Проектирование

Решение об усилении Черноморского флота но­выми линейными кораблями было вызвано наме­рением Турции приобрести за границей три совре­менных линейных корабля-дредноута, что сразу обеспечило бы ей подавляющее превосходство на Черном море.

Для сохранения баланса сил российское Морс­кое министерство настаивало на безотлагательном усилении Черноморского флота, о чем был сделан 23 сентября 1910 года доклад в Совете Министров. Разработанный на основе доклада и поддержанный председателем Совета Министров П.А.Столыпиным законопроект был принят Государственной думой в марте 1911 года и в мае утвержден императором Николаем II. Из предназначенных для «обновления Черноморского флота» 150,8 млн. руб. на построй­ку трех линейных кораблей, девяти эскадренных ми­ноносцев и шести подводных лодок выделялось 102,2 млн. руб. (остальные деньги предназначались на усиление средств ремонта и базирования фло­та). Каждый линкор, как вскоре было уточнено, сто­ил около 27,7 млн. руб.

Для ускорения постройки их архитектурный тип и важнейшие проектные решения принимались в ос­новном по опыту и образцу заложенных в 1909 году в Петербурге четырех линейных кораблей типа «Севастополь». Подобный подход позволил значитель­но ускорить процесс разработки стратегических и тактических заданий на новые линейные корабли для Черного моря, но вместе с тем заведомо зало­жил в новых проектах недостатки, присущие бал­тийским дредноутам, в том числе и линейно-моно­тонное (то есть с размещением в диаметральной плоскости поодиночке) расположение башен глав­ного калибра.

Проистекало это не от сомнений и компромис­сов, а наоборот — от глубочайшей убежденности Морского генерального штаба (МГШ), что такое расположение является наилучшим из возможных. Поэтому согласно оговоренным МГШ условиям международного конкурса без колебаний отбрако­вывались все проекты (а среди них один принад­лежал и Балтийскому заводу), в которых предла­галось ставшее вскоре традиционным в мире ли­нейно-возвышенное (то есть такое, при котором из двух башен, размещенных в диаметральной плос­кости друг за другом, одна может стрелять поверх другой) расположение главной артиллерии, так как считалось, что у башен, стреляющих одна поверх другой, углы обстрела получаются меньше, чем при свободном, поодиночке, рассредоточении их по длине корабля. Для того чтобы создать наилучшие условия для управления огнем, было решено уста­новить башни на одной высоте над ватерлинией, хотя при относительной низкобортности (что было сделано для уменьшения поражаемой поверхнос­ти) и большой длине кораблей концевые башни на значительном волнении страдали от забрызгивания и заливания. Чрезмерная влажность и сырость не способствовали, конечно, и повышению надеж­ности электромеханизмов башенных установок. Много позднее носовую наделку с наклонным в надводной части форштевнем и протяженным (до первой башни) фальшбортом пришлось сооружать на направлявшемся из Балтики в Черное море линейном корабле «Парижская коммуна» (бывший «Севастополь»).

Наряду с недостатками перешли на черномор­ские линкоры и такие достоинства, как трехорудийные башни, считающиеся по праву выдающимся достижением отечественной техники. МГШ (воз­можно, чтобы компенсировать слабость огня по око­нечностям) решительно поддержал идею создания такой башни и проявил в ее реализации похваль­ные стойкость и последовательность.

Ввиду почти полной идентичности проектных решений на балтийских и черноморских линкорах, Балтийский завод предлагал никакого специально­го проекта для Черного моря не разрабатывать и строить корабли точно по образцу балтийских. Имея налаженные производство, технологию и контрагент­ские поставки для четырех таких кораблей, строи­тельство которых заканчивалось в Петербурге, Бал­тийский и Адмиралтейский заводы были готовы по­строить два из трех дредноутов, предусмотренных для Черноморского флота.

Однако все очевидные преимущества (высокое качество, скорость постройки, экономия средств, оперативное решение всех спорных вопросов по об­разцу головных кораблей), которые обещало пред­ложение двух казенных заводов, не переубедили Морское министерство: ставка была сделана на ши­рокое привлечение банковского капитала и частно­го предпринимательства. Постройку как дредноутов, так и других кораблей черноморской программы по­ручили двум частным заводам в Николаеве. Один, сооруженный в 1897 году и имевший некоторый судостроительный опыт (две серии миноносцев, баш­ни и машины броненосца «Князь Потемкин-Таври­ческий», ряд гражданских и портовых судов), принад­лежал многопрофильному Обществу Николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), другой — под маркой Русского судостроительного акционерного общества («Руссуд») — только еще создавался на передан­ной ему в аренду территории бывшего Николаевс­кого казенного адмиралтейства.

Были заново составлены и 30 июля 1910 года утверждены морским министром С.А.Воеводским и задания на проектирование черноморских кораб­лей. В них обращала на себя внимание уменьшен­ная до 20,5 уз (правда, с оговоркой о форсирова­нии до 22 уз) скорость. Тем самым продолжалась давняя (с 90-х годов XIX века) и труднообъяснимая традиция, по которой черноморские броненосцы имели скорость на 2 уз меньше, чем балтийские; впрочем, мог проявиться и новый фактор: за счет уменьшения скорости, возможно, резервировался оговоренный заданием вариант установки не 305-, а 356-мм орудий. Толщина брони башен увеличива­лась с 200 до 250 мм, угол возвышения орудий — с 25 до 35°. Противоминный калибр вначале долж­ны были составить 102-мм пушки, затем замененные на 130-мм. Высоту надводного борта следовало вы­бирать исходя из условий плавания в Черном море.

Как и в проекте балтийских линейных кораблей, для корпуса наряду с обычной судостроительной сталью применяли сталь повышенного (предел прочности 50 кгс/мм2) и высокого (60—78 кгс/мм2) сопротивления.

В январе 1911 года, благодаря инициативе глав­ного инспектора кораблестроения Н.Н.Пущина, появился шанс вернуться к отложенной при проекти­ровании балтийских дредноутов идее дизелизации кораблей. Установка дизелей вместо турбин и кот­лов позволяла (благодаря выигрышу в массе в 3000 т) гарантировать установку 356-мм орудий или, доба­вив пятую башню, довести вооружение до пятнад­цати 305-мм орудий. Поставка дизелей промышлен­ностью была вполне обеспечена: Коломенский за­вод уже завершал создание двигателя мощностью 1000 л.с., а германская верфь «Блом унд Фосс» была готова (если примут ее проект) поставить ди­зели агрегатной мощностью по 2500 л.с.

Новый начальник МГШ А.А.Эбергард в февра­ле 1911 года потребовал увеличить скорость не ме­нее чем до 23 уз, но высказался против полубака, предложив для улучшения мореходности увеличить развал шпангоутов в носу, а также проверить в опытовом бассейне эффект подъема палубы в носовой части. Первым шагом к этому решению (осуществ­ленному в нашем флоте лишь в 1950-е годы!) стал небольшой прямолинейный подъем от носовой баш­ни к форштевню на высоту около 0,6 м. Предложе­ния эти не решали проблемы мореходности: после первого штормового плавания «Императ­рицы Марии» А.А.Эбергард (командовавший в то время Черноморским флотом) обнаружил, что «на ходу против ветра носовая башня вся в брызгах от волн». Запоздало прозрев, он выступил с предло­жением хотя бы на четвертом черноморском лин­коре «иметь нос на одну палубу выше, подняв но­совую башню».

Вместе с прямолинейной гладкопалубностью в проекте остались неприкосновенными другие, столь же сомнительные, решения: грандиозная двухметровая килевая балка, линейно-монотонное расположение главной артиллерии, отсутствие за­пасов на модернизацию, ничтожная противомин­ная защита. Шагом назад (из-за неправильно по­нятого опыта Русско-японской войны) стал отказ от броневой трюмной продольной переборки (на эс­кадренном броненосце «Цесаревич» она имела толщину 40 мм). Отработку задания пришлось фор­сировать из-за полученных в апреле 1911 года све­дений о турецком заказе в Англии двух линейных кораблей с 343-мм орудиями. А.А.Эбергард опасал­ся, что дальнейшее затягивание вопроса о постройке черноморских дредноутов может привести к повто­рению событий 1904 года, когда Япония, восполь­зовавшись неготовностью пяти строившихся бро­неносцев типа «Бородино», реализовала свое вре­менное преимущество и развязала войну.

Кроме того, адмирал полагал, что для противо­действия новым турецким линкорам необходимо не три, а четыре корабля, из них два — немедленно. Эти два корабля с бригадой линкоров-додредноутов Черноморского флота, имея в сумме тридцать шесть 305-мм орудий против двадцати 343-мм, смогли бы обеспечить прикрытие для завершения достройки двух оставшихся кораблей, которые непре­менно следовало вооружить 356-мм артиллерией.

В этой нервозной обстановке думать об особой оптимальности решений было, видимо, уже неког­да, поэтому прекратилось рассмотрение вопросов об установке дизелей, цистерн — успокоителей качки, предлагавшихся фирмой «Блом унд Фосс», и 356-мм орудий главного и 140-мм противоминного калиб­ра, идею об установке которых выдвинул Морской технический комитет (МТК). Не рассматривалось и высказанное все-таки МГШ (в новом задании от 22 мая 1911 года), но как-то невнятно («если бы уда­лось», то было бы «весьма желательно») пожела­ние о линейно-возвышенном расположении башен. Задания, в общем, остались те же, что и в 1910 го­ду: внешне тот же, что и у балтийских кораблей, кон­структивный тип, увеличенная толщина брони (глав­ный пояс — 262,5 мм), уменьшенная до 21 уз ско­рость. Предрешенными, по-видимому, были и результаты объявленного в июле 1911 года конкур­са. Предпочтение отдали проекту «Руссуда», кото­рый «с разрешения» Морского министерства вела группа видных, находившихся на действительной службе корабельных инженеров. Они же продолжи­ли и дальнейшую работу на заводе: полковник Л.Л.Коромальди—в должности главного корабель­ного инженера «Руссуда», капитан М.И.Сасиновский — начальника Технического (проектно-технологического) бюро, подполковник Р.А.Матросов — одного из назначенных на корабль наблюдающих инженеров. В результате «Руссуд» получил заказ на два корабля, третий (по его чертежам) поручили строить ОНЗиВ (в обиходе — «Наваль»).

17 октября 1911 года за шесть дней до офици­альной закладки новые корабли были зачислены в списки флота под наименованиями «Императри­ца Мария», «Император Александр III» и «Екатери­на II» (с 14 июня 1915 года — «Императрица Ека­терина Великая»).

В связи с решением оборудовать головной ко­рабль в качестве флагманского, все корабли серии распоряжением морского министра И.К.Григоровича было приказано называть кораблями типа «Им­ператрица Мария».

Конструкция корпуса и система бронирования «черноморцев» в основном соответствовали про­екту балтийских дредноутов, но частично были до­работаны с увеличением толщин плит: главного бро­невого пояса с 225 до 262,5 мм, стенок боевых ру­бок с 250 до 300 мм, их крыш со 125 до 200 мм, скоса броневой палубы с 25 до 50 мм и так далее. Отстояние продольной переборки от борта (по наи­большей ширине у скулы) с 3,4 м увеличили на «Им­ператрице Марии» до 3,5 м, а на «Екатерине II» — до 3,8 м. Из 860,6 т перегрузки, вызванной сверх­контрактными требованиями Морского министер­ства, на броню пришлось около 498,6 т. Ее суммар­ная масса составил на «Екатерине II» 7044,6 т.

Корабли, строившихся на заводе «Руссуд», име­ли по 18 главных поперечных водонепроницаемых переборок — на 6,13,20,25,35,39,49,55,63,69, 741/2, 80, 88, 100 (106-108—110), 118, 121, 128, 137 шпангоутах, на «Екатерине II» — на три боль­ше (сведения по спецификации). В средней части корпуса (соответственно 25—118 и 27—120 шп.) переборки доходили до средней, в оконечностях— до верхней палубы. На протяжении подбашенных отделений (кроме кормового) устанавливалось тре­тье дно, на остальных участках на его уровне через весь корпус проходила килевая балка в виде коробки высотой 2 м и шириной 1,38 м, рассчитанная на постановку корабля в док мальтийским способом. Ее использовали также для продувания вспомога­тельных механизмов и спуска горячей воды. Днищевые поясья наружной обшивки в средней часта име­ли толщину листов 14 мм, бортовые (под броней) — от 14 до 16 мм (из стали повышенного сопротивле­ния), в оконечностях — 12 и 13 мм. По верхней па­лубе поверх 37,5-мм броневых плит укладывался настил из сосновых досок толщиной 50 мм.

Поперечная метацентрическая высота, состав­ляющая по спецификации 1,76 м, фактически име­ла величину 1,66 м («Императрица Екатерина»).

Турбины типа Парсонса, рассчитанные на дости­жение скорости 21 уз, их вспомогательные механиз­мы, гребные валы и дейдвудные устройства постав­ляла британская фирма «Джон Браун» (Клайдбанк).

Двадцать водотрубных котлов типа Ярроу (изготовленных Харьковским паровозострои­тельным заводом), рассчитанных на давление пара 17,5 кгс/см2, питали турбинные агрегаты, работав­шие на четыре гребных вала с латунными винтами диаметром 2,4 м (частота вращения при скорости 21 уз достигала 320 об/мин). Площадь нагреватель­ной поверхности котлов составляла 6800 м2, колос­никовой решетки — 120 м2. Водогрейные трубки ди­аметром 44,45 мм имели толщину 4,1 мм (ближай­шие к огню ряды) и 3,65 мм (остальные). Котлы должны были обеспечивать отопление как углем, так и нефтяными остатками с русских месторождений. При испытании на полную мощность в течение 12 ч («при числе оборотов, соответствующем скорости 21 уз») требовалось обеспечить расход угля не бо­лее 0,8 кг/л.с. в час; интенсивность горения (при давлении воздуха не более 1 дюйма водяного столба) не должна была превосходить 180 кг/м2 площади колосниковой решетки в 1 ч. При смешанном ото­плении испытания на полную мощность в течение 4 ч расход топлива (40% нефти) должен был соот­ветствовать той же интенсивности горения. Испы­тания следовало проводить при свежеокрашенной подводной поверхности корабля и углублении, пре­дусмотренном теоретическим чертежом.

Суммарная мощность корабельной электростан­ции (шесть генераторов переменного трехфазного тока напряжением 220 В) составляла 1840 кВт.

На «Императрице Марии» имелось четыре про­жектора диаметром 90 см и два—120 см, на «Ека­терине II» — шесть 90-см. На кораблях устанавли­вались радиостанции мощностью 2 и 10 кВт.

Для трех становых втяжных якорей системы Холла (в том числе один кормовой) массой по 8 т предусматривались якорные цепи калибром 76,7 мм и длиной: две — по 150 морских саженей (274 м) и одна 100-саженная (183 м). Корабли имели по два паровых катера (по образцу изготовленного для бро­неносца «Цесаревич»), два моторных катера (во­доизмещение 10,7 т, скорость 10 уз), четыре 20-ве-сельных барказа (из них два моторных), по два ше­стивесельных яла и вельбота, две пробковые шлюпки системы Кебке (длиной 5,6 м). На «Екате­рине II» для удобства спуска на воду с помощью кранов все шлюпки в положении по-походному ус­танавливались на кильблоках носом к корме.

Постройка и испытания

По справке, составленной в декабре 1911 года заведующим делами Совещания по судостроению капитаном 1 ранга Л.А.Ковесским, стоимость одно­го черноморского дредноута составляла: корпус, механизмы, котлы —19 719 654 руб. («Руссуд») и 20 млн. руб. (ОНЗиВ); броня—4 336 746 руб. 90 коп. (Ижорский завод) и 6 337 880 руб 10 коп. (Мариу­польские заводы); артиллерия — 2 480 765 руб.; приборы управления артиллерийским огнем, радио, секретная сигнализация и средства наблюдения — 571 200 руб. Полная стоимость корабля по заказам завода «Руссуд» составила 27 658 365 руб. 90 коп., по заказу ОНЗиВ — 29 889 345 руб. В ценах 1918 го­да стоимость одного линкора выросла до 40 млн. руб.

По контракту от 31 марта 1912 года, подписан­ному Морским министерством с заводом «Руссуд» (предварительный наряд был выдан 20 августа 1911 года), «Императрицу Марию» следовало спу­стить на воду не позднее июля, а «Императора Алек­сандра III» — в октябре 1913 года. Полная их го­товность (предъявление к приемным испытаниям) планировалась к 20 августа 1915 года, еще четыре месяца отводилось на сами испытания. Такие вы­сокие темпы, не уступавшие темпам передовых европейских предприятий, были почти что выдержа­ны: завод, продолжавший строиться, спустил «Им­ператрицу Марию» на воду 19 октября 1913 года. Это был день большого торжества Черноморского флота, начало его новой эры.

Спуск дредноута стал центральным событием двух чрезвычайно насыщенных дней 17 и 18 октяб­ря. Торжества в присутствии прибывшего из столи­цы морского министра И.К.Григоровича и пришед­ших из Севастополя кораблей — крейсера «Кагул», яхты-крейсера «Алмаз» и канонерской лодки «Те­рец» — проходили по особому церемониалу.

С вечера 17 октября «Кагул» и «Терец» стали на якоря против Коммерческого порта, «Алмаз» во­шел в Ингул выше эллингов «Руссуда». В10 ч 18 ок­тября в эллингах ОНЗиВ была проведена церемо­ния закладки четырех турбинных эсминцев -«Беспокойный», «Гневный», «Дерзкий» и «Прон­зительный», — а затем спуск на воду двух первых из них. Спустя полтора часа на стапелях Николаев­ского отделения Невского завода прошла закладка подводных лодок «Кит», «Кашалот», «Нарвал» и еще двух турбинных эсминцев — «Громкий» и «По­спешный». По окончании этих церемоний корабли перешли ближе к месту торжеств следующего дня: «Кагул» — на Спасский рейд, а «Терец» — на Ком­пасный. Утром 19 октября все корабли на рейдах расцветились флагами, у стапеля «Императрицы Марии» выстроился почетный караул от Николаев­ского флотского полуэкипажа с оркестром, а на на­бережной Ингула — войска Николаевского гар­низона, также с «хором музыки». В 10 ч начался молебен, затем святой водой окропили приготов­ленные для подъема на корабле флаг, гюйс и вым­пел. Прибывшего на стапель И.К.Григоровича встре­чал директор-распорядитель верфи инженер-технолог Н.И.Дмитриев. Министр поднялся на корабль, принял рапорт его командира и вернулся в палатку, установленную около стапеля. После этого коман­дир скомандовал: «По местам» и «Линейный ко­рабль "Императрица Мария" к спуску». Рабочие спусковой команды выбили спусковые стрелы, пе­рерубили пеньковый задержник, и корабль начал вначале едва заметный, а затем все более убыстря­ющийся бег к воде. Сделав «прыжок» на пороге стапеля, в кружеве пены и волн линкор вырвался на простор водной глади. Исчезли в воде спуско­вые адмиралтейские якоря, и «Императрица Мария», успевшая в движении расцветиться флагами, поднять кормовой флаг, императорский штандарт, гюйс и вымпел, остановилась на рейде. Торжества завершились обширным приемом.

Весной следующего года, 2 апреля, сошел на воду и второй дредноут завода «Руссуд» — «Им­ператор Александр III».

Завод Общества Николаевских заводов и вер­фей 24 мая 1914 года спустил на воду линейный корабль «Екатерина II» и, не дожидаясь подписа­ния соответствующего контракта, 9 июня заложил на опустевшем стапеле четвертый линейный ко­рабль, получивший имя «Император Николай I». По планам МГШ, ввод в строй этого корабля, намечав­шийся на середину лета 1917 года, должен был завершить формирование бригады дредноутов на Черном море.

Надвигающаяся война заставляла, несмотря на печальный опыт прошлого, вести разработку рабо­чих чертежей одновременно с постройкой кораб­лей. Обязательство копировать чертежи внутрен­него расположения с линкоров типа «Севастополь» не намного облегчало работы: из-за различия в размерах («Императрица Мария» была короче на 13 м и шире на 0,4 м) почти все чертежи приходи­лось переделывать заново.

Точно так же, представляя собой по существу самостоятельный тип (на 1,47 м длиннее, на 0,91 м шире и на 1183 т больше «Марии» по водоизмеще­нию), требовала разработки собственных чертежей и «Екатерина II». Словом, о серийной постройке го­ворить можно было лишь условно.

Сказывалось на ходе работ и то, что заводы впер­вые строили такие крупные корабли, и столь харак­терные для отечественного судостроения «усовершен­ствования» выполнялись уже в ходе постройки. Они привели к сверхпроектной перегрузке, превысившей 860 т. В результате, кроме увеличения осадки на 0,3 м, образовался (очевидно, от утолщения палубы в носовой части) и досадный дифферент на нос, ина­че говоря, корабли «сели свиньей». По счастью, подъем палубы в носу это скрадывал.

Немало волнений доставил и заказ в Англии тур­бин, вспомогательных механизмов, гребных валов и дейдвудных устройств, размещенный обществом «Руссуд» на заводе «Джон Браун». В воздухе пах­ло порохом, и только по счастливой случайности «Императрице Марии» удалось получить свои тур­бины в мае 1914 года. В целом же с началом этого рокового для России года заводы страшно лихора­дило. Дело в том, что «Императрица Мария», как и остальные корабли, должна была подвергнуться новой кардинальной переделке по результатам впер­вые и, увы, с непостижимым опозданием проведен­ных в русском флоте опытовых стрельб по натур­ному отсеку линейного корабля.

Такой отсек, включавший бортовую броню, бро­невые палубы, каземат, внутреннюю конструктив­ную защиту с броневой переборкой и боевую рубку, был сооружен по чертежам «Севастополя» и встроен с левого борта в корпус сданного к порту броне­носца «Чесма». Первые стрельбы показали, что но­вые, значительно усовершенствованные фугасные 305-мм снаряды, пробивая обе броневые палубы и дробя их на множество осколков, давали даже боль­ший разрушительный эффект, чем бронебойные. Выявились и недостатки бортового бронирования. Цусимский бой показал, что маломерные вытяну­тые в длину плиты (отчего броневой пояс приходи­лось составлять из двух рядов) из-за слабости опорного контура (стойки за броней помогали мало) и недостаточного числа броневых болтов при ударе снаряда в кромку поворачивались вокруг своей ус­ловной оси и прорывали проходившую за плитой водонепроницаемую рубашку. Вторичное попадание (были и такие случаи) нередко, не пробивая плиту, срывало ее с креплений. Учитывая этот опыт, при­шлось увеличить размеры плит и ставить их длин­ной кромкой вертикально (главный пояс получался из одного ряда плит высотой 5,26 м, число стыков резко уменьшалось); по всему периметру плиты имели жесткую опору, исключавшую вращение. На «Императрице Марии» пошли еще дальше, подо­гнав ширину плит к размеру шпации (1,2 м), в ре­зультате чего шпангоуты служили дополнительным упором. Так для всех черноморских дредноутов ут­вердился стандартный размер броневой плиты -5,26 х 2,44м. Но стрельбы по «Чесме» выявили дру­гое зло: жесткий опорный контур, препятствуя вра­щению плиты, не мог помешать ее прогибу и при относительно малой толщине броневых плит сна­ряд, даже не пробивая их, достигал своей цели: ру­башка за броней разрывалась, открывая в корпусе течь. Оставалось лишь одно средство: сделать пояс монолитным, то есть связать плиты между собой так, чтобы они не позволяли снаряду продавить плиту внутрь корпуса. Достигалось это технологи­чески сложным и дорогостоящим конструктивным решением — соединительными шпонками типа «двойной ласточкин хвост». Это решение и было распространено на все плиты линейного корабля «Император Николай I». На остальных, где броня была уже в работе, чтобы уменьшить деформации и рассредоточить удар снаряда, ввели за плитой слой деревянной прокладки, пропитанный негорю­чим составом. Это потребовало переделать шельф под броню по всей длине корпуса, подогнать и про­конопатить подкладку, заново подогнать и закре­пить стальную рубашку, броню казематов и борта.

Ощутимый сбой в контрагентских поставках уже к ноябрю 1914 года заставил министерство согла­ситься с новыми сроками готовности кораблей: сда­чу флоту «Императрицы Марии» планировалось осуществить в марте—апреле 1915 года, «Импе­ратрицы Екатерины II» — в июне—июле; дредно­ут «Император Александр III» отодвинули на вто­рую очередь.

Все силы были брошены на скорейшее введе­ние в строй «Императрицы Марии». Для нее по до­говоренности заводов-строителей передали посту­пившие с Путиловского завода станки 305-мм ору­дий и электротехническое оборудование башен, заказанные для двух других линкоров. Сводки о продвижении работ на корабле еженедельно пред­ставлял в министерство председатель наблюдаю­щей комиссии контр-адмирал А.А.Данилевский, со­стояние поставок в Петрограде взял под контроль начальник Главного управления кораблестроения (ГУК) вице-адмирал П.П.Муравьев. К патриотическим чувствам директора Путиловского завода, за­держивавшего доставку башен «Императрицы Марии» в Николаев, взывали и из ставки верхов­ного главнокомандующего, и из МГШ.

В этой лихорадке, когда проектные и достроеч­ные работы сошлись в трудноразделимом клубке противоречий, решения приходилось принимать далеко не оптимальные, а об усовершенствованиях уже нельзя было и думать. Редким, наверное, в этот период исключением стали переделки ходовых мо­стиков «Марии», о чем настойчиво ходатайствовал ее командир капитан 1 ранга К.А.Порембский. Пос­ле просторных мостиков «Ростислава», командо­вание которым он только что сдал, мостики «Ма­рии» показались ему какими-то «жалкими мыше­ловками». Доведенная до крайности идея военной целесообразности («боевым кораблем управляют только из боевой рубки») лишила корабль каких-либо приборов управления вне боевой рубки, а в качестве временного командного поста командиру предлагались откидные (чтобы в бою не мешать стрельбе носовых башен на корму) боковые крылья мостика, от которой мало что осталось бы при пер­вых же залпах на корму из носовой башни. При не­погоде и в узкостях, в тумане и ночью ошибки в передаче команд голосом в рубку с мостика могли поставить корабль в опасное положение (что и слу­чилось в первом же походе линкора). Настойчи­вость К.А.Порембского, поддержанного команду­ющим флотом А.А.Эбергардом, лично удостоверив­шимся в неудобствах управления кораблем (даже «адмиральская конура» вблизи рубки не имела отопления, в недоумении докладывал он морско­му министру), заставила кое-что усовершенство­вать. Мостики «Императрицы Марии», более полно развитые, чем на других кораблях, приобрели необходимое функциональное назначение.

Но никакие силы были уже не в состоянии до­биться усовершенствования прокладывавшейся по кораблю (впервые в мире!) системы канализации переменного тока. Требовалось в первую очередь обеспечить ее работоспособность, а заботы о повы­шении надежности и эффективности приходилось откладывать до следующих типов кораблей. Не в пользу живучести была и кольцевая схема паро­проводов, и отказ от дизель-генераторов (принятых в проектах балтийских дредноутов и строившихся здесь же в Николаеве легких крейсеров). Понятно, что на эти предрешенные утвержденными специ­фикациями условия никто и не покушался — и без того, как это всегда бывает при завершении достройки, забот хватало. Так, по дополнительным на­рядам Морского министерства требовалось, напри­мер (помимо переделки бронирования), установить аэрорефрижераторы Леблана, башенные умформе­ры, элеваторную систему подачи боеприпасов для двух 63,5-мм зенитных пушек, добавочные шлюп­ки и катера, устройство продувания 130-мм орудий, мостики (5,5 т перегрузки) у второй дымовой трубы и так далее.

В общем, несмотря на ряд организационных мер, принятых против перегрузок, — принятие до­кументов, регламентировавших характер проекти­рования и состав проекта, создание постоянных на­блюдающих комиссий — судостроение продолжа­ло сохранять многие «родимые пятна» прошлого.

По-прежнему не присутствовал в проектах запас во­доизмещения, не предусматривалась должность главного конструктора, который мог бы координи­ровать все решения и ограждать проект от избытка усовершенствований. Сохранялось и обыкновение вести монтажно-наладочные работы на корабле (официально уже вступившем в состав флота) бригадами рабочих с различных заводов: например, 7 июля 1915 года на линкоре «Императрица Мария» работало 304 человека с девяти заводов: 210 — «Руссуда» и «Наваля», 51 — «Сименс-Шуккерт», 7 — «Всемирной компании электричества», 5 - «Лесснера», 8 — Обуховского завода, 15 — Путиловского завода, 4 — Сормовского завода и 4 — завода Беера. Последствия такой практики на ог­ромном корабле предвидеть было особенно труд­но. Требовалось еще немалое время, чтобы в итоге самоотверженного напряженного труда всего эки­пажа могла сформироваться «душа корабля».

По утвержденной 11 января 1915 года комплек­тации военного времени в экипаж «Императрицы Марии» назначалось 30 кондукторов и 1135 ниж­них чинов (из них 194 сверхсрочнослужащих), ко­торые объединялись в восемь корабельных рот. В апреле—июле новыми приказами командующего флотом добавили еще 50 человек, а число офице­ров довели до 33. Из вахтенных начальников один должен был выполнять обязанности водолазного офицера, а из шести вахтенных механиков на троих возлагались обязанности трюмного и минного ме­ханика и заведующего электротехнической частью. Как обычно, численность офицеров была слишком «оптимизирована», и к началу кампании налицо было 37 офицеров; при этом кондукторов имелось только 19, а нижних чинов — 909 человек. Новей­ший и сложнейший из кораблей флота не был ог­ражден от извечной текучки офицерских кадров. Многие из офицеров, только начав осваивать ко­рабль, получили вскоре другие назначения, и через год число служивших на линкоре в разное время превысило штатную численность едва ли не вдвое, то есть к середине 1916 года офицерский состав пе­ременился полностью. За срок действительной службы линкора, составивший немногим более года, на него было назначено три командира: заботы правильного чинопроизводства и движения карь­ер продолжали преобладать над интересами бое­способности кораблей. Всесторонне освоившего линкор во время постройки, испытаний и первых походов капитана 1 ранга К.А.Порембского в нача­ле 1916 года сменил капитан 1 ранга князь В.В.Тру­бецкой, который уже в мае того же года был назна­чен начальником Минной бригады. Теперь место на мостике дредноута занял командовавший ранее линкором «Ростислав» капитан 1 ранга И.С.Кузне­цов; вполне освоиться с новым кораблем он до ка­тастрофы 7 октября 1916 года, наверное, успеть не мог. Являлись обыкновением разного рода отступ­ления от норм, правил и инструкций, начиная от небрежного ведения вахтенного журнала и кончая (из-за нехватки места) превращением боевых по­стов в жилые помещения и тем, что 1-й башней линкора командовал мичман, не имевший артил­лерийской подготовки и даже официально прика­зом по кораблю на эту должность не назначенный. Все это, понятно, не способствовало скорому при­ведению корабля в порядок и налаживанию стро­гой уставной службы.

И вот наступил тот неповторимый, всегда пере­полненный особыми хлопотами день, когда корабль, начиная самостоятельную жизнь, уходит от завод­ской набережной. К вечеру 23 июня после освяще­ния корабля, подняв над Ингульским рейдом окроп­ленные святой водой флаг, гюйс и вымпел, «Импе­ратрица Мария» начала кампанию.

Глубокой ночью 25 июня, видимо, чтобы прой­ти реку засветло, снялись со швартовов, и в 4 ч утра буксиры «Черномор» и «Гайдамак» (с носа) и ле­доколы № 3 и № 4 (с кормы) повели линкор под флагом начальника транспортной флотилии адми­рала А.А.Хоменко. Проводку осуществлял лоцман О.К.Вороненко. После прохода Варваровского мос­та линкор, словно не желая покидать Николаев, обо­рвал кормовые буксиры и приткнулся к правой бров­ке канала. Буксировку продолжили в 8 ч 30 мин; через час миновали маяк Дидова Хата, за которым открылись эллинги ОНЗиВ и причалы морского пор­та, а после полудня корабль лег на Сиверсовы ство­ры и приготовился к бою.

В 20 ч 30 мин в готовности к отражению мин­ной атаки линкор вошел на рейд Очаковской крепо­сти. Весь день« Императрица Мария» готовилась к испытаниям артиллерийских установок стрельбой. Своими позывными (флаги «Три», «Покой») она ответила на позывные пришедших для конвоиро­вания миноносцев 4-го и 5-го дивизионов.

27 июня под охраной авиации, миноносцев и тральщиков линкор прибыл в Одессу. Главные силы флота образовали три линии прикрытия: в первую входил подводный заградитель «Краб» (под охра­ной подводных лодок «Морж», «Нерпа» и «Тю­лень» выставил минные заграждения в районе Бос­фора); вторую линию образовали Бригада линей­ный кораблей, крейсеры «Кагул», «Алмаз» и три эсминца; третью — корабли непосредственного охранения: крейсер «Память Меркурия», гидрокрей­сер «Император Александр I», восемь эсминцев, подводные лодки «Сом», «Скат», «Налим», по­сыльное судно «Летчик», тральщики.

Приняв 700 т угля, днем 29 июня «Императри­ца Мария», с трудом развернувшись в гавани с по­мощью буксиров «Гайдамак» и «Черномор», выш­ла в море вслед за крейсером «Память Меркурия» и в 5 ч утра 30 июня встретилась с главными сила­ми флота. И в знак верховенства «Императрицы Марии» вся бригада додредноутов — «Евстафий» (флаг командующего флотом), «Иоанн Златоуст» (флаг начальника дивизии линейных кораблей), «Пантелеймон» и «Три Святителя» — вступила ей в кильватер...

Какие же перемены в соотношении сил на море внесло вступление в строй «Императрицы Марии», как оно менялось с началом войны и какое влияние оказало на постройку следующих кораблей?

Крайне угрожающее положение перед войной, когда в Черном море ожидалось появление уже сна­ряжавшихся в Англии к плаванию турецких дред­ноутов, оставалось напряженным и после того, как Англия не выпустила заказанные турками корабли. Новую и уже реальную опасность теперь представ­лял германский линейный крейсер «Goeben», из-за политических ли маневров британского Адмирал­тейства или в силу своей феноменальной везучес­ти сумевший обвести вокруг пальца союзные англо-французские морские силы и прорвавшийся в Дарданеллы. Этот перевес «Императрица Мария» ликвидировала, а вступление в строй последующих линкоров давало явное преимущество Черноморс­кому флоту. Соответственно утрачивалась острота противостояния, поэтому МГШ, успокоив себя тем, что разнокалиберность орудий кораблей бригады вредит эффекту массирования огня, окончательно отказался от 356-мм орудий для четвертого черно­морского дредноута. Изменились также приорите­ты и темпы постройки кораблей: с началом войны особенно обострилась потребность в эсминцах, под­водных лодках и необходимых для будущей Бос­форской операции десантно-высадочных средствах. Их заказ затормозил постройку линкоров. 9 октяб­ря того же года для спешно достраивавшегося «Им­ператора Александра III» доставили в Николаев его турбинные агрегаты.

От чрезвычайной загрузки заводов, зады­хавшихся под бременем огромной кораблестрои­тельной программы, безнадежно запаздывала готовность четвертого дредноута. Кроме линкоров в Николаеве строились новейшие легкие крейсеры, новые серии эсминцев и подводных лодок, десант­ные суда, огромный плавучий док для дредноутов. Что особенно обидно, «замораживался» опыт всех предшествовавших кораблей, включая и балтийские (необходимость усовершенствования контура для бро­невых плит, их связи шпонками «двойной ласточкин хвост», усиления брони и более рационального рас­пределения его плит). Так, установив, что взрыву 305-мм фугасного снаряда не может противостоять даже 125-мм броня и что в то же время 50-мм цементованная плита выдерживает попадания 130- и 150-мм снарядов, этой последней толщиной для брони казематов решили ограничиться. Масса бро­невой защиты (без учета вращающихся частей башен) составляла 9417 т, то есть на 34% больше, чем на «Императрице Екатерине Великой». Весь этот за­мечательный опыт оказался, как вскоре выяснилось, отложенным далеко на будущее, к неведомому еще никому времени проектирования линкоров типа «Советский Союз».

Линкоры контролируют Черное море

Неторопливо, всезнании собственного величия и значимости момента, входила «Императрица Ма­рия» на севастопольский рейд 30 июня 1915 года. И ликование, охватившее в тот день город и флот, было сродни, наверное, общей радости тех счаст­ливых дней ноября 1853 года, когда на тот же рейд после блистательной победы у Синопа возвраща­лась под флагом П.С.Нахимова 84-пушечная «Им­ператрица Мария». И как отголосок тех славных со­бытий звучали слова приветственной телеграммы, в которой верховный главнокомандующий великий князь Николай Николаевич напутствовал новый ко­рабль пожеланием продолжить «традиции своего славного предка в Синопском сражении». Долгую и славную жизнь прочили ему! Весь флот с нетер­пением ожидал того момента, когда «Императрица Мария», выйдя в море, выметет за его пределы из­рядно осточертевшего «Goeben» (получившего по­сле фиктивной продажи Турции наименование «Султан Селим Явуз», этого, на флотском жарго­не, «дядю» с его не менее надоедливым «пле­мянником» — крейсером «Breslau» («Мидили»).

Почти сразу зародилась и собственная кора­бельная традиция — прослужившего на корабле значительное время офицера награждать особой выделки саблей с накладным на эфес эмалевым изображением иконы Святого Николая Угодника (его выполнил мичман Г.Р.Вирен) и гравировкой назва­ния корабля на клинке. Устав о сабле, разработан­ный кают-компанией корабля, был одобрен коман­дующим флотом и утвержден морским министром.

Отгремела медь оркестров, улеглись радость и волнение, флот вернулся к суровым военным буд­ням. Пополнив запасы и дав недолгий отдых экипа­жам, снова уходила в море бригада линейных ко­раблей. Буксиры у входа на рейд то и дело отводи­ли и ставили на прежнее место боновое заграждение: движение на подходе к базе было почти постоянное. Отправляясь в поход, снимались с якорей и ра­створялись в ночи эсминцы и подводные лодки; очи­щая фарватер от мин, утюжили море неутомимые тральщики, и отчаянные морские летчики на своих зыбких аэропланах вылетали в море встречать свои корабли и охотиться за подстерегавшими их немец­кими подводными лодками.

И зная, как трудно приходится флоту, как рис­куют старые линкоры при каждой встрече с «Goeben», на «Императрице Марии» изо всех сил ста­рались ускорить начавшуюся с уходом из Николае­ва программу приемных испытаний. На многое, конечно, приходилось закрывать глаза и, полагаясь на обязательства завода, откладывать устранение недоделок на время после официальной приемки корабля. Так, много нареканий вызвала система аэрорефрижерации погребов боезапаса — оказа­лось, что весь «холод», исправно вырабатывавший­ся «холодильными машинами», поглощался разог­ревавшимися электродвигателями вентиляторов, которые вместо теоретического «холода» гнали в погреба боезапаса свое тепло. Поволноваться зас­тавили и турбины, но сколько-нибудь существенных неполадок (кроме последствий небрежного монта­жа маслоохладителя и неотрегулированности пре­дохранительных клапанов котлов) не произошло.

С 9 по 23 июля 1915 года «Императрица Ма­рия» находилась в сухом доке Императора Николая II в Панаиотовой балке (ныне Северный док). На корабле осмотрели гребные винты, дейдвуды, кингстоны, окрасили днищевую часть зеленым па­тентом. 24—25 июня было погружено 1222 т уголь­ных брикетов и боеприпасы (перед началом их по­грузки осадка составляла 8,74 м носом и 8,66 м кор­мой, по окончании — 8,94 и 8,71 м соответственно), проверены стрельбой болванками торпедные аппа­раты. Все это время приходили рабочие порта и за­водов: например, 26 июня на борту их находилось 438 человек.

6 августа в 5 ч линкор приготовили к бою, в 6 ч 45 мин прибыл со штабом командующий флотом А.А.Эбергард. Эсминцы охранения ушли в море, а «Императрица Мария» начала разворачиваться с помощью машин. Но выход в море, к которому так долго и напряженно готовились, не состоялся. По­спешность, нервозность (от присутствия команду­ющего) и недостаточная обученность экипажа при­вели к беде: неожиданно упавшей шлюпбалкой 6-весельной шлюпки № 1 при уборке ее по-боевому был наповал убит руководивший работами лейте­нант Б.Г.Миркович. На линкоре сыграли сигнал «Бо­евую готовность разоружить», а командующий со штабом вернулся на «Георгий Победоносец».

Следующий выход в море состоялся 13 авгус­та. Пары начали поднимать уже в 4 ч, к 6 ч 05 мин корабль был готов к бою. В 7 ч 55 мин, с прибытием на борт командующего, на линкоре подняли его флаг. Миновав боны и Константиновскую батарею, «Императрица Мария» легла на ставший вскоре привычным и занимавший полтора часа путь в море протраленным каналом до Херсонесского маяка.

В море занимались интенсивными эволюциями, про­вели пробную стрельбу из 130-мм орудий правого борта, а в 16 ч 20 мин начали предварительные за­меры скоростей на пробегах между мысами Аю-Даг и Ай-Тодор. 14 августа линкор провел стрельбу из 305-мм орудий. В течение 50-часового похода 13— 15 августа 1915 года вдоль южного берега Крыма средняя скорость составила около 21 уз (при водо­измещении 24 000 т и мощности турбин 26 000 л.с.). В топках 20 котлов за 3 ч сожгли 52 т угольных бри­кетов Южно-Бельгийского общества, что соответ­ствовало даже меньшему удельному расходу, чем предусматривалось спецификацией (0,72 вместо 0,8 кг на 1 л.с. в час).

К 25 августа приемные испытания завершились, хотя доводка корабля продолжалась еще долгие ме­сяцы. По указанию командующего флотом для борь­бы с дифферентом на нос пришлось сократить бое­запас двух носовых башен (со 100 до 70 выстре­лов) и носовой группы 130-мм пушек (с 245 до 100 выстрелов). Недостаточность этих мер заставила Технический совет Главного управления корабле­строения в июне 1916 года согласиться снять на лин­коре «Император Александр III» две носовые 130-мм пушки (их основания следовало оставить на месте) с заделкой амбразур броневыми листами на бол­тах, упразднить их погреба, перенеся в них подшки­перскую, а также уменьшить длину одной из якорных цепей на 137,3 м. Все эти мероприятия давали воз­можность уменьшить дифферент на нос на 0,406 м. Вот так в конце концов проявили себя последствия проектных перегрузок по инициативе заказчика. На «Императрице Екатерине Великой», используя опыт «Императрицы Марии», уже при достройке сдела­ли необходимые изменения путем сдвижки всех возможных грузов на две шпации в корму.

Все знали, что с вступлением в строй «Импе­ратрицы Марии» «Goeben» без крайней нужды из Босфора не выйдет — флот смог планомерно и в более широких масштабах решать свои стратегичес­кие задачи.

Тогда же для оперативных действий в море, со­хранив административную бригадную структуру, об­разовали несколько мобильных временных соеди­нений, названных маневренными группами. В 1-ю вошли «Императрица Мария» и крейсер «Кагул» с выделенными для их охраны эсминцами. Такая орга­низация позволяла (с привлечением подводных ло­док и авиации) осуществлять более действенную блокаду Босфора. Только в сентябре—декабре 1915 года маневренные группы десять раз выхо­дили к берегам противника и провели в море 29 дней: Босфор, Зонгулдак, Новороссийск, Батум, Трапезунд, Варна, Констанца — у всех берегов Черного моря можно было видеть тогда стелющий­ся по воде длинный и приземистый силуэт грозно­го линкора.

И все же поимка «Goeben» оставалась мечтой всего экипажа. Не раз приходилось офицерам «Им­ператрицы Марии» поминать недобрым словом ру­ководителей МГШ и бывшего министра А.С.Воевод­ского, уменьшивших ход у их корабля по крайней мере на 2 уз, что не оставляло надежд на успех по­гони за «Goeben» — помочь мог только случай.

Первая встреча с «Goeben» выпала не «Импе­ратрице Марии», а совершавшей свой первый бо­евой поход «Императрице Екатерине Великой» (ис­пытания ее артиллерии и приборов управления ар­тиллерийским огнем были завершены буквально за месяц до этого). Произошла она у острова Кирпен утром 26 декабря 1915 года благодаря блестящим действиям эсминцев «Пронзительный» и «Пыл­кий», которые и навели вышедший в море «Goeben» на поджидавший его русский линкор. Опознав сво­его противника, германский линейный крейсер тот­час повернул к Босфору.

Стремясь, по-видимому, с максимальным эф­фектом использовать мощь бортового залпа, «Им­ператрица Екатерина Великая» не сразу легла на курс погони, а некоторое время шла параллельно. Этого оказалось достаточно, чтобы «Goeben» ус­пел-таки реализовать свое преимущество в скоро­сти (из-за обрастания корпуса и изношенности под­шипников гребных валов он мог дать немногим бо­лее 24 уз). Окруженный фонтанами воды от падений снарядов русского линкора (палуба была испещрена следами осколков, пробит гафельный флаг), он, однако, сумел увеличить расстояние, составлявшее в начале боя 125 кб, и уйти от погони. Точно так же из-под огня «Императрицы Екатери­ны Великой» 3 апреля 1916 года вывернулся и «Breslau».

Можно долго спорить, что в этих случаях явля­лось определяющим: просчеты ли русского коман­дования, военное ли счастье немцев, но как бы то ни было, эти операции зиждились на классической, отработанной веками тактике применения морских сил, а между тем бурное развитие авиации и воз­росшая активность подводных лодок настоятельно требовали поиска новых способов ведения боевых действий даже на таком закрытом морском театре, как Черное море.

Еще недавно прикрывавшаяся авиацией при пе­реходе из Одессы «Императрица Мария» 24 янва­ря 1916 года возглавила вошедшую в историю круп­ную комбинированную операцию, в которой едва ли не впервые в мире главная роль отводилась авиа­ции. Четырнадцать гидросамолетов с авиатранспор­тов (гидрокрейсеров) «Император Александр I» и «Император Николай I» под прикрытием 1-й манев­ренной группы и четырех эсминцев преодолели низ­кую облачность и подвергли массированной бом­бежке причалы, сооружения и суда в Зонгулдаке.

«Лодочный синдром», уже сковавший флоты воюющих держав на западе и в Средиземном море, начал сказываться и в Черном море. Кораблей для охраны линкоров явно не хватало, а в предстояв­ших операциях у Босфора неизмеримо должна была возрасти и минная опасность.

Дредноуты же по-прежнему оставались без оче­видно необходимой конструктивной защиты. Про­тив мин заграждения испытывали фортралы, про­тив торпед — сети. Устройство их постановки и автоматической уборки устанавливалось в соответ­ствии с патентом английского изобретателя Кемпа: лицензию на его производство ОНЗиВ приобрело с правом применения на всех строившихся в России кораблях. В крайнем случае для форсирования мин­ных заграждений впереди дредноутов предполага­лось пустить «Синоп» и «Ростислав», для которых уже готовили защитные кессоны.

Ободренный снизившейся (из-за возросшей под­водной опасности) активностью русских линкоров, «Goeben» в начале июля 1916 года предпринял впер­вые за время войны дальний рейд к Новороссийс­ку. Отлично работавшая русская агентура и на этот раз заблаговременно сообщила о планах немецко­го командования, и к Босфору спешно направилась «Императрица Екатерина Великая». Однако сам ко­мандующий флотом адмирал А.А.Эбергард вышел в море лишь получив известие о бомбардировке «Goeben» и «Breslau» Туапсе и Сочи. Без нужды растянув операцию (ее, видимо, можно было закончить раньше, перехватив «Goeben» на полпути к Но­вороссийску), русский командующий сам же и не выдержал ее напряжения: не встретив «Goeben» в море и решив, что германский крейсер благодаря своей непостижимой везучести уже успел уйти в Босфор, командующий флотом вернулся в Севас­тополь, отозвав и «Императрицу Екатерину Вели­кую». А между тем «Goeben» благополучно прошел в Босфор со стороны румелийского берега.

Эта слишком уж явная оплошность, вызвавшая на флоте всеобщее негодование и утвердившая за командующим прозвище «Гебенгард», и стала, по-видимому, причиной его смещения. На его место прибыл с Балтики вице-адмирал А.В.Колчак.

Судьба, словно вознамерившись немедленно проверить этот выбор, тут же предоставила новому командующему шанс отличиться: сведения о выхо­де «Breslau» для новой диверсии у Новороссийска были получены 9 июля, и А.В.Колчак сразу же на «Императрице Марии» вышел в море.

Все складывалось как нельзя лучше. Курс и время выхода «Breslau» были известны, точка пе­рехвата рассчитана без ошибки. Гидросамолеты, провожавшие «Императрицу Марию», удачно атаковали караулившую ее выход подводную лодку UB7, не дав ей выйти в атаку, эсминцы, шедшие впереди линкора, в намеченной точке перехватили «Breslau» и связали его боем.

Охота развернулась по всем правилам — эс­минцы упорно прижимали пытающийся уйти гер­манский крейсер к берегу, «Кагул» неотступно висел на хвосте, пугая немцев своими, правда, не до­летавшими залпами. «Императрице Марии», раз­вившей полную скорость, оставалось лишь выбрать момент для верного залпа. Но то ли эсминцы не были готовы взять на себя корректировку огня дред­ноута, то ли на ней берегли снаряды сокращенного боекомплекта носовой башни, не рискуя бросать их наугад в ту дымовую завесу, которой «Breslau» не­медленно окутывался при опасно близких падени­ях снарядов, но решающего залпа, который мог бы накрыть «Breslau», не получалось.

Если бы на российском линейном корабле было две носовых башни, их методичная стрельба с раз­бросом по площади пятна дымовой завесы могла бы, наверное, накрыть германский крейсер, заста­вить его сбавить скорость, а может быть, и сразу уничтожить.

Вынужденный отчаянно маневрировать (маши­ны, как писал немецкий историк, были уже на пре­деле выносливости), «Breslau», несмотря на свою 27-узловую скорость, неуклонно проигрывал в прой­денном по прямой расстоянии, которое уменьши­лось со 136 до 95кб.

Спасла германский крейсер только чистая слу­чайность — налетевший шквал. Укрывшись за пе­леной дождя, «Breslau» буквально выскользнул из кольца русских кораблей и, прижимаясь к берегу, проскочил в Босфор.

25 взрывов в Северной бухте

Со вступлением в войну Болгарии (на стороне Германии в сентябре 1915 года) и Румынии (на сто­роне Антанты в августе 1916 года) весь бассейн Чер­ного моря стал театром военных действий. Получив в свое распоряжение порты, береговые наблюдатель­ные посты и радиостанции Болгарии, превратив Вар­ну в базу германских подводных лодок, противник сильно осложнил действия Черноморского флота. В ответ был проведен ряд широкомасштабных опера­ций, в результате которых активность германских и турецких кораблей была парализована почти пол­ностью. Эффект сказывался даже за пределами театра. Успешное наступление на Кавказском фрон­те, обеспеченное флотом, заставило противника, пе­ребрасывая войска в Турцию, отложить операции на Балканах, плотная блокада угольного района гро­зила лишить топлива турецкий флот, не исключая «Goeben» и «Breslau». Приходилось везти в Турцию уголь из запасов германского флота и ослаблять подводную войну в Атлантике переброской настоя­тельно требовавшихся адмиралом В.Сушоном подводных лодок. Так черноморские дредноуты, не со­вершив громких подвигов, оказали стратегическое влияние на ход войны.

В одной из масштабных операций флот в 12 минных постановках у Босфора, Варны и Констан­цы выставил 3557 мин. Тем самым надводные ко­рабли противника оказались окончательно запер­тыми в Босфоре, а германские подводные лодки, после гибели двух из них, вынуждены были отка­заться от базирования на Варну и до мая 1917 года в море не появлялись. Обеспечивая этот успех, дредноуты только во второй половине 1916 года совер­шили 24 боевых прохода.

В людях и кораблях накапливались утомление и усталость. После напряженных походов и бессон­ных вахт на боевых постах корабль, вернувшийся с моря, погружался в суету почти непрерывного по­полнения запасов топлива, снарядов, воды, продо­вольствия. В отличие от новых полностью нефтя­ных эсминцев дредноуты оставались мучениками угольных погрузок, тем более изнурительных, что угля им приходилось сжигать несравнимо больше, чем старым линкорам. 1/1 сгибались матросские спи­ны под тяжестью пятипудовых мешков с углем, скри­пела на зубах и вечным свидетельством эпохи осе­дала (в дни погрузок) между страниц вахтенных журналов всепроникающая угольная пыль, после ко­торой, долго и мрачно отфыркиваясь, весь корабль сверху донизу отмывался и чистился. Нефть — всего 500 т (против 1700 т, а на «Императрице Ека­терине Великой» даже и 2000 т полного запаса угля) приберегали для эсминцев.

Нередко продолжали появляться на корабле и «вольные» мастеровые. Завод все еще не мог спол­на рассчитаться за свои и чужие недоделки; хвата­ло и новых забот, вызванных требованиями войны: работы шли в башнях и погребах, на верхней палу­бе и за бортом. Вместе с усовершенствованными противоторпедными сетями возвращались на кораб­ли в новом, зенитном, качестве 47-, 63,5- и 75-мм пушки, установка которых требовала устройства по­гребов боеприпасов и систем их подачи.

К этим привычным заботам, волнениям и недол­гим часам отдыха вернулись на «Императрице Ма­рии» после очередного похода. В десятом часу вече­ра, в вахту мичмана А.Н.Мельникова, съехали на берег последние из 150 работавших в этот день на корабле мастеровых, и на линкоре, уже с 8 ч погру­женном в сон, воцарилась полная тишина. В полу­мраке притушенного освещения бодрствовали на своих постах вахтенные, охраняя отдых экипажа, неясно маячил справа утес между бухтами Панаиотовой и Голландия. Непривычно спокойно было и на рейде, где за всю ночь появился с моря лишь один корабль. В 4 ч 30 мин 7 октября отвалил от борта катер с отправлявшимися на берег за продук­тами буфетчиками и поварами. В 6 ч прозвучал сиг­нал побудки. Корабль ожил, начался новый день, ставший для «Императрицы Марии» последним.

Ход событий, по минутам изложенный в заключе­нии, подготовленном А.Н.Крыловым, показывает, что спустя 20 мин после побудки матросы, находившиеся около носовой башни, услышали шипение горяще­го пороха, и тотчас же из всех люков и горловин вокруг башни повалил дым с проблесками пламени. Немедленно раскатали пожарные рукава, дав знать вахтенному начальнику. По кораблю прогре­мел сигнал пожарной тревоги, было приказано за­топить погреба, но уже через 1,5—2 мин последо­вал огромной силы взрыв, дым и пламя взметну­лись на высоту до 300 м. Верхняя палуба позади носовой башни была вскрыта почти во всю ширину корабля, обнажив объятые пламенем нижние отсе­ки (загорелись хранилища нефти). За борт, как лег­кие игрушки, снесло боевую рубку с ее мостиками, фок-мачту и носовую дымовую трубу, сместило с места носовую башню, которая, как свидетельство­вали очевидцы, осела кормовой частью, отчего ору­дийные стволы поднялись вверх. До 100 матросов, находившихся в носовых отсеках и на палубе, были убиты или ранены, обожжены, сброшены за борт. Разрыв паровой магистрали оказался, по-видимому, приговором кораблю — остановились турбо-динамомашины, прекратилось электропитание, погас­ло освещение в отсеках, пожарные насосы перестали качать воду. Дублированных средств пожаротушения не было, дизель-генераторы проектом не пре­дусматривались, да и затопление погребов с замед­ленной скоростью едва ли возымело бы успех. До большинства клапанов затопления просто было невозможно добраться, и многие из моряков погиб­ли, героически выполняя свой долг. Так, помощник старшего механика старший лейтенант В.Г.Пафомов с двумя матросами проник в заполненное дымом помещение, преодолевая огромные завалы искореженных конструкций, добрался до клапанов затоп­ления снарядных погребов 2-й башни и успел их от­крыть, предотвратив новый огромный взрыв.

Флот уже спешил на помощь «Императрице Ма­рии». Подошедшие пожарные баркасы подали шланги на палубу, люди отчаянно пытались пода­вить бушевавшее пламя. Шлюпки и катера подби­рали сброшенных на воду людей, принимали ране­ных и обожженных. Уже спустя 15 мин после нача­ла пожара на корабль прибыл командующий флотом вице-адмирал А.В.Колчак, который, как он докла­дывал затем Николаю II, стремился прежде всего «ограничить распространение взрывов, последствия которых могли бы принести большой вред на рейде и в городе». По его распоряжению отвели на безопасное расстояние «Императрицу Екатерину Ве­ликую», на палубу которой начали падать горящие полузаряды пороха, выбрасывавшиеся взрывами из погребов «Императрицы Марии». Но всех прини­маемых мер — непрерывное заливание пожара во­дой, разворот корабля лагом к ветру и попытки под­тянуть его к берегу кормой (цепь от бочки отделить не удалось) — оказалось недостаточно.

Взрывы (их по разным свидетельствам насчи­тали от 14 до 25) с угрожающей методичностью про­должали сотрясать корабль. В 7 ч 2 мин последо­вал новый, почти той же силы, что и в начале пожа­ра, взрыв, которым, как предполагалось, сорвало клинкеты минных аппаратов, перебило трубы или клапаны затопления погребов. Носовая часть нача­ла принимать воду уже и через орудийные порты. Прошло 6—7 мин, и линкор, дрогнув от послед­него взрыва, по палубу сел в воду носом. В 7 ч 12 мин форштевень корабля (глубина под килем составля­ла всего от 8 до 12 м) уткнулся в грунт. И только тогда, в 7 ч 16 мин, уже наполовину погрузившись, «Императрица Мария» стала валиться на правый борт и, продержавшись на поверхности килем вверх еще около 4 мин, затонула. Затянутый водоворо­том, погиб оказавшийся в опасной зоне паровой ка­тер. Шлюпки, окружившие место катастрофы, по­добрали из воды 225 раненых и обожженных людей, из которых позднее умерло 85. Всего из 1225 че­ловек команды погибло более 300 — сведения о точном числе потерь расходятся...

Невыносимо ужасающим был, как передавали в глубокой тайне, более двух суток слышавшийся изнутри стук заживо погребенных. Бессильным кри­ком прощания, плачем и слезами всего флота по погибшим три минуты на исходе этого черного дня ревела над рейдом сирена осиротевшей «Императрицы Екатерины Великой»...Нелепость, неожидан­ность, непостижимость произошедшего возбужда­ли слухи, один другого фантастичнее, обраставшие новыми и новыми подробностями, распространя­лась всеобщая несомненная версия — диверсия.

Прибывшую из Петрограда комиссию Морского министерства возглавлял член Адмиралтейств-совета адмирал Н.М.Яковлев. Членом комиссии и главным экспертом по кораблестроению был гене­рал для особых поручений при морском министре, флота генерал-лейтенант, действительный член Ака­демии наук А.Н.Крылов. Он и стал автором заклю­чения, единогласно одобренного комиссией.

Особенностью его была ориентированность только на одну сторону катастрофы — на исследо­вание причин пожара, вызвавшего затем гибельные для корабля взрывы. Из трех возможных версий две первые — самовозгорание пороха и небрежность личного состава в обращении с огнем или пороховыми зарядами — комиссия в принципе не исклю­чала. Что касается третьей, то, даже установив ряд нарушений в правилах доступа к погребам и недо­статок контроля за прибывавшими на корабль ра­бочими (их по давней воинской традиции пересчитывали про головам, не проверяя документов), ко­миссия признала возможность злого умысла маловероятной. Существует также версия, впервые выдвинутая бывшим мичманом линкора В.В.Успенским, согласно которой комендоры использовали ленты бездымного пороха из поврежденных карту­зов полузарядов в качестве... набоек для сапог. Понятна проистекающая из этого обстоятельства версия взрыва, вызванного воспламенением эфир­ных газов, а за ними и пороха полузарядов при из­влечении из них матросами «сапожного материала». Версию о злом умысле не подтверждал (хотя ее ему пытаются приписать) и адмирал А.В.Колчак. В своих показаниях после ареста, в январе 1920 года, он счи­тал, что пожар мог произойти от саморазложения пороха, вызванного нарушениями технологии про­изводства в условиях военного времени; возможной считал он и какую-нибудь неосторожность. «Во вся­ком случае, никаких данных, что это был злой умы­сел, не было», — повторил он свое мнение.

За свою короткую жизнь линкор, не считая пере­хода с завода, выходил в море в 1915 году в июне с 25 по 30, в августе с 13 по 15, в сентябре с 17 по 19, в октябре с 7 по 9, с 12 по 15, с 19 по 20 и с 29 по 31, в ноябре с 10 по 12, с 26 по 28 и с 29 ноября по 2 декаб­ря, последний раз в 1915 году — с 18 по 22 декабря.

В 1916 году «Императрица Мария» выходила в море 19 раз: в январе с 13 по 17 и с 23 по 27; в февра­ле с 16 по 18 и с 21 по 27; в марте с 9 по 15, с 23 по 28; с 29 марта по 4 апреля, с 7 по 12 апреля и с 24 апреля по 1 мая; в мае с 3 по 9 и с 17 по 23; в июне с 21 по 25; в июле с 9 по 10 и с 20 по 25; в августе с 5 по 7, с 15 по 18 и с 24 по 28; с 25 по 27 сентября и, наконец, со 2 по 5 октября.

Работы по подъему «Императрицы Марии» на­чались в том же 1916 году по проекту, предложен­ному А.Н.Крыловым. В предварительно герметизи­ровавшиеся отсеки корабля, как в цистерны подвод­ной лодки, требовалось подать сжатый воздух и, вытеснив воду, заставить линкор всплыть в поло­жении вверх килем. Затем, введя корабль в док, тре­бовалось загерметизировать полностью корпус и на глубокой воде поставить на ровный киль.

С первой частью проекта справились успешно: в ноябре 1917 года во время шторма корабль привсплыл кормовой частью, обнажив днище на по­ловину длины корпуса, и затем, постепенно под­нимаясь по мере вытеснения воды, полностью всплыл 8 мая 1918 года. Все это время из линкора, по мере осмотра его отсеков водолазами, продол­жалась выгрузка боеприпасов. В доке с корабля сняли 130-мм артиллерию и ряд механизмов.

К 1923 году корпус линкора из-за подгнивших клеток просел, дав прогиб, док из-за повреждения батопорта оказался затоплен. На время исправле­ния дока корабль поставили на мель у входа в бух­ту. В1926 году линкор в том же положении вернули в док и через год разобрали на металл. Позднее подняли и башни корабля; их 305-мм орудия уста­новили на 30-й батарее под Севастополем.

Корабли уходят под Андреевским флагом

«Императрицы Марии» не стало, но и исклю­ченная из списков флота она продолжала жить в его памяти, традициях, боевом опыте, которые ее экипаж принес на другие корабли. Пережив шок не­виданной в русском флоте катастрофы, гибель то­варищей и потерю корабля, люди с «Императрицы Марии» не сразу пришли в себя. Отдых, госпиталь­ное лечение пострадавших, материальное вознаг­раждение, награды за подвиги мужества и самоот­верженности помогли морякам вернуться в строй.

Частью людей укомплектовали восстановленный (после потопления под Одессой) турецкий крейсер «Меджидие», получивший наименование «Прут». На пополнение боевых средств флота использовали технику и боеприпасы «Императрицы Марии»: их из­влечение с затонувшего корабля стало первоочеред­ной задачей спасательных работ. Значительную часть экипажа перевели на достраивавшийся «Руссудом» в Николаеве однотипный «Император Алек­сандр I»; его старшим офицером стал капитан 2 ран­га А.А.Григоренко.

Ходовые трехчасовые испытания третьего чер­номорского дредноута на полный ход проводились 4 августа 1917 года; при водоизмещении 23 738 т, то есть на 1138 т больше обусловленного контрак­том, углубление носом составило 8,64 м, кормой — 8,81 м, средняя скорость двух пробегов — 20,95 уз, наибольшая — 21,45 уз при средней мощности ме­ханизмов 27 270 л.с. и наибольшей — 28 957 л.с.

Февраль—март 1917 года прошел в Севасто­поле, в отличие от Балтики, без крови, убийств и грабежей. Особое положение хорошо изолирован­ной крепости, условия действующего, непрерывно плавающего флота и непререкаемый еще автори­тет его командующего А.В.Колчака не позволили проявиться той уголовно-революционной шпане, ко­торая в Гельсингфорсе — главной базе Балтийско­го флота — молниеносно организовавшись, бес­препятственно грабила корабли и квартиры, убива­ла офицеров и кондукторов. Но уже в апреле эсеро-большевистская пропаганда и всероссийский клич «Грабь награбленное» всколыхнули и Севастополь. Не выдержав нараставших демагогических требований матросов, добивавшихся все большей «воли» и разоружения офицеров, выбросил за борт свое золотое наградное оружие и покинул флот ад­мирал А.В.Колчак. Это стало большой ошибкой адмирала, не проявившего должной выдержки: флот несмотря ни на что еще оставался организо­ванной и управляемой силой, операции на море продолжались.

4 мая 1917 года дредноут «Свободная Россия» (так с 16 апреля стала называться «Императрица Екатерина Великая») прикрывал ночную минную по­становку, а затем еще две у Босфора. Причем в день первой из них, 12 июня, произошло столкновение с «Breslau», возвращавшимся после удачно осуществленной им обширной диверсии у Сулинского и Килийского гирл Дуная и у острова Фидониси. Пре­следуя его, «Свободная Россия» с расстояния 120 кб сделала девять выстрелов, которые легли недоле­тами. Сопровождавшие дредноут «Гневный» и «Счастливый», сблизившись до 60—80 кб, в тече­ние 2,5 ч вели бой, но командующий отрядом заг­радителей капитан 1 ранга Л.Л.Иванов не исполь­зовал возможность преградить «Breslau» путь отхода и помочь «Свободной России» сблизиться с ним. Результат был прежний — «Breslau» опять ус­кользнул. Последний шанс поймать германский крейсер представился флоту 19 октября 1917 года, но продолжавшееся разложение выплеснулось в не­повиновение команд дредноутов. Несмотря на свое­временно перехваченные радиопереговоры «Breslau» и оперативную отправку к Босфору трех ма­невренных групп (2-ю возглавил совершавший свой первый боевой поход дредноут «Воля» — до 16 ап­реля 1917 года «Император Александр III»), опера­ция была сорвана из-за ухода со своей позиции «Свободной России». Отстранив от управления офи­церов, требовавших выполнения боевой задачи, матросы сами привели корабль в Севастополь.

Не поддаваясь на провокации немцев, стреляв­ших с Северной стороны из полевых пушек по па­лубам дредноутов, «Воля» и «Свободная Россия» — 1 мая 1918 года привели флот в Новороссийск. В первый и последний раз под возвращенным на ко­рабли Андреевским флагом собрались на этом рей­де главные силы единого, еще не расколотого на­чавшейся Гражданской войной Черноморского фло­та. Полтора месяца, оставаясь в Новороссийске и испытывая все более откровенное давление герман­ских сил (подводные лодки и гидросамолеты сле­дили за стоянкой), пытались моряки сохранить это единство и сберечь корабли для страны. Новый гер­манский ультиматум — порождение позорного Бре­стского мира—поставил всех перед выбором: вер­нуться в Севастополь, поверив обещаниям немцев об интернировании там флота, или затопить его, как требовал шифрованный приказ из Москвы. Полная драматизма ситуация с непрерывными митингами и начавшимся дезертирством с кораблей расколо­ла и экипажи дредноутов. На «Воле» после очеред­ного бурного митинга большинством голосов реши­ли вернуться в Севастополь. На «Свободной России» значительная часть экипажа, как и на ряде других кораблей, сошла на берег; оставшиеся, убе­дившись в недостатке людей для того, чтобы раз­вести пары в котлах, перешли на «Волю». Коман­довавший кораблем бывший капитан 2 ранга В.М.Терентьев передал его для потопления на рейде командиру эсминца «Керчь» В.А.Кукелю. Он и рас­сказал о минутах гибели корабля, заставивших мно­гих плакать. 18 июня 1918 года три взорвавшиеся у борта торпеды ни в чем не изменили положение лин­кора (как выяснилось позднее, торпеды установи­ли на малое углубление и они взрывались при уда­ре о бортовой броневой пояс), и только от четвер­той, вызвавшей взрыв погребов между 2-й и 3-й башнями, в обоих бортах образовалась сплошная брешь. Дредноут начал крениться и через 3 мин 42 с опрокинулся. Продержавшись вверх днищем еще 37 мин (из всех кингстонов били высокие фонтаны воды), корабль затонул на глубине 36—40 м.

Предпринятое ЭПРОН спустя 12 лет извлече­ние из погребов корабля его боезапаса привело к взрыву (от детонации при подрыве вблизи вспомо­гательного заряда, которым хотели расчистить путь в погреб), разрушившему корабль, отчего к нему долгое время уже не подступались. И только в пред­военные годы вместе с подъемом башен «Императ­рицы Марии» вспомнили и о башнях «Свободной России». Их подняли и передали флоту, а орудия установили на 30-й и 35-й башенных батареях бе­реговой обороны под Севастополем.

«Воля», оставшись последним из находивших­ся в строю дредноутов, попала в руки немцев, вклю­чивших ее в состав своего флота (по данным инос­транных источников, линкор получил при этом наи­менование «Vo да»). С крушением кайзеровской

Германии и уходом ее войск из Севастополя на «Воле» и других уцелевших кораблях 24 ноября 1918 года вновь подняли Андреевские флаги, но явившиеся вместо немцев недавние союзники — англичане и французы — захватили корабли и под английским флагом и с английской командой от­правили их в турецкий порт Измид (Мраморное море). Только в августе 1919 года «Воля» и ряд других кораблей вновь под Андреевскими флагами вернулись во вторично захваченный Добровольческой армией Севастополь. Переименованный 25 сен­тября 1919 года в «Генерал Алексеев» корабль (ко­мандир — капитан 1 ранга В.А.Григорков) возгла­вил морские силы белых в Черном море.

С трудом и не полностью укомплектованный, он участвовал в периодических «боевых операци­ях» против занятого красными побережья Днепро-Бугского лимана. С Тендровского рейда корабль вел артиллерийские дуэли с очаковскими батарея­ми красных, отражал атаки их самолетов. Беско­нечно горько вчитываться в лаконичные, деловито составленные той и другой стороной (и у красных, и у белых в штабах вели дело знающие офицеры) развед-, опер- и другие сводки об их взаимных, не дававших явного преимущества ни той, ни дру­гой стороне «боевых операциях», нелепых и бес­смысленных.

И вдвойне горше от сознания, что на том же «Генерале Алексееве» среди занятых своим моно­тонным делом и, наверное, давно изверившихся в победе старых моряков начинали свою недолгую службу гардемарины Севастопольского морского корпуса. Сколько их, кадровых матросов, бывалых офицеров и так и не успевших надеть офицерские погоны юношей жестокая судьба заставит искать пристанище на чужбине, сколько талантов, огня души, чести и совести будет отдано чужим стра­нам и потеряно для своей Родины. И не уйти от убийственного вопроса — кому и зачем все это было нужно?

Так думали, наверное, все, уходившие из Сева­стополя в Бизерту на возглавлявшем исход белых «Генерале Алексееве», который в ночь на 31 октяб­ря 1920 года в составе огромного (121 судно, 130— 150 тысяч человек) каравана скорби, горя и ненави­сти покинул Севастополь. 3 ноября на рейде Моды вблизи Константинополя свезли на берег перепол­нявших корабли пассажиров (многие весь переход простояли в тесно сбитой толпе), и «Генерал Алек­сеев» с уже новым командиром (капитан 1 ранга И.К.Федяевский) во главе сильно поредевшей эс­кадры продолжил свой путь на запад — к един­ственно возможному обещанному французами при­станищу на северном берегу Африки.

Четыре года, теряя переходившие в чужие руки корабли и все более неудержимо рассеивавшихся по всему свету людей, держалась эскадра в Бизерте, но кончилось и ее время. С заходом солнца 29 октября 1924 года, следуя флагманскому эсмин­цу «Дерзкий», «Генерал Алексеев» и остальные ко­рабли спустили Андреевские флаги: Франция, при­знав СССР, отказывала эскадре в своем покрови­тельстве.

Вскоре на палубу линкора поднялись предста­вители СССР — А.Н.Крылов и Е.А.Беренс. Но пла­нам возвращения корабля на родину помешал ряд обстоятельств. Корабли были разобраны на металл во Франции, и последним, в 1936 году, «Генерал Алексеев». Его башни послужили прототипом для создания башен новых французских линейных кораблей типа «Dunkerque». Редкая судьба выпала орудиям корабля, которые после оккупации Фран­ции попали в руки немцев и были установлены на батарее «Mirus» в системе германского «Атланти­ческого вала». Еще три орудия немцы передали Финляндии, использовавшей их при восстановлении 305-мм железнодорожных транспортеров, по­дорванных советскими войсками при эвакуации с Ханко в декабре 1941 года.

О судьбе линейного корабля «Генерал Алексе­ев» и всей эскадры напоминает мемориальная доска в православном храме в Бизерте.