В двадцатые годы стратегическое по­ложение Германии оставалось в основном тем же, что и в 1914 году. Главное отличие со­стояло в потере всех колоний. Территориаль­ные потери в метрополии были либо времен­ными, либо не имели стратегического значе­ния. Что касается действий на море, в начале 30-х годов основными противниками считались Франция и Польша. Таким образом, стратеги­ческие горизонты Морского штаба в этот пери­од ограничивались Северным и Балтийскими морями, хотя рассматривались и крейсерские операции в океанах и подводная война. По­этому требования к проекту эсминца устанав­ливали дальность плавания не менее тысячи морских миль и сравнительно небольшие раз­меры.

Понимая, что не сможет обогнать Францию по числу боевых кораблей (а Брита­нию тем более), Германия решила строить сбалансированный флот с большим отноше­нием числа эсминцев к числу линкоров, кото­рый, по мнению адмирала Редера (Roeder), был бы универсальным (all-round force), а не­предназначенным для боя с определенным флотом противника. При выборе необходимо­го числа кораблей германский штаб опреде­ленно брал в расчет равновесие флотов Франции и Италии.

В 1920-е годы основным фактором, оп­ределяющим стратегические планы герман­ского флота, были финансы.

На тактическом уровне германский штаб предполагал использовать эсминцы как обычно - в завесе главных сил, для чего тре­бовалась высокая скорость, соизмеримая со скоростью линкоров типа "Scharnhorst". Ско­рость также требовалась для быстрых поста­новок активных минных заграждений, что считалось важной частью боевых действий в мел­ких водах южной части Северного моря и осо­бенно на Балтике. Не менее важна была скорость и в условиях наличия у немцев меньше­го числа эсминцев, чем у противника. Что ка­сается вооружения, артиллерийский отдел требовал установки орудий, равных по числу и мощи орудиям французских эсминцев, при хорошем торпедном вооружении, что вместе с высокой скоростью давало грозную комбина­цию. Но эти эсминцы не могли действовать в суровых условиях Атлантики, так как при опре­делении требуемой мореходности рассматри­вались в основном условия Балтики.

Проект любого боевого корабля явля­ется компромиссом между размерами, стои­мостью, числом кораблей, скоростью, защи­той, вооружением,  дальностью плавания и остойчивостью. Ни один проект любой нации не достигал идеала; наилучшим решением является то, которое отвечает большинству требований при минимуме упущений. То, что германские кораблестроители ошиблись во многих аспектах проектов своих эсминцев, может быть связано с тем, что в период 1918-1933 годов не разрабатывалось ни одного по­добного проекта и не проводилось соответст­вующих морских испытаний. А когда корабли были заложены, немцам пришлось быстро догонять современную практику, пытаясь ком­пенсировать недостаточное число кораблей техническим превосходством. Они стали пио­нерами в новой технике, но их проекты, хоро­шие на бумаге, обладали рядом недостатков. Немецкие эсминцы на бумаге имели высокую скорость, мощное вооружение и хорошую дальность плавания, но на практике вес воо­ружения вызвал проблемы остойчивости и прочности корпуса, что заставило брать мини­мум топлива и сильно уменьшало радиус дей­ствия.

До 1935 года Германия не имела пра­ва строить эсминцы большие, чем миноносцы проектов "Т/23" и "Т/24", а после подписания Англо-Германского соглашения в 1935 году тоннаж германских эсминцев был ограничен 52.000 тонн. К тому же, в эту категорию были отнесены легкие крейсера. После этого дого­вора Германия была вынуждена строить эс­минцы такого же размера, что и остальные страны, то есть не более 1850 тонн, вооружен­ные орудиями не более 130-мм. калибра. Это были условия Лондонского договора 1930 го­да, которые также гласили, что на эсминцы водоизмещением 1850 тонн (лидеры) должно было приходиться не более 16 % от общего тоннажа, а остальные эсминцы не должны были превышать 1500 тонн.

(Для удобства чтения здесь и далее про­екты эсминцев и миноносцев обозначаются че­рез дробь (напр. "Z/34" или "Т/23"). Конкрет­ные корабли обозначаются через точку (напр. "Z.34"). Следует отметить, что в немецком фло­те того времени проекты эсминцев и минонос­цев обозначались двумя цифрами года (напр. "34" или "23"))

Планы германского морского командо­вания включали не только безопасность европейского побережья, но и простирались далеко на юг - до Перинеев, чтобы достичь Атланти­ческих портов Франции, и аналогично на север - вдоль Норвежского побережья до Норд-Капа. Поэтому состав будущих легких сил германско­го флота определялся в соответствии с этой концепцией. В ноябре 1932 года было решено установить состав миноносных сил из 6 полу­флотилий эсминцев и миноносцев, а в февра­ле 1933 года началось проектирование резервных эсминцев (разрешенных по условиям Версальского договора), закладка которых была намечена на 1934 год.

На первоначальных стадиях планиро­вания предполагалось, что еще до заверше­ния постройки новых кораблей могут появить­ся новые морские договоры. Иначе говоря, предполагалось, что существующие соглаше­ния могут быть пересмотрены или расторгну­ты, что и произошло вскоре на самом деле. Поэтому было необходимо поднять водоиз­мещение этих кораблей до уровня, на котором могут остановиться при подписании этих дого­воров. Сначала выбрали водоизмещение 1500 тонн. Другие требования были таковы:

Эти корабли должны были не только противостоять французским и польским эс­минцам 1378... 1540-тонного типа, но также быть заменой отсутствующим легким крейсе­рам. Первый эскизный проект, подготовленный Конструкторским бюро (Construction Office), имел всего 1100 тонн, но был отвергнут Редером на том основании, что был слишком похож на проект "Т/24", хотя и с превышением 800- тонного лимита. Следующие проекты:

Оба имели радиус действия 2200 миль на скорости 19 узлов. Вскоре мнение склони­лось в пользу 1500-тонного эсминца с четырь­мя 127-мм. орудиями и двумя 3-трубными тор­педными аппаратами, но с радиусом действия 3000 миль 17...19-узловым ходом.

Адмирал Редер 9 марта 1933 года ре­шил продолжить работы по 1500-тонному про­екту - то есть, за 2,5 года до реального отказа Германии от соблюдения условий Версальско­го договора. Через семь недель Редер прика­зал увеличить водоизмещение до 1850 тонн с добавлением пятого 127-мм.орудия и установ­кой двух 4-трубных торпедных аппаратов вме­сто двух 3-трубных. Постройка четырех первых "резервных" эсминцев была утверждена 1 ап­реля 1934 года, первый корабль должен быть готов через два года, а остальные в каждый следующий месяц. Из политических сообра­жений об их постройке публично объявлено не было. Энергетическая установка новых эсмин­цев включала турбины, работающие на высо­ком давлении пара. На совещании между про­ектным отделом (Design Section = K.I.e) и от­делом кораблестроения (Development Office = А. IV) летом 1934 года было решено вес, сэко­номленный от установки современных меха­низмов высокого давления, пустить на увели­чение дальности плавания (5400 миль на 18 узлов ) и скорости свыше 36 узлов.

К началу 1934 года число предпола­гаемых эсминцев было увеличено до 48, из которых только шесть были по 1850 тонн. Про­екты для кораблей меньшего водоизмещения долго обсуждались, окончательное решение привело к созданию миноносцев проекта 1935 года (Тип "Т/35"). Окончательно в марте 1935 года Редер решил, что "большие эсминцы останутся проекта "Z/34", так как этот тип отве­чает всем требованиям, предъявляемым к кораблям этого класса. Весь отведенный на эсминцы тоннаж следует отдать под корабли проекта "Z/34". Когда уже шла постройка этих эсминцев, были подняты вопросы относитель­но слабостей проекта. Некоторые специалисты требовали увеличения дальности плавания, а что касается корпуса, критиковались его обво­ды и носовой набор, особенно отсутствие воз­вышения палубы к форштевню. После некото­рой дискуссии решили изменить форму носа на пятом и последующих кораблях, чтобы улучшить мореходность. Аналогичная критика высказывалась и позже в отношении проекта "Z/36.A".

Эсминцы типа "Z/34" имели мощное вооружение, но, за исключением энергетиче­ской установки, в их проекте не было особен­ных новшеств. Первые четыре корабля были обозначены "Z/34", следующие двенадцать "Z/34.A", а все шестнадцать кораблей за гра­ницей были известны как тип "Leberecht Maas". Следующие шесть "Z/36" - как тип "Dieter von Roeder".

Первые четыре корабля, заказанные в апреле 1934 года заводу "Deutschewerke" в Киле, были построены в сухом доке. Осталь­ные строились концерном "Deschimag" в Бре­мене ("Jacobi", "Riedel", "Schoemann" и "Heinemann"), верфью "Germaniawerft" в Киле ("Zenker", "Lody", "von Arnim", "Giese", "Koellner") и заводом "Blohm und Voss" в Гам­бурге ("Ihn", "Steinbrinck", "Eckholdt"). Все по­следующие эсминцы, кроме "Z.37" - "Z.39", были построены концерном "Deschimag".

Во второй половине 30-х годов нача­лось массовое строительство кораблей, и все верфи были загружены. "Germaniawerft A.G." строила, кроме эсминцев, крейсер "Prinz Eugen", второй авианосец, эскортные корабли "F.1" - "F.6" и 25 подводных лодок ("U.7" - "11.12"; "U.17" - "U.24"; "U.33" - "U.36"; "U.45" - "U.55"). Верфь "Deshimag" была занята проек­тированием и подготовкой к постройке линкора "J", крейсера "Seydlitz" и 16 ПЛ ("U.25" - "U.32" и "U.37 - U.44"). Верфь "Deutschewerke" строила надводные корабли "Graf Zeppelin", "Gneisenau", "Blucher" и 10 ПЛ ("U.1" - "U.6" и "U.13" - "U.16"). Фирма "Blohm und Voss" строи­ла линкоры "Bismarck" и "Н", крейсер "Hipper", эскортные корабли "F.7" - "F.8". Из-за этого постройка некоторых эсминцев проектов "Z/34" и "Z/34.A", особенно заказанных "Germaniawerft", сильно затянулась. Так, пер­вые восемь были построены за 24..29 меся­цев, на "Blohm und Voss" - за 33..36 месяцев, а на "Germaniawerft" - за 40..46 месяцев. Нема­ловажными причинами задержки были также нехватка материалов и поздняя поставка на верфи механизмов для кораблей. Следует также заметить, что офицеры некоторых под­водных лодок постройки завода "Germania" были недовольны качеством их постройки, поэтому возможно, что задержка с постройкой эсминцев была вызвана техническими трудно­стями и недостатком рабочей силы на этой верфи. Это может быть, так как первый эсми­нец она укомплектовала в январе 1937 года, а последний, "Erich Koellner", вошел в строй все­го за шесть дней до начала войны. Недоста­точная мощность верфей была одной из при­чин, из-за которых не удалось реализовать грандиозный план "Z".

Эсминцы проекта "Z/34" ("Z.1" - "Z.4") имели стандартное водоизмещение 2232 тонны, полное водоизмещение 3150 тонн. Длина между перпендикулярами равнялась 114 м. Четыре первых корабля из следующей группы "Z/34.A" ("Z.5" - "Z.8") были несколько меньше - водоизмещение стандартное 2171 тонна при той же длине. Следующие "Z.9" - "Z.13" имели водоизмещение стандартное 2270 тонн, а "Z.14" - "Z.16" - 2239 тонн. Их длина оказалась больше (116 т.), в основном из-за изменения формы носа. "Z.1" - "Z.4" были достроены с прямым форштевнем и скругленным местом перехода на срезе полубака, но последующие имели подъем полубака к носу без скругленно­го профиля на шир-стреке; все корабли имели наклонную транцевую корму.

Эсминцы "Z/34" и "Z/34.A" по классиче­ским канонам оказались сравнительно тяже­лыми кораблями, имея большую носовую над­стройку (все надстройки изготовлялись из лег­ких сплавов), массивную носовую дымовую трубу с характерным козырьком. Кормовая труба была меньше, но с аналогичным козырь­ком, и она была в комплексе с кормовой над­стройкой. Характерной особенностью были также большие воздухозаборники вентилято­ров котельного отделения у основания обеих труб. Орудия N.1 и N.2 располагались на полубаке и шельтер-деке, причем орудие N.2 было выше всех остальных, имея сектора об­стрела по 145 градусов от диаметрали на оба борта. Сразу за орудием N.2 шел мостик. Пер­вые пять эсминцев имели скругленный спере­ди верхний мостик, но во время ремонта в 1938 году его заменили плоским. Такой же он оставался и на всех последующих кораблях этого типа. Из чертежей ,!Z.14" - "Z.16" видно, что эти эсминцы также должны были получить скругленные мостики, но от этого отказались, так как прямая форма мостика давала более просторную рулевую рубку и лучшие условия для размещения устройств управления. В но­совой надстройке размещались рулевая рубка, радиорубка, шифропост, походная каюта для отдыха, большая штурманская рубка и пере­грузочное отделение подачи боезапаса. Вме­сто штурвального колеса для рулевого управ­ления имелся горизонтальный рычаг, распо­ложенный поперек корабля. Управление рулем было электрическим - путем опускания того или иного конца рычага (левый конец вниз - лево руль и т.д.). Машинный телеграф и инди­катор числа оборотов были объединены вме­сте, что облегчало управление машинами. В лобовой части рулевой рубки имелось пять больших квадратных окон, некоторые из кото­рых имели круглые экраны (clear-view screens), а над окнами располагались броне­вые ставни, которые в бою опускались.

В передней части верхнего мостика стоял нактоуз директора. По сравнению с большинством современных эсминцев других флотов директор был самым незаметным и состоял просто из стабилизированного бино­кулярного прицела, установленного на цоколе площадью около одного кв. метра, не имея никакой защиты или прикрытия от непогоды. В бою его обслуживали три человека: справа находился наводчик вертикали, слева - гори­зонтальный наводчик, а сзади - офицер управ­ления артиллерийским огнем. Команду на огонь подавал вертикальный наводчик, у кото­рого возле рта был прикреплен микрофон, чтобы обе руки были свободны для удержания цели на линии прицела. Было также еще до­полнительное устройство команды на огонь (ревун) - в виде рычага на штурвале верти­кальной наводки. Сразу за директором в корму стоял оптический стереоскопический 4- метровый дальномер на открытой стальной тумбе. Он был стабилизирован от качки только по линии прицела и обслуживался тремя людьми (вертикальный и горизонтальный на­водчики и дальномерщик). На крыльях мостика стояли прицелы-директоры управления тор­педной стрельбой и прожекторы.

На кормовой надстройке находились второй 4-метровый дальномер, главный про­жектор, спаренные установки 37-мм. зенитных автоматов и второй пост управления рулем. Для уменьшения веса в конструкциях надстро­ек широко применялись легкие сплавы. По бокам от первой трубы на палубе -полубака размещались два моторных катера, которые спускались и поднимались тяжелыми кранами, установленными напротив кормовой кромки сигнальной палубы. Гребной катер висел на радиальных шлюпбалках с правого борта у средней надстройки, из-за чего площадка со спаркой 37-мм. автоматов правого борта была сдвинута немного в нос относительно площад­ки левого борта. Наконец, небольшая шлюпка- "двойка" хранилась слева от этой надстройки. Во время войны на этих эсминцах, где позво­ляло место, размещались многочисленные типичные немецкие спасательные плотики квадратной формы, а также несколько плотов Карлея (Carley). Обычно они крепились сверху и с боков щитов 127-мм. орудий, на стойках под крыльями мостика и на стойках платформы кормового дальномера, а также на торпедных аппаратах.

Четырехтрубные торпедные аппараты стояли на возвышенных кожухах машинного отделения спереди и сзади средней надстрой­ки и могли управляться дистанционно, с по­мощью локального привода или вручную. Углы обстрела были ограничены до 30-150 градусов на каждый борт для скоростей до 28 узлов и до 45-135 градусов для более высоких скоро­стей хода (из-за силы удара торпеды при вхо­де в воду). 127-мм.орудие N.3 стояло в носо­вой части кормового шельтер-дека и имело отчасти ограниченные углы обстрела (30-150 градусов на оба борта), а орудия N.4 и N.5 (последнее под N.4 на палубе) имели углы обстрела до 60 градусов за траверз в нос (то есть 300 градусов). Между стоящими на шельтер-деке орудиями N.3 и N.4 размещалась небольшая надстройка (в ней камбуз и буфет), на которой находилась платформа с двумя одноствольными 20-мм. автоматами. Обычно носовой и кормовой шельтер-деки имели парусиновые обвесы, прикрепленные к леерам, что издали выглядело как легкая стальная обшивка. На квартер-деке, за орудием N.5 имелся большой брашпиль, а прямо на транце кормы - две решетчатых кран-балки.

Эсминцы имели сварной корпус из стандартной немецкой судостроительной ста­ли "N.52", содержащей 0,2 % углерода. Пре­дельное напряжение (ultimate tensile stress (UTS)' равнялось 52-61 кг/кв.мм., что в англий­ской системе означало 33-39 т/кв.дюйм (Корпуса британских эсминцев собирались из хорошо известной стали "D" (37-42 т/кв.дюйм). Корпус "Зетов" имел поперечный набор (Transverse framed) со шпацией на большей части длины 1,5 м., в носовой же части 1 м., а в форпике и в корму от орудия N.5 - только 0,5 м. С каждого борта полубака шло шесть про­дольных связей, а на главной палубе они шли с промежутком 0,4 м. По тому, что все соеди­нения конструкций набора и листов обшивки делались сварными можно судить насколько широко сварка применялась немецкими ко­раблестроителями. Все палубы настилались стальными листами, а в открытых местах на них были наварены дополнительные листы для укрепления корпуса. Противоскользящая мастика не использовалась. В целом принятое решение не было удачным полностью, осо­бенно для бурных северных вод.

Сам корпус был разделен на 15 водо­непроницаемых отсеков (N.I-XV, их нумерация начиналась от кормы в нос, как для шпанго­утов). Самые большие и важные отсеки - два машинных (МО) и три котельных (КО) отделе­ния (IV-X отсеки, включая отделения вспомо­гательных механизмов силовой установки). В каждом КО стояли по два котла высокого дав­ления, дымоходы двух передних КО были све­дены в носовую трубу. Кормовое КО было меньшего размера и отделялось от носовых промежуточным отсеком VIII, в котором раз­мещались пост стабилизации, отделение ди­зель-генераторов и отделение трансформато­ров. Дымоход этого КО выводился в заднюю трубу. Несмотря на две дымовые трубы, энер­гетическая установка на этих кораблях не бы­ла эшелонированой, но наличие двух отдель­ных МО, а также промежуточные отсеки между МО и кормовыми КО уменьшало риск потери хода в результате одного попадания.

Два турбинных отделения, каждое со­держащее отделение турбо-генераторов были отделены друг от друга небольшим водоне­проницаемым отсеком V, в котором находился погреб боезапаса N.6, вспомогательные меха­низмы, гиро-управляющий пост стабилизации качки, а также цистерны стабилизации качки, заполненные жидким топливом. Правая турби­на находилась в носовом МО, отчего правый гребной вал оказался длиннее левого. Всего на машинно-котельные отделения корабля приходилось около 48 % длины корабля, и на этом участке корпус имел двойное дно. Высота междудонного пространства в районе киля 1,1 м. В отсеках двойного дна находились цистер­ны с топливом, смазочным маслом и бракетные отделения с, запасом котельной воды. Остальной запас топлива хранился в бортовых цистернах между наружной обшивкой и пере­борками МКО. Общий запас жидкого топлива составлял 752 тонны, обеспечивающих даль­ность плавания 4400 миль на скорости 19 уз­лов. Однако, опыт эксплуатации в море вскоре показал необходимость сохранения на кораб­ле не менее 30 % запасов топлива (иначе мог­ли возникнуть проблемы с остойчивостью), что значительно снижало полезный радиус дейст­вия. Недостаточная дальность была одной из причин отвода всех эсминцев типов "Z/34" и "Z/34.A" с севера к концу 1943 года. Сохране­ние части топлива в бортовых цистернах МКО было общим признаком для германских эс­минцев.

Интересной особенностью конструкции был "staukeil" - клиновидная конструкция под днищем корпуса кормы, сразу за пером руля и винтами, который образовывал обратный из­гиб линии киля вниз, очевидно для того, чтобы отклонять струю воды от винтов вниз, вызывая реактивную силу на корму вверх. Так что на высоких скоростях корма корабля не сильно оседала.

Однако, на практике оказалось, что на любом волнении это поднятие кормы приво­дило к погружению носа в воду, из-за чего брызги достигали мостика, затрудняя работу у орудия N.1 и делая опасным перемещение людей по верхней палубе. Этот эффект усу­гублялся перегрузкой носовой оконечности (орудия и мостик) и отсутствием подъема па­лубы к форштевню. Другим и более серьезным

недостатком этой идеи были продолжитель­ные изгибающие напряжения в корпусе при плавании даже на тихой воде, поскольку в носовой части при погружении ее в воду возни­кала значительная подъемная сила. Вскоре сочли необходимым наварить дополнитель­ные плиты в средней части корпуса для уве­личения его жесткости, но трещины в корпусе продолжали появляться, и "staukeil" был сна­чала уменьшен в размерах, а потом убран вовсе.

Первоначально на эсминцах были ус­тановлены активные стабилизаторы качки с гиро-управлением, но вскоре их убрали и уста­новили скуловые кили. Похожая ситуация воз­никла и с британскими эскортными эсминцами типа "Hunt", на многих их которых некоторое время стояли активные успокоители качки.

Экипаж состоял из 10 офицеров и 315 нижних чинов, лидер флотилии имел на 4 офицера и 19 прочих больше. Основная часть экипажа размещалась в носу на верхней палу­бе и твиндеке (2-хярусные койки), а остальные - в корме, на обеденной палубе, под орудием N.5. Большинство спальных полок располага­лись поперек корабля. Все жилые помещения имели электрорадиаторы для обогрева, а не паровое отопление.

По проекту эти эсминцы несли высокую однодеревную фок-мачту с двумя реями и "вороньим гнездом" над ними, а на уровне козырька передней трубы имелась большая платформа для носового прожектора, окру­женная парусиновым обвесом. Короткая грот- мачта неожиданно была установлена на экра­не от дульных газов на носовой оконечности кормового шельтер-дека, сразу перед орудием N.3, где ванты мачты должны были ограничи­вать углы его обстрела. Между мачтами была натянута радиоантенна.

Первоначально по внешнему виду ко­рабли проектов "Z/34" и "Z/34.A" почти не от­личались, но после достройки у них были не­большие различия, например, в расположении паровых трубок на дымовых трубах - тонкие и толстые в различных комбинациях. Корабли, построенные заводом "Germaniawerft", имели среднее окно мостика чуть выше остальных четырех. Четыре корабля постройки "Deschimag" имели другую форму обшивки на срезе полубака. На этих кораблях в этом мес­те обшивка фальшборта вместо пологого пе­рехода от полубака в главную палубу имела меньший радиус закругления, а затем верти­кально шла вниз. Эта особенность была от­части скрыта, когда во время войны вдоль бортов провели размагничивающие обмотки.

С началом войны внешний вид этих эсминцев почти не изменился, даже камуфляж появился только в 1940 году после Норвеж­ской кампании; все эсминцы, погибшие в Нар­вике, в основном сохранили первоначальный внешний вид, хотя "Riedel" в Тронхейме имел трехцветный камуфляж, который ни на одном эсминце, как известно, больше не применялся. Когда маскировка получила широкое распро­странение на немецких эсминцах применялся камуфляж образца "blocky" и "barred" - зачас­тую с окраской оконечностей в темный цвет, чтобы создать эффект более короткого кораб­ля. Обычно использовались двухцветные схе­мы (темно-серый и светло-серый), также не менее часто - фальшивый нос и кормовые буруны белого цвета. В немецком флоте про­водились широкие исследования лучших ме­тодов камуфляжа, но личный состав кораблей не считал камуфляж эффективным средством. Например, в июле 1943 года капитан 1-го ран­га Макс-Экхарт Вольф (Kapitan zur Zee Мах- Eckhart Wolff) говорил, что для эсминца лучше всего чисто светло-серая окраска, так как при­сутствие темных пятен более явно подчерки­вает размер корабля. К 1944 году большинство (если не все) германских эсминцев не имели камуфляжа.

Главным недостатком проекта "Z/34" и последующих типов эсминцев была энергети­ческая установка. Эти эсминцы имели два турбо-агрегата мощностью 70.000 лс, два ва­ла, шесть котлов высокого давления в трех отсеках. Предшествующие миноносцы типов "Raubtier" и "Raubvogel" имели котлы с рабо­чим давлением пара 18,5 ат., в то время как британские современные эсминцы - 21 ат. Первые германские эсминцы имели рабочее давление 70 ат., эсминцы последующих типов 110 ат. (для сравнения можно отметить, что французские эсминцы имели рабочее давле­ние пара 27 ат., а американские - 46 ат.).

В конце 20-х годов фирма "Blohm und Voss" купила в Англии патент на производство котлов с высоким давлением пара типа Benson. Один из таких котлов был установлен на грузовом судне "Ukermark", построенном для линии HAPAG. Лицензии на производство котлов высокого давления приобрели и другие верфи. Например, "Deutschewerke" стала вы­пускать котлы системы "La Mont". Использова­лись также котлы системы "Wagner", тогда как от котлов системы "Velox" после недолгих ис­пытаний отказались. Германский флот был заинтересован в уменьшении размеров котлов, чему соответствовали котлы высокого давле­ния, но сам флот сначала не стал заниматься их проектами, а отдал это дело частным фир­мам, ограничившись только выбором схем расположения паровых трубок и котлов, кото­рые поставляли конкурирующие фирмы. Ни флот, ни кораблестроители не провели сколько-нибудь стоящего исследования работы этих котлов, полагаясь в основном на работы уни­верситетских профессоров для улучшения проектов, хотя условия для проведения пол­номасштабных испытаний на верфях были.

Летом 1934 года программа береговых испытаний котлов с высоким давлением пара была свернута, а вместо этого испытания бы­ли проведены на борту эскортного корабля - яхты "Grille", укомплектованного 10 мая 1935 года (четыре котла "Benson" с рабочим давле­нием 80 ат.). Далее, котлы системы "La Mont" с давлением 70 ат. были установлены на сторожевиках "F.1" - "F.6" и "F.9 - F.10", а на "F.7" - "F.8" установили котлы "Benson" с давлением 110 ат. Эти корабли использовались не только для испытаний котлов, но и корпуса, обводы которого в подводной части были такими же как и у новых эсминцев. Первым же кораблем, вышедшим в море с котлами систем "Wagner", был учебный корабль "Brummer" в 1934 году.

К сожалению, все эти корабли с новы­ми котлами были достроены слишком поздно, чтобы успеть провести полномасштабные ис­пытания до достройки новых эсминцев. Факти­чески, некоторые эсминцев уже были спуще­ны, так что замена новых котлов была слиш­ком сложным делом. Отказ от постройки экс­периментального эсминца для проверки новой системы котлов и установления необходимых характеристик для службы был еще большей ошибкой. На эсминцах устанавливались котлы систем "Wagner" и Benson, но в конце концов все последующие эсминцы проектировались под котлы "Wagner", которые имели меньше недостатков, чем другие. Эсминцы "Z. 1" - "Z.8" имели котлы "Wagner", a "Z.9" - "Z.16" - котлы "Benson".

Котел системы "Wagner" с давлением пара 70 ат. и температурой 460 градусов по Фарренгейту имел следующие особенности: предварительный подогрев воздуха (но без экономайзера), естественная циркуляция во­ды. Первое время имели место значительные трудности с котельными трубками, так как за­мена их была довольно сложным делом из-за изгиба. Длина трубок равнялась почти полови­не размера котла. Изготовление опорных тру­бок из сплава "Sicromal 10" помогло мало - они крошились. Во избежание этого пришлось применять опоры трубок с водяным охлажде­нием. Супер-подогреватели U-образного типа, устанавливался с каждой стороны котла в се­редине главного набора трубок. Он позволял помимо подогрева воды удалять из нее кисло­род и другие раставоренные газы, однако не­возможность полного дренажа супер­подогревателя приводила в конце концов к сильной коррозии.

Котел "Benson" был спроектирован на рабочее давление 110 ат. и температуру 510 градусов по Фарренгейту. Как оказалось, этот котел требовал значительных доработок пре­жде чем его можно было использовать на ко­раблях. Предусматривался предварительный подогрев воздуха и экономайзеры системы "Benson". Вертикальный паровой коллектор- сепаратор для стабилизации испарения, кото­рое приводило к сильному образованию наки­пи. Для циркуляции воды в этом коллекторе он был включен во второй контур главного пита­тельного насоса, но это привело к значитель­ным трудностям, так что потом установили отдельный питательный насос. В этих котлах наблюдались коррозия супер-подогревателей и течи в трубках из-за плохой циркуляции в гнездах трубок. Для равномерной циркуляции в параллельных гнездах были установлены специальные сопла, но они были склонны к засорению, что еще больше ухудшало дело.

Котлы имели автоматический контроль за сгоранием топлива - сложную систему, с которой персонал справлялся с трудом. Ока­залось, что если не поддерживать большой расход воздуха, при увеличении скорости не­избежно было усиление дыма из труб, а в слу­чае выхода из строя автоматической системы управлять котлами при маневрировании было очень сложно.

Питательная вода для котлов была очищена, но солевые отложения в районе су­пер-подогревателей были проблемой, особен­но в системе "Benson", где очистку труб можно было провести только химическим способом. Имелись цистерны для деаэрации котельной воды, но они работали при атмосферном дав­лении. Главным местом коррозии были соеди­нения верхушки парового коллектора и глав­ной трубы, проходящей параллельно и над ним.

Окончательный анализ с очевидностью показал, что теоретические преимущества котлов высокого давления на практике реали­зовать не удалось. Невозможно было предска­зать, когда тяжелый крейсер или эсминец мо­жет вдруг оказаться неоперационноспособным. Если бы такие котлы прошли серию мор­ских испытаний на борту экспериментального эсминца, то положение вещей могло быть дру­гим.

Надеялись, что котлы ВД будут иметь высокий КПД, но оказалось, что у котлов "Benson'a" он равнялся 77 %, а у котлов "Wagner'a" - 78 %, тогда как британский трех-коллекторный адмиралтейский котел имел 76 %, а современные американские - около 80 %.

С точки зрения контроля повреждений, желание уменьшить размеры и вес котлов также не было полностью реализовано. Гер­манские эсминцы проекта "Z/34" и британские типа "G" имели по три котельных отделения почти одинаковых размеров с той лишь разни­цей, что у немцев в каждом отделении стояли два котла, а у англичан - один. КО на немецких эсминцах поэтому были тесными, что неодно­кратно отмечалось после войны инспектирую­щими офицерами английского и американского военных флотов. Наличие шести котлов уменьшало потерю мощности в случае выхода из строя одного из них, но отсутствие про­дольных переборок в котельных отсеках озна­чало, что при попадании в одно из КО корабль терял 1/3 мощности, как и британский ЭМ типа "G". Котельная установка германских эсминце была "ахиллесовой пятой" и значительно ог­раничивала их активность в годы войны. В этом отношении показателен список выходов из строя эсминца "Steinbrinck" (вступил в строй 31 мая 1938 года).

Главные турбины для первых шестна­дцати эсминцев поставили фирмы "Deschimag" ("Z.1" - "Z.8") и "Blohm und Voss" ("Z.9" - "Z.16"). Первые четыре эсминца имели отдельную турбину крейсерского хода, которая работала на шестерню турбины ВД через зубчатую пе­редачу и гидравлическое сцепление фирмы "Vulcan". Однако, береговые испытания турбо­генераторов головного корабля, когда пар вы­рабатывался котлом ВД морского типа, пока­зали, что трение в гидросцеплении, даже рас­соединенном, очень велико. Были обнаружены и другие недостатки. В результате, по приказу морского командования, крейсерские турбины были сняты, и турбозубчатые агрегаты устано­вили на "Z. 1" - "Z.4" без них. По этой же причи­не следующие эсминцы "Z.5" - "Z.8" тоже не имели крейсерских турбин.

В целом турбозубчатые агрегаты (ТЗА) оказались массивными, отчасти из-за устрой­ства роторов турбин ВД, СД и НД в отдельных корпусах. Из-за этого на ТВД и ТСД пришлось ставить паразитные шестерни, чем обеспечи­валось достаточное место для громоздкой, расположенной в середине ТНД, совмещенной с компрессором. Турбина заднего хода имела на кормовом конце ротора ТНД единственный ротор, колесо которого имело два ряда лопа­ток (система Кертиса). Гарантированная мощ­ность заднего хода была 7500 лс на каждый вал, максимальна проектная - 9500 лс. Все зубчатые редукторы были одноступенчатые, типа double-helical.

Корабли с турбинными агрегатами фирмы "Blohm und Voss" имели совершенно другое расположение корпусов турбин. ТВД переднего хода стояла на одной оси с ТНД и передавала вращение на главное зубчатое колесо без паразитной шестерни. Аналогично, с другой стороны главного зубчатого колеса располагался ротор ТСД, коаксильный со вто­рой ТНД. ТВД заднего хода располагалась сверху, передавая вращение на главное зуб­чатое колесо через отдельную шестерню. Тур­бины крейсерского хода не было, отчего рабо­та установки в режиме небольших мощностей была неэффективна. К тому же из-за этого возникало больше проблем с лопатками.

Электроэнергию вырабатывали два главных турбогенератора по 200 кВт (напряжением 220 В.) - по одному в каждом МО. Во время стоянки в базе с холодными котлами работали три дизель-генератора, ус­тановленные в отдельном отсеке (два по 60 кВт и один в 30 кВт; на "Z.9" - "Z.16" все три - по 50 кВт). Таким образом, общая энергопро­изводительность корабельной установки рав­нялась 550 кВт, что намного больше, чем, на­пример, у английских эсминцев типа "Tribal", имевших только 190 кВт). Это определялось тем, что на немецких эсминцах предполага­лось гораздо больше силовых приводов для обслуживания различного оборудования. На английских же кораблях любое оборудование, для которого имелась возможность ручного разворота, силовой привод не предусматрива­ло. Только на эсминцах проекта 1944 года (типа "Weapon") англичане впервые превысили энергопроизодительность немецких эсминцев.

Некоторые недостатки эсминцев проек­та "Z/34" и "Z/34.A" стали очевидны еще до окончания их постройки. Уже вскоре после закладки первых кораблей проекта "Z/34" кон­структоры начали работы по улучшению этого проекта и в программу 1935 года вошли шесть новых "Зетов". Новые эсминцы проекта "Z/36" получили улучшенную мореходность. Не ис­ключается возможность, что проект был изме­нен уже в ходе постройки, но точных подтвер­ждений этого нет. При больших длине и шири­не новые эсминцы получили иную форму об­водов кормовой части - в районе винтов. Уд­линив дейдвуд конструкторы рассчитывали улучшить маневренность. Кроме того, умень­шился верхний вес - за счет уменьшения раз­меров клинкерных экранов, снижения высоты труб и некоторой переделки мостика. Наряду с этим была увеличена погибь палубы вверх в носовой части, а три последних эсминца ("Galster", "Heidkamp" и "Schmidt") имели клиперный нос.

Во внешнем виде эсминцев проекта "Z/36" имелись некоторые различия, в основ­ном по размещению прожекторов. Три эсмин­ца с клиперными носами имели прожекторные платформы на фок-мачте, на полпути до рея, но только "Galster" имел второй прожектор у основания грот-мачты. Три других - "Roeder", "Kunne" и "Ludemann" - имели передний про­жектор на фок-мачте, чуть выше передней трубы, и второй прожектор - на уровне мости­ка. Законченные последними "Heidkamp" и "Schmidt" имели заметно более толстые фок- мачты.

По сравнению с предыдущими эсмин­цами также имелись незначительные отличия: симметрично расположенные по бокам от вто­рой дымовой трубы платформы 37- мм. автоматов и уменьшение размеров кормо­вой надстройки, на которую была перенесена грот-мачта. Платформы под орудиями NN.2, 3 и 4 были расширены почти до круговой формы оси поворота орудия, что давало больше мес­та для прислуги. Были значительно уменьше­ны размеры кронштейнов-охранителей греб­ных винтов. В результате, последние шесть эсминцев получили более приятный внешний вид, и, хотя фортуна не была к ним благо­склонна, единственный уцелевший после раз­грома 1940 года эсминец "Karl Galster" заслу­жил хорошую репутацию.

Энергетическая установка была анало­гична уцелевшим кораблям, но, возможно, в ней были сделаны некоторые улучшения или, что более вероятно, были улучшены условия и правила обслуживания установки. Это видно из того, что "Galster" гораздо меньше страдал от поломок и подолгу находился в строю. Все шесть эсминцев имели котлы системы "Wagner" (70 атм.), а общая мощность генера­торов была повышена до 600 кВт за счет уста­новки более мощных дизель-генераторов (два по 80 кВт и один 40 кВт). Была увеличена и емкость топливных цистерн, правда незначи­тельно. Однако радиус действия все-таки уве­личился.

Новым было и расположение турбин. Турбина крейсерского хода и турбина ВД были скомбинированы. Пар на них подавался по­средством соплового подковообразного бокса, расположенного в середине корпуса турбины. Три сопла были для турбины крейсерского хода, еще два включались при работе уста­новки на полной мощности. Ротор турбины, скомбинированный таким образом, передавал вращение на вал через паразитную шестерню, как и турбина среднего хода. Поверх главного зубчатого колеса располагалась шестерня от комбинированной турбины заднего хода и тур­бины НД. Также как и на предыдущих эсмин­цах все редукторы были одноступенчатые. Единственный известный двухступенчатый редуктор в германском флоте стоял на "Gneisenau". Эти ТЗА фирмы "Deschimag", с удельной мощностью 12,3 кг/лс и расходом топлива 0,33 кг/лс, считались у немцев самы­ми удачными. Как оказалось, установки для эсминцев "Z.23" - "Z.36", модифицированные по требования командования флотом, оказа­лись менее экономичными.

Вооружение в основном было тоже, что и на эсминцах проекта "Z/34" и "Z/34.A", но уменьшение размеров кормовой надстройки в кормовой части шельтер-дека привело к пере­носу 20-мм. автоматов с нее на платформу 37- мм. автоматов. Это расположение осталось и на последующих типах эсминцев военной по­стройки. Конструкция корпуса была усилена, что позволило избежать работ по подкрепле­нию корпуса в ходе службы. Все шесть эсмин­цев были заказаны концерну "Deschimag" 6 января 1936 года. Головные эсминцы "Roeder" и "Ludeman" были заложены 9 сентября того же года. Время постройки всех эсминцев со­ставило 22 месяца в среднем, но для предпо­следних "Galster" и "Heidkamp" - только 18 ме­сяцев. Последний эсминец этой серии "Schmitt" вступил в строй уже в ходе войны - спустя три недели после нападения на Поль­шу.

"Galster" в феврале-мае 1940-го года проходил ремонт в Вильгельмсхафене и по­этому не участвовал в Норвежской компании, которая стала роковой для его пяти собратьев.

Во время ремонта его фок-мачта до прожек­торной платформы была утолщена, к "вороньему гнезду" протянули длинные опоры, а вдоль среза палубы полубака и главной па­лубы уложили обмотки размагничивания. Эмблема нацистского орла с передней части мостика была снята, но летом 1941 года ее установили вновь. Грот-мачта эсминцев была перенесена на газовый экран орудия N.3. Ко­гда на флот стали поступать новые счетве­ренные 20-мм. зенитные автоматы, один из них установили на кормовой надстройке - как и на эсминцах проекта "Z/34".

В ходе последующих ремонтов задняя часть мостика была расширена и повышена, что позволило установить рубку для радиоло­кационного оборудования, антенну РЛС уста­новили на крышу этой рубки.

На "Galster" в течение всей войны со­хранили неизменным главный калибр, но зе­нитное вооружение было усилено еще не­сколькими 37-мм. и 20-мм. автоматами:

- кроме упомянутой счетверенной 20- мм.установки на средней платформе размес­тили два одинарных 37-мм.автомата (вместо 20-мм.);

- на крыльях мостика установили два спа­ренных 20-мм.автомата;

- по бокам от орудия N.2 установили два одинарных 20-мм.автомата;

- на шельтер-деках, под стволами орудий N.2 и N.4 еще два одинарных 20-мм. автомата;

- один 20-мм.автомат съемного типа часто устанавливался в носовой части корабля.

После капитуляции Германии "Carl Galster" в процессе раздела немецкого флота достался советскому флоту как трофей.