Весной 1905 года после небывалого в истории военных флотов восьмимесячного труднейшего океанского перехода русская эскадра подошла к острову Цусима. 26 мая радиостанции приняли сигналы, по которым удалось установить, что на подходах к Корейскому проливу эскадру подстерегают не менее семи японских крейсеров-разведчиков. Напряжение достигло предела: в полной боевой готовности у орудий дежурили комендоры, сотни глаз пристально всматривались в линию горизонта. 27 мая в 4.28 справа по курсу из предрассветного тумана внезапно показался белый пароход. Увидя русские корабли, он отвернул в сторону и снова исчез в дымке. И с этого момента адмирал Того, по его собственному признанию, «так хорошо был осведомлен о положении неприятеля... будто видел его сам».

Спустя несколько часов, в 11.10, броненосец «Орел» выстрелом из 152-мм орудия начал трагический для русского флота Цусимский бой...

Обычно считают, что встреча с «белым пароходом» — а им, как выяснилось впоследствии, был вспомогательный крейсер «Синано мару» — была первым контактом нашей эскадры с японскими кораблями. Однако в воспоминаниях известного советского кораблестроителя В. Костенко, участника Цусимского сражения, есть любопытное указание на то, что этот контакт был установлен гораздо раньше: 22 мая. Оказывается, когда эскадра, обойдя остров Тайвань, приближалась к Желтому морю, с флагманского броненосца «Суворов» семафором передали приказ командующего эскадрой: «Жемчуг», идите на норд-ост, 48 градусов виден воздушный шар. «Олег», идите поддержать «Жемчуг». Крейсера полным ходом ушли в указанном направлении, но скоро вернулись, ничего не обнаружив.

Сейчас уже невозможно установить, был ли в действительности воздушный шар, но многозначительно звучит сама возможность такого предположения, сделанного нашими моряками. Ведь оно свидетельствует о том, что им идея разведки с аэростата была не в новинку. Больше того, исследования советских историков показали, что перед русско-японской войной отечественный флот лидировал в деле применения воздушных шаров на море, а незадолго до Цусимского сражения в состав 2-й Тихоокеанской эскадры предполагалось включить первый в мире крейсер-аэростатоносец... Для этого у немецкой фирмы «Северогерманский Ллойд» приобрели пароход «Лан», который после переоборудования получил название «Русь». Зачисленный в списки флота 19 ноября 1904 года, этот корабль стал первым в мире крейсером-аэростатоносцем. Его оружием были один сферический воздушный шар, четыре змейковых и четыре сигнальных аэростата. Однако из-за технических неполадок, вызванных сжатыми сроками работ по переоборудованию, корабль оказался неспособным к долгому океанскому переходу: его не включили в состав отправлявшейся на Дальний Восток эскадры и вскоре продали.

После гибели в водах Корейского пролива 2-й Тихоокеанской эскадры, составленной из лучших кораблей Балтийского флота, Петербург оказался практически беззащитным перед вторжением вражеских эскадр со стороны Финского залива. Оставшиеся на Балтике устаревшие броненосцы не могли оказать сколь-нибудь серьезного сопротивления современным линкорам и линейным крейсерам противника, а на постройку сопоставимых с ними по силе кораблей требовались огромные средства и время. Ни того ни другого у царского правительства не было.

Вот почему русское морское командование, исходя из наличных сил и средств, разработало своеобразный план защиты Петербурга. Согласно ему при реальной угрозе возникновения войны Финский залив от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд перегораживался минным полем, северный и южный фланги которого прикрывались бы береговыми батареями. Эта Центральная минно-артиллерийская позиция должна была затруднить маневрирование неприятельского флота, вознамерившегося прорваться в Финский залив, и создать благоприятные условия для действий русских кораблей, вышедших на перехват врага.

Но вот трудность: по подсчетам, на постановку 3 тысяч мин уходило 8 часов, а это значило, что для своевременного обнаружения вражеской эскадры, идущей к финскому заливу, посты наблюдения за морем требовалось выдвинуть на 300—400 км к западу от рубежа Нарген — Порккала-Удд. Для ведения такого наблюдения нужны были быстроходные крейсера-разведчики, которых в составе Балтийского флота, увы, не было. В этом и разгадка того пристального внимания, с которым русское морское ведомство отнеслось еще в конце первого десятилетия века к авиации. Ведь с помощью сравнительно дешевых аэропланов можно было установить непрерывное наблюдение за зоной, которую противник не смог бы пройти морем за ночь...

Таким образом, опасение, что вражеский флот появится перед Центральной минно-артиллерийской позицией до того, как будет поставлено минное заграждение, дало мощный толчок развитию русской морской авиации. Вот почему так велик вклад моряков в становление отечественного воздухоплавания, и вот почему именно в России так много внимания было уделено разработке кораблей, несущих аэропланы.

Начало этим работам положил капитан корпуса корабельных инженеров Л. Мациевич, который весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге сделал доклад о состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте. Спустя полгода - 23 октября 1909 года — Мациевич более подробно развивал свои идеи в докладной записке на имя начальнике морского Генерального штаба. В ней, в частности, предлагалось построить корабль-разведчик, который смог бы нести на борту до 25 аэропланов.

«Не представляет затруднений, — писал Мациевич, — устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы». По мнению конструктора, самолеты могли бы взлетать с палубы такого корабля при ходе его против ветра либо с помощью электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Что касается посадки, то Мациевич для уменьшения пробега предлагал «особые сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы»... Для проверки технических деталей Мациевич просил провести необходимые опыты на новом быстроходном эсминце.

Через четыре месяца после того, как 21 марта 1910 года первый русский авиатор М. Ефимов совершил свои сенсационные полеты в Одессе, однокашник Мациевича по Морской академии подполковник М. Конокотин подал начальству записку «Об организации опытов по применению аэропланов на флоте». В ней он ставил вопрос о постройке авианосца, необходимого, по его мнению, для базирования самолетов, способных вести разведку и фотографирование вражеских кораблей в море и на базах, а также поддерживать связь между кораблями во время походов.

Успешные опыты взаимодействия аэропланов с кораблями побудили морское ведомство внимательно отнестись к предложению Конокотина создать «авианесущий корабль».

«Первоначально, — писал он, — можно ограничиться одним из старых судов, например «Адмирал Лазарев». По моим предварительным измерениям, этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу».

В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой авианосец с двумя палубами. Верхняя, полетная, — совершенно чистая, без надстроек и дымовых труб — используется только для взлета и посадки аэропланов. Вторая, ангарная, предназначена для хранения самолетов, подаваемых на полетную палубу через два «машинных люка».

Любопытна судьба обоих проектов. Осуществление первого прекратилось после того, как Л. Мациевич 7 октября 1910 года разбился на глазах многочисленной публики во время демонстрационного полета на аэроплане. Проект Конокотина получил одобрение морского ведомства, и дело как будто двинулось. Но, как это ни странно, через некоторое время Конокотин получил назначение на Амурскую флотилию, а его проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено»...

Почему проекты авианосцев, необходимых для выполнения главной задачи, возложенной на Балтийский флот, попали в архив?

Причину понять нетрудно.

Тактико-технические данные самолетов 1908 — 1909 годов были недостаточны для ведения разведки на большом удалении от берега. Тогдашние аэропланы просто «не доставали» до района, охватываемого разведкой. Единственным средством возместить этот крупный недостаток морской авиации берегового базирования было применение авианосцев, позволявших самолетам подниматься практически над любой точкой моря. Но необычайно быстрое совершенствование авиационной техники привело к тому, что через три-четыре года уже появились гидросамолеты, которые могли вести более-менее дальнюю разведку с морских аэродромов.

Осенью 1913 года в Либаве была оборудована первая морская авиастанция с 8 гидросамолетами. К началу первой мировой войны план защиты Петербурга со стороны моря был практически осуществлен, но боевые действия морской авиации стали развиваться не совсем так, как это представлялось в предвоенные годы. Немецкий флот не пытался прорваться в Финский залив, и минное заграждение на Центральной позиции было успешно поставлено в ночь с 30 на 31 июля 1914 года после объявления о мобилизации Балтийского флота. Более того, минными постановками у Либавы и у входа в Финский залив 2 и 17 августа немцы показали свое нежелание прорываться к Петербургу. Отсутствие наступательных планов со стороны германского флота подтверждал и состав сил, выделенных кайзером для Балтики: в них преобладали устаревшие корабли.

Поняв это, русское командование изменило свои планы, и наряду с основной задачей — защитой столицы — флоту было предписано активизировать свои действия, распространив их на средний и южный районы Балтийского моря. В условиях повышенной боевой активности морская авиация уже не ограничивалась одной только разведкой: круг ее боевых задач стал неуклонно расширяться, потребовались авианесущие корабли.

Какими же представлялись они специалистам тех лет?

Здесь были возможны разные решения в зависимости от того, для каких аэропланов предназначался авианесущий корабль — для сухопутных с колесным шасси или для гидросамолетов. В первом случае требовался авианосец, способный выполнять все три основные функции аэродрома; служить для взлета и посадки, быть местом хранения самолетов и обеспечивать их ремонт и обслуживание. Во втором был нужен корабль, способный выполнять только две функции: хранение и обслуживание машин: взлет же и посадка выполнялись с водной поверхности. Такие корабли назывались тогда по-разному: гидрокрейсер, авиатранспорт или авиаматка. Накануне первой мировой войны авианесущие корабли второго типа представлялись наиболее простым, быстрым и дешевым решением новых задач морской авиации.

Первым из них стала «Орлица», вступившая в строй Балтийского флота в феврале 1915 года. Переоборудованная из парохода «Императрица Александра», она имела на верхней палубе два ангара, вмещавших по два гидросамолета; еще один аппарат находился в разобранном виде в трюме. На корабле имелись необходимые для самолетов запасы авиабомб, бензина и масла, а также слесарная, сборочная, моторная и деревообделочная мастерские.

Самолеты спускали на воду и поднимали на борт с помощью двух стрел и электромоторов. Над машинным и котельным отделениями была натянута сеть для защиты палубы от вражеских авиабомб.

Осенью 1915 года немцы стали широко применять для бомбардировки с воздуха гидроаэропланы, и вот тут-то «Орлица» проявила в полной мере свои боевые возможности. 25 сентября этот корабль обеспечивал прикрытие с воздуха русских кораблей, которые поддерживали с моря действия сухопутных войск, обстреливая немецкие укрепления в районе мыса Рагоцем. Месяц спустя «Орлица» прикрывала высадку десанта на оккупированном немцами курляндском побережье в нескольких километрах от Домеснеса. Высадившись при поддержке огня миноносцев, этот десант — 490 человек при трех пулеметах — вызвал дезорганизацию немецкого тыла под Ригой, рассеяв вражеский отряд и уничтожив окопы и укрепления. После выполнения задания десант вернулся на корабли без потерь.

Останется в истории русской морской авиации и 4 июля 1916 года. В этот день линкор «Слава» и два миноносца вели огонь по немецким береговым батареям у Рагоцема. С воздуха операцию русских кораблей прикрывали гидроаэропланы «Орлицы». В 9 часов утра, возвращаясь к своему авиатранспорту на высоте около 1500 м, лейтенант Петров и наблюдатель мичман Савинов обнаружили немецкий аэроплан. Сблизившись с противником на 15 м, Петров зашел сзади и открыл пулеметный огонь. От начала боя до падения немецкого самолета в воду прошло всего 5 минут.

В это время три других гидроаэроплана «Орлицы» сражались с тремя немецкими самолетами. В результате боя был сбит еще один вражеский самолет, который упал в расположении противника. Что касается аэроплана, сбитого Петровым, то он при падении скапотировал, и оба немецких летчика оказались в воде. Два русских гидроаэроплана приводнились рядом со сбитым самолетом и, несмотря на огонь немецких 152-мм береговых орудий, подобрали из воды пленных, а подошедший к месту падения миноносец снял с самолета пулемет и некоторые приборы.

Из допроса пленных выяснилось, что их аэроплан входил в состав группы из четырех машин, посланной уничтожить «Орлицу» с ее самолетами, прикрывавшими с воздуха русские корабли. Такое задание свидетельствует о том, что первый русский авиатранспорт крепко досадил немцам на Балтийском море.

Но еще больше неприятностей врагу доставили черноморские гидрокрейсера...

В отличие от Балтийского у Черноморского флота при вступлении в войну не было утвержденного плана боевых действий: он настолько превосходил турецкий, что в этом, казалось, не было острой необходимости. Однако прорыв в Константинополь немецкого линейного крейсера «Гебен», который по огневой мощи мог тягаться с артиллерией главной базы флота — Севастополя, свел на нет преимущества русского флота. Вот почему первоочередной задачей для русского командования с первых дней войны стала блокада Босфора, препятствующая выходу «Гебена» из Константинополя в Черное море. И в решении этой задачи важную роль сыграли морские летчики.

После начала войны черноморские моряки приступили к срочному переоборудованию в авиатранспорты двух пароходов — «Император Александр I» и «Император Николай I», которые вступили в строй в конце 1914 — начале 1915 года. В 1916 году к ним присоединился третий — гидрокрейсер «Румыния» — один из пяти пассажирских пароходов, переданных России вступившей в войну Румынией. На Черном море вооружили также гидроаэропланом для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки крейсер «Алмаз», который спускал аппарат на воду и принимал на борт с помощью стрелы. Все эти корабли вместе с самолетами берегового базирования и составили наличные силы русской морской авиации в первой мировой войне.

Первой операцией, в которой принял участие авиатранспорт «Император Николай I» с четырьмя гидроаэропланами га борту, стал поход черноморского флота к берегам Румелии — европейской Турции, — предпринятый 24 марта 1915 года. Вначале предполагалось использовать авиацию только для воздушной разведки, но в ходе операции самолетам было приказано нанести бомбовый удар по береговым объектам — впервые в истории российского флота самолеты авиатранспортов привлекались к действиям у вражеского побережья. А 27 марта 1915 года, когда черноморский флот вышел в третий поход к Босфору, в его составе было уже два авианесущих корабля: крейсер и авиатранспорт с пятью гидроаэропланами. Во время этой операции взлетевшие с воды самолеты произвели разведку и установили, что в Босфоре крупных кораблей противника нет. Самолеты сбросили две бомбы на турецкие береговые батареи и одну на миноносец. Турки отвечали безуспешным ружейным огнем и шрапнелью.

Следующий поход к Босфору 1— 5 мая 1915 года ознаменовался еще одним успехом гидроавиации: третьего мая русские гидроаэропланы совершили первый налет на столицу Турции Константинополь.

Блокада Босфора была хоть и важной, но далеко не единственной задачей черноморского флота. Следующим по значимости считалось нарушение перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь: из-за слабого развития турецкой железнодорожной сети уголь перевозили только морем. В этих операциях самолеты с авиатранспортов чаще всего действовали совместно с артиллерийскими кораблями, но 6 февраля 1916 года русская морская авиация нанесла самостоятельный удар по гавани Зонгулдака и находящимся в ней судам и сооружениям, В этот день оба черноморских авиатранспорта, сопровождаемые несколькими кораблями, подошли к Зонгулдаку и в 15 милях от берега спустили на воду 14 гидроаэропланов. Из них в воздух смогли подняться 10. И хоть густые и низкие облака закрывали Зонгулдак, русские летчики сбросили 18 больших и 20 малых бомб общим весом 368 кг, потопив пароход «Ирмингард» и несколько мелких судов.

25 августа 1916 года подобная операция была проведена против австро-венгерских сил в Варне, но на этот раз противник оказал сильное сопротивление: при отходе вражеские гидросамолеты сбросили на русские корабли несколько десятков бомб, повредивших один миноносец. Спустя месяц авиатранспорт «Император Николай I» выдержал единоборство с тремя вражескими самолетами — на него было сброшено 28 бомб, не причинивших повреждений.

Решение третьей задачи черноморского флота — обеспечение крупных десантных операций — тоже не обошлось без участия морской авиации. Так, в апреле 1916 года вместе с другими кораблями оба авиатранспорта сопровождали из Новороссийска и Мариуполя к турецкому побережью в район Ризе транспортную флотилию из 27 судов. Гидроаэропланы вели непрерывное воздушное наблюдение над местом высадки и несли противолодочную охрану рейда. Месяц спустя «Император Александр I» участвовал в десантной операции столь же крупного масштаба, когда в течение недели неподалеку от Трапезунда (Трабзона) была высажена целая пехотная дивизия.

После свержения царизма в феврале 1917 года черноморские авиатранспорты были переименованы: «Император Александр I» получил название «Республиканец», а «Император Николай I» стел называться «Авиатором». 24— 27 мая «Авиатор» совершил свой последний поход на аэрофотосъемку и бомбардировку Синопа. Дальнейшая их боевая деятельность была остановлена событиями Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны. На Черном море почти все авианёсущие корабли были затоплены. На Балтике «Орлица» осталась в распоряжении революционных моряков, но дальнейшее ее использование оказалось невозможным. И тем не менее Красная Армия не только не лишилась гидроавиации, но нашла новые и неожиданные формы применения этого оружия.

К концу 1917 года русская морская авиация состояла из Черноморской и Балтийской дивизий, насчитывавших соответственно 152 и 88 самолетов. Первая из них перестала существовать после того, как 18 июня 1918 года по приказу В. И. Ленина большая часть черноморского флота была затоплена на внешнем рейде Новороссийской бухты, чтобы не попасть в руки немцев. На базе второй создали бригаду особого назначения из трех дивизионов — одного истребительного в Красном Селе под Петроградом и двух гидродивизионов в Ораниенбауме и в Самаре. Авиационное имущество Самарского гидродивизиона было захвачено восставшими чехословаками, а команда, отступая с боями вместе с Красной Армией, прибыла в Нижний Новгород и влилась в формируемую там Волжскую флотилию. Получив от Управления морской авиацией четыре гидроаэроплана М-9, эта команда составила ядро гидроотряда флотилии.

Для базирования отряда революционные матросы переоборудовали баржу-нефтянку, снабдив ее по бортам кронштейнами со съемными спусками для приема и вывода на воду гидросамолетов. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории речной авиатранспорт «Коммуна», придавший гидроотряду такую же подвижность, какая была у любого другого корабля флотилии.

С 29 августа 1918 года летчики гидроотряда Самарского воздушного дивизиона, делая иногда по 4—5 вылетов в день, наблюдали за действиями и передвижениями белогвардейской флотилии, следили за побережьем и расположением вражеских окопов, батарей и наблюдательных постов, бомбили корабли и укрепления белых, штурмовали вражеские колонны, зачастую снижаясь до высоты 300—500 м. Неожиданный эффект показали в этих сражениях металлические стрелы, которые нашли применение из-за нехватки боеприпасов. При падении с большой высоты они не только насмерть поражали пехотинцев и всадников, но пробивали даже палубы кораблей. От перебежчиков стало известно, что при атаке с воздуха стрелы однажды пробили палубу буксира и поразили несколько членов экипажа.

О применении стрел против кавалерии рассказывает в своих воспоминаниях один из бывших летчиков гидроотряда, С. Столярский: «Часто мы усыпали стрелами грунтовые дороги, по которым двигалась конница врага. Стрелы крепко застревали в сухом плотном грунте. Концы их торчали над поверхностью на 5—6 сантиметров, превращая дороги в непреодолимое препятствие для лошадей, получавших ранения ног. В результате белые должны были посылать людей с молотками, чтобы они вгоняли стрелы в землю. Нетрудно представить себе, насколько это замедляло темп передвижения конницы!»

Появление у белых новейших заграничных самолетов привело к изменению тактики гидроотряда: теперь полеты в глубокие тылы противника стали ночными. Несмотря на неимоверную сложность таких операций, красные военлеты нашли выход. Оказалось, что хорошими ориентирами могут служить окна крестьянских изб, слабо освещенные горящими перед иконами лампадами. Густо расположенные вдоль берегов Волги до самого Царицына, деревни создавали как бы две светящиеся цепочки, между которыми лежала темная полоса речной поверхности.

Первый боевой опыт побудил РВС к концу 1918 года создать морскую авиацию, состоявшую из четырех гидроотрядов — Волжского, Каспийского, Беломорского и Онежского, — насчитывавших 61 самолет, большую часть которых составляли летающие лодки М-9. Этот аэроплан был сконструирован в середине 1916 года Д. Григоровичем.

Спустя несколько лет после окончания гражданской войны преподаватель Военно-воздушной академии В. Баруздин в работе «Очерки по тактике морской авиации» ясно показал, в чем состояла уникальность этого боевого опыта. Если морская авиация из сухопутных самолетов, базировавшихся на наземных аэродромах, но действовавших по морским целям, имелась во многих странах, то сухопутная авиация из гидросамолетов, базировавшихся на реках и озерах, но действовавших по наземным целям, была только в России в годы гражданской войны...