Помимо «большой тройки» империалистических держав — США, Англии и Японии, — только Франция сумела в промежутке между мировыми войнами ввести в строй флота свой авианосец, переоборудовав для этого сверхдредноут типа «Нормандия». Недостроенные корпуса пяти таких кораблей, заложенных в 1913—1914 годах, всю войну проржавели на верфях и после перемирия пошли на слом. Только один из них, спущенный в 1920 году «Беарн», решено было переделать в авианосец. В августе 1923-го на нем начались работы, а в мае 1927 года в строй французского флота вступил первый и единственный авианосец собственной постройки.

Это был крупный боевой корабль, который в соответствии с требованиями тех лет предназначался как для артиллерийских боев, так и для самостоятельного рейдерства. Поэтому, кроме 40 самолетов и зенитного вооружения, «Беарн» нес основательное бронирование и восемь 155-мм пушек. Силовая установка, унаследованная им от прототипа — линкора типа «Нормандия», состояла из двух паровых машин тройного расширения и двух паровых турбин, развивавших суммарную мощность 37500 л. с. и сообщавших авианосцу ход в 21,5 узла.

К началу 30-х годов такая скорость считалась уже недостаточной: на авианосцах следующего поколения конструкторы стали отказываться от тяжелой поясной брони и артиллерии крупных калибров. Это позволяло уменьшить водоизмещение и существенно повысить скорость. Следуя новым веяниям, французские кораблестроители предложили создавать авианосцы на базе вашингтонских крейсеров типа «Турвилль» («М-К», 1980, № 7): их слабое бронирование и высокая скорость хода как будто говорили в пользу такой переделки.

В 1935 году на рассмотрение морского министерства поступили четыре варианта авианосцев-крейсеров: некоторые из них частично сохранили 203-мм орудия, на других они полностью отсутствовали. При водоизмещении 10— 12 тыс. т эти корабли должны были нести 12—14 самолетов, 100-мм и 37-мм зенитные пушки. Но как раз в это время стало известно, что в Киле готовится закладка первого немецкого авианосца «Граф Цеппелин»... При водоизмещении 23200 т он должен был нести 42 самолета, солидное артиллерийское вооружение (шестнадцать 150-мм орудий, 105-, 37- и 20-мм зенитки) и основательное бронирование — 100-мм броневой пояс и палубу толщиной 20—60 мм. Максимальная скорость хода 33,8 узла.

В 1939 году, когда «Граф Цеппелин» сошел на воду, французское морское министерство утвердило проект авианосца типа «Жоффр», по тактико-техническим данным близкого немецкому. При водоизмещении 18—20 тыс. т «Жоффр» нес 40 самолетов (22 торпедоносца-бомбардировщика, 15 истребителей и 3 разведчика), восемь 130-мм орудий, поясную — 105-мм, палубную — 40—70-мм броню. Паросиловая установка мощностью 125 тыс. л. с. должна была сообщить кораблю скорость около 33 узлов. Таким образом, французские и немецкие авианосцы, предназначавшиеся для действий на ограниченных морских театрах Европы, отличались от американских, английских и японских кораблей, строившихся для океанских операций: они сохранили артиллерию главного калибра и бронирование с тем, чтобы действовать самостоятельно, без прикрытия эсминцев и крейсеров. Проверить в бою правильность этих воззрений не довелось; к началу второй мировой войны из трех намеченных к постройке французских авианосцев начали делать только «Жоффр», а немецкий «Граф Цеппелин» так и не вошел в строй. Всю войну он простоял в Штеттине (ныне польский город Щецин), где и был захвачен наступавшей Советской Армией.

Опыт первых месяцев войны выявил острейшую потребность в воздушном прикрытии эскадр и конвоев, и это побудило даже те из воюющих стран, которые уповали на береговую морскую авиацию, уже в ходе боевых действий озаботиться сооружением авианосцев. Так, фашистская Италия в июле 1941 года приступила к перестройке пассажирского лайнера «Рома» в авианосец «Аквила», а в 1942 году началось переоборудование в эскортный авианосец лайнера «Августус». Но оба авианосца, так и не приняв участия в боевых действиях, попали в руки немцев и были затоплены ими. Та же судьба постигла и корабли, которые немцы пытались в ходе войны переделать в авианосцы. Единственными немецкими авианесущими кораблями, принявшими участие во второй мировой войне, оказались бывшие плавучие базы «Люфтганзы».

В 1933—1934 годах, налаживая воздушную линию между Германией и Южной Америкой, немецкая авиационная компания «Люфтганза» убедилась, что ни один из гражданских самолетов не может преодолеть без посадки 3040 км, разделяющие берега Африки и Южной Америки. Требовались промежуточные плавучие базы. Для этой цели приобрели и переоборудовали суда «Вестфален» и «Швабенланд» водоизмещением соответственно 5367 и 8631 т. Они были снабжены буксируемыми плотиками, кранами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В 1937 году компания обзавелась еще двумя более современными судами «Остмарк» и «Фризенланд». Все они с началом войны были реквизированы военно-морским флотом и впоследствии принимали довольно деятельное участие в норвежской операции.

В отличие от немцев, приспосабливавших гражданские суда для боевых действий гидроавиации, другие страны немало внимания уделили разработке гидроавианосцев. Здесь первенствовали японцы и американцы. Уже в 1920 году в строй японского флота вступил «Ноторо», переделанный из танкера. При водоизмещении 14050 т он имел скорость 12 узлов и, кроме 150-мм и 79-мм орудий, нес 16 гидросамолетов. Спустя год примерно такой же корабль появился в американском флоте. То был «Райт», переделанный из торгового судна. При водоизмещении 8675 т он развивал 15 узлов, вооружался 127-мм и 76-мм орудиями и нес 12 гидросамолетов. Однако сложности взлета оказались чрезмерными; для подъема в воздух 20—30 самолетов требовалось иногда более часа, а при сильном волнении стартовать вообще было невозможно. Все это побудило кораблестроителей сосредоточить свои усилия на разработке авианосцев и палубных самолетов с колесным шасси.

Но прошло семь-десять лет — и во многих странах вновь появляются гидроавианосцы: за эти годы конструкторы сумели разработать надежные катапульты, резко ускорившие выброс гидросамолетов в воздух. Первым гидроавианосцем с двумя катапультами стал итальянский «Джузеппе Миралья», реконструированный в 1924—1927 годах корабль, развивавший скорость в 21 узел и несший 20 самолетов. За итальянцами последовали англичане, создавшие гидроавианосец «Альбатрос», и французы, специально спроектировавшие новый корабль этого класса «Коммандант Тест».

О технических успехах, достигнутых за десятилетие, можно судить хотя бы по тому, что последний уже мог выбросить в воздух все свои 26 самолетов за 25—30 минут. Выполняли эту работу четыре катапульты и четыре крана, которые через большие люки в крыше ангара поднимали самолеты на катапультную палубу. Во время приема эти же краны поднимали гидросамолеты прямо с воды. Кроме них, на кормовой площадке ангарной палубы был установлен еще один кран. Он поднимал самолеты с посадочного тента, буксируемого за кораблем, и ставил их в ангар через кормовые ворота. Успешные испытания «Коммандант Тест» вызвали особенно большой интерес у японцев.

Готовясь к нападению на Китай, японская военщина нуждалась в кораблях, способных доставлять самолеты в любую точку китайского побережья и служить для них базой. Поэтому через тринадцать лет после «Ноторо» в составе японского флота появляются новые гидроавианосцы, переделанные из торговых судов: «Комой», «Кагу Мару», «Камикава Мару», «Кинагува Мару», «Кинугаса Мару» и «Кяман Мару». Одновременно с перестройкой торговых судов шла разработка специально спроектированных гидроавианосцев типа «Читозе».

Три корабля серии — «Читозе», «Чийода» и «Ниссин» — предназначались для перевозки гидросамолетов, а четвертый — «Мизуйхо» — нес как гидросамолеты, так и карликовые подводные лодки. В 1941 году под такие лодки переоборудовали «Читозе», а в 1942 году — «Чийода».

Поражение при Мидуэе, когда в течение суток погибли четыре японских авианосца, заставило командование приступить к срочной переделке гидроавианосцев в авианосцы. В таком новом обличье «Чийода» и «Читозе» несли по 30 палубных самолетов и по восемь 127-мм зениток. Наряду с этим японский флот предпринял беспримерную попытку осуществить идею, о которой много говорилось в военно-морских кругах в 1920 годах.

На двух линкорах «Исе» и «Хиуга» сняли две кормовые 356-мм башни из шести, и на их месте соорудили полетную палубу и ангар с примыкавшими к нему спереди двумя катапультами. Казематы 140-мм орудий ликвидировали и вместо них установили 127-мм и 25-мм зенитки. Авиационное вооружение линкоров-авианосцев должно было состоять из 22 гидросамолетов-бомбардировщиков нового типа, но они так и не были созданы, поэтому все предпринятые работы оказались бессмысленными.

Осенью 1944 года катапульты демонтировали, что улучшило углы обстрела средних башен, увеличилось количество зенитных автоматов, а на спонсонах в кормовой части установили 30 ракетных пусковых рам. Оба эти корабля были уничтожены ударами с воздуха в июле 1945 года. Спустя год подняли со дна и пустили на слом останки «Исе», а в 1952 году —«Хиуга». «Чийода» и «Читозе» погибли раньше — 25 октября 1944 года во время сражения в заливе Лейте.

Бесславной оказалась и судьба большинства других гидрокрейсеров. Итальянский «Джузеппе Миралья» в 1943 году сдался союзникам. Английский «Альбион» переоборудовали в ремонтную базу, потом зачислили в резерв, а после войны он стал торговым судном.

Неудачно сложилась и судьба нашумевшего в свое время французского гидрокрейсера «Коммандант Тест». В июле 1940 года после капитуляции Франции он вместе с другими кораблями ушел из Тулона в Оран в Северной Африке. Спустя два года гидроавианосец и несколько других кораблей вернулись в Тулон, и 27 ноября 1942 года его затопила своя команда в связи с приближением к городу немецких войск.

Таким образом, боевой опыт второй мировой войны показал необоснованность надежд, возлагавшихся на гидроавианосцы. И бесславная судьба представителей этого класса кораблей лишь подчеркнула и оттенила тот колоссальный успех, который выпал на долю их грозных соперников — палубных авианосцев.