Заказ корабля

После Крымской (Восточной) войны 1853— 1856 годов руководство Морского министерства России при разработке кораблестроительных программ длительное время ориентировалось на идеи крейсерской доктрины, заключавшейся в нанесении урона противнику нарушением его торгового мореплавания действиями одиночных боевых кораблей. Наиболее вероятным противником во второй половине XIX века считалась Великобритания — сильнейшая в тот период морская держава, «владычица морей».

Существование крейсерской доктрины объясняется многими взаимосвязанными причинами, среди которых, несомненно, надо отметить следующие: слабые материальные и производственно-технические возможности России, которая могла позволить себе строить лишь единичные экземпляры крупных боевых кораблей; географическое положение страны, при котором Россия, обладая достаточно удаленными друг от друга четырьмя военно-морскими театрами, пыталась содержать на них хотя бы три флота — вопрос о создании Северного в тот период даже не ставился. Из-за отсутствия на Дальнем Востоке судостроительной и мало-мальски приемлемой судоремонтной баз, Тихоокеанский флот существовал в виде эскадры приходящих— уходящих кораблей Балтийского флота, построенных в разное время, по разным проектам и поэтому разительно отличающихся друг от друга.

После сокрушительного поражения Китая в войне с Японией 1895 года стало ясно, что у России на Дальнем Востоке появился новый политический соперник — «Страна восходящего солнца», которая с последнего десятилетия XIX века стремительно наращивала свой военный потенциал. Противодействовать ее военно-морским силам мог только крупный флот, имеющий постоянный и сбалансированный корабельный состав. В целях создания такого флота император Николай II в феврале 1898 года утвердил «программу ускоренного судостроения для нужд Дальнего Востока». На реализацию программы выделялось 90 млн. рублей.

Принятию этой программы предшествовало проведение нескольких совещаний руководства Морского ведомства. На них обсуждались соображения по требуемому качественному и количественному составу Тихоокеанского флота. Для участников этих совещаний очевидной была потребность в легких крейсерах-разведчиках, которые могли бы служить также и посыльными судами для передачи сообщений между отдельно действующими эскадрами и отрядами флота. Несомненно, главным преимуществом таких кораблей должна была быть высокая скорость хода, поскольку только быстроходный корабль «может... уклониться от всякого боя, во время разведки, заботясь... об исполнении данного ему поручения». Планировалось использовать такие крейсеры и для поддержки в бою миноносцев. В то же время в вопросе их тактического использования выдвигались и во многом взаимоисключающие предложения. С одной стороны, задачей им ставилось проведение промеров глубин и рекогносцировок близ берегов, с другой, в угоду крейсерской доктрине, — возможность выполнения в океане длительных одиночных рейдов. По этим причинам предложения по водоизмещению таких кораблей колебались от менее 1500 т до 3000— 3500 т. В итоге адмиралы приняли решение о необходимости строительства малых бронепалубных крейсеров водоизмещением 2000—2500 т.

Исходя из изложенных выше соображений, известный российский кораблестроитель Н.Е.Титов разработал тактико-техническое задание на проектирование таких кораблей. В нем к будущим крейсерам по большинству основных параметров не выдвигалось конкретных требований: оговаривались водоизмещение в 2135 т и наибольшая скорость 20 уз. Что же касается мощности машин, бронирования и вооружения, то их значения оставлялись на усмотрение разработчиков проектов.

Единое мнение о характеристиках оптимального крейсера по-прежнему отсутствовало. В первую очередь это касалось такого важнейшего тактического элемента, как скорость, — элемента, позволявшего выбирать наивыгоднейшие условия боя или, при необходимости, уклоняться от него. И если к началу 1898 года для всех российских крейсеров скорость 20 уз являлась недостижимой, то для большинства крейсеров ведущих морских держав наибольшей была скорость 19—21 уз, а у новейших кораблей — и 23 уз. Исходя из существующих тенденций, в Морском министерстве России решили заказать корабль, который мог бы развить 25 уз — скорость, не достигнутую к тому моменту ни одним из крейсеров мира. Увеличение скорости вело к росту массы машин, поэтому водоизмещение для такого крейсера определили величиной 3000 т.

Из-за большой неясности параметров будущего качественно нового корабля, к нему выдвигалось еще меньше конкретных требований. Но только сформулированное таким образом тактико-техническое задание позволяло Морскому техническому комитету (МТК) получить в дальнейшем большое число предложений и выбрать из них наилучший вариант. Так и произошло: руководители промышленных предприятий, стремившиеся получить выгодные заказы, проявили высокую активность, и к июлю 1898 года в МТК поступили проекты, представленные российскими, немецкими, английскими, итальянскими заводами.

Наилучшим оказалось предложение германской фирмы «Ф.Шихау». Для достижения скорости 25 уз разработчики проекта сумели уместить в корпусе не две, а три паровые машины, доведя, таким образом, суммарную мощность судовой энергетической установки до 17 000 л.с. Поскольку немецкие конструкторы применили сталь повышенной прочности, им удалось сохранить достаточно гармоничное соотношение артиллерийского вооружения, бронирования и дальности плавания. В августе с фирмой «Ф.Шихау» подписали контракт на постройку в течение 25 месяцев крейсера стоимостью 3 391 тыс. рублей — будущего «Новика». Строительство по его подобию еще двух крейсеров — будущих «Жемчуга» и «Изумруда» — поручили через некоторое время Невскому заводу в Санкт-Петербурге.

Несомненно, при всей противоречивости мнений о нем его современников, «Новик» — быстроходнейший крейсер своего времени — стал выдающимся достижением германского судостроения и удачным приобретением российского флота. Изучение опыта его активного боевого использования привело к появлению в составе ведущих флотов мира нового подкласса крейсеров — крейсеров-скаутов.

Через полгода после заключения контракта с фирмой «Ф.Шихау», в январе—феврале 1899 года, от одной английской и одной французской фирм поступили еще три проекта. В Морском министерстве России с ними ознакомились, но на заводы ушел ответ, что заказ постройки крейсеров II ранга прекращен. Так же отнеслись в МТК и к документам, представленным заводом из Копенгагена «Бурмейстер огВайн».

Номинально разработчики последнего из перечисленных проектов «уложились» примерно в середину между требованиями двух тактико-технических заданий: водоизмещение составляло 2600 т, наибольшая скорость — 21 уз. Но в техническом комитете его уже сравнивали с проектом «Новика», а датский значительно уступал не только ему, но и некоторым другим проектам из тех, что рассматривались еще в июле 1898 года.

Вариант завода «Бурмейстер ог Вайн» обладал лишь несколькими частными преимуществами: наличием защитных бортовых коффердамов, заполненных разбухающей при поступлении воды целлюлозой; вдвое, против «Новика», увеличенным числом орудий вспомогательного противоминного 47-мм калибра; в два с половиной раза, против «Новика», увеличенной толщиной боевой рубки; наличием броневой защиты траверзных торпедных аппаратов, что объяснялось установкой последних на верхней палубе, а не ниже ватерлинии, что считалось тогда наиболее безопасным.

Но единичные преимущества проекта не шли ни в какое сравнение с его недостатками. Увеличение числа орудий достигалось за счет недостаточной укомплектованности корабля боезапасом: по главному калибру этот показатель составлял 175 снарядов на орудие при норме в российском флоте 200 снарядов, а по противоминному калибру разница оказалась существеннее — 300 патронов на орудие при норме 810. Среди важнейших помещений корабля отсутствовали: помещения для динамо-машин, центральный пост под боевой рубкой, носовой погреб для боезапаса 47-мм артиллерии, крюйт-камеры для стрелкового оружия, ружейных и пулеметных патронов, патронов для 37-мм катерных пушек и боезапаса для пушки Барановского. Верхняя часть имеющихся погребов выступала выше ватерлинии и непосредственно примыкала к броневой палубе, а в кормовой части и к наружной обшивке, причем из-за скосов палубы патроны могли размещаться только на стеллажах, а не в рельсовых беседках, как практиковалось в российском флоте. Требовалось дооборудовать элеваторы электроприводами, а также обеспечить рельсовую подачу боезапаса. Два бортовых торпедных аппарата требовалось перенести ниже, а носовой и кормовой аппараты поднять хотя бы до уровня одного метра выше ватерлинии, но из-за тесноты помещений места для таких перестановок было явно недостаточно. Разработчики проекта, уповая на гигроскопические свойства целлюлозы, не предусмотрели водонепроницаемости крыш, расположенных на броневой палубе бортовых коффердамов, что осложнило бы экипажу в аварийной ситуации ведение борьбы за живучесть корабля. Корпусный отдел МТК отметил необеспеченность продольной прочности из-за недостаточной толщины продольного набора, второго дна, наружной обшивки, а также покрытия бимсов верхней палубы лишь деревянным настилом — последнее вело и к повышенной пожароопасности крейсера. Механический отдел МТК потребовал заменить котлы Торникроф-та на котлы Бельвиля.

Устранение даже части перечисленных недостатков вело к превышению проектного водоизмещения в 3000 т, заявленного фирмой «Ф.Шихау», и это при том, что датский крейсер существенно отставал от скоростных возможностей корабля германской постройки.

Несмотря на очевидное, управляющий Морским министерством адмирал П.П.Тыртов рекомендовал членам МТК «идти навстречу» пожеланиям завода «Бурмейстер ог Вайн». Это говорило о несомненном намерении властных структур заказать еще один крейсер, не считаясь с серьезными недостатками представленного проекта, именно в Дании. Судя по всему, инициатором этого решения являлась вдова Александра III императрица Мария Федоровна. Кто, как ни она, датская принцесса по рождению, часто и подолгу гостившая в Копенгагене, дочь короля Дании Христиана IX, убедила своего сына Николая II и его дядю, руководителя Морского ведомства России великого князя Алексея Александровича, заказать крейсер одному из заводов своей родины.

В апреле 1899 года с целью заключения контракта в Петербург приехал директор завода «Бурмейстер ог Вайн» К.С.Нильсен. Из проектной документации он привез лишь текстовую спецификацию. Как и ожидалось, после доработки проекта нормальное водоизмещение корабля увеличилось и достигло значения 3075 т; за счет установки паровых машин суммарной мощностью 10 500 л .с. скорость увеличилась на один узел.

Прежние преимущества проекта, за исключением снятых четырех 47-мм пушек, сохранились. Появились: развитый полуют, значительно улучшавший условия обитания офицерского состава, продольные переборки — диаметральная, разделившая машинное отделение на два, левого и правого бортов, — и бортовые на протяжении машинных и котельных отделений, значительно увеличилась по ширине корпуса протяженность второго дна. Несмотря на все это, у корпусного отдела МТК по-прежнему вызывал тревогу вопрос местной и общей прочности: при большем, чем на «Новике», отношении длины к ширине и шпации 914 мм против 610 у корабля германской постройки, в предложенном варианте предусматривались меньшие толщины продольных связей и наружной обшивки, что в совокупности вело к превышению принятых в российском флоте максимально допустимых напряжений.

Перед заключением контракта директор завода после длительных переговоров снизил заявленную им первоначально цену крейсера, но, несмотря на это, стоимость его постройки оказалась достаточно высокой — 3 356 тыс. рублей — на 65 тыс. рублей дороже «Новика».

Такую разницу К.С.Нильсен объяснял большей стоимостью рабочей силы в своей стране. К тому же, в период создания корабля материалы, различное оборудование и комплектующие для крейсера и его энергетической установки заказывались заводом преимущественно за границей, в первую очередь в Великобритании, Германии, Франции, и только незначительная их часть — в самой Дании, что было, несомненно, дороже. Но очевидно, что большая стоимость «Боярина» объясняется в первую очередь «внеконкурсным» способом заказа его постройки.

15 апреля 1899 года состоялось подписание контракта на строительство заводом «Бурмейстер ог Вайн» крейсера, получившего имя «Боярин».

По условиям контракта датчане обязывались в течение трех месяцев представить на утверждение технического комитета расчеты прочности и чертежи общего расположения корабля. После утверждения проектной документации заводу на строительство крейсера отводилось 30 месяцев против 25, затребованных для «Новика». Оплату предполагалось проводить десятью примерно равными платежами, привязанными по срокам к выполнению важнейших технологических этапов строительства.

Вооружение, боезапас к нему, движущие части для подачи боезапаса, телефоны системы Колбасьева с телефонной сетью, расходные запасы, штурманские карты и инструменты, постельное белье и посуда доставлялись из России и размещались на «Боярине» силами завода или контрагентов.

Контрактом предусматривалось проведение испытания водонепроницаемости отсеков в соответствии с требованиями принятых в России в апреле 1898 года более строгих правил. Сдаточные испытания артиллерии заключались в выполнении трех выстрелов каждым орудием. Испытания машин, котлов и механизмов должны были проводиться, согласно контракту, при достаточно хорошей погоде в акватории с глубиной не менее 40 м и при условии управления кораблем силами российского экипажа. Первый этап таких испытаний заключался в определении расхода угля на 14-узловом ходу, второй — в поддержании наибольшей 22-узловой скорости в течение 6 ч. В случае превышения проектных значений осадки и расхода угля (1,1 кг в час на «одну индикаторную силу»), а также недостижения заданной наибольшей скорости, из последнего платежа заводу Морское министерство удерживало штрафы, величины которых оговаривались в контракте. Штраф удерживался и при превышении сроков строительства. В случае недостижения кораблем скорости 20,5 уз или выхода значения метацентрической высоты за диапазон от 0,61 до 0,91 м Морское министерство оставляло за собой право отказаться от корабля. С другой стороны, заводу, с целью обеспечения заданного параметра остойчивости, разрешалось в период доработки проекта изменить ширину корпуса.

15 июля 1899 года, ровно через три месяца после заключения контракта, в Петербург поступили чертежи общего расположения крейсера. Из-за внесенных в проект очередных изменений они в какой-то мере отличались от представленной ранее спецификации, причем некоторые изменения так или иначе повлияли на архитектурный облик корабля. Так, вследствие перекомпоновки котлов из четырех котельных отделений в три, четырехтрубный силуэт сменился трехтрубным; появился кормовой балкон, на который предусматривалось вывозить тележку с прожектором; острый таран приобрел бульбообразную форму. В третий раз увеличились размерения корпуса, а водоизмещение крейсера возросло до 3200 т.

Хотя 1 сентября члены МТК на своем заседании одобрили представленные фирмой «Бурмей-стер ог Вайн» чертежи, всем была очевидна необходимость дальнейшей доработки проекта. Так, например, артиллерийский отдел МТК потребовал: вынести на спонсоны четыре 47-мм орудия оконечностей; вход в боевую рубку прикрыть траверзом той же толщины, что и сама рубка; обеспечить независимость друг от друга электроприводов каждого из элеваторов; устранить в погребах 120-мм зарядов стеллажи с целью хранения боезапаса в беседках, причем емкость носового и кормового погребов должна составлять 100 беседок, или 600 патронов на каждый погреб; для подачи боезапаса вручную с помощью талей, в случае выхода из строя элеваторов, над погребами в расположенных выше палубах на одной вертикали устроить люковые закрытия.

В ходе реализации требований МТК заводские конструкторы внесли в проект значительное число новшеств и изменений: из-за тесноты увеличили в размерах боевую рубку, над ней появилась рулевая; полособульбовые бимсы заменили коробчатыми; трюмные шахты, люки машинно-котельного отделения защитили броневыми решетками; паровую рулевую машину перенесли в машинное отделение; предусмотрели второй опреснитель; значительно увеличили объем цистерн в междудонном пространстве. Поскольку вопреки условиям контракта метацентрическая высота превысила значение 0,91 м, члены МТК, в целях «успокоения» качки, дали согласие на установку скуловых килей, но при условии снижения наибольшей скорости крейсера лишь на четверть узла.

Позднее, уже в ходе строительства корабля, была изменена конструкция шпилей и динамо-машин. Паровую рулевую машину, по предложению завода, заменили современной, но более тяжелой гидравлической машиной системы Стоуна. Из-за увеличения калибра якорных цепей с 40 до 46 мм цепной ящик увеличили в размерах и перенесли с броневой палубы в трюм на специальную платформу в районе 15—18 шп., отделив его водонепроницаемой переборкой на 18 шп. Там же, в носовом трюме, в районе 21—25 шп. устроили еще одну платформу и оборудовали на ней помещение для раненых. Из-за отсутствия подходящего места внутри корпуса для размещения хлебопекарни, командных самоваров, баков, посуды, на верхней палубе заменили две маленькие рубки у дымовых труб одной сплошной, протянувшейся между крайними трубами. По этой причине пришлось повысить высоту дымовых кожухов и шахт спасательных выходов до уровня крыши этой рубки. Все эти изменения влекли за собой увеличение массовых нагрузок, поэтому пришлось отказаться от размещения на борту крейсера шаровых мин и минного вооружения паровых катеров, а также от подачи электроэнергии к двигателям водоотливных насосов с помощью системы бронированных водонепроницаемых кабелей. Мачты сделали ниже, а крыши расположенных на броневой палубе бортовых коффердамов выполнили водонепроницаемыми и отказались от укладки в них целлюлозы, что дало экономию в 21 т. Но, несмотря на подобные меры, строительный перегруз составил 100т, а реальное водоизмещение крейсера при нормальной загрузке достигло 3300 т.

Устройство корабля

Крейсер «Боярин» представлял собой двухпа­лубный корабль с платформами, как в трюме, так и в межпалубном пространстве, и развитыми бако­вой и ютовой надстройками,

Листовой и профильный прокат клепаного корпуса изготавливался из сименс-мартеновской ста­ли; пределы прочности ее соответствовали нормам российского флота того времени:

не менее 48 кгс/мм2 для горизонтального киля, первого от горизонтального киля пояса наружной обшивки, ширстрека, палубного стрингера, перво­го от палубного стрингера пояса настила верх­ней палубы;

не менее 42 кгс/мм2 для остальных листовых и профильных деталей корпуса.

Горизонтальный киль формировался из двух сло­ев: полоса наружных листов имела ширину 1 м и тол­щину 14 мм; полоса внутренних, простиравшаяся на половину длины корпуса, при ширине 0,8 м имела толщину 11 мм. Штевни отлили из стали.

Второе дно простиралось по длине в пределах машинных и котельных отделений (протяженность 49,3 м), а по ширине — до крайнего днищевого стрингера. Проницаемые флоры междудонного про­странства изготовили бракетной конструкции — уголки по наружной обшивке и второму дну и скреп­ляющие их бракеты с отогнутыми фланцами. Ана­логично крепились уголками и сплошные листы не­проницаемых флоров.

Вертикальный киль высотой 760 мм под вто­рым дном был непроницаемым, Днищевые стрин­геры разрезались на непроницаемых флорах меж­дудонного пространства и конструктивно сводились на нет за его пределами. Конструкция проницаемых стрингеров, как и проницаемых флоров, была бра­кетной. Крайние днищевые стрингеры представля­ли собой бортовые пределы второго дна и, образуя непроницаемое дно угольных ям, располагались го­ризонтально.

Шпангоуты от уровня второго дна до высоты броневой палубы изготовили из полособульба, Сое­динялись они с крайними днищевыми стрингерами и бимсами с помощью книц. За пределами второго дна (в оконечностях) бортовые шпангоуты до бро­невой палубы изготовили бракетной конструкции — уголки по наружной обшивке и внутренние уголки.

Пространство под броневой палубой разделялось на отсеки водонепроницаемыми переборками — по­перечными, опиравшимися на непроницаемые фло­ры, а в пределах второго дна—продольными борто­выми. Имелась на корабле и диаметральная непро­ницаемая переборка, разделившая машинное отделение на два — левого и правого бортов.

Направление поясьев всех водонепроницаемых переборок трюма было горизонтальным, толщина их листов уменьшалась снизу вверх. Крепились про­дольные переборки к поперечным уголками и кни­цами, а ко второму дну—загнутыми на 75 мм ниж­ними кромками. Поперечные и диаметральную пе­реборки подкрепили вертикальными ребрами жесткости из уголка. На бортовых переборках ос­новные вертикальные ребра жесткости изготовили из полособульба; стояли они с интервалом в две шпации. Посередине между этими ребрами жест­кости стояли уголки, Все эти вертикальные ребра жесткости скреплялись с настилом второго дна кни­цами. Ребра жесткости, изготовленные из полосо­бульба, при помощи наклонных тяг из уголка скреп­лялись и с бортовыми шпангоутами.

Кроме перечисленных переборок, в трюме во­донепроницаемыми были выгородки погребов бое­запаса и угольных ям.

Листы настила платформ трюма лежали на бим­сах из уголка.

Горизонтальная часть броневой палубы возвы­шалась на 0,61 м над ватерлинией. Скосы палубы, в поперечном ее сечении, опускались к бортам на 1,14 м ниже уровня воды. В оконечностях уровень броневой палубы снижался к ахтерштевню на 0,46 м ниже ватерлинии, а в носовой оконечности выво­дился на переборку 15 шп, на уровне 1,22 м ниже уровня воды. Бимсы броневой палубы, как и бим­сы остальных палуб и платформ, располагались на каждом шпангоуте; изготовили их из уголка. На тонкие листы подшивки была уложена броня — на горизонтальную часть толщиной 38,1 мм, на ско­сах толщиной 50,8 мм.

На скосах броневой палубы вдоль бортов на­ходились пустые герметичные коффердамы шири­ной 0,76 м с толщиной стенок 3,1 мм. Крыши коффердамов, как и горизонтальный участок броневой палубы, возвышались над ватерлинией на 0,61 м. Конструктивным продолжением горизонталь­ной части броневой палубы являлись платформы межпалубного пространства, или, по терминологии проектной документации завода «Бурмейстер ог Вайн», средние или жилые палубы. Бимсы их пер­воначально планировалось изготовить из полособульба, но в окончательном варианте установили детали соответствующей прочности из швеллерно­го проката.

Шпангоуты выше броневой палубы, в средней части корабля на 80 м длины его корпуса, изгото­вили из полособульбовых деталей; в оконечностях для шпангоутов применили полособульб меньше­го сечения.

Межпалубное пространство разделялось на от­секи водонепроницаемыми переборками, подкреп­ленными уголками. Все эти поперечные переборки, меньшим числом, чем под броневой палубой, нахо­дились в одних плоскостях с трюмными переборка­ми. Для свободного перемещения по межпалубно­му пространству в переборках были сделаны гер­метично закрываемые дверные проемы.

Межпалубное пространство «прорезали» шах­ты элеваторов подачи боезапаса с толщиной брони 25,4 мм и труба приводов управления с толщиной брони 63,5 мм.

Архитектурной особенностью «Боярина» явля­лось наличие протяженных закрытых надстроек ба­ка и юта. Поскольку бимсы надстроек планирова­лось изготовить из того же полособульба, что и бим­сы средней палубы, то и здесь заменили профиль на швеллерный прокат и подкрепили бимсы в от­дельных местах трубчатыми пиллерсами диамет­ром 76,2 мм.

Палубы бака и юта возвышались над ватерли­нией на 6,4 м и 5,8 м соответственно.

Вдоль бортовых срезов верхней палубы, а по длине корабля — между надстройками оконечно­стей находились высокие объемные фальшборты коробчатой формы, в которых хранились подвес­ные койки экипажа.

Боевая рубка размерами в плане 2,9 х 2,3 м сто­яла отдельно от баковой надстройки. Ее изготови­ли из броневого листа высотой 1,6 м и толщиной 76,2 мм; такие же высоту и толщину имел броневой траверз, прикрывавший со стороны кормы вход в боевую рубку. Для крыши и подшивки боевой руб­ки, для стоящей на ее крыше ходовой рубки, а так­же для кормовой рубки применили маломагнитную сталь. Другие рубки, располагавшиеся на верхней палубе, изготовили из обычной стали толщиной 3,1 мм и подкрепили ребрами жесткости из уголка разме­рами 75 х 63,5 х 4 мм. Такую же толщину, как и стен­ки палубных рубок, имели стенки дымовых труб, их защитные кожухи были толщиной 2,5 мм. Диамет­ры у основания и у топа стальных мачт равнялись 280 мм и 230 мм соответственно, а толщина их сте­нок—6,2мм.

Еще одна архитектурная особенность «Бояри­на» — размещение его бортовой артиллерии на спонсонах верхней палубы. Четыре 120-мм орудия стояли вблизи баковой и ютовой надстроек (воз­вышение ствола над ватерлинией 4,57 м); четыре 47-мм орудия — между ними над средней и кор­мовыми кочегарками (4,27 м). Два 47-мм орудия находились внутри баковой надстройки (5,00 м) и еще два таких же орудия — внутри ютовой (4,27 м). Погонное и ретирадное 120-мм орудия располага­лись в диаметральной плоскости корабля на палу­бе баковой (7,37 м) и ютовой (7,02 м) надстроек соответственно.

При такой компоновке погонный и ретирадный артиллерийский огонь могли одновременно вести все 120-мм орудия и четыре 47-мм орудия оконеч­ностей, а сектора ведения огня каждого из осталь­ных 47-мм орудий, как в сторону кормы, так и в сторону носа, были очень близки к продольным на­правлениям. Бортовой залп на один борт могли дать одновременно по четыре 120-мм и 47-мм орудия.

Кроме вышеперечисленного в состав артилле­рийского вооружения корабля входили два установ­ленных на боевом марсе 7,62 мм пулемета систе­мы Максим (возвышение ствола над ватерлинией 14,48 м) и обычно хранившиеся по-походному 37-мм катерная и 63,5-мм десантная пушки.

Боезапас основной артиллерии корабля хранился в четырех погребах в штатных беседках. Погреба находились в трюме под броневой палубой: по од­ному погребу для 120-мм орудий (по 200 выстре­лов на каждое орудие) и по одному погребу для 47-мм орудий (600 патронов на орудие) в каждой оконечности. При помощи элеваторов с независи­мыми электрическими приводами беседки с бое­запасом поднимались до уровня верхней палубы и подавались к орудиям по достаточно развитой для кораблей такого класса системе рельсовых на­правляющих.

Минно-торпедное вооружение корабля состоя­ло из расположенных в помещениях межпалубного пространства четырех траверзных и одного ретирад­ного торпедного аппарата с общим корабельным бое­запасом в 11 торпед.

Шестнадцать котлов Бельвиля с экономизаторами установили продольно в трех котельных отде­лениях, каждое из которых имело свою дымовую трубу. Четыре котла находилось в носовом отделе­нии, и по шесть — в среднем и кормовом. Котель­ные трубки были стальные цельнотянутые. Суммар­ная площадь нагревательной поверхности котлов равнялась 2433,8 м2, а суммарная площадь их ко­лосниковых решеток — 76,5 мг. Перед установкой на корабль котлы испытали гидравлическим давле­нием 28,8 атм, а предохранительные клапаны на­строили на давление 22,9 атм. Наибольшим же ра­бочим давлением считалось 22,5 атм. Отличитель­ной особенностью этих котлов было то, что топочные дверцы открывались внутрь топок, как это было сде­лано заводом Бельвиля в 1897 году на котлах для крейсера -Светлана».

Питание котлов водой осуществлялось из рас­ходной цистерны емкостью 10 т. Ее, в свою очередь, пополняли из расположенных в междудонном про­странстве под средней и кормовыми кочегарками запасных цистерн суммарной емкостью 100 т. Рас­положенные по бортам от котельных отделений шесть угольных ям могли при полной загрузке при­нять до 600 т угля, что было достаточно на 3000 миль плавания при 10-узловой скорости.

Главные судовые механизмы состояли из двух четырехцилиндровых машин тройного расширения, действовавших каждая на свой винт; наибольшая проектная мощность каждой равнялась 10 500 л.с. при 205 об/мин, Пар в машины подавался под дав­лением 17,8 атм. Ход поршней составлял 0,71 м, диаметры цилиндров высокого, среднего и низко­го давления равнялись 0,69 м, 1,09 м, 1,24 м со­ответственно.

Стальные, выкованные из цельных болванок, коленчатые и гребные валы высверлили полыми. Гребные валы приводили во вращение два трехло­пастных винта, изготовленных из марганцевой бронзы. Левый винт имел правое вращение, пра­вый — левое, то есть вращение их осуществлялось «внутрь» корабля.

Мортиры выхода гребных валов из корпуса и поддерживающие гребные валы кронштейны отли­ли из стали, дейдвудные трубы изготовили из пу­шечного металла. В их втулках находились полосы бакаутового дерева, являвшиеся для валов опор­ными подшипниками скольжения.

Динамо-машин на корабле было четыре: две мощностью по 35,7 кВт и две — по 25.2 кВт при напряжении в корабельной сети 105 В. Среди ос­новных потребителей электроэнергии можно отме­тить: три 75-мм прожектора; сигнальные фонари; систему освещения корабля (422 лампы мощнос­тью 10 Вт каждая); приводы элеваторов артилле­рийских погребов; электрические вентиляторы; пе­редаточный привод указателя положения руля; те­лефоны системы Колбасьева (21 аппарат); электрические звонки в офицерских каютах и по­мещениях (21 звонок).

Для откачки воды и осушения машинных отде­лений в каждом из них находилось по циркуляци­онной помпе. Из котельных отделений вода отка­чивалась установленными в них центробежными помпами, а окончательное осушение этих отсеков осуществлялось также установленными в каждом из них паровыми трюмными помпами Вортингтона. Для откачки воды и осушения оконечностей использовалось по одной (в носу и корме) отлив­ной помпе Вортингтона и ручной помпе Стоуна. Для осушения отсеков на броневой палубе имелись две переносные ручные помпы. Водоотливные средства корабля обеспечивали откачку 840 т воды в час.

Балластные и пожарные системы во многом дублировали друг друга. Так, пожарная магистраль использовалась для мытья палуб и заполнения бал­ластных цистерн, поэтому в этих системах исполь­зовались одни и те же помпы. В их число входили: установленные по одной штуке в каждом машин­ном отделении паровые помпы двойного типа сис­темы Вортингтона; упомянутые выше отливные и ручные осушительные помпы оконечностей. Для затопления, в случае необходимости, погребов бое­запаса и винного погреба предназначались кингстонные вентили двойного действия со специаль­ными ключами.

Перо руля представляло собой стальную раму, заполненную сосной и зашитую герметично сталь­ными листами толщиной 1,6 мм. Баллер пера руля приводился во вращение при помощи гидравлической машины системы Стоуна. Управление рулевой машиной со штурвальных колес осуществлялось передаточной системой из полых валиков.

На борту корабля находилось два становых (масса 2,6 т) и один запасной (1,5 т) якоря Хол­ла со штоком, а также стоп-анкер (0,8 т) и верп (0,4 т). Паровой двухцилиндровый брашпиль системы Гарфильда служил для выборки якорных цепей со скоростью 10,5 м в секунду; конст­рукция брашпиля позволяла при необходимости вращать его вручную.

В состав шлюпочного вооружения входили: два паровых катера (длина по 8,53 м); два моторных катера (по 9,14 м); два 6-весельных вельбота (по 8,53 м) и по одному 16-весельному барказу (10,36 м) и 6-ве-сельному ялу.

Корабль рассчитывался на экипаж в составе 16 офи­церов и 315 матросов. Жилые помещения находи­лись раздельно: офицеров — в кормовой оконеч­ности, матросов — в носовой.

Выгородки кают изготовили из стальных гоф­рированных листов толщиной 1,6 мм. Бортовой набор корпуса в жилых и бытовых помещениях корабля зашили оцинкованными листами толщиной 0,8 мм; для теплоизоляции стенки кают покрыли цементом, перемешанным с крошеной пробкой. Размеры кают, как и состав оборудования, находящегося в них, со­ответствовал нормам российского флота. Отопле­ние корабля было паровым, а естественное освещение внутренних помещений обеспечивали бор­товые бронзовые иллюминаторы диаметром (в све­ту) 254мм.

Пол помещений на броневой палубе датчане покрыли линолеумом. Линолеумом они покрыли и верхнюю палубу, палубы юта и бака. Линолеумное покрытие открытых палуб не практиковалось в российском судостроении, поскольку в условиях свежей или дождливой погоды такие палубы ста­новилась скользкими и неудобными для работы экипажа. Тиковыми досками на «Боярине» покры­ли лишь ходовой мостик и изготовили из этого дерева два забортных сходных трапа. Во внутренних помещениях тик использовали для обшивки изнут­ри рейками стенок погребов боезапаса.

При постройке корпус, шлюпки, катера, мачты, фор-марс, орудийные щиты, неповоротные части вентиляционных раструбов, раструбы на баке и юте, световые люки, шлюпбалки окрасили в белый цвет.

Красными были подводная часть наружной об­шивки крейсера и внутренняя поверхность венти­ляционных раструбов. Желтой краской окрасили дымовые трубы и поворотные части вентиляционных раструбов.

Постройка и испытания

В сентябре 1899 года состоялось назначение наблюдающего за постройкой корабля. Эта долж­ность по своему статусу приравнивалась к должно­сти строителя, а таковыми обычно становились офи­церы Корпуса корабельных инженеров и Корпуса ин­женеров-механиков флота. Но в этот раз выбор руководства Морского министерства остановился на строевом офицере — капитане 2 ранга В.И.Литви­нове, прежде командовавшем клипером «Джигит» и монитором «Лава». В помощь ему, назначенному одновременно и командиром "Боярина», придали младшего судостроителя Кронштадтского порта П.Ф.Вешкурцева, ранее наблюдавшего в Гавре за постройкой крейсера «Светлана", и служившего до этого на крейсере «Генерал-Адмирал» старшего ин­женера-механика И.Ф.Блюменталя.

Тем временем в столице Дании шли подготови­тельные работы: разрабатывались сборочные и де­тальные чертежи различных конструкций корпуса и паровых машин; заключались контракты: с фирмой Круппа на отливку штевней, рулевой рамы, постав­ку палубной брони и маломагнитной стали для пола и крыши боевой рубки; со шведскими фирмами — на якорные и швартовные клюзы: с французским заводом Делоне-Бельвиля — на 16 котлов; с анг­лийскими заводами -— на поставку якорей, греб­ных валов, листовой и профильной стали, в том числе и с одним судостроительным предприятием на изготовление металлоконструкций продольных и поперечных водонепроницаемых переборок, рам шпангоутов оконечностей, бимсов броневой палубы.

К началу декабря 1899 года в чертежной мас­терской была "Закончена разработка подробных чертежей, с тем, чтобы окончательно определить количество, размеры и положение отверстий в верх­ней палубе для безошибочного подсчета продоль­ной крепости», а стапель к этому времени был под­готовлен к закладке корабля.

«К постройке крейсера приступили 6 декабря и в продолжение месяца проведена сборка и установ­ка на место листов горизонтального киля, а также изготавливаются в мастерских и устанавливаются на место части вертикального киля; всего постав­лено на место 21,17 т [стали]». К концу января в мастерских завода собрали в узлы часть бортовых шпангоутов высотой до уровня броневой палубы, общей массой 32 т, но их монтаж задерживался из-за неготовности флоров. В феврале 1900 года на­чалось формирование набора в средней части — выставлялись флоры и первые стрингеры.

С началом весны работы на стапеле резко оживились: в течение марта установили шпангоу­ты от 8 до 115, а по высоте до броневой палубы; днищевые стрингеры на протяжении котельных от­делений; листы конструкций шести поперечных переборок. К 1 мая на стапеле закончили формиро­вание набора и всех водонепроницаемых перебо­рок до уровня броневой палубы по всей длине ко­рабля, после чего начался монтаж листов наружной обшивки и тонких листов броневой палубы.

В июне набор по высоте достиг верхней палубы и в средней части началась установка бимсов, ко­торые местами закрывались настилом. К1 августа листы наружной обшивки установили уже на три пояса выше броневой палубы и вдоль скуловых уча­стков начался монтаж килей. По мере готовности отдельных отсеков завод проводил их испытания на водонепроницаемость.

24 августа 1900 года на стапеле возвышалась громада корабля, полностью укрытая листами об­шивки (за исключением районов штевней). Морс­кому министерству полагалось передать заводу пя­тый платеж, что в сумме с четырьмя предыдущими соответствовало половине стоимости "Боярина». В этот день состоялась официальная закладка крейсера — мероприятие, обычно никак не связан­ное с фактическим началом строительства. На со­стоявшихся торжествах присутствовали члены датской королевской семьи и императрица Ма­рия Федоровна,

В августе и сентябре работы в основном сосре­доточились на установке палубной брони. В этот период намечалось провести еще один ответствен­ный и трудоемкий этап работ — установку штев­ней, кронштейнов гребных валов, мортир, дейдвудных труб, Последние, однако, оказались такого низ­кого качества, что их пришлось срочно перезаказать в Гамбурге, В итоге, монтаж литейных конструкций состоялся лишь в октябре 1900 года. Эти обстоя­тельства, а также испорченный при обточке один из участков валопровода, задержали спуск «Боярина» на два месяца.

В марте 1901 года командир крейсера «Боярин» В.И.Литвинов получил предписание управляющего Морским министерством адмирала П.П.Тыртова о запрещении проведения во время спуска торжественного воинского ритуала, заключавшегося в под­нятии Андреевского флага, выставлении почетного караула, присутствии офицеров в парадной форме. Связывалось это с тем, что юридически «Боярин» до принятия его в «казну» являлся собственностью част­ной датской фирмы, а никак не боевым кораблем рос­сийского флота. В конце своего предписания П.П.Тыртов обязывал В.И.Литвинова: «Церемонию крещения, как не принятую у нас на флоте (выделено мною. — АС.), также не производить».

Назревал скандал, поскольку ранее в церемо­нии закладки корабля приняли участие члены пра­вящих династий обоих государств. Собирались они присутствовать и на очередных торжествах, и гене­рал-адмирал великий князь Алексей Александро­вич приказал при спуске корабля поднять Андреев­ский флаг, но из-за отсутствия экипажа почетный караул к флагу «дозволено было» не назначать.

Спуск состоялся 26 мая 1901 года в 3 ч дня в присутствии принца Вальдемара и принцессы Ма­рии и, несмотря на шедший с самого утра дождь, при большом стечении народа. Крейсер под рос­сийским и датскими флагами при громких криках громадной толпы зрителей, имея спусковую массу 1289 т (техническая готовность корпуса — 60,9%), плавно сошел в воду. "Датское правительство вы­казало при этом большую предупредительность и приняло все меры, дабы церемония спуска была обставлена возможно торжественнее... Военные и ком­мерческие суда, стоявшие в тот день на копенгагенс­ком рейде, украсились флагами... По приказанию Морского министерства [Дании] был выставлен по­четный караул со знаменем и хором музыки, заиграв­шей в момент спуска русский национальный гимн».

Но не довелось В.И.Литвинову увидеть, как его «Боярин» сходит на воду — еще в апреле месяце его назначили командиром императорской яхты «Штандарт», и вторым командиром крейсера стал капитан 2 ранга В.Ф.Сарычев.

Владимир Федорович Сарычев, сын одного из ге­роев обороны Севастополя контр-адмирала Федора Васильевича Сарычева, еще мичманом в 1883 го­ду на корвете "Скобелев» (бывший -Витязь») хо­дил 8 составе гидрографической экспедиции близ берегов Новой Гвинеи. С тех пор находящийся а Но­вогвинейском море пролив Оттилиен на российс­ких картах носит название пролива Сарычева. Быв­ший старший офицер, а затем и командир канонер­ской лодки «Гиляк», он незадолго до назначения на "Боярин» принял непосредственное участие в во­енных действиях при подавлении «боксерского" восстания в Китае. Награжденный за проявленное мужество орденом Св.Георгия 4 степени В.Ф.Сары­чев считался боевым флотским офицером.

К моменту спуска «Боярина» на завод в числе прочего доставили: из Франции — котлы Бельвиля; из Англии — гидравлическую рулевую машину Стоуна, испарители, опреснители и паровой катер; из Германии — стальные барказы и 12-весельный катер с бензиновым мотором системы Луцкого.

На крейсере начались достроечные работы. Ус­танавливаются выгородки кают и помещений, гор­ловины и люки, кнехты и киповые планки, конст­рукции погребов и элеваторов, мостики, рубки, шлюпбалки, фундаменты под орудия и якорные машины, а также многое другое. Но, несомненно, самым трудоемким являлся монтаж главных и вспо­могательных машин и механизмов, паровых котлов, судовых сметем.

В одном из своих рапортов В.Ф.Сарычев писал: «Снабжение крейсера по штату производится за­водом все до мельчайших подробностей, исключая, конечно, артиллерию и минные части и телефоны, заводу до сих пор еще не доставленные [из Рос­сии] для [их] установки.., надеюсь, что испытания ["Боярина»] должны быть благоприятными ввиду того, что наблюдающими инженерами, как корабель­ным, так и по механической части, сделано было все, что только возможно, чтобы материалы и при­боры ставились после самых тщательных и строгих предварительных испытаний. Думаю, что таким спо­собом может быть достигнута достаточная уверен­ность в том, что не будет никаких неожиданных поло­мок, которые могут отдалить срок сдачи крейсера».

Результаты сдаточных испытаний крейсера «Боярин»

	07.08.1902	17.08.1902
Водоизмещение, т	3210	3188
Осадка, м:
носом	4,70	4,65
кормой	4,95	4,95
средняя	4,83	4,80
Площадь мидель-шпангоута, м2	51,75	51.56
Давление пара, атм:
в котлах	14,5	20,1
в машинах	13,2	16,3
Частота вращения, об/мин:
левой	123,2	196,11
правой	123,6	198,33
Мощность машин, л.с.:
левой	1304,83	5573,65
правой	1252,07	5612,00
суммарная	2556,90	11185,65
Усредненная наибольшая скорость, уз	15,42	22,6
Расход угля, кг:
на 1 милю	119,4
за 1 ч	1841
на 1 л.с, за 1 ч	0,7
Состояние моря, баллов	1	3—4

В сентябре 1901 года «Боярина» на несколько дней завели в док для установки винтов; через ме­сяц его вновь ввели в док — на этот раз для окон­чания испытаний корпуса на водонепроницаемость. К этому времени на корабль погрузили уже все кот­лы, а одну из его машин собрали в заводской мас­терской. В конце октября, после контрольной сбор­ки в мастерской уже второй машины, достроечные работы на крейсере значительно ускорились, и че­рез пять месяцев, 31 марта 1902 года, состоялось первое проворачивание главных машин, необходи­мое для определения исправности их сборки и при­гонки. Для этой пробы задействовали три котла из кормового отделения. Каждая машина работала по два часа отдельно, по очереди, как на передний, так и на задний ход, имея до 54 об/мин при давлении пара в котлах 17,5 атм. «Обе машины работали хорошо, плавно, без стука и нагревания подшипников-. Наступил важный этап проведения швартовных и ходовых заводских испытаний, осуществить кото­рые руководство завода предполагало в течение ап­реля 1902 года. По составленному графику в пер­вые семь дней необходимо было выполнить «ис­пытания, как вспомогательных к главной машине машин, так и механизмов для ежедневной надоб­ности корабля, а также разных аппаратов, как то: отопления, освещения, вентиляции и др.». Затем следовало перевести корабль на буксире к стенке государственного Адмиралтейства и, закрепив его надежно на швартовах и разведя пар во всех кот­лах, провести полное испытание главных машин с развитием наибольшей мощности судовой энерге­тической установки, в середине месяца осуществить пробный выход в море и последние пять дней апре­ля посвятить прогрессивным ходовым испытаниям с достижением 22-узловой контрактной скорости.

Но заводские ходовые испытания состоялись лишь в середине июня. Корабль, имея осадку но­сом 4,2 м, а кормой 5,0 м, развил за четыре пробега по мерной миле среднюю скорость 22,595 уз. При испытании же полным ходом в течение 4 ч 18 мин средняя скорость оказалась несколько меньшей и составила 22,38 уз. Машины суммарно развили мощность 11160 л.с., при 197 об/мин левой маши­ной и 199 — правой. В время испытаний выяви­лось, что «Боярин» подвержен наибольшей вибра­ции корпуса именно при скорости 14 уз, являвшей­ся, согласно контракту, эксплуатационной скоростью корабля; при увеличении скорости хода лишь на 1 уз вибрация резко уменьшалась. Неудачным ока­залось и примененное направление вращения винтов, осложнявшее управление кораблем, и в первую оче­редь в случае управления одними машинами. «После испытания вскрывали для осмотра цилиндры, воздушные насосы, упорные и прочие подшипни­ки, которые оказались исправными". Исправной оказалась и рулевая машина, перебранная из-за поломки незадолго до выхода в море. Но все же сдаточные испытания по просьбе директора завода отложили до 1 августа. Также он настоял, чтобы, воп­реки условиям контракта, их проводила датская ко­манда, поскольку, по его мнению, только "Обкатав­ший» корабль экипаж мог наиболее полно проде­монстрировать возможности крейсера.

Результаты опробования механизмов крейсера «Боярин» 29 сентября 1902 года

Наименование показателей	Скорость, уз
	10,2	12,0	12,9	15,4	16,0	17,4	22,4
Суммарная мощность машин, л.с.	1200	1410	1633	2557	2724	4087	11186
Расход угля, кг:
на 1 милю	144,0	158,0			186.1
за 1 ч	1469	1896			2978
на 1 л.с. за 1 ч	1,25	1,35			1,10

Мерную милю оборудовали створными знака­ми к северу от острова Борнхольм, там, где глуби­ны превышали 40 м. Определение расхода угля про­водилось 7 августа 1902 года при скорости 15,4 уз, а наибольших скорости хода и мощности машин — 17 августа; последние значения оказались равны­ми 22,6 уз и 11185,65 л.с. Комиссия МТК, несмот­ря на то, что со дня подписания контракта прошло уже 40 месяцев, признала, что «завод выполнил условия поставки и штрафам не подлежит».

На следующий день крейсер начала обживать российская команда. В его составе, по принятой тогда практике, в должности старшего механика корабля находился наблюдающий за постройкой механизмов И.Ф.Блюменталь. К этому времени он уже имел звание флагманского инженера-механи­ка, что соответствовало званию капитана 1 ранга.

Через неделю «Боярин» начал свою первую кампанию. На крейсере, уже «законно», подняли Андреевский флаг и провели 29 сентября опробо­вание механизмов, выявившее значительно боль­шее расходование угля нашим экипажем. Расход же угля на «Чисто» судовые нужды, вне зависимости от хода корабля, равнялся летом — 5 т в сутки и зимой 5—6 т. 6 октября 1902 года В.Ф.Сарычев повел крейсер в Кронштадт, не зная, что за неделю до этого генерал-адмирал принял решение о срочном перебазировании «Боярина» на Дальний Восток.

Переход на Тихий океан

В октябре 1902 года руководство Морского ве­домства, обратившее свое внимание на важность эскадренного взаимодействия боевых кораблей, формировало на Балтике новый отряд. Целью ему ставилось не только осуществить очередной пере­ход на Дальний Восток только что вступивших в строй кораблей, но и за время похода провести обу­чение их экипажей навыкам эскадренного плавания. По этим соображениям поход намечалось совер­шить в условиях, максимально приближенных к ус­ловиям военного времени: соблюдение строя на сокращенных дистанциях, вплоть до 1 кб между кораблями; организация дозорной и разведыва­тельной службы с оповещением эскадры о заме­ченных судах; постоянные эволюции; артиллерий­ские и минные учения.

Если раньше корабли Балтийского флота направ­лялись на Тихий океан в одиночку или небольшими группами, то в этот раз планировалось создать вну­шительное соединение в следующем составе: эскад­ренные броненосцы «Ретвизан» и «Победа», крей­серы «Баян», «Богатырь», «Боярин», «Диана» и «Паллада». В Средиземном море к ним должны были присоединиться пять миноносцев француз­ской постройки — «Властный», «Внимательный», «Внушительный», «Выносливый», «Грозовой» и два отечественной — «Бурный» м «Бойкий» (оба типа «Буйный»); в Индийском океане планирова­лось нагнать вышедшие ранее крейсеры «Аскольд» и «Новик». Командовать отрядом назначили контр­адмирала Э.А.Штакельберга, который по прибытии на место становился вторым младшим флагманом Тихоокеанской эскадры.

Но уже изначально собрать отряд в таком со­ставе не удалось, Не вошел в него "Баян», а также уже ушедшие далеко вперед «Аскольд» и «Новик»; не удалось также присоединились к нему третий ми­ноносец типа «Буйный», миноносцы №212, №213. № 221 и № 222. Главной причиной этого стала мучив­шая отряд все время его существования низкая на­дежность кораблей отечественной постройки.

Прибывший в Кронштадт 8 октября 1902 года «Боярин» сразу же осмотрела комиссия МТК. Она информировала Главный морской штаб, что крейсер не нуждается ни в каких дополнительных испы­таниях как по кораблестроительной, так и по меха­нической и артиллерийской частям. Требовалось лишь произвести по два выстрела из каждого тор­педного аппарата да проверить действие колоколов громкого боя, причем в случае неисправности пос­ледних их предлагалось снять, а замену выслать в Порт-Артур позднее.

27 октября последние корабли отряда покида­ли Кронштадт. И если «Победа» и «Богатырь» на­правились в Либаву, где их уже несколько дней под­жидали «Ретвизан», «Паллада» и «Диана», то «Боярин», с 14 офицерами и 314 матросами на борту, в 12 часов дня, имея пар в шести котлах, пройдя вход­ные бочки Большого Кронштадтского рейда и отса­лютовав крепости семью выстрелами, взял курс на Копенгаген — на заводе планировалось выполнить мелкие ремонтные работы.

«К вечеру ветер SW, который был при выходе совершенно незначительным, понемногу начал све­жеть и дошел к ночи до 3—4 баллов. Состояние моря было тоже 3 —4 балла, и 28 октября между Дагерорпортом и Ротландом сила ветра и волнения достигла своего masimuma [максимума] и доходи­ла до 5 баллов; крейсер имел полный ход и дер­жался против волны отлично; изредка на полубак попадали всплески и гребни волн срывались около шлюпбалок, мусорного рукава и выстрелов; на по­лубаке было очень мало воды. Всходил крейсер на волну отлично и перебоев [в работе] винтов не было, только изредка верхняя часть пера руля оголялась». Пройдя от Кронштадта 697 миль за 51 ч 30 мин со средней скоростью 13,5 уз, «Боярин» 29 октября прибыл на завод.

Догнал крейсер «свои» корабли через три не­дели, 19 ноября, в английском порту Портленд. Но здесь стало известно, что экипажу «Боярина» по­ручено при выходе из Красного моря в Индийский океан отделиться от отряда адмирала Э.А.Штакельберга и посетить важнейшие порты Персидского за­лива с целью очередной демонстрации политичес­ких интересов России в этом регионе.

24 ноября 1902 года, через несколько часов после выхода отряда из Портленда, на борту «Боя­рина» застрелился старший механик корабля И.Ф.Блюменталь — о том, что случилось, теперь остается только догадываться. По приказу адмира­ла крейсер отделился от отряда и ушел вперед, в испанский город Виго, где без воинских почестей, но в присутствии офицеров и матросов экипажа тело предали земле,

В Средиземном море к отряду стали присоеди­няться миноносцы: в Алжире в начале декабря — «Бурный» и «Бойкий»; в греческом Пирее в конце того же месяца — пять миноносцев французской постройки.

Встретив новый 1903 год, корабли отдельными группами направились в Суду и далее в Порт-Саид.

Уже в Порт-Саиде уходит вперед «Боярин»; из-за постоянных поломок отстает, и уже окончательно, -Победа»; «Богатырь» буксирует неисправный ми­ноносец "Бойкий»; вскоре разделились и осталь­ные корабли—отряд контр-адмирала Э.А.Штакельберга, как организованное соединение, перестал существовать.

Пройдя Суэцкий канал и Красное море, «Боя­рин» направился в Персидский залив — этот многонациональный регион с влиянием различных ре­лигиозных течений и уже два века являвшийся сфе­рой интересов Великобритании. Здесь имелись тер­ритории, принадлежащие этой крупнейшей колони­альной державе; внутренняя и внешняя политика части государств диктовалась из Лондона; здесь постоянно присутствовали английские корабли-стационеры. При таком ничем не ограниченном могу­ществе англичане, несомненно, опасались «внедре­ния» в этот регион других европейских стран, что к описываемому времени удалось сделать Франции, «закрепившейся» в городе Маскате.

Россия в таких условиях могла демонстрировать свои политические интересы лишь созданием в 1901 году русских консульств в Бушире и Басре да эпизодическими заходами отдельных, из числа на­правлявшихся в Порт-Артур, боевых кораблей. Пер­вым таким кораблем, посетившим Персидский за­лив в феврале 1900 года, стала канонерская лодка «Гиляк», старшим офицером которой был в тот пе­риод лейтенант В.Ф.Сарычев. На ее борту находи­лись и лейтенанты М.К.Бахирев и М.А.Беренс — будущие адмиралы российского флота. Позднее в залив заходили крейсеры «Аскольд» и «Варяг».

Наибольшая сложность для наших кораблей заключалась в отсутствии собственных угольных баз. Так, командиру канонерской лодки «Гиляк» ка­питану 2 ранга И.Б.Индрениусу пришлось в Бендер-Аббасе три дня убеждать английского губернатора продать ему у голь—столько, сколько корабль смо­жет принять на борт, В ямы тогда загрузили 156 т угля и еще 129 т — на верхнюю палубу, что в сумме для этого корабля в четыре раза превышало вели­чину нормальных запасов.

К приходу «Боярина» в залив отношения с Ве­ликобританией, союзницей Японии, значительно осложнились, и «просить» уголь у англичан уже не представлялось возможным. По этой причине российское Министерство иностранных дел достигло договоренности о том, что «Боярин» будет обеспечи­ваться водой и топливом французскими властями, В ответ Франция выставила требование о совмест­ном плавании «Боярина» с французским кораблем-стационером — крейсером III ранга «Internet», чем пыталась, с одной стороны, принизить политичес­кое значение посещения залива российскими суда­ми, а с другой — продемонстрировать поддержку своего союзника, России, в деле укрепления фран­цузского влияния в этом регионе.

30 января 1903 года «Боярин» прибыл в Джибу­ти, где его поджидал французский крейсер, и откуда, собственно, и начался обход Персидского залива.

В этом порту основательно почистили котлы и погрузили 228 т угля и 155 т воды, заполнив все, что можно было заполнить, в том числе и коридоры между угольными ямами. Только зная по собствен­ному опыту, что в это время года в заливе не ожи­дается сильных ветров, Сарычев пошел на риск пе­регрузки корабля: на борту к моменту выхода нахо­дилось 628 т топлива и 165 т воды в междудонном пространстве. Но только таким образом выяснилось наличие крайне неудачной проектной центровки крейсера — он сел «свиньей» с дифферентом в 0,5 м, что, несомненно, затрудняло управление, и в первую очередь при попутном ветре. Поскольку перемещать топливо не позволяло отсутствие со­общения между угольными ямами, а по выходе из Джибути машинная команда, в целях равномерной эксплуатации котлов, вынужденно задействовала их кормовую группу, то к приходу в Маскат крейсер просел на нос еще значительнее.

10 февраля в Маскате В.Ф.Сарычев нанес офи­циальный визит местному султану. «Разговор кос­нулся посещения "Варяга" и "Аскольда", которые, очевидно, оставили глубокое впечатление и дали яркое представление о силе России».

На следующий день корабли направились в Бушир, но из-за северо-северо-западного ветра, усилившегося до 8—9 баллов, французский крей­сер снизил скорость до 7 уз, вынуждая то же сде­лать и "Боярина». Ветер стих, но лег густой туман, и пришлось идти по счислению.

Корабли, подошедшие к Буширу 14 февраля, под проводкой лоцмана встали на рейде. «Боярин» отсалютовал 21 выстрелом, «на что получил ответ равным числом с парохода "Пересполис" с подъе­мом русского флага, который... был дан на "Пере­сполис" еще командиром лодки "Гиляк" и сохранял­ся с тех пор с почтением»,

Командиры посетили губернатора персидской провинции, а на следующий день провели для него показательные артиллерийские учения с двумя вы­стрелами из 120-мм орудий ''Боярина». В Бушире со специально пришедшего сюда парохода «Гулистан» экипаж «Боярина» погрузил 200 т угля, что да­вало теперь возможность «обойти порта залива и дойти до Карачи». Вечером 19 февраля на «Боя­рин» прибыл управляющий генеральным консуль­ством в Бушире Г.В.Овсеенко; вскоре корабли сня­лись с якорей и направились в Кувейт.

Г.В.Овсеенко—опытный дипломат, великолеп­но знавшим местные языки и обычаи, — поставил дело так. что отныне, при приходе в очередной порт, главы местной власти вначале посещали "Боярин», нанося официальный визит ему, генеральному кон­сулу России, и лишь затем наносились ответные ви­зиты местным властям. В таких условиях, при от­сутствии на борту дипломатического представите­ля своей страны, французский крейсер III ранга «Internet», фактически являвшийся канонерской лодкой, вынужден был довольствоваться исполне­нием роли почетного эскорта при следовавшем на "Боярине» российском консуле. Тем самым Г.В.Ов­сеенко свел на нет попытки французской диплома­тии принизить значение визита нашего корабля.

Немаловажным было и то обстоятельство, что командовал «Боярином» именно В.Ф.Сарычев, встречавшийся ранее с местными шейхами, султа­нами и губернаторами. Таким "Знакомым» оказал­ся шейх Кувейта Мубарек, который «мало изменил­ся за время 3-х лет». В Линге Сарычев встретил двоих: местного губернатора, который был «знаком еще со времени прихода в залив лодки "Гиляк"», и командира стоящего на рейде английского крейсе­ра III ранга «Perseus»; английский офицер, как и Сарычев, в июне 1900 года принимал участие в бою за китайские форты Таку.

Уже в Маскате этот же крейсер «Perseus» в мо­мент посещения султаном "Боярина» начал полным ходом маневрировать на рейде, проводя при этом артиллерийские учения. Такое демонстративное не­приятие англичанами факта прибытия султана на российский корабль вызвало «только насмешки и остроты; говорилось, что крейсер "Perseus", види­мо, заболел с досады и поэтому [теперь] бегает взад и вперед». Тем временем на борту -Боярина» сул­тана знакомили с устройством пулеметов системы Максим.

Здесь, в Маскате, и закончилась дипломатичес­кая миссия «Боярина» — Г.В.Овсеенко покинул крейсер с тем, чтобы на попутном пароходе вернуть­ся в Бушир. В своем отчете об этом плавании В.Ф.Сарычев писал: «Лучшее разрешение вопроса о плавании в Персидском заливе наших судов и о показе Русского флага... было бы учреждение спе­циального станционера, для залива, который нахо­дился бы в распоряжении консульства либо в Бушире, либо в Басре». Аналогичную мысль в своем рапорте высказывал ранее и командир крейсера «Варяг» В.И.Бэр.

Именно таким судном и задумывалась спроек­тированная в том же 1903 году канонерская лодка «Хивинец». Но к моменту окончания ее постройки ситуация изменилась, и «Хивинец» направили ста­ционаром в Средиземное море — туда, где ранее, до Русско-японской войны, Балтийский флот тра­диционно держал полноценную эскадру.

4 марта в 8 ч утра, обменявшись прощальны­ми салютами с французским крейсером, "Боярин» взял курс на Карачи. Приняв в этом порту 300 т угля, корабль направился в Коломбо, где 15 марта стал на рейде перед крейсером «Богатырь».

После почти трехнедельного отдыха команды, ремонта машин и механизмов, чистки котлов, пополнения запасов, «Боярин» 3 апреля направился в Сабанг и далее в Сингапур.

22 апреля адмирал Э.А.Штакельберг из всего состава своего отряда привел в Порт-Артур лишь два корабля — «Ретвизан» и «Палладу». «Диа­на», не дошедшая до Порт-Артура одного перехо­да, по приказу командования на четыре дня задер­жалась в Нагасаки, «Боярин» в эти дни направлял­ся в Шанхай, «Богатырь» с миноносцами «Бурный» и «Бойкий» находился в Гонконге, а остальные ми­ноносцы — в Амоэ. Больше всех отстал держав­ший курс на Коломбо броненосец «Победа».

«Боярин», покинув Шанхай 8 мая 1903 года, через пять дней бросил якорь на рейде Порт-Артура.

Дальневосточная служба «Боярина»

В Порт-Артур «Боярин» прибыл в разгар про­водившихся в Желтом море маневров и сразу же принял в них участие, При эволюциях эскадры но­вый крейсер использовался по своему прямому на­значению в качестве ближнего разведчика и репе­тичного судна: находясь вне кильватерного строя эскадры, «Боярин» дублировал для нее сигналы флагманского корабля.

По окончании маневров, включавших и ночную контргалсовую стрельбу, 4 июня 1903 года в Порт-Артуре прошел торжественный смотр морских сил России на Тихом океане. Проводился смотр а день четвертой годовщины взятия китайских фортов Таку. В военно-морском параде приняли участие практи­чески все корабли Тихоокеанской эскадры. Фина­лом праздника стали гребные гонки, в которых стар­товало более 200 шлюпок. А через неделю эскадра пополнилась еще одним боевым кораблем — пос­ле более семимесячного плавания до Порт-Артура добрался замыкающий корабль из отряда контр-ад­мирала Э.А. Штакельберга, броненосец «Победа».

Ввиду крайней необходимости ввода в док бро­неносцев, в середине июня намечалось направить их во Владивосток. С ними должен был следовать и «Боярин», но из-за нового обострения диплома­тических отношений с Японией наместник на Даль­нем Востоке Е.И.Алексеев решил повременить с выходом кораблей, Оставшийся в Порт-Артуре «Бо­ярин» с 1 июля вывели а вооруженный резерв; бро­неносцы же ушли на ремонт лишь в конце июля.

Начав кампанию в конце августа, «Боярин» сразу же направился сопровождать перебазируе­мые во Владивосток три номерных миноносца. Этот порт крейсер покинул совместно с броненосцами 11 сентября.

В связи с возвращением в Порт-Артур броне­носцев из Владивостока, а также из длительного плавания отряда в составе четырех крейсеров, Е.И.Алексеев решил приурочить к этому событию плановые осенние маневры и провести их по став­шему уже традиционным сценарию: прорыв в Жел­тое море «нападающей» эскадры; бомбардировка и блокирование Порт-Артура: высадка десанта, Из-за очередного обострения отношений с Японией на­чавшиеся удачно и продлившиеся несколько дней маневры были 18 сентября прерваны по приказу наместника — не состоялось ни блокирования кре­пости, ни высадки десанта. Эскадра в боевой го­товности в ожидании дальнейшего развития собы­тий сосредоточилась в Талиенванской бухте.

В этой бухте в середине октября прошел смотр кораблей эскадры, который стал заключительным этапом не только маневров, но всего летне-осен­него периода боевой подготовки в целом. Про­водивший его генерал-адъютант Е.И.Алексеев -нашел эскадру в хорошем состоянии и боевой готовности».

Особое внимание наместник уделил вновь при­бывшим кораблям из бывшего отряда контр-адмирала Э.А. Штакельберга. В своем рапорте генерал-адъютант писал: "Крейсер 2-го ранга "Боярин" при­шел [на Дальний Восток] в полном порядке...

Крейсер прочной постройки и хорошее морское суд­но. Очень выгодный, в отношении расхода угля, раз­ведчик, но много отведено места для офицерских по­мещений, излишне увеличивая его корпус».

Критично Е.И.Алексеев отзывался о «Новике»: «По своему наружному виду — скорее больше раз­мером миноносец, чем крейсер. Постройка с обыч­ными для завода "Шихау" недостатками, так как ради достижения большего хода, как корпусу, так и котлам и машинам, из экономии веса, даны раз­меры, близкие с границей предела крепости. При­шел в полном порядке и исполнял все ходовые по­ручения пока без отказа, но в свежую погоду, про­тив волны, должен уменьшать ход. Потребует большой заботливости в сохранении и в скором вре­мени ремонта».

Резко негативным было мнение наместника о прибывших бронепалубных крейсерах типа «Диа­на»: «Крейсера 1-го ранга «Диана» и «Паллада», вы­строенные на казенной верфи в С.-Петербурге, зна­чительно отстали от своих иностранных сотовари­щей по всем частям, как в отношении хода и артиллерии, так и законченности и обдуманности проекта, а также и выполнения работ. Так, напри­мер, еще в Кронштадте комиссия указала, что кон­трактное число сил достигается без четырех котлов, таким образом, они являются лишним грузом. Меж­ду тем, для полного комплекта артиллерийских сна­рядов места не нашлось и патронные погреба рас­положены частью рядом с котлами. Морские каче­ства тоже не высоки, так как крейсера зарываются носом, ход же полный не достигает [контрактных] 20-ти узлов».

В то же время, при всех своих преимуществах, корабли иностранной постройки обладали и общим недостатком — их трудно было снабжать и ремон­тировать, поскольку подавляющее большинство предметов снабжения и запасных частей можно было достать только на том заводе, где корабль строился. Так, на заводе «Бурмейстер ог Вайн» при­шлось заказывать барабан стального фасонного литья взамен лопнувшего на брашпиле «Боярина». Очень удивило Е.И.Алексеева то. что на новых кораблях иностранной постройки стояли радиопере­датчики с дальностью действия, не превышающей 10—15 миль, тогда как более старые аппараты ко­раблей порт-артурской эскадры, после незначитель­ных усовершенствований, выполняемых минными офицерами, уверенно действовали на удалении до 25 миль, а при благоприятных обстоятельствах и до 60. И это тем более казалось странным, поскольку всем было известно, что германские заводы на ко­рабли своего флота устанавливали передатчики с дальностью действия 50 —100, а то и более миль.

1 ноября 1903 года часть кораблей Тихоокеан­ской эскадры как в Порт-Артуре, так и во Владиво­стоке вывели в вооруженный резерв. По составлен­ному еще в начале лета графику в их число, сроком на три месяца, должен был попасть и «Боярин», но его оставили в кампании.

19 ноября эскадра Тихого океана получила свое очередное, но оказавшееся последним, пополне­ние — на рейде Порт-Артура бросили якоря эскад­ренный броненосец «Цесаревич» и крейсер "Баян». А уже на следующий день броненосец -Петропав­ловск» (флаг командующего эскадрой вице-адми­рала О.В.Старка) и "Боярин» покинули Порт-Артур и направились в Чемульпо. Здесь уже находились броненосец «Полтава», канонерская лодка "Бобр», миноносцы "Грозовой» и "Внушительный». Визит в корейский порт относительно крупного отряда яв­лялся демонстрацией военной силы, попыткой мо­рально воздействовать на Японию, последние годы проводившую довольно успешную политическую и экономическую экспансию Кореи.

Через пару дней в Порт-Артур ушел «Бобр», еще через три—четыре ушли «Петропавловск», «Пол­тава» и «Внушительный». После прибытия в Че­мульпо «Гиляка» этот корейский порт в начале де­кабря 1903 года покинули «Боярин» и «Грозовой».

Политическая обстановка все больше накаля­лась, и «Боярин» в конце того же месяца вновь ока­зался в Чемульпо: командование сочло необходи­мым держать здесь стационером не только кано­нерскую лодку, но и крейсер.

С приходом 29 декабря в Чемульпо крейсера «Варяг» старшинство над российскими кораблями переходит к командиру «Варяга», капитану 1 ранга В.Ф.Рудневу. По его приказу на следующий день в Порт-Артур направился «Боярин», а в первый день нового 1904 года вслед за ним ушел и «Гиляк», ока­завшийся последним российским кораблем, поки­нувшим этот порт, Вскоре на рейде бок о бок с «Ва­рягом» встал «Кореец». Его попытку 25 января по­кинуть Чемульпо японцы пресекли силой—так для легендарных с тех пор кораблей война началась на сутки раньше, чем для всей России,

Трое суток войны

Поздним вечером 26 января 1904 года 16 бое­вых кораблей эскадры Тихого океана стояли на внешнем рейде Порт-Артура. Располагались они в четыре линии; «Боярин», вместе с броненосцами "Петропавловск», «Полтава", "Севастополь» сто­ял во второй линии от берега.

Первые японские миноносцы появились в 23 ч 35 мин, и корабли эскадры открыли артиллерий­ский огонь, Противник провел три атаки — бой то разгорался, то затихал. После 1 ч ночи японские ми­ноносцы скрылись; вице-адмирал О.В.Старк послал вдогонку крейсеры «Новик» и «Аскольд», а в 2 ч ночи — и "Боярин». Если первых два корабля вско­ре вернулись, то -Боярин» присоединился к эскад­ре лишь в 8 ч. Ему, единственному из посланных в охранение, довелось открыть артиллерийский огонь.

Начинало уже светать, когда у мыса Сяобиндао заметили медленно удаляющийся от Порт-Артура миноносец. Крейсер быстро нагнал его и открыл огонь. Несколько снарядов упало рядом с минонос­цем, и только тогда с уходящего от преследования корабля дали опознавательный сигнал. Этим кораб­лем оказался «Сильный», из-за неисправности ма­шин отставший от своего отряда; его командир, еще ничего не знавший о начале войны, самостоятель­но направлялся в Дальний. С крейсера вместе с от­ветным сигналом принесли извинения за стрельбу.

Вскоре после возвращения «Боярина» в Порт-Артур показались шедшие в кильватерной колонне четыре крейсера II ранга типа «Иосино». На флаг­манском броненосце «Петропавловск» подняли сиг­нал: «Крейсерам атаковать неприятеля».

Дальнейшие действия командующего эскадрой отличались большой непоследовательностью. При­мерно через 10 мин ушедшие с рейда «Аскольд», «Баян» и вспомогательный крейсер «Ангара» от­зываются обратно и в сторону противника направ­ляются миноносцы. Их вернули через 5 мин — вице-адмирал Старк поручил уже броненосному от­ряду нагнать и атаковать противника. Броненосцы начали поспешно сниматься с якоря и к 8 ч 40 мин были на ходу.

Между тем японские крейсеры, пройдя рассто­яние 35 кб, в 9 ч 10 мин скрылись за горизонтом. Вся наша эскадра повернула последовательно впра­во на обратный курс и направилась на рейд. При­мерно через час корабли вновь стояли на якорях у Порт-Артура.

«Боярин», ожидая распоряжения уйти в развед­ку, маневрировал на внешнем рейде. И такое рас­поряжение не заставило себя долго ждать: в 10 ч семафором ему было приказано: «Идти от Ляотешана на Ost на 15 миль».

К этому времени четыре японских крейсера-разведчика уже присоединились к находящимся на 20 миль к юго-востоку от Порт-Артура главным си­лам адмирала Того. Шесть броненосцев и девять крейсеров выстроились в одну кильватерную колон­ну и взяли курс на северо-запад. На флагманском броненосце «Микаса» развевался сигнал: «Наме­рен атаковать главные силы неприятеля».

«Боярин», обнаружив приближающегося про­тивника, повернул обратно и с расстояния более 40 кб произвел три выстрела из своего ретирадно­го 120-мм орудия: тем самым он не столько отби­вался от преследующих его японцев, сколько при­влекал внимание своих. Выпущенные в ответ сна­ряды противника упали с недолетом. На помощь "Боярину» О.В.Старк направил крейсеры I ранга и «Новик». Но пока они снимались с якоря, "Боярин», возвращавшийся полным ходом с поднятым сигна­лом: «Вижу неприятельскую эскадру из восьми ко­раблей», появился на рейде. В 11 ч, когда крейсе­ры были уже на ходу, на горизонте ясно стали видны 15 кораблей, державших в кильватерном строю курс на Порт-Артур. Вновь наступила череда непос­ледовательных приказов, и в итоге к моменту от­крытия огня японцами броненосный отряд только снимался с якоря.

Произошедший на контргалсах бой продолжал­ся чуть меньше часа, и к полудню противники ра­зошлись — японская эскадра направилась в море, наши корабли ее не преследовали.

Все это время В.Ф.Сарычев, не имея точного распоряжения на случай боя и опасаясь подставить крейсер под снаряд крупного калибра, держался в стороне, ведя при этом достаточно редкий артил­лерийский огонь, затем вступил в кильватер за про­ходившим мимо «Аскольдом». «Снарядов в крей­сер не попало, но один из них пролетел очень близко над задней трубой, и она пошатнулась настолько. что с мостика это было заметно, а давлением воз­духа выбросило огонь из топок задней кочегарки и весь уголь, так что кочегары бросились к предохра­нительному ВОДОПРОВОДУ И ПУСТИЛИ ВОДУ».

Сразу же после боя командующий эскадрой посылает «Боярина» атаковать показавшиеся на горизонте судно и миноносец. Ими оказались воз­вращавшиеся из бухты Тортон минный крейсер «Всадник» и буксир «Силач». К счастью, в этот раз дело до открытия огня не дошло.

В ожидании новых приказов крейсер вновь, не вставая на якорь, маневрировал на внешнем рей­де, затем в 17 ч 30 мин ушел сопровождать мин­ный транспорт «Енисей», направленный выставить мины в бухте Талиенван. «Боярин» довел его до места назначения; к 22 ч крейсер вернулся в Порт-Артур.

Закончились первые сутки, одни из самых тя­желых в начавшейся войне — первые из трех, от­веденных «Боярину» судьбой. Несомненно, что В.Ф.Сарычев оставил минный транспорт без охра­нения, действуя в соответствии с полученным при­казом командования, но именно это событие стало первым в цепочке последовавших затем событий, которые в итоге, и очень скоро, привели к гибели как «Енисей», так и «Боярина».

В течение ночи и почти всего следующего дня с транспорта выставлялись минные заграждения. Его экипажу пришлось работать в условиях свежей по­годы и снежной пурги. Наибольшая сложность зак­лючалась в том, что командир «Енисея» капитан 2 ранга В.А.Степанов по интенсивной работе бес­проволочного телеграфа предполагал близкое при­сутствие противника и вынужденно держал значи­тельную часть команды в боевой готовности у ору­дий, что, несомненно, замедляло постановку мин.

К семи вечера транспорт выставил две линии минных заграждений. Одна тянулась на север от острова Норд-Саншантау, вторая —на юг от ост­рова Зюйд-Саншантау. Интервал между минами составлял 50 м. Таким образом, два фарватера к порту Дальний оказались перекрытыми. Из выстав­ленных 320 мин всплыло лишь три — их подорва­ли с шлюпок пироксилиновыми шашками.

«Енисей» по единственному остававшемуся и проходившему между островами Саншантау фар­ватеру вошел на рейд Дальнего. Отсюда его командир выслал 8 штаб Е.И.Алексеева схему минных заграждений. Он сообщил также, что утром наме­рен использовать еще имеющиеся на борту мины. К полудню 29 января заградитель выставил по­следние восемьдесят две.

Не имея никакого охранения, ожидая в любую минуту появления неприятеля, а потому торопясь покинуть опасный район, В.А.Степанов, несмотря на предостережения минного и штурманского офице­ров, решил не тратить время на спуск шлюпок, а подходя поочередно задним ходом к двум всплыв­шим минам, уничтожить их огнем кормовых орудий. Во время этих маневров у правого борта под мости­ком произошел взрыв еще одной неожиданно всплывшей мины. На корабле сдетонировал запас пироксилина, и в течение 15 мин «Енисей» зато­нул. Погибла большая часть экипажа, в том числе и остававшийся все время на мостике командир.

В Дальнем слышали выстрелы, взрывы, затем увидели в тумане приближающиеся силуэты ком­мерческих судов, которые приняли за боевые ко­рабли. Начальник гарнизона Дальнего генерал-майор А.В.Фок поспешил сообщить телеграммой Е.И.Алексееву о нападении японских миноносцев.

По получении таких известий в Порт-Артуре В.Ф.Сарычеву поручили спешно направиться в Дальний. Контр-адмирал М.П.Молас, отдавая при­каз, предупредил командира крейсера, что бухта Талиенван заграждена минами, но место их по­ложения указал на карте лишь приблизительно, так как более точными данными в тот момент не располагал.

В тот же день, 29 января 1904 года, в 14 ч 30 мин «Боярин», миноносцы «Властный», «Внушитель­ный», «Сторожевой» и «Расторопный» покинули Порт-Артур. Не встретив на пути в Талиенван япон­ских миноносцев, они направились к острову Зюйд-Саншантау. Находясь в 1,5—2,5 милях к югу от его южной оконечности, крейсер в 16 ч 08 мин оказал­ся непосредственно на линии минных заграждений.

Взрыв произошел с левого борта в районе ми­деля под кочегарными отделениями. Погибло де­вять матросов; пыль из угольных ям окутала ко­рабль; вода быстро заполнила поврежденные отсе­ки, но ее дальнейшему распространению помешали задраенные еще до взрыва двери и люки. «Боя­рин» накренился на 15° и погрузился левым бор­том до иллюминаторов. Экипаж начал заводить пла­стырь, пустил в ход водоотливные средства, но те из-за прекращения подачи пара быстро останови­лись, а крен продолжал нарастать. «При таких ус­ловиях и [из-за] наступления темноты, командир ка­питан 2-го ранга Сарычев, опасаясь потерять воз­можность спустить шлюпки, решил приступить к спасению команды на подошедшие миноносцы".

Корабли сопровождения стали принимать лю­дей со шлюпок либо прямо с борта на борт, К 17 ч моряки «Боярина» разместились на миноносцах, причем командир покинул крейсер последним. Как писал позднее в своем рапорте В.Ф.Сарычев: «...спокойствие команды было примерное, боль­шинство взяли с собою винтовки».

Два миноносца, на борту одного из которых на­ходился В.Ф.Сарычев, сразу же направились в Порт-Артур. Два других задержались и попытались пото­пить брошенный крейсер, но из-за неисправности тор­пед и торпедных аппаратов сделать это не удалось.

На следующий день, 30 января, по приказу ко­мандующего эскадрой в бухту Талиенван на поиск и, при возможности, спасение «Боярина» направ­ляется начальник 1-го отряда миноносцев капитан 1 ранга Н.А.Матусевич; в его распоряжении нахо­дились миноносцы «Выносливый» и «Грозовой».

На подходе к бухте корабли расстреляли три всплывшие мины, еще с десяток за минувшую ночь взорвалось на берегу.

«Потерявшийся» крейсер заметили под самым берегом южной оконечности острова Зюйд-Саншантау. Подойти к нему на миноносцах по перекрытому минами южному фарватеру не представлялось возможным, и осмотровой партии пришлось добирать­ся на шлюпке.

Крейсер стоял в 5—10 м от берега, приткнув­шись носом и частично правым бортом к отмели. На берегу лежали барказ и два вельбота, у борта корабля плавал моторный катер. "Боярин» слегка покачивало, что говорило о том, что при полной воде он может быть отнесен в море. Пустынный берег не давал возможности закрепить крейсер перлинями и швартовами, и Н.А.Матусевич принял решение отдать якорь, но "Не стопорить при этом канат, дав после­днему возможность по мере натяжения травиться".

Обследование состояния корабля продолжалось весь световой день. Видимые повреждения отсут­ствовали, внешне исправными выглядели главные и вспомогательные механизмы. Броневые люки, во­донепроницаемые двери, крышки иллюминаторов оказались добротно задраены экипажем. В трюме, в корму от машинных и в нос котельных отделений, забортная вода отсутствовала. В машинном отде­лении левого борта просочившаяся вода заполни­ла междудонное пространство, а в отделении пра­вого борта ее уровень поднялся до днищ цилинд­ров главных машин. Больше всего, как и ожидалось, вода заполнила котельные отделения, где она под­нялась до уровня верхних решеток, На броневой палубе вода стояла лишь над котельными отделе­ниями (больше на левом борту), но уровень ее не помешал осмотровой команде перемещаться по крейсеру,

Большое количество свободных от забортной воды помещений, общее состояние корпуса, да и всего корабля в целом, не оставляли сомнений в возможности его спасения. Для организации ава­рийно-спасательных работ требовалось: устроить на острове брандвахту; обеспечить с помощью паро­вых катеров сообщение между крейсером и бере­гом; провести вокруг тральные работы, а также про­меры глубин; провести водолазное обследование корпуса; привлечь боевые корабли для охраны райо­на и пароходы для заводки пластыря, откачки воды, вывода крейсера на глубокую воду и буксировки его в Порт-Артур.

Миноносцы простояли ночь в ближайшей бух­точке, а утром 31 января направились в Дальний, где Н.А.Матусевич намеревался приступить к орга­низации спасательных работ. Когда миноносцы по­кидали место аварии, крейсер находился на преж­нем месте.

Корабли прибыли в Дальний в 9 ч, а через час дувший с зюйд-оста свежий ветер перешел в шторм со снежной пургой и видимостью на расстоянии не более 0,5 кб; о проведении в ближайшие часы спа­сательной операции не могло быть и речи. Шторм продолжался до рассвета следующего дня, причем ночью в Дальнем периодически слышали с моря отдаленные взрывы.

Прибывший к острову после шторма «Вынос­ливый» не обнаружил «Боярина» Опрошенные ки­тайцы рассказали, что в шторм крейсер сильно рас­качивало и било о камни. Видели они его до на­ступления темноты, а ночью поблизости слышали несколько взрывов, к утру же корабля нигде не было.

Наиболее достоверную версию произошедше­го высказал спасшийся с «Енисея» старший офи­цер лейтенант П.Я.Дрешер. По его мнению, во вре­мя ночной полной воды крейсер штормом сорвало с мели и отнесло в море; якорную цепь крейсер вытравил до жвака-галса. Затем, влекомый пере­менившимся на противоположное направление те­чением, «Боярин» поплыл в глубь бухты. Удержи­ваемый якорем корабль описывал вокруг южной оконечности острова дугообразную траекторию, что давало ему возможность пересечь створ южной линии минных заграждений на достаточном удале­нии от опасного места. Но в действительности эта линия, со слов того же П.Я.Дрешера, была постав­лена несколько севернее, чем предполагалось по первоначальному плану, и северный ее край находился на удалении всего лишь 1—2 кб от места, где прежде у отмели стоял «Боярин». Крейсер, та­ким образом, сумел на цепи «дотянуться» до край­них мин. Слышанные китайцами взрывы только под­тверждали высказанную версию.

Получив сообщение о гибели "Боярина», адми­рал О.В.Старк, не нашел никакого оправдания дей­ствиям командира, особенно его решению покинуть место аварии в то время, когда «Боярин» еще про­должал держаться на воде, Е.И.Алексеев, полнос­тью разделяя возмущение начальника эскадры, считал также виноватым В.Ф.Сарычева и в небреж­ном управлении кораблем в момент приближения крейсера к району с минной опасностью. Он прика­зал срочно провести расследование и передать его материалы на рассмотрение Временного военно-морского суда в Порт-Артуре. При всем этом наме­стник не обратил никакого внимания на действия причастного к гибели «Боярина», но вскоре произ­веденного в контр-адмиралы Н.А.Матусевича, ос­тавившего без всякого присмотра корабль, спасе­ние которого ему было поручено.

Заседание суда состоялось 12 февраля 1904 го­да. Суд признал В.Ф.Сарычева «виновным в том, что он при получении крейсером пробоин недостаточно убедился в плавучести судна и благодаря это­му не принял должных мер к спасению такового, последствием чего было спешное снятие с крейсе­ра команды и оставление судна. Небрежности же или неосторожности в действиях командира по уп­равлению крейсером, которые были причиной ги­бели последнего, судом в обстоятельствах дела не [было] усмотрено». Меж тем удалось найти место гибели «Боярина». Крейсер лежал на левом борту в сорока метрах от юго-западной оконечности ост­рова Зюйд-Саншантау. И если в полную воду над поверхностью возвышались лишь ноки мачт и реев, то в отлив наиболее возвышенная часть правого бор­та оголялась примерно на метр.

В.Ф.Сарычева назначили командовать морски­ми батареями, входящими в систему береговой обо­роны. Они комплектовались 47-мм и снятыми с «Ан­гары» 120-мм орудиями. Располагались батареи близ уреза воды и перекрывали своим огнем вход­ной фарватер на внутренний рейд Порт-Артура, ока­зывая тем самым существенную поддержку несшей на фарватере сторожевую службу канонерской лод­ке «Гиляк» — кораблю, на борту которого еще не­давно так блестяще начиналась командирская карьера В.Ф.Сарычева.

Перед Первой мировой войной имевший награ­ды за участие в обороне Порт-Артура В.Ф.Сарычев в звании капитана 1 ранга, а затем и генерал-майо­ра флота возглавлял Либавский полуэкипаж.

В заключение надо отметить, что если тип крей­сера «Новик» имел свое продолжение в виде по­строенных по его чертежам крейсеров «Жемчуг» и «Изумруд», то «Боярин» так и остался кораблем единичной постройки. Один его улучшенный вари­ант разработали российские инженеры, другой — конструкторы фирмы "Бурмейстер ог Вайн", од­нако ни тот ни другой реализованы не были.

«Улучшенный "Боярин"» в российском варианте имел по проекту следующие основные тактико-тех­нические элементы: вооружение: два 203-мм и во­семь 120-мм орудий (все — в одноорудийных баш­нях), десять 75-мм орудий на верхней палубе и два 57-мм (или 47-мм) орудия на мостике; водоиз­мещение — 4850 т; длину между перпендикуля­рами 121,92 м, ширину 14,33 м, осадку 5,48м; ско­рость хода 23 уз, запас топлива 504 т.

Датский крейсер при водоизмещении 4200т имел следующие главные размерения: длину между перпендикулярами 117,35 м, наибольшую ширину 13,72 м и осадку 5,33 м. Вооружение состояло из одного 203-мм, семи 152-мм, вось­ми 75-мм, четырех 47-мм орудий и пяти торпед­ных аппаратов. Машины мощностью 14 500 л.с, обеспечивали бы крейсеру скорость хода 23 уз.

Уже в годы Первой мировой войны Морским генеральным штабом выдвигалось предложение на­звать именем «Боярин» один из намечавшихся к приобретению за границей крейсеров. Это предло­жение так и осталось нереализованным.