «электролодках» XXI серии количество групп аккумуляторов было утроено (шесть против двух). Общая масса аккумуляторной установки составила 225 т, а ее доля в водоизмещении достигла 14%. Кроме того, емкость элементов 44-MAL 740, ранее созданных для ПЛ IX серии, была повышена, за счет применения более тонких пластин, на 24% в режиме двухчасового разряда или на 18% двадцатичасового разряда. Однако при этом срок службы аккумуляторов сократился вдвое — с 2-2,5 до 1—1,5 лет, что примерно соответствовало среднестатистической «продолжительности жизни» участвующих в боевых действиях подводных лодок. В этом отношении лодки XXI серии рассматривались проектантами, как корабли военного времени и своеобразное расходное оружие с относительно коротким жизненным циклом, такое же как танк или самолет. Они не имели избыточных ресурсов, характерных для кораблей мирного времени, находящихся в строю 25—30 лет.

Размещение столь мощной аккумуляторной батареи стало возможно только благодаря предложенной Г.Хеепом и Х.Эльфкеном оригинальной форме прочного корпуса с поперечными сечениями в виде «восьмерки». На лодках XXI серии аккумуляторные ямы занимали около трети длины прочного корпуса и располагались в два яруса — в нижнем сегменте «восьмерки» и над ним с центральным проходом между аккумуляторами.

Прочный корпус ПЛ XXI серии делился на 7 отсеков. Как принято в германском флоте, их нумерация, также как и нумерация шпангоутов и цистерн, начиналась с кормы и шла в нос.

В 1-м самом малом по объему, кормовом отсеке размещались гидроцилиндры приводов рулей, баллоны воздуха высокого давления (ВВД) и корабельная мастерская. Во 2-м (электромоторном) отсеке основное место занимали две пары гребных электродвигателей — главных и подкрадывания, а также их щиты управления. В 3-м (дизельном) отсеке располагались дизели с редукторами, крупногабаритные захлопки воздухозаборного трубопровода «шнорхеля» и выхлопных трубопроводов.

В 4-м и 6-м (кормовом и носовом аккумуляторных) отсеках размещалось соответственно по 2 и 4 группы аккумуляторов, а на верхней палубе находились жилые и бытовые помещения экипажа. На протяжении отсеков прочный корпус имел форму «восьмерки». Длина этого участка составляла около 40% длины прочного корпуса. В 5-м отсеке на верхней палубе располагался центральный пост, на нижней — насосы, баллоны ВВД и другое оборудование судовых систем. В нижнем сегменте «восьмерки» 5-го отсека находились уравнительные цистерны. Через этот же отсек проходили мачты выдвижных устройств. В 7-м (носовом) отсеке располагались торпедные аппараты, стеллажи с запасными торпедами и торпедозаместительные цистерны.

По общей компоновке и подходу к функциональному делению прочного корпуса на отсеки ПЛ XXI серии практически не отличалась от предшествующих лодок VII и IX серий. Но ее характерной особенностью стал отказ от выделения сферическими переборками повышенной прочности отсеков-убежищ, которыми, как правило, являлись концевые отсеки и отсек центрального поста. Опыт войны показал, что в условиях боевых действий концепция спасения подводников из отсеков-убежищ практически нереализуема, особенно для лодок океанской зоны. Отказ от отсеков-убежищ позволил избежать технологических и компоновочных издержек, связанных со сферическими переборками.

Другой особенностью стал отказ от размещения на ПЛ XXI серии кормовых торпедных аппаратов. Принятые для достижения высоких пропульсивных качеств обводы кормовой оконечности не позволяли разместить кормовые аппараты. Кроме того, отказу от них способствовал переход к новой тактике использования «электролодок».

Для обладавших высокими подводными качествами «электролодок» XXI серии в штабе К.Деница была разработана особая тактика их боевого использования, отличавшаяся от методов действий «волчьих стай». «Электролодка», обнаружив конвой, должна была занять позицию впереди него, а затем, сближаясь в подводном положении на максимально возможной скорости, прорвать охранение и занять место под судами внутри ордера. Затем, двигаясь вместе с судами конвоя на глубине 30—45 м, и прикрываясь ими от противолодочных кораблей, лодка, не всплывая, выполняла атаки самонаводящимися торпедами. Расстреляв боезапас, ПЛ должна была погрузиться на большую глубину и малошумным ходом уклониться в корму от конвоя.

Новая «подводная» концепция боевого использования лодок XXI серии требовала и соответствующего вооружения.

Как и на ПЛ серии VIIC/42, артиллерийскому вооружению отводилась лишь функция противовоздушной самообороны. Две спаренные артустановки Flak С/38 калибра 20 мм располагались в башенках, органично вписанных в обводы ограждения рубки. Артиллерийских орудий для атаки транспортов из надводного положения на лодках XXI серии не предусматривалось.

Торпедное вооружение включало шесть носовых торпедных аппаратов. Несмотря на отсутствие кормовых аппаратов общий боекомплект торпедного оружия сохранился практически таким же, как и на лодках IX серии. В отличие от предшествующих кораблей ПЛ XXI серии были впервые оборудованы устройством быстрого заряжания, позволявшим перезарядить все торпедные аппараты за 4—5 мин. Таким образом, технически было возможно выполнить стрельбу полным боекомплектом (4 залпа) менее, чем за полчаса. Это становилось особенно ценным при атаках конвоев, требующих большого расхода боезапаса. Глубину торпедной стрельбы довели до 30—45 м, что диктовалось требованиями обеспечения безопасности от таранных ударов и столкновений при нахождении лодки в центре ордера, а также соответствовало оптимальным условиям работы средств наблюдения и целеуказания при выполнении бесперископных атак.

Кроме того, предполагалось оснастить «электролодку» новым типом оружия самообороны — реактивными снарядами, выстреливаемыми из-под воды (подводные ракеты «Ursel»). Они предназначались для контратак преследующих противолодочных кораблей. Целеуказание обеспечивалось шумопеленгаторной станцией «Sp-Anlage», размещенной в кормовой части палубы надстройки. И хотя подводные ракеты так и не успели создать до конца войны, гидроакустическая станция целеуказания была установлена на ПЛ XXI серии и на испытаниях показала хорошие результаты по определению местоположения надводных целей в кормовом секторе углов обзора.

Основу же гидроакустического вооружения составляли шумопеленгаторная станция «GHG-Anlage», антенна которой состояла из 144 гидрофонов и размещалась под каплеобразным обтекателем в килевой части носовой оконечности, и гидролокационная станция «S-Basis» с антенной, установленной в носовой части ограждения рубки (сектор обзора до 100° на каждый борт). Первичное обнаружение целей на дистанциях до 10 миль производилось на шумопеленгаторной станции, а точное целеуказание для стрельбы торпедным оружием обеспечивалось гидролокатором. Это позволяло лодкам XXI серии в отличие от своих предшественниц выполнять атаки из-под воды по данным гидроакустики, не всплывая под перископ для визуального контакта.

Для обнаружения наиболее опасных противников — противолодочных самолетов — лодка вооружалась радиолокационной станцией «FuM065», которая использовалась только в надводном положении. Впоследствии на лодках, намечавшихся к сдаче флоту летом 1945 г., планировалось устанавливать новую РЛС с антенной на выдвижной мачте, поднимавшейся в перископном положении.

Возросшая подводная автономность и скорость делали лодку XXI серии значительно более независимой от поверхности и увеличивали свободу ее маневрирования при подводном плавании. Поэтому проектанты пошли на значительное увеличение глубины погружения. Если за предшествующую четверть века в период между двумя мировыми войнами глубина погружения возросла с 50—70 до 100— 130 м, тона лодках XXI серии был сделан следующий шаг. Используя новую сталь St52KM с пределом текучести 3400 кг/см2, которая первоначально разрабатывалась для лодок серии VIIC/42, удалось увеличить испытательную глубину погружения (аналог отечественной предельной глубины погружения) ПЛ XXI серии до 200 м, рабочую — до 135 м. Расчетная разрушающая глубина составила 330 м (коэффициенты запаса прочности для испытательной глубины погружения — 1,5, для разрушающей — 2,5). Толщина обшивки прочного корпуса достигала 26 мм.

Большое внимание было уделено гидродинамическим качествам. Форма корпуса, обеспечивающая малое сопротивление в подводном положении, но в то же время, позволяющая сохранять и хорошие надводные мореходные качества, была отработана еще при проектировании ПЛ XVIII серии. Выступающие части сводились к минимуму, им придавалась обтекаемая форма. В итоге по сравнению с ПЛ серии IXD/42 адмиралтейский коэффициент, характеризующий гидродинамические качества корабля, у лодок XXI серии для подводного положения возрос более, чем в 3 раза выше (156 против 49).

Рост скорости подводного хода потребовал увеличения устойчивости ПЛ в вертикальной плоскости. Для этого в состав кормового оперения ввели горизонтальные стабилизаторы. Примененная схема кормового оперения оказалась весьма удачной. В послевоенный период она получила широкое распространение и была применена на ряде дизельных, а затем и атомных ПЛ первого поколения.

Гидродинамическое совершенство благоприятно сказалось на подводной шумности корабля. Как показали послевоенные испытания, проведенные ВМС США, шумность лодок XXI серии при движении под главными электродвигателями со скоростью 15 уз была эквивалентна шумности американских эскадренных ПЛ, идущих со скоростью 8 уз. При движении со скоростью 5,5 уз под электродвигателями подкрадывания шумность германской ПЛ была сопоставима с шум-ностью американских лодок на самом малом ходу (около 2 уз). На малошумном режиме движения лодки XXI серии в несколько раз превосходили в дальности взаимного гидроакустического обнаружения эсминцы, охранявшие конвои.

Предусматривались специальные меры по существенному улучшению обитаемости новых подводных лодок. Понимая, что в условиях длительного крейсерства боеспособность ПЛ во многом зависит от физического состояния и самочувствия экипажа, конструкторы применили на «электролодках» такие новинки, как кондиционирование воздуха и водоопреснительную установку. Ликвидировалась система «теплых»* коек и каждый подводник получал свое индивидуальное спальное место. Были созданы благоприятные условия для несения службы и отдыха экипажа.

Традиционно большое внимание германские конструкторы уделяли эргономическим факторам — удобству работы экипажа и боевого использования технических средств. Степень продуманности этих «деталей» характеризует такой пример. Маховики на клапанах корабельных систем в зависимости от назначения имели свою, отличную от других, форму. Причем на магистралях, выходящих за борт, выполнялась специальная шаровая наделка. Такая, казалось бы, мелочь позволяла подводникам в аварийной ситуации даже при потере освещения действовать безошибочно, наощупь управляя клапанами и перекрывая или пуская в действие необходимые системы.

В целом же разработка проекта океанской «электролодки» XXI серии показала, что внедрение комплекса технических решений, реализующего подводную концепцию использования ПЛ, обеспечивает ей способность эффективно действовать в условиях мощного противодействия противолодочных сил.

Позже, кроме основного варианта проекта лодки XXI серии, германские конструкторы проработали несколько ее модификаций. В ноябре 1943 г. появились варианты с усиленным торпедным вооружением — серии XXIB и XXIC. На этих лодках в средней части корпуса устанавливались дополнительные торпедные аппараты, развернутые под углом к диаметральной плоскости и направленные в корму (схема «шнееоргел»). На лодках серии XXIB размещалось 6 дополнительных аппаратов (по 3 с каждого борта), а на ПЛ серии XXIC — 2 ряда по 3 бортовых аппарата. Схема «шнееоргел» должна была усилить мощность торпедного залпа при атаке конвоев.

Тактика использования таких подводных лодок предусматривала пересечение курса конвоя с подныриванием под его суда. При сближении с целью стрельба велась самонаводящимися акустическими торпедами из носовых аппаратов, а на отходе — из бортовых. Перезарядка аппаратов не предусматривалась, и запасных торпед лодки серий XXIB и XXIC не имели. Весь боекомплект мог быть использован в ходе одной мощной и молниеносной атаки.

В каком-то смысле идея такой массированной по применению ударного оружия атаки схожа с принципами использования реактивных систем залпового огня сухопутных войск. Выполнив один мощный залп «по площади», лодка возвращалась в базу для перезарядки боезапаса. Вероятно, такой способ боевого использования более подходил для малых и средних лодок, действующих на относительно малых удалениях от своих баз. Совершать трансокеанские переходы ради одной атаки и не иметь возможности пополнить боезапас было весьма нецелесообразно. Видимо, понимание этого и нежелание ломать сложившийся цикл строительства серийных лодок XXI серии обусловили отказ от практической реализации проектов XXIB и XXIC серий.

Кроме боевых модификаций на базе «электролодок» XXI серии прорабатывались варианты транспортных лодок — подводных танкеров снабжения серии XXID грузоподъемностью 430 т дизельного топлива и серия XXIV несколько меньшей грузоподъемности, а также подводных транспортов для перевозки стратегических материалов (каучука, молибдена из стран Юго-Восточной Азии) серии XXIE (грузоподъемность 665 т) и серия XXIT (грузоподъемность 275 т). Но ни одна из лодок транспортных модификаций так и не была построена.

Строительный конвейер

19 июня 1943 г. материалы проекта «электролодки» XXI серии представили гросс-адмиралу К.Деницу и его штабу. Командование Кригсмарине высоко оценило тактико-технические элементы новой ПЛ и ее боевые возможности. Именно такая лодка была необходима германскому флоту для успеха в битве за Атлантику. Поэтому, по мнению подводников, приоритет в строительстве и пополнении действующего флота должен был отдаваться именно лодкам XXI серии. Более того, по ходу обсуждения у К.Деница была выдвинута идея создания прибрежной «электролодки», проект которой должен был бы основываться на тех же принципиальных решениях, что и у океанской субмарины XXI серии. Это предложение послужило толчком к параллельному созданию ПЛ малого водоизмещения XXIII серии.

6 июля 1943 г. была принята очередная программа кораблестроения Германии на период до 1945 г., в которую среди прочих впервые была включена постройка лодок XXI серии. В соответствии с июльской программой 1943 г., промышленности была поставлена задача выйти к середине 1944 г. на уровень ежемесячной сдачи флоту 40 лодок различных типов. При этом предусматривалось строительство 102 ПЛ XXI серии на шести верфях. 3 головных ПЛ должна была сдать в ноябре 1944 г. бременская верфь «Deschimag AG Weser». На март 1945 г. намечалось начало поступления на флот «электролодок» XXI серии с другие заводов. К маю объем их выпуска должен был достичь 15 кораблей в месяц. С учетом времени, необходимого для освоения «электролодок» экипажами и проведения цикла боевой подготовки, вступление новых ПЛ в битву за Атлантику могло состояться только в 1946 году.

Такая перспектива и программа кораблестроения в корне не устраивали гроссадмирала К.Деница, полгода назад назначенного главнокомандующим германским флотом. Он желал скорейшего перелома военной ситуации и понимал, что традиционные подходы не позволят добиться этого. Требовалось найти способ ускоренного строительства «электролодок» и концентрации потенциала промышленности Германии на создании лодок только нового типа. Дело в том, что в программе сохранялся довольно большой объем строительства ПЛ предшествующих проектов — VII и IX серий, уже не выдерживавших единоборства с противолодочными силами, а так же малых лодок Г.Вальтера XVII и XXII серий (до 15—16 кораблей в месяц), которые из-за ограниченного радиуса действия не могли быть использованы в битве за Атлантику. Строительство этих ПЛ расходовало и без того скудные ресурсы третьего рейха и отвлекало производственные мощности от крупносерийного строительства новых «электролодок».

Поэтому гроссадмирал К.Дениц обратился к министру вооружений А.Шпееру с предложением разработать альтернативную программу, в которой ведущая роль отводилась бы лодкам XXI серии и их скорейшему введению в строй. Тот принял нестандартное и весьма оригинальное решение — назначил главой комитета по кораблестроению своего министерства генерального директора автомобильного завода «Magirus Werke» O.Mepкера, которому и поручил разработать план ускоренного строительства лодок XXI серии. Ранее О.Меркер совершенно не был связан с кораблестроением, но, разобравшись в технологии строительства подводных лодок, он пришел к выводу о необходимости и возможности перехода на привычные ему методы крупносерийного производства, аналогичные используемым в машиностроении и автомобилестроении. Суть его предложений сводилась к следующему:

1. Верфь должна стать сборочным производством с поточным методом монтажа ПЛ из готовых блоков, которые поставляются вспомогательными предприятиями, специализирующимися на серийном изготовлении блоков определенных типов. Таким образом, расширяется фронт работ и круг специализированных предприятий, занятых на промежуточных этапах технологического цикла строительства ПЛ.

2. Сборочная технология реализуется за счет деления корпуса ПЛ по длине на ряд блоков (модулей), каждый из которых строится отдельно и в полностью готовом виде поставляется на сборочную верфь.

3. Технологический цикл строительства ПЛ делится на 3 стадии:

— изготовление на машиностроительных предприятиях корпусных конструкций блоков («сырых» секций);

— монтаж в блоках оборудования, прокладка трубопроводов и кабельных трасс, проведение предварительных испытаний отдельных механизмов на судостроительных предприятиях, получивших в рамках новой технологии статус вспомогательных верфей;

— сборка лодок из готовых блоков, комплексные испытания и сдача корабля сборочной верфью.

Таким образом, новая технология реализовывала принципы параллельности изготовления сборочных единиц, специализации и поточности производства.

О.Меркер считал, что при внедрении предложенной им технологии первая ПЛ XXI серии может быть сдана уже к апрелю 1944 г., то есть на 7 месяцев раньше, чем при традиционных методах строительства. Серийное производство лодок могло начаться сразу же после этого и выйти на уровень 30 ПЛ в месяц.

Однако, подобная технология требовала кардинального пересмотра принятых методов строительства. По-новому, с ориентацией на блочное исполнение должна на была разрабатываться конструкторская документация. Требовалось коренным образом повысить точность изготовления корпусных конструкций и монтажа оборудования с тем, чтобы можно было состыковать блоки, изготовленные на различных заводах, не только по обшивке корпуса, но и по фланцам проложенных трубопроводов. Принятые в судостроении припуски и подгонка «по месту» от конструкций исключались. Точность работ верфи должна была приблизиться к машиностроительной. Требовались новые принципы проверки качества сварных швов, прочности и точности изготовления корпусных конструкций, монтажа, наладки и испытаний судовых систем, вооружения подводных лодок. Кроме того, было необходимо организовать четкую координацию на всех этапах работ — от поставок материалов и комплектующего оборудования до изготовления отдельных блоков и передачи их от одного предприятия к другому. Задержка на любом из этапов грозила срывом работ всей последующей технологической цепочки. Столь взаимозависимая организация работ и кооперация поставок требовали в условиях военного времени подлинно немецкой педантичности и производственной дисциплины.

Внедрение поточно-сборочной технологии строительства ПЛ на первых порах натолкнулось на неприятие и противодействие верфей, не желавших ломать привычный и отлаженный порядок работ. Но благодаря упорству О.Меркера верфи вынуждены были согласиться на переход к новым методам строительства.

Для выпуска конструкторской документации и координации работ предприятий, участвующих в строительстве лодок и поставках оборудования в сентябре 1943 г. было организовано специальное конструкторское бюро Ingenieurburo Gluckauf. Его директором был назначен один из инициаторов создания ПЛ XXI серии — Х.Эльфкен. К концу 1943 г. в штат бюро входили 1200 человек, рабочий день которых длился 12 часов при трех выходных днях в месяц. Оно расположилось в центре Германии в безопасных от бомбардировок горных городках Бланкенбурге (конструкторские подразделения бюро) и Хальберштадте (отделы по координации работ и управлению программой строительства серийных ПЛ). Оперативные группы специалистов бюро имелись на всех верфях и крупных предприятиях-поставщиках, участвующих в создании ПЛ XXI, XXIII и XXVI серий.

В начале декабря 1943 г. бюро в основном завершило разработку проектных материалов ПЛ XXI серии, выпустив менее чем за 4 месяца 18400 рабочих чертежей. В Бланкенбурге изготовили деревянный макет ПЛ в натуральную величину, на котором отрабатывалась компоновка помещений, уточнялась последовательность монтажа оборудования, снимались шаблоны для предварительного изготовления всех трубопроводов, имевших диаметр более 30 мм.

Согласно разработанной в бюро документации, корпус лодки XXI серии делился на 9 блоков. Корпусные конструкции («сырые» секции) для каждого из них изготавливались на четырех предприятиях, большая часть которых располагалась в центральной Германии. Как правило, это были машиностроительные предприятия, ранее не связанные с кораблестроением. Например, корпусные конструкции носовой оконечности (блок Ха 8) изготавливал завод саперного оборудования. Каждое предприятие (кроме одного) специализировалось на производстве единственного типа блоков. Таким образом, к изготовлению корпусных конструкций было привлечено 35 предприятий. В отличие от остальных блок Ха 9 (надстройка и ограждение рубки) изготавливался сразу полностью, минуя фазу насыщения. При изготовлении корпусов широко применялась сварка. Проверка качества сварных швов прочного корпуса осуществлялась их стопроцентным рентгенографированием.

Заказы на производство корпусных конструкций были выданы уже в августе 1943 г., и далее порядок их изготовления подчинялся жесткому расписанию. Его девизом было «точно в срок», не допуская ни опозданий (что понятно), ни опережений. Последнее условие имело целью исключить риск уничтожения секций при хранении на верфях, подвергавшихся авианалетам.

Разработанный график отводил на строительство каждой лодки 6 месяцев (176 дней):

— 16 дней — прокат металла и его транспортировка;

— 40 дней — изготовление деталей корпусных конструкций и сборка «сырых» секций;

— 5 дней — транспортировка корпусных блоков на верфь для монтажа оборудования;

—  5 дней — монтаж оборудования в блоках;

— 4 дня — транспортировка блоков на t6opo4Hyio верфь;

— 50 дней — сборка ПЛ из блоков (стапельные работы);

— спуск;

— 6 дней — достроечные работы на плаву;

— 5 дней — заводские ходовые испытания.

Перевозка блоков, масса которых составляла 70—130 т, с одного предприятия на

другое осуществлялась на понтонах по внутренним водным путям.

Окончательную сборку и сдачу лодок XXI серии должны были вести 3 сборочные верфи: «Blohm & Vo(3» (Гамбург), «Deschimag AG Weser» (Бремен) и «Schichau» (Данциг). Блоки с установленными в них механизмами и оборудованием выстраивались на стапеле друг за другом. Точность установки блоков контролировалась по двум световым линиям носовых и кормовых отсеков. Для этого в переборках высверливались находившиеся на одной оси отверстия малого диаметра. При соединении блоков через эти отверстия из концевого отсека должен был быть виден свет в центральном посту. После соединения и сварки блоков устанавливались забойные части легкого корпуса, закрывающие районы монтажных стыков прочного корпуса, производился монтаж валопровода, соединение трубопроводов и сращивание магистральных кабелей, устанавливались перископы, антенны, «шнорхель», загружались элементы аккумуляторной батареи. Лодка окрашивалась и спускалась на воду. На плаву монтировалось артиллерийское вооружение и мелкое оборудование.

Внедрение новой технологии позволило существенно (на 20—40% чем у близких к ним по водоизмещению ПЛ IXD2 серии) сократить трудоемкость строительства ПЛ XXI серии. По своей стоимости (5,75 млн. марок) ПЛ XXI серии практически не отличались от лодок среднего водоизмещения VIIC серии.

Первоначально к концу 1944 г. намечалось выйти на темп ежемесячной сдачи флоту тридцать восемь ПЛ. Однако параллельное развертывание программы строительства малых лодок XXIII серии уменьшило этот показатель до 33 лодок в месяц. В 1944 г. темп строительства вторично подвергся корректировке и был сокращен до 22 ПЛ в месяц в связи с включением в программу кораблестроения Г.Вальтера средних лодок XXVI серии. Планы, принимавшиеся летом и осенью 1944 г., предусматривали полное прекращение строительства ПЛ старых типов (различных

модификаций VII и IX серий) и выход во второй половине 1945 г. на ежемесячную сдачу 44 лодок новых проектов, включая 22 большие ПЛ XXI серии, 12 средних ПЛ XXVI серии и 10 малых ПЛ XXIII серии. Все эти лодки должны были строиться блочно-модульным методом. В целом программа предусматривала строительство 580 лодок XXI серии, 100 — XXVI серии и 260 — XXIII серии, а также 1000 сверхмалых ПЛ типа «Seehund».

Несмотря на высокий темп работ, планы О.Меркера по сдаче первых ПЛ XXI серии в апреле 1944 г. не оправдались. График срывался как из-за сбоев в поставках оборудования и отставания в готовности блоков, так и из-за потерь, наносимых бомбардировками авиации союзников. В результате спуск на воду первой лодки XXI серии состоялся в Данциге только 19 апреля. Стремление сделать подарок к 55-летию А.Гитлера побудило руководство верфи «Schichau» провести спуск ПЛ U3501 при недостаточной степени готовности. Достройка затянулась, и U3501 была передана флоту только в июле 1944 года. Другая верфь — «Blohm & Vop» — не пошла по пути «шумовых эффектов» при спуске и сдала свою первую лодку U2501 на месяц раньше «Schichau» — 15 июня.

Во время испытаний головных ПЛ XXI серии стали выявляться недостатки проекта, которые обуславливались, главным образом, спешкой развертывания строительства и недостаточной отработкой вновь созданного оборудования. Правда, по шести первых подводных лодок на каждой верфи изначально предполагалось использовать в качестве опытных кораблей для проведения испытаний, выявления замечаний, отработки конструкции и подготовки экипажей.

Выяснилось, что у лодок XXI серии имеется ряд серьезных недостатков в проектных решениях по энергетической установке. Так оказалось, что при реверсе гребных электродвигателей находящиеся на одном валу с ними дизели через систему газовыхлопа всасывают забортную воду. Это привело к повреждению дизелей на трех ПЛ. При ходе под дизелями вращение передавалось и якорям главных электродвигателей, что приводило к непроизводительной потере мощности. В режиме движения под «шнорхелем» оказалось невозможным развить полную мощность дизелей. Кроме проблем с конструкцией самого «шнорхеля» и высокой шумностью компрессоров испытания выявили повышенную вибрацию «шнорхеля» и перископов на скоростях свыше 10 уз (требуемая скорость— 12 уз). Угроза повреждения подъемно-мачтовых устройств и невозможность вести наблюдение за окружающей обстановкой заставили ограничить скорость движения лодки под «шнорхелем» шестью узлами.

Группы аккумуляторных батарей соединялись последовательно для создания требуемого для главных гребных электродвигателей напряжения 360 В. Питание общекорабельных потребителей осуществлялось током напряжением 120 В от отдельных групп батарей. Это приводило к неравномерному разряду различных групп. При зарядке же последовательно соединенных групп заряжалась сначала наименее разряженная группа, а после нее более разряженные. В результате в реальных боевых условиях, при ограниченном времени зарядки, оказалось практически невозможным полностью и равномерно зарядить все группы батареи.

Недостаточно эффективной показала себя система дожигания водорода, выделяемого аккумуляторной батареей. Это привело к взрыву водородно-воздушной смеси на ПЛ U3002.

При движении с большими скоростями под главными электродвигателями магнитное поле корабля возрастало настолько, что обеспечить требуемую защищенность ПЛ от магнитных мин оказалось невозможно.

Несмотря на создание натурного макета, выявился ряд компоновочных просчетов. Например, отсутствовал доступ для обслуживания компрессоров и ряда вспомогательных механизмов энергетической установки. В то же время баллоны воздуха высокого давления, не требующие обслуживания, имели свободный доступ. Прокладка трубопровода осушительной системы была выполнена так, что в нем образовывались воздушные мешки.

Много хлопот причинили и потребовали кропотливой доводки новые зенитноартиллерийские установки, сложная и разветвленная система гидравлики, другие

механизмы и устройства. Все это затянуло процесс испытаний и освоения подводных лодок экипажами.

На скоростные испытания лодки удалось вывести только в конце 1944 г. 21 ноября U3005 развила в надводном положении под дизелями максимальную скорость 15,23 уз при частоте вращения гребных винтов 486 об/мин — на 0,4 уз меньше, чем ожидалось по расчету. При совместной работе дизелей и главных электродвигателей ПЛ U3507 в середине декабря достигла максимальной надводной скорости 18,08 уз (544 об/мин).

Под «шнорхелем» U3503 показала скорость 10,4 уз (395 об/мин). При зарядке аккумуляторных батарей в перископном положении под «шнорхелем» (один дизель работал на ход, другой — на зарядку) максимальная скорость составила 5,6 уз. Эта скорость, как уже отмечалось, соответствовала ограничениям по вибрации перископов и возможности контроля с их помощью надводной обстановки.

В подводном положении лодки XXI серии также не сумели развить расчетную скорость и получить требуемую дальность плавания. Уже стендовые испытания показали, что аккумуляторная батарея из-за разряда не может поддерживать номинальную мощность главных электродвигателей (2500 л.с.) даже в течение одного часа (вместо полутора часов по проекту). Возможности батареи ограничивались поддержанием мощности 2240 л.с. только в течение 20 мин. или 2105 л.с. на протяжении 50 мин.

В ноябре 1944 г. U3506 развила при движении на глубине 20 м скорость 15,93 уз при частоте вращения гребных винтов 316 об/мин, не дотянув до расчетной скорости 2 уз.

Анализ показал, что одной из основных причин этого является большое количество шпигатов и вентиляционных отверстий, выполненных в надстройке ПЛ для достижения заданного времени погружения 20 сек. После сокращения площади шпигатов на две трети другой ПЛ U3507 удалось развить скорость 17,2 уз. В конце ноября эта же лодка с сокращенной на одну треть площадью шпигатов сумела развить скорость 16,8 уз и поддерживать ее в течение 20 мин; в течение часа ПЛ U3507 поддерживала скорость 16,5 уз. Такая площадь шпигатов была рекомендована и для других лодок XXI серии. При этом достигнутая скорость полного подводного хода была на 1,5 уз меньше расчетной.

Под электродвигателями подкрадывания была получена расчетная скорость 6,1 уз при частоте вращения винтов 123 об/мин.

Глубоководные испытания ПЛ XXI серии были проведены в норвежских фиордах только в 1945 г., в последние месяцы и дни войны. Их значимость определялась отсутствием надежных расчетных методик для района прочного корпуса, имевшего форму «восьмерки». Модельные испытания, выполненные на «Germaniawerft», вызвали сомнения в прочности этого участка. Ожидалось, что предельная (испытательная) глубина погружения могла оказаться на 10% меньше.

Испытания U2511, погрузившейся в марте 1945 г. на 160 м, показали, что «восьмерка» успешно выдерживает нагрузку. В то же время оказалось необходимым по условиям местной прочности подкрепить ряд конструкций и, в частности, торпедопогрузочный люк. После выполнения этих работ ПЛ U2506 без особых проблем погрузилась на глубину 220 м, превысив на 10% величину проектной испытательной глубины, а буквально накануне капитуляции 8 мая U2529 подтвердила прочностные качества корпуса, повторно достигнув этой же глубины. Таким образом, проектная прочность корпуса новой формы была проверена фактическими испытаниями.

Но вернемся назад в 1944 год. Война вступала в завершающую фазу. Закрепляя сложившийся военно-экономический перевес, западные союзники подвергли мощным бомбардировкам индустриальные центры Германии. В феврале серьезный урон был нанесен предприятиям «Siemens Schukert Werke AG» и «MAN», изготавливавшим гребные электродвигатели и дизели. Понеся серьезный ущерб, эти ключевые предприятия уже не могли обеспечить выполнение первоначальных планов ни по темпу строительства лодок, ни по их количеству.

Подвергались бомбардировкам сборочные верфи и лодки, находившиеся на стапелях и в достройке на плаву. В июле 1944 г. в Гамбурге была повреждена U2503, в Бремене — U3009, в ноябре получили повреждения U2529 и U2532. Особенно ожесточенными и целенаправленными действия английской авиации стали в конце 1944 г.

С декабря и до конца войны на верфи и тыловые базы подводных лодок было совершено около 140 авианалетов. Удалось уничтожить 17 и повредить более 20 подводных лодок XXI серии. При этом проявился недостаток принятой системы строительства — производство слабонасыщенных оборудованием и относительно малоценных корпусных секций ПЛ было рассредоточено и не могло понести от бомбардировок серьезного ущерба для программы в целом, но на конечном этапе готовые блоки и почти завершенные строительством лодки концентрировались на открытых стапелях трех сборочных верфей со слабой системой противовоздушной обороны. Эту уязвимость было решено устранить за счет перевода сборочных линий в мощные железобетонные бункеры-укрытия.

С 1940 г. подобные укрытия возводились на территории Германии, Франции и Норвегии для защиты от ударов авиации лодок, стоящих в передовых базах. Затем укрытия стали строиться и на верфях для защиты спущенных на воду ПЛ в период их достройки. Постепенно переводилось в укрытия производство вспомогательных верфей, осуществлявших монтаж оборудования в блоках.

Для размещения сборочной линии ПЛ XXI серии было решено использовать одно из самых крупных и мощных укрытий «Valentin» вблизи Бремена. Это укрытие имело длину 450 м и ширину 100 м. Толщина его бетонных стен достигала 3—4,5 м, перекрытий — до 7,3 м, что позволяло выдерживать удары десятитонных авиабомб. Внутри укрытия, как на автозаводе, был организован сборочный конвейер с тринадцатью построечными позициями, каждая из которых предназначалась для выполнения определенных операций. Перемещаясь от одной позиции к другой, лодки собирались из блоков и последовательно доводились до спусковой готовности. В конце сборочная линия выходила в док-камеру, в которой ПЛ спускались на воду. На последней 13-й позиции у стенки достроечной набережной проводились завершающие строительные операции, выполнялись вывеска и кре-нование лодок.

Для проведения ходовых испытаний ПЛ выводились из укрытия через бронированные двери и по реке Везер выходили в Северное море. Согласно строительному графику, вывод готовых ПЛ XXI серии из укрытия «Valentin» должен был производиться через каждые 56 часов.

Однако полностью реализовать намеченные планы и организовать строительство ПЛ XXI серии в бункерах-укрытиях немцам не удалось. К тому же в конце марта 1945 г. английские летчики сумели поразить «ахиллесову пяту» укрытия «Valentin» — район 5-й и 8- й построечных позиций, где толщина перекрытия была минимальна и составляла 4,5 м. Две десятитонных авиабомбы окончательно остановили сборочный конвейер «электролодок».

Тем не менее до конца войны Германии удалось построить 119 ПЛ XXI серии*.

* По другим данным количество построенных ПЛ XXI серии достигало 126 (U2501—U2552, U300I—U3044, U350I—U3530) — 132 (U2501 U2552, U300I — U3048, U3050, U3051, U3501—U3530) единиц

Среднемесячный темп ввода в строй составил 11 кораблей, причем наивысшей отметки — 28 ПЛ в месяц — он достиг в декабре 1944 г.

Британские войска, оккупировавшие Бремен и Вегесак, и Советская Армия, занявшая Данциг, обнаружили на верфях десятки недостроенных подводных лодок XXI серии и множество готовых блоков. Только в Гамбурге на верфи «Blohm & VoP», для того, чтобы освободить стапеля, по окончании войны было спущено на воду четырнадцать лодок. В Данциге в течение лета советскими специалистами было спущено двадцать подводных лодок, которые затем отвели в отечественные порты для планировавшейся, но так и не осуществленной достройки на собственных судостроительных предприятиях.

Прибрежные «электролодки»

Подводные лодки XXIII серии во многом повторили судьбу своих старших сестер — «электролодок» XXI серии. Х.Эльфкен предложил вместо малых парогазотурбинных ПЛ XXII серии создать прибрежные лодки с мощной электроэнергетической установкой. Вероятно, такая альтернатива поддерживалась определенными кругами Управления кораблестроения германского флота, которые сомневались в возможности скорого создания боеспособных ПЛ с установками Г.Вальтера. Веские основания к этому давали проблемы, возникшие в ходе строительства, а затем и начавшихся в октябре 1943 г. испытаний экспериментальных лодок типов Wa201 и WK.202. Перспектива создания в короткий срок современной подводной лодки с привычной дизель-электрической силовой установкой, не требующей длительной доводки и создания инфраструктуры снабжения концентрированной перекисью водорода, представлялась весьма заманчивой.

Предложения по малой «электролодке» были высказаны гроссадмиралу К.Деницу в июне 1943 г. во время рассмотрения проекта XXI серии. Главнокомандующий одобрил идею, но поставил два условия: лодка должна вооружаться стандартными семиметровыми торпедами (вместо специальных укороченных торпед длиной 5,5 м у малых ПЛ XXII серии) и должна быть приспособлена к транспортировке по железной дороге. Этим был дан старт разработке проекта, получившего обозначение XXIII серия. На проектные работы, выполнявшиеся под руководством А.Грима, отводилось чуть больше месяца.

В начале августа 1943 г. проект ПЛ XXIII серии был представлен А.Гитлеру. Энергетическая установка прибрежной лодки строилась на тех же принципах, что и у океанской ПЛ XXI серии. Но в части вооружения и средств наблюдения малое водоизмещение не позволило применить в проекте многие технические нововведения.

и в этом отношении ПЛ XXIII серии сохранила черты традиционных лодок. Такой симбиоз технических решений подводных лодок двух поколений привел к тому, что малые ПЛ оказались технически более простыми и должны были использоваться в рамках традиционной тактики. Впоследствии это положительно сказалось на сроках их освоения подводникамй и приведения в боевую готовность.

На малой лодке было решено применить одновальную энергетическую установку, в которую входили:

— шестицилиндровый дизель RS348 мощностью 580 л.с., созданный для дизель-генераторов линкоров типа «Bismark» и испытанный на ПЛ IXD2 серии;

— главный гребной электродвигатель GU4463 мощностью 580 л.с., являвшийся форсированной модификацией ГЭД средней ПЛ VIIC серии;

— ГЭД подкрадывания мощностью 35 л.с.;

— аккумуляторная батарея с одной группой из 62 двойных элементов типа 2x21MAL740W (половина батареи океан

ской ПЛ IX серии), обеспечивающая напряжение 240 В.

Как и на ПЛ XXI серии, привод на валопровод от главных двигателей осуществлялся через понижающий редуктор, а от ГЭД подкрадывания — с помощью текстропной передачи. Лодка оснащалась «шнорхелем», повышавший ее скрытность' при зарядке батареи и на переходах в перископном положении под дизелем.

Ожидалось, что в подводном положении лодка XXIII серии будет развивать скорость до 13 уз, что было в 1,75—1,8 раза больше, чем у других малых ПЛ, но на 7 уз меньше, чем обещал Г.Вальтер для своей ПЛ XXII серии. По дальности подводного плавания «электролодка» XXIII серии в 3—5 раз превосходила малые ПЛ II серии, но из-за меньшего запаса топлива несколько уступала лодкам последней модификации этой серии по дальности плавания под дизелем. Однако полученная дальность надводного хода была признана достаточной для подводной лодки прибрежного действия.

ПЛ XXIII серии вооружалась только двумя торпедными аппаратами для семиметровых торпед. Их зарядка производилась в базе через передние крышки, для чего требовалось создать дифферент на корму около 5°. Запасных торпед и зенитноартиллерийского вооружения лодка не имела. Малый боекомплект торпед был, пожалуй, одним из самых серьезных недостатков. Имея две торпеды, «электролодка» могла выполнить, как правило, только одну атаку, после чего должна была возвращаться в базу даже без оружия для самообороны. В результате время совершения переходов могло превосходить продолжительность нахождения ПЛ в районе боевых действий. Кроме того известно, что наибольшие потери лодки несли именно на переходах из базы в район боевой позиции и обратно. Таким образом, потенциальный риск быть уничтоженной, по отношению к количеству атак за боевой поход, для ПЛ XXIII серии был выше, чем у других лодок. Фактическая же вероятность уничтожения могла снижаться за счет высокой скрытности этих ПЛ.

В отличие от лодок XXI серии малая «электролодка» оснащалась сокращенным комплектом средств наблюдения. Первичный поиск целей осуществлялся с помощью шумопеленгаторной станции «GHG-Anlag». Активного гидролокатора ПЛ XXII! серии не имела и необходимые для применения торпедного оружия данные целеуказания могли быть получены, как и на предшествующих ПЛ, только визуально с помощью перископа. Лодка не имела и поискового радиолокационного вооружения, что в конечный период войны можно расценивать, как существенный недостаток.

На большей части длины ПЛ XXI11 серии имела однокорпусную конструкцию с поперечными сечениями в виде «восьмерки», в нижнем сегменте которой располагалась аккумуляторная батарея. В кормовой части корпус имел такую же форму и компоновку оперения, как и ПЛ XXII серии конструкции Г.Вальтера— плоская корма с вертикальным рулем, расположенным за гребным винтом, горизонтальными рулями и стабилизаторами в килевой части корпуса. В окончательной версии ПЛ практически не имела надстройки и при малом конструктивном запасе плавучести (около 10%) ее корпус довольно мало возвышался над водой. В то же время лодка имела относительно высокое ограждение рубки (около 3,6 м или почти 80% высоты корпуса), которое позволяло плавать в надводном положении даже в свежую погоду.

Прочный корпус делился легкой переборкой на две части. В кормовой части размещалась энергетическая установка —-дизель, главный и малошумный электродвигатели, пост управления двигателями. В носовой части находились казенные части торпедных аппаратов, жилые помещения, центральный пост, радиорубка, гирокомпас и аккумуляторная батарея. Условия обитаемости были достаточно жесткими, но затесненность и ограниченное пространство всегда отличали подводные лодки, особенно столь малого водоизмещения.

Малые «электролодки», как и ПЛ XXI серии, предполагалось строить блочным методом. Для этого корпус ПЛ XXIII серии делился на 4 блока, каждый из которых мог перевозиться по железной дороге. По сравнению с тяжеловесными блоками лодок XXI серии, перевозившимися только на понтонах, это значительно упрощало транспортировку «сырых» секций (корпусных конструкций блоков) между машиностроительными предприятиями и верфями.

Полученные результаты разработки прибрежной «электролодки» удовлетворили гроссадмирала К.Деница, и в августе 1943 г. в негласном конкурсе между проектами ПЛ

XXII и XXIII он сделал выбор в пользу «электролодок». Соображения минимального технического риска и реализуемости программы строительства в требуемые сроки перевесили потенциально более высокие боевые возможности малой ПЛ конструкции Г.Вальтера. Работы по XXII серии свернули, а сами лодки исключили из программы кораблестроения.

Первоначально предполагалось ежемесячно строить до 20 лодок XXIII серии, что по затратам было эквивалентно 5—6 океанским ПЛ. Основным строителем определили «Deutsche Werft» в Финкенвердере около Гамбурга. В августе 1943 г. этой верфи выдали контракт на постройку 140 ПЛ XXIII серии, из них 50 кораблей для Северного моря и прибрежных районов Атлантики она должна была строить сама, а 90 лодок для Средиземного и Черного морей намечалось собрать из готовых блоков на зарубежных верфях: по 30 ПЛ на верфях «Arsenal» в Тулоне и «Ansaldo» в Генуе и по 15 ПЛ на верфи «Contiere Riuniti» около Триеста и в Николаеве (рассматривался также вариант сборки ПЛ в Одессе).

Для ПЛ XXIII серии решили использовать ту же технологию строительства и кооперацию поставщиков «сырых» секций, что и для лодок XXI серии. На выпуск рабочих чертежей в бюро «Gluckauf» и постройку первой ПЛ в Финкенвердере отводилось всего 7 месяцев. Головная ПЛ должна была вступить в строй в феврале 1944 г. Для строительства малых «электролодок» на «Deutsche Werft» использовался новый цех с четырьмя сборочными линиями, на которых проводилось насыщение «сырых» секций оборудованием, прокладка коммуникаций, сборка ПЛ из блоков и достроечные работы. Продолжительность этого технологического цикла определили в 8 недель. Выполнение всех монтажных работ и сборки на одной верфи отличало технологию постройки малых «электролодок» о.т организации строительства ПЛ XXI серии.

Однако и в этот раз первоначальные планы оказались нарушенными. Причины срыва становились стандартным — задержки изготовления и поставок оборудования, сложности освоения новой технологии, потери от авианалетов союзников. Кроме того, в ходе строительства выяснился серьезный просчет проектантов — фактическая нагрузка лодок превысила расчетную. Для компенсации перегрузки и увеличения плавучести в районе носовых помещений потребовалось врезать дополнительную секцию ЗА длиной 2,2 м, получившую «в честь» виновника просчета, директора бюро «Gluckauf» название «Эльфкен-секция». И хотя водоизмещение возросло почти на 20 т (около 10%), в результате такого конфуза условия размещения аккумуляторной батареи и жилых помещений заметно улучшились. Блочный метод проектирования и постройки позволил без существенных конструктивных проблем пережить эту метаморфозу.

Из-за задержек сборка головной ПЛ U2321 была начата на «Deutsche Werft» только 10 марта 1944 г. Эту лодку постигла та же участь, что и U3501 — головную ПЛ XXI серии, строившуюся в Данциге — обе они были принесены в жертву пропагандистским целям. U2321 спустили 17 апреля к юбилею А.Гитлера в низкой степени готовности. В результате достройка на плаву растянулась на 2 месяца, и лодку сдали только 12 июня 1944 г. Дорогим оказался подарок фюреру.

Между тем военно-стратегическая обстановка в Европе претерпела значительные изменения и не в лучшую для Германии сторону. В марте 1944 г. Красная Армия освободила Николаев, а в апреле Одессу. Весной 1944 г. войска США провели успешную наступательную операцию в центральной Италии, 6 июня союзники открыли второй фронт на западе Франции. Итак, к лету 1944 г. планы строительства лодок XXIII серии на зарубежных верфях оказались под угрозой, потребность в прибрежных лодках, способными бороться с потоками снабжения для войск, действующих в Европе, возросла, а необходимость в подводных лодках для Черного моря теперь уже отпала.

1 июня 1944 г. принимается новая кораблестроительная программа Германии, предусматривавшая строительство 260 лодок XXIII серии. К концу 1944 г. ежемесячный темп сдачи должен был достичь максимума — 18 ПЛ. Затем по мере развертывания программы строительства средних лодок XXVI серии конструкции Г.Вальтера, темп сдачи «электролодок» XXIII серии предусматривалось постепенно снизить и с марта 1945 г. стабилизировать на уровне 10 ПЛ в месяц.

Однако уже вскоре после принятия программы потребовалась ее корректировка. Оценив стремительное изменение ситуации на сухопутных фронтах, руководство Германии приняло решение полностью отказаться от сборки малых «электролодок» за рубежом и вернуть отправленные туда «сырые» секции и блоки с оборудованием. Компенсировать сокращение производственных мощностей должно было подключение к программе строительства лодок XXIII серии «Germaniawerft» в Киле, которая получила контракт на строительство 48 ПЛ: U4701— U4748. Согласно новой сентябрьской программе до конца 1945 г. предстояло построить 185 ПЛ XXIII серии, в том числе 56 в 1944 г.

По мере дальнейшей утраты Германией своего промышленного потенциала происходила корректировка и этой программы кораблестроения. Как и вся экономика третьего рейха, она сжималась подобно шагреневой коже. После потери Рура стал остро сказываться дефицит стали, которая прежде всего направлялась на изготовление танков. Не хватало квалифицированной рабочей силы, все больший урон наносили налеты авиации.

Новым акцентом сентябрьской программы стал постепенный перевод сборки ПЛ XXIII серии с «Deutsche Werft» в бункеры-укрытия, находящиеся в районе Киля,

где строительство лодок должно было вестись силами «Germaniawerft». В укрытии «КШап» предполагалось производить установку в блоках оборудования и механизмов, а в укрытии «Conrad» — вести блочную сборку. С мая 1945 г. ПЛ XXIII серии планировалось строить только в защищенных железобетонных бункерах-укрытиях.

В ходе строительства предпринимались попытки усовершенствования ПЛ. С конца 1944 г. была начата облицовка корпусов лодок XXIII серии противогидролокационным покрытием «Alberich», получившим свое название в честь обладателя шапки-невидимки из сказания о Нибелунгах. Покрытие представляло собой резиновые листы толщиной 4 мм с внутренними воздушными полостями (рупорами) и обеспечивало снижение уровня отраженного эхо-сигнала в диапазоне частот 10—18 кГц. Работы над подобными покрытиями начались в Германии для защиты от британских гидролокаторов еще в 1940 г. Однако их применение задержалось из-за ненадежности приклейки и падения эффективности покрытия, когда на глубине происходило обжатие воздушных рупоров.

К началу 1944 г. специалистам концерна «IG Farbenindustrie» удалось решить технологические проблемы нанесения покрытия. Надежность приклейки и эффективность покрытия «Alberich» на небольших глубинах были продемонстрированы на ПЛ U480 VIIC серии, которая в августе 1944 г. провела успешную операцию в Ла-Манше. Это открыло дорогу применению противогидролокационного покрытия на лодках XXIII серии. Поскольку эти прибрежные ПЛ должны были действовать в основном на мелководье, снижение эффективности покрытия было незначительным и находилось в допустимых пределах.

Первой лодкой с покрытием «Alberich» должна была стать U4709. Затем намечалось наносить покрытие ежемесячно на 2—3, а с апреля 1945 г. на 6 ПЛ. Однако облицовка покрытием оказалась достаточно трудоемкой операцией и для U4709 затянулась до февраля 1945 г. Намеченные планы вновь остались нереализованными.

Испытания лодок XXIII серии проходили вполне гладко и в отличие от ПЛ XXI серии не преподнесли неожиданных сюрпризов. Существовавшие сомнения в прочности «восьмерочной» конструкции прочного корпуса были развеяны успешным погружением ПЛ U2324 в январе 1945 г. на испытательную глубину 150 м (рабочая глубина погружения — 100 м, разрушающая — 250 м).

Проведенные в октябре-ноябре 1944 г. первые пробеги на мерной миле показали необходимость сокращения площади вырезов в оконечностях и на ограждении рубки. После ряда экспериментов остановились на ликвидации трети всех вентиляционных отверстий и шпигатов, что позволило U3221 и U2330 развить максимальную подводную скорость около 12,5 уз. Таким образом, у электролодок XXIII серии фактическая скорость полного хода оказалась на 0,5 уз меньше расчетной. Недобор скорости стал общей болезнью всех скоростных подводных лодок Германии — и «электролодок», и лодок Г.Вальтера. Сказывались недостатки методик расчетов ходкости и экспериментов, проводившихся Гамбургским и Венским опытовыми бассейнами.

Под ГЭД подкрадывания ПЛ XXIII серии показала скорость 4,8 уз и могла пройти до 215 миль с экономической скоростью 2,5 уз. При этом шумность лодки была столь мала, что ее практически невозможно было обнаружить корабельными шумопеленгатор-ными станциями.

В надводном положении ПЛ XXIII серии с трудом развивала скорость более 9 уз. Лодка, имевшая малый надводный борт, зарывалась носом в создаваемую волну, что приводило к резкому росту сопротивления. Надводная скорость новой малой лодки оказалась в 1,5—2 раза меньше скорости обычных малых и средних ПЛ. В ходе испытаний вьиснилось, что под «шнорхелем» ПЛ XXIII серии может идти со скоростью около 11 уз, то есть быстрее, чем в надводном положении.

Испытания выявили и другую особенность ПЛ XXIII серии — чрезвычайно быстрое погружение. Система погружения была предельно упрощена. Достаточно было открыть клапаны вентиляции, и бескингс-тонные цистерны главного балласта (ЦГБ) за 20 сек. заполнялись водой. На ходу при использовании горизонтальных рулей полное погружение происходило всего за 14 сек. При этом лодка обычно имела крутой дифферент на нос. Эта особенность, полезная в боевых условиях, требовала от экипажа особой четкости в выполнении маневра погружения. Но она же оказалась роковой для лодки U2331, которая затонула 10 октября 1944 г. в Данцигском заливе в районе города Хела (ныне польский город Хель). После подъема лодки было установлено, что экипаж пытался дать реверс, но это только усугубило аварийную ситуацию, и лодка уже не смогла всплыть на поверхность.

ПЛ XXIII серии продемонстрировали приемлемую управляемость, как в надводном, так и в подводном положении. При полной перекладке вертикального руля диаметр подводной и надводной циркуляции составлял около 300 м или 8,5 длин корпуса.

Всего Германии удалось построить 63 ПЛ XXIII серии (U2321—U2371 и U4701—U4712), причем последний спуск (U4714) состоялся на «Germaniawerft» в Киле 26 апреля 1945 г.

Несостоявшееся наступление

Несмотря на все принятые меры по ускоренному созданию «электролодок», их участие в боевых действиях Второй мировой войны свелось лишь к эпизодическим операциям. Из почти 180 новых океанских и прибрежных «электролодок» очень немногие к концу войны находились в боеспособном состоянии и имели экипажи, завершившие полный курс боевой подготовки. Причинами столь длительной задержки введения кораблей в боевой состав стали неотработанность их оборудования и принятых технических решений, которые выявились в ходе испытаний и потребовали продолжительной доводки. Сложившаяся ситуация стала обратной стороной спешки при создании ПЛ. Кроме того техническая сложность и новизна приемов боевого применения океанских лодок XXI серии требовали больших сроков для подготовки их экипажей.

Однако с осени 1944 г. проведение боевой подготовки лодок стало для Кригсмарине «узким местом» для потока сдаваемых промышленностью лодок. Основные полигоны, где подводники осваивали практическое управление ПЛ, выполняли глубоководные погружения и проводили торпедные стрельбы, находились в Данцигском (Гданьском) заливе и в южной Балтике. С августа 1944 г. авиация союзников начала проводить в этих районах активные минные постановки. Тральные силы не справлялись с выпавшей на них нагрузкой по разминированию полигонов, и темп боевой подготовки резко снизился. Среди ПЛ XXI серии в марте-апреле 1945 г. к боевым действиям удалось подготовить только одну ПЛ U2511. В начале мая должны были спешно завершить боевую подготовку еще 12 лодок XXI серии. Предполагалось, что

они перейдут из тыловых баз Балтийского и Северного морей в Норвегию, чтобы оттуда прорваться в океан. Но 4 мая гроссадмирал К.Дениц отдал приказ всем лодкам, находящимся в море, прекратить боевые действия и возвратиться в базу. Планировавшееся вступление океанских «электролодок» в битву за Атлантику так и не состоялось.

В боевой поход успела выйти лишь U2511, которой командовал корветенкапитан А.Шнее — автор оригинальной схемы размещения на подводных лодках торпедного вооружения*. Первоначально ее выход намечался на 26 марта, однако сначала из-за повреждения на глубоководных испытаниях перископа, а затем из-за отказа дизеля поход дважды откладывался. Только 30 апреля U2511 смогла покинуть Берген. 4 мая, когда был получен приказ о прекращении подводной войны, она находилась на переходе в районе Фарерских островов. U2511 стала одной из немногих среди 45 германских ПЛ, находившихся в море в начале мая, которая сразу же подчинилась приказу своего главнокомандующего. Тем не менее, обнаружив в этот же день британский крейсер в охранении эсминца, «электролодка» заняла позицию атаки, но стрелять не стала и скрылась, оставшись так и необнаруженной.

Еще одна лодка XXI серии в те же дни имела боевое соприкосновение с противником. Это была U3008 под командованием капитан-лейтенанта Х.Мансека, вышедшая 3 мая из Вильгельмсхафена и направлявшаяся в южную Норвегию. В проливе Скагеррак она обнаружила большой британский корабль и попыталась выйти на него в атаку. Однако, учитывая предстоящую капитуляцию, командир U3008, как и А.Шнее, отказался от применения оружия.

Но не всем «электролодкам» посчастливилось в первые майские дни добраться до норвежских баз. Около десятка ПЛ XXI серии, пытавшихся спастись от захвата бегством в Норвегию, было потоплено авиацией союзников в балтийских проливах.

В отличие от океанских «электролодок» более простая конструкция и привычная тактика боевого использования ПЛ XXIII серии позволили экипажам сравнительно быстро освоить их. Поэтому малые «электролодки» приняли реальное участие в боевых действиях. Начиная с февраля 1945 г., они совершили 10 походов из норвежских баз Северного моря Кристиансанн и Ставангер к восточному побережью Британии и к устью Темзы. Их действия оказались вполне успешными. Малые «электролодки», имевшие только по 2 торпеды, потопили 4 грузовых судна и несколько судов повредили, а сами потерь не имели. Характерно, что продолжительность походов лодок XXIII серии, как правило, достигала месяца, что втрое превышало проектную автономность. Командиры так отзывались о них: «...это идеальная лодка для непродолжительных действий вблизи побережья. Она быстроходна, обладает хорошей маневренностью, проста в управлении. Незначительные размеры лодки затрудняют возможность обнаружения ее противником. Он может лишь предполагать о присутствии лодки, но установить точно ее местоположение трудно».

После получения 4 мая 1945 г. приказа о прекращении войны на море командиры лодок XXIII серии проявили упорство и продолжили охоту на противника. Они остались в море даже после повторного приказа от 7 мая, предписывшего всплыть, донести по радио свои координаты и следовать в назначенный порт в надводном положении. Так командир U2336 корветен-капиган Э.Клусмеер, один из разработчиков тактики «электролодок», 8 мая атаковал конвой у входа в залив Ферт-оф-Форт. Одним залпом он потопил норвежское судно «Sneland I» и британское «Avondale Park», а затем благополучно уклонился от британских поисковых групп, пытавшихся обнаружить ПЛ. Эта атака стала последним успехом германских подводных лодок во второй мировой войне.

Еще одна ПЛ XXIII серии U2326 (командир оберлейтенант К.Джобст) также не подчинилась приказу от 7 мая. Она безрезультатно находилась на боевой позиции до 10 мая, после чего вернулась в базу в подводном положении.

После объявления о капитуляции экипажам, находившихся в базах, ПЛ предписывалось сдаться английским военным властям для последующего перевода лодок в пункты сбора германских кораблей на Британских островах. В начале мая 186 ПЛ подчинились приказу и капитулировали, а 224 лодки были затоплены собственными экипажами. «Электролодки» разделили судьбу всего подводного флота. Около 90 ПЛ XXI серии и 27 лодок XXIII серии были затоплены самими немцами, а 17 океанских и 25 прибрежных «электролодок» капитулировали.

В начале 1946 г. 110 капитулировавших германских ПЛ были собрали в северо-ирландском заливе Лох-Райн. Там из них комплектовали группы, которые выводили в море и топили в 30 милях к северу от мыса Малин-Хед. Когда затопление шло медленно в дело включался польский эскадренный миноносец «Blyskawica», британская подводная лодка или авиация. 20 января 1946 г. операция по уничтожению германского подводного флота была полностью завершена.

По соглашению о разделе германского флота Великобритания, СССР и США получили по 10 подводных лодок, которые использовались главным образом для изучения их конструкции, опыта и достижений германского подводного кораблестроения. Естественно, наибольший интерес для победителей представляли корабли новых типов — «электролодки» и опытные ПЛ Г.Вальтера. Из них в долю Великобритании вошли океанские «электролодки» U2518 и U3017 XXI серии, U2326 и U2348 XXIII серии, а также ПЛШ407 XVIIB серии. Вскоре Великобритания передала половину полученных ею «электролодок» Франции. U2518 и U2326 были укомплектованы французскими экипажами и стали испытываться по самостоятельной программе. Но уже 6 декабря 1946 г. U2326 затонула вблизи Тулона. Причина гибели осталась неизвестной. U2518 находилась в составе французского флота под названием «Roland Morillot» до 1968 г.

В ноябре 1945 г. англичане привели в Лиепаю подводные лодки, подлежащие передаче Советскому Союзу. Среди них были четыре ПЛ XXI серии (U2529, U3035, U3041 и U3515) и одна лодка XXIII серии U2353. Все пять «электролодок» вошли в состав Балтийского флота (с 1946 г. 4-го ВМФ). В 1946—1948 гг. Центральный научно-исследовательский институт военного кораблестроения ВМФ провел разносторонние натурные испытания подводных лодок XXI (Н-29, бывшая U3035) и XXIII (Н—31, бывшая U2353) серий, результаты которых использовались при создании отечественных дизель-электрических лодок первого послевоенного поколения.

В 1955 г. трофейные лодки XXI серии, доставшиеся Советскому Союзу, были выведены из боевого состава флота и использовались в качестве блокшива (U3515), плавучих зарядовых станций (U2529 и U3035) и опытовой ПЛ (U3041). В 1958-1959 гг. все электролодки кроме U3515 были исключены из состава флота и переданы на слом. U3515 использовалась в качестве учебно-тренировочной станции вплоть до 1972 г. Малую «электролодку» Н-31 сдали на слом в 1963 г.

Кроме лодок, полученных по соглашению о разделе германского флота, наши войска захватили в Данциге на стапелях верфи «Schichau» 20 недостроенных ПЛ XXI серии и значительное количество блоков, приготовленных для сборки лодок. Летом 1945 г. подводные лодки с номерами от U3538 до U3557 были спущены на воду и переведены в Советский Союз. Их предполагалось достроить по проекту 614 с использованием вместо недостающего оборудования комплектующих отечественного производства. Эти работы велись под руководством В.Н.Перегудова (будущего главного конструктора первой советской атомной ПЛ проекта 627), а затем П.С.Савинова. Но под давлением бывших союзников советское руководство отказалось от планов введения этих лодок в состав флота. U3538—U3540. находившиеся в наибольшей степени готовности, затопили в августе 1947 г. в Балтийском море в 20 милях к северо-западу от маяка Ристна.

Остальные лодки в 1947—1948 гг. сдали на разборку.

Американцы взяли для изучения океанские «электролодки» U2513 и U3008, а также экспериментальную ПЛ Г.Вальтера U1406. Прибрежные электролодки не заинтересовали ВМС США, которые в силу географических условий своей страны делали ставку на океанские субмарины.

США, как и другие страны, провели тщательное изучение трофеев и натурные испытания полученных подводных лодок в Ки Вест во Флориде. «Электролодки» стали открытием для американских специалистов. Достигнутое немецкими конструкторами на ПЛ XXI серии сочетание высоких боевых характеристик стало для них неожиданностью. Особенностью американского подхода являлось пристальное внимание к акустическим характеристикам германских лодок. Были замерены уровни шумности ПЛ XXI серии и определены дальности взаимного обнаружения «электролодок» и противолодочных кораблей. Благодаря применению эффективной амортизации и хорошим акустическим качествам механизмов шумность «электролодок» под моторами подкрадывания оказалась намного ниже, чем у американских эскадренных ПЛ. Даже на высоких скоростях под главными электродвигателями обтекаемые обводы, минимум выступающих частей и малошумные гребные винты обеспечивали значительное преимущество «электролодок» по акустическим характеристикам. Кроме исследования шумности ПЛ XXI серии США провели замеры уровней отражения гидролокационных сигналов, которые также продемонстрировали преимущества «электролодок».

По специальной программе изучались ходовые и маневренные качества трофейных лодок. Отдавая должное достижениям германского кораблестроения в пропульсивных качествах, американские специалисты отметили худшую маневренность «электролодок» и их избыточную устойчивость в вертикальной плоскости.

Среди других недостатков указывалось на чрезмерную сложность и неудачную конструкцию системы гидравлики, малый ресурс механизмов и особенно аккумуляторной батареи. Последнее привело к тому, что в результате интенсивной эксплуатации уже к середине 1947 г. обострилась проблема поддержания полученных Соединенными Штатами ПЛ XXI серии в работоспособном состоянии.

Первой из эксплуатации пришлось вывести U3008, у которой кроме всего прочего обнаружилась течь по сварному шву прочного корпуса в труднодоступном районе под кормовой аккумуляторной батареей. Оборудование и -механизмы U3008 использовались для U2513, которая с марта по сентябрь 1947 г. проходила заводской ремонт. Интересно отметить, что американские специалисты определили для подводных лодок XXI серии межремонтный период всего в 15 месяцев —- таковы были последствия германского подхода к этим подводным лодкам, как к расходному оружию.

В июле 1949 г. завершилась эксплуатация последней «электролодки» U2513. До начала 50-х годов обе лодки XXI серии находились на приколе, а затем использовались для испытаний морского оружия. В ходе этих экспериментов U2513 „была потоплена в октябре 1951 г., a U3008 — полностью разрушена к июлю 1954 г.

Завершиться истории «электролодок» было суждено там же, где она и началась — в Германии. Ее последняя страница открылась во второй половине 50-х годов, когда ФРГ приступила к возрождению своего подводного флота. В августе 1956 г. со дна балтийских проливов были подняты две ПЛ XXIII серии U2365 и U2367. Несмотря на одиннадцатилетнее пребывание на пятидесятиметровой глубине обе лодки хорошо сохранились. До осени 1957 г. лодки прошли восстановительный ремонт, в ходе которого на них установили современные гидролокационные станции и различные устройства. После этого обе малые лодки вошли в состав западногерманского флота и использовались в качестве учебных кораблей для подготовки моряков-подводников. Восстановленные малые «электролодки» получили обозначение «тип 240». При этом U2365 стала называться «Hai» («Акула», нем.), a U2367 — «Hecht» («Щука», нем.). Помня о гибели U2326 в 1946 г., их рабочую глубину погружения по соображениям безопасности ограничили 80 метрами.

В 1957 г. в районе Фленсбурга подняли еще одну затопленную «электролодку» — на этот раз океанскую ПЛ XXI серии U2540. За ее восстановление в первоначальном виде взялась кильская верфь «Howaldtswerke». Но осенью 1958 г. намерения Бундесмарине изменились, и было решено переоборудовать U2540 в опытную ПЛ для испытаний новой техники. Она оснащалась дизельгенераторной энергетической установкой, аналогичной принятой на первых послевоенных германских ПЛ типа 201. В носовом отсеке сохранили только 2 торпедных аппарата с запасными торпедами, а вместо остальных оборудовали жилые помещения. В смежном жилом отсеке разместили радиоэлектронную аппаратуру новых средств наблюдения и связи. В кормовом отсеке оборудовали шлюзовую камеру для водолазов. Переоборудованная таким образом U2540 вошла в состав Бундесмарине только в сентябре 1960 г., под наименованием «Wal» (тип 241). В последующие годы в рамках различных опы-товых работ лодка несколько раз переоборудовалась, изменяя свой внешний облик. В 1984 г. лодку под наименованием «Wilhelm Bauer» установили в Музее немецкого мореплавания.

В 1961 ив 1964 годах «Hai» и «Hecht» также прошли переоборудование. На них, как и на ПЛ типа 201, применили дизель-генераторные установки. Но судьба бывшей U2365 сложилась трагически. 14 сентября 1966 г. «Hai» погибла в Северном море в районе Доггер-банки во время штормового перехода в надводном положении. Причиной гибели стало поступление воды в дизель-генераторное помещение. Малая ПЛ не могла противостоять 9-балльному шторму.

Более удачливая «Hecht», находившаяся тогда вместе с «Hai» в бушующем море, прослужила в составе Бундесмарине до 1968 г.

Дредноут подводного кораблестроения

Жизнь подавляющего большинства германских «электролодок» оказалась очень короткой — чуть больше года. Продемонстрировать свои качества в бою им не удалось. И тем не менее они оказали огромное влияние на подводное кораблестроение, задав направление развития всех послевоенных дизель-электрических подводных лодок. Еще в 40-х годах сразу после окончания войны изучение конструкции и проведение всесторонних испытаний трофейных «электролодок» XXI и XXIII серий продемонстрировали союзникам по антигитлеровской коалиции какой качественный скачок совершило германское подводное кораблестроение в конце Второй мировой войны. К середине 40-х годов оно, безусловно, являлось мировым техническим лидером, далеко обогнавшим кораблестроение других морских держав. «Электролодки» совершили технический переворот, который разделил подводные лодки на корабли двух эпох — до создания XXI серии и после него. Фактически ПЛ XXI серии сыграли ту же роль, что и в свое время британский линкор «Dreadnought», в одночасье сделавший морально устаревшими целые эскадры броненосцев. Приоритет подводных качеств в архитектуре и других проектных решениях, мощная электроэнергетическая установка подводного хода, «шнорхель», эффективные средства поиска и целеуказания стали неотъемлемой частью послевоенных дизель-электрических подводных лодок.

По результатам изучения германского опыта США осуществили программу GUPPY (Greater Underwater Propulsion Power), в рамках которой в несколько этапов были модернизированы остающиеся в строю лодки военных лет постройки. Их подводная автономность и скорость были существенно увеличены, все боевые лодки оснащались «шнорхелем». В начале 50-х годов с учетом опыта реализации программы GUPPY создаются эскадренные ПЛ ВМС США типа «Tang», обладавшие подводной скоростью 17 уз, а затем в 1956 г. их модифицированная версия — лодки типа «Darter». Непосредственным прототипом для ПЛ типа «Tang» послужили лодки XXI серии.

Правда, широкого развития в ВМС США дизель-электрические лодки так и не получили. Став пионерами в ядерном кораблестроении, США взяли курс на создание исключительно атомного подводного флота. С 1959 г. строительство боевых дизель-электрических ПЛ в США не ведется.

После окончания войны Великобритания, используя германский опыт, также приложила усилия по превращению ПЛ в действительно подводные корабли. Но в отличие от США бывшая владычица морей весьма серьезно отнеслась к ПЛ Г.Вальтера, посчитав «электролодки» промежуточным этапом в эволюции подводного кораблестроения. И только самостоятельно пройдя все стадии создания парогазотурбинных энергетических установок, британский флот оценил не только достоинства, но и недостатки и техническую сложность этих лодок. К моменту окончания работ по парогазотурбинным лодкам еще большие возможности для подводного кораблестроения открыла атомная энергетика. Это и поставило крест на парогазотурбинном направлении энергетики подводных лодок.

Тем не менее в начале 50-х годов Королевский флот вновь обратил внимание на дизель-электрические лодки, обладавшие относительной простотой и умеренной стоимостью создания и эксплуатации. К 1956 г. Великобритания разработала свою версию «электролодки» — ПЛ типа «Porpoise» . До 1961 г. построили восемь таких ПЛ, после чего развернулось строительство более многочисленной серии усовершенствованных ПЛ типа «ОЬегоп».

В Советском Союзе также высоко оценили технические достижения германского подводного кораблестроения. Кроме того, в начавшемся противостоянии «холодной войны» СССР и стран Запада стало очевидно, что для советских ПЛ задачи и условия боевого использования будут весьма сходны с теми, что стояли перед германским подводным флотом в период Второй мировой войны. Это определялось схожестью геополитического положения СССР и Германии, соотношения боевых потенциалов их флотов и ВМС противников. Советские подводные лодки являлись единственным классом боевых кораблей, способным реально противостоять значительно более мощным и многочисленным ВМС Запада. Действительно, лишь подводные лодки могли угрожать трансатлантическому транспортному мосту, связывавшему наиболее мощную, но расположенную за океаном западную державу США с потенциальным театром военных действий в Европе. Это обусловило восприимчивость советского военно-морского флота не только к техническим решениям, но и к опыту оперативностратегического использования лодок, их роли и значению в системе сил флота. Поэтому в послевоенный период был взят курс на создание крупной группировки дизель-электрических ПЛ, строившихся по проектам 611 (большая ПЛ) и 613 (средняя ПЛ). Всего было построено 26 ПЛ проекта 611 и 215 ПЛ проекта 613.

В техническом плане эти лодки создавались под большим влиянием принципиальных проектных решений «электролодок» XXI серии. Фундамент для использования германского опыта был заложен при разработке проекта достройки трофейных лодок XXI серии (проект 614). Именно тогда советские конструкторы-подводники изучили и проанализировали технические особенности электролодок. Как и в других странах, у нас была воспринята «подводная концепция использования», обеспечивающая защиту от обнаружения радиолокаторами противолодочных самолетов и кораблей. Поэтому на лодках проектов 611 и 613 была принята практически та же принципиальная схема построения энергетической установки с мощной электроэнергетической составляющей. В большой степени были восприняты архитектурные решения германских «электролодок» — форма наружного и прочного корпусов, кормового оперения, компоновочные решения по размещению гидроакустических антенн и формообразованию их обтекателей. Впоследствии хорошо зарекомендовавшая себя компоновка кормовой оконечности и схема винторулевого комплекса использовались и на атомных подводных лодках I поколения, имевших двухвальную энергетическую установку. На послевоенных лодках отказались от обеспечивающих надводную мореходность развала бортов носовой оконечности, подъема носовой надстройки и широкой плоской палубы. В результате обводы корпуса стали более соответствовать условиям подводного плавания.

В наибольшей степени опыт германского подводного кораблестроения нашел применение при создании первых послевоенных лодок проекта 613 (главные конструкторы: до конца 1946 г.— В.Н.Перегудов, Я.Е.Евграфов, с 1950 г. — З.А.Дерибин). В районах носового и кормового аккумуляторных отсеков прочный корпус имел форму «восьмерки». Однако в отличие от германских лодок нижний сегмент «восьмерки» использовался для размещения не только аккумуляторов, но и топливных цистерн. Поэтому на средних ПЛ проекта 613, имевших водоизмещение 1050 м3, устанавливали только две группы аккумуляторов.

Кроме того в проектах послевоенных советских дизель-электрических лодок применялись и другие технические и технологические решения из арсенала германского подводного кораблестроения:

— устройство работы дизеля под водой (устройство РДП — «шнорхель»);

— наружные шпангоуты прочного корпуса;

— штампосварные концевые сферические переборки прочного корпуса;

— принципы размещения основных антенн гидроакустических станций и формирования обводов их обтекателей; изготовление обтекателей из нержавеющей стали;

— аварийное продувание ЦГБ воздухом высокого давления без дросселирования и повседневное продувание выхлопными газами дизелей;

— развитая общесудовая система гидравлики и широкое применение гидроприводов;

— система беспузырной торпедной стрельбы;

— применение воздушной системы

бесшумной перегонки воды между носовыми и кормовыми дифферентными цистернами;

— широкое применение амортизации механизмов и оборудования;

— химические станции регенерации воздуха.

Были и другие заимствования из германского опыта, но более локального характера. Так, например, на подводных лодках проекта 611 (главный конструктор С.А.Егоров) устанавливался перископ С-2 немецкого производства, который позволял командиру изменять высоту подъема, сохраняя постоянным возвышение окуляра над уровнем воды. При этом командир лодки мог производить круговой обзор, находясь на специальной площадке, вращавшейся вместе с перископом при помощи гидропривода.

Несмотря на столь обширный перечень хотелось бы предостеречь читателей от упрощенного и вульгарного подхода, согласно которому послевоенные советские подводные лодки были скопированы с германских «электролодок». Как раз нет. В Советском Союзе в середине 40-х годов имелась своя школа проектирования, основанная на собственных взглядах, традициях и принципах. Именно поэтому отечественные лодки сохранили целый ряд черт национальных подходов, на которые не повлиял германский опыт. В частности, был обеспечен одноотсечный стандарт непотопляемости, сохранена система отсеков-убежищ для спасения экипажа аварийной ПЛ. При сохранении общей архитектурно-компоновочной схемы оконечности и на больших подводных лодках проекта 611, и на средних подводных лодках проекта 613 советские конструкторы разместили кормовые торпедные аппараты, что расширяло спектр тактических приемов боевого использования лодок. На лодках первых серий сохранялось зенитно-артиллерийское вооружение.

Значительный отпечаток налагали технические и технологические возможности отечественной промышленности, что в частности определило меньшую скорость полного подводного хода. Не был воспринят подход к подводной лодке, как расходному оружию с ограниченным сроком службы и допустимостью эксплуатационных потерь ради достижения высоких боевых качеств. Концепция «корабля военного времени» не могла быть приемлема в послевоенный период для разоренной войной страны. Каждая лодка имела большую боевую ценность и создавалась для длительного использования.

Не все подходы к использованию германского опыта можно считать оправданными, но это только подтверждает наличие у отечественного подводного кораблестроения собственных взглядов к формированию шкалы ценностей и системы приоритетов боевых и эксплуатационных качеств подводных лодок.

Подводя итог обзора влияния «электролодок» на подводное кораблестроение в послевоенные годы, можно отметить, что ведущим морским державам потребовалось 5—10 лет на то, чтобы повторить путь пройденный Германией за несколько военных лет. Технологические же новации, обеспечивавшие массовое строительство «электролодок» за короткое время, так и не были повторены ни одной страной мира.

Невозможно переоценить то влияние, которое оказали «электролодки», и особенно ПЛ XXI серии на все подводное кораблестроение. Практически во всех флотах они послужили прототипом для создания дизель-электрических лодок первого послевоенного поколения. И позже, когда во второй половине 50-х годов начался переход к атомным энергетическим установкам, в архитектурно-конструктивном облике и технических решениях первых атомных подводных лодок прослеживались родственные корни с ПЛ XXI серии.

Но и после того, как атомные ПЛ стали главными кораблями флотов ведущих морских держав, дизель-электрические лодки выжили. Их отличает умеренная стоимость создания и эксплуатации, а, следовательно, доступность даже для стран с небольшими флотами. Достаточно высокие боевые качества при малых размерениях и водоизмещении делают их достаточно эффективным средством сдерживания в региональных конфликтах. Они более приспособлены к действиям в мелководных районах, внутренних морях и в районах естественных узкостей, экологически безопасны. Эти качества обеспечили дизель-электрическим лодкам свою «нишу» во многих современных флотах. При этом на протяжении всех пятидесяти послевоенных лет принципы, заложенные в саму концепцию «электролодок» оставались практически неизменными у всех дизель-электрических ПЛ. После революционного скачка, каким стали лодки XXI серии, происходило эволюционное совершенствование дизель-электрических ПЛ, продолжающееся до настоящего времени. И только ожидаемое появление анаэробных установок может стать для неатомных ПЛ столь же этапным шагом, как в свое время создание «электролодок».