Вечером 19 июля 1918 года, когда было совсем светло, над Тендерном появились английские самолеты. Сначала они шли на большой высоте, а потом, разделившись на две группы, спикировали на ангары. Казалось, еще мгновение — и они врежутся в постройки, но аэропланы, выйдя из пике, низко пронеслись над крышами и с высоты каких-нибудь сорока метров сбросили бомбы...

Через одну-две минуты все было кончено: Тондерн как воздухоплавательная база немецких цеппелинов перестал существовать. Так был наконец уничтожен объект, который оставался едва ли не самой заветной целью английской морской авиации на протяжении всей первой мировой войны...

Германия вступила в войну, располагая самым крупным и совершенным воздухоплавательным флотом. Ее дирижабли начали сразу же наносить ощутимый урон Гранд Флиту, заставив руководителей Адмиралтейства безотлагательно приступить к поискам способов борьбы с ними. И оказалось, что у могущественнейшего в мире военно-морского флота нет других средств для поражения цеппелинов, кроме бомбардировки воздухоплавательных станций с гидроаэропланов, доставляемых к вражескому побережью на авиатранспортах.

Необходимость воспрепятствовать полетам цеппелинов была столь острой, что три первых ла-маншских парома, реквизированных в начале войны, — «Энгадайн», «Ривьера» и «Импресс» — направили к немецкому побережью после минимальных переделок. 25 декабря 1914 года, сопровождаемые двумя линейными крейсерами и восемью эсминцами, они подошли к берегам Германии и спустили на воду самолеты в 12 милях севернее острова Гельголанд. Из 9 машин 7 поднялись в воздух и устремились к Куксхафену, где находились эллинги. Однако дирижаблей там не оказалось, и, произведя воздушную разведку рейда Вильгельмсхафена, самолеты вернулись на корабли.

После этого похода все три парома основательно переоборудовали: в металлическом ангаре вместо трех теперь размещалось четыре самолета, было выделено место для мастерских, складских помещений и погребов для боезапаса. И с весны 1915 года гидроавиация с этих и других авиатранспортов на протяжении почти трех лет предпринимала настойчивые, но, увы, не очень-то результативные налеты на немецкие воздухоплавательные базы.

Так, с марта 1915 года по январь 1916 года было совершено несколько походов к берегам Германии, но сбросить бомбы на цель удалось всего одному гидроаэроплану. В марте 1916 года из пяти гидросамолетов, взлетавших с авиатранспорта «Виндекс», вернулось назад только два, да и те так и не обнаружили базу цеппелинов в Хойере.

В мае самолеты с «Виндекса» и «Энгадайна» получили приказ разбомбить базу дирижаблей в Тондерне. И опять из девяти спущенных на воду гидроаэропланов в воздух поднялись всего два, причем один из них вскоре разбился, а второй хотя и сбросил бомбы у Тондерна, но в цель не попал.

Эта база близ датской границы со временем превратилась в бельмо на глазу британского флота. Именно с нее поднимались в небо цеппелины, которые вовремя обнаруживали английские корабли, выходящие на постановку минных заграждений в восточной части Северного моря и в проливе Каттегат. Обстановка создалась столь напряженной, что в поисках выхода Адмиралтейство готово было с вниманием отнестись даже к самым экстравагантным предложениям. Рассматривался, например, вопрос об использовании авиапонтонов адмирала Тирвитта. В 1915 году он стал применять для несения ночной дозорной службы и перехвата цеппелинов, возвращавшихся после налетов на Англию, так называемые малые авиатендеры. То были небольшие рыболовные траулеры и паромы, на которых базировалось по одному вооруженному бомбами и ракетами гидроаэроплану, взлетавшему с воды. Поскольку такой взлет был возможен только в тихую погоду, Тирвитт неустанно искал способ усовершенствовать эту идею. В начале 1918 года он пришел к мысли об авиапонтоне — небольшой буксируемой эсминцем барже, на палубе которой находился один сухопутный истребитель «Сопвич». При появлении над морем вражеского дирижабля эсминец разгонял авиапонтон до скорости 32 узла, при этом «Сопвичу» для взлета достаточно было всего лишь 8-метрового пробега. Авиапонтоны появились весной 1918 года, но надобность в них скоро отпала: в строй английского флота начали вступать первые авианосцы...

Трудности запуска гидроаэропланов с авиатранспортов и артиллерийских кораблей побудили англичан вернуться к идее использования сухопутных машин, способных взлетать и садиться на палубу корабля практически при любой погоде. В августе 1915 года с палубы «Кампании» удачно поднялась первая амфибия, а через три месяца с рельсовой дорожки «Виндекса» успешно стартовал сухопутный самолет. Эти опыты послужили достаточным основанием, чтобы Адмиралтейство предприняло смелый шаг: приказало смонтировать полетную палубу для сухопутных самолетов на легком линейном крейсере «Фьюриес» (см. «М-К» № 2, 1980).

27 июня 1917 года, когда этот крупный боевой корабль вступил в строй, на его носу вместо башни 456-мм орудия возвышалась наклонная 50-метровая платформа, подобная той, что была опробована на «Кампании». Под ней находился ангар для четырех гидроаэропланов «Шорт» и шести сухопутных машин «Сопвич-Пап». На палубу самолеты подавались элеватором, установленным перед боевой рубкой. Но если взлет машин обоих типов с борта «Фьюриес» 1 не представлял особых затруднений, посадка являлась серьезной проблемой. Не только гидросамолеты, но и сухопутные машины вынуждены были садиться на воду и подниматься потом на борт с помощью стрел. А это оказалось невозможным даже при малейшем волнении на море. Вот почему один из пилотов «Фьюриеса», лейтенант И. Даннинг, летом 1917 года вернулся к опытам, которые за шесть лет до него проделал в США Ю. Эли...

6 августа «Сопвич» Даннинга завис почти неподвижно над платформой идущего с большой скоростью крейсера, и матросы, поймав «остановившийся» в воздухе самолет, буквально руками поставили его на палубу. Через пять дней Даннинг попытался повторить посадку, но не удержал машину на платформе. Соскользнув с носовой кромки; аэроплан рухнул под форштевень идущего корабля и был разбит в щепы. Хотя впоследствии подобные опыты строжайше запретили, корабельные инженеры не оставляли попыток сделать посадку столь же надежной, как и взлет. В ноябре 1917 года крейсер вывели из активной службы, а в марте 1918 года после переоборудования в строй флота вернулся совсем другой «Фьюриес»...

Вместо снятой кормовой орудийной башни и грот-мачты на всем пространстве от трубы до кормового среза была установлена почти 100-метровая посадочная палуба шириной около 30 метров! Перед трубой возвышалась стальная рама с висящей на ней сетью, которая служила для улавливания не погасившего скорость самолета. Узкие проходы, огибавшие трубу и надстройку, соединяли взлетную и посадочную палубы: по ним можно было перемещать самолеты с кормы на нос и обратно, причем перевозились они по проложенным рельсам на своего рода вагонетках. При запуске гидроплан разгонялся на стартовой тележке, которая у носовой кромки резко тормозилась амортизаторами, а машина, соскользнув с нее, продолжала полет. Хотя на переоборудованном «Фьюриесе» II и были проведены испытания примитивных аэрофинишеров (устройство для торможения садящихся самолетов), отдаленно напоминавших мешки с песком, примененные некогда Ю. Эли, в свой первый поход на бомбардировку Тондерна этот корабль отправился без них. Вот почему из семи удачно стартовавших и отбомбившихся самолетов, уничтоживших ангары с двумя цеппелинами L-54 и L-50, ни одному не удалось вернуться на борт своего авианосца. Два из них приземлились в нейтральной Дании, а пять разбились, пытаясь в открытом море сесть на палубу «Фьюриеса». Все пилоты, кроме одного, остались живы.

Вплоть до заключения перемирия в ноябре 1918 года англичане не оставляли поисков надежного и безопасного способа посадки самолетов на палубу своего первого авианосца, но, увы, все девять экспериментальных полетов закончились катастрофически, и в британском флоте укрепилось мнение: морской летчик — это тот, кто ухитрился не угробиться при посадке на палубу. Тем не менее в результате трагических попыток удалось выяснить, что главной причиной аварий были мощные воздушные вихри, возникавшие за плохо обтекаемой центральной надстройкой и дымовой трубой. Это открытие натолкнуло конструкторов на мысль вообще отказаться от надстройки. Так, через восемь лет, ценой многочисленных аварий и человеческих жертв англичане пришли к идее, которую в 1910 году разработал русский инженер М. Конокотин, — к идее гладкопалубного авианосца...

В начале 1914 года на верфи английской фирмы Бирдмор по заказу Италии был заложен лайнер «Конте Россо». Война помешала окончанию работ, и в 1916 году, купив корпус, англичане достроили его как авианосец «Аргус». В конструкции этого корабля было немало нового: полное отсутствие надстроек, полетная палуба почти на всю длину корабля, отвод дыма через горизонтальный дымоход, проложенный под палубой, с выпуском его в корму. Но самой главной новинкой, сделавшей Англию на какое-то время лидером, был, конечно, аэрофинишер.

Первые попытки заменить волочащиеся по палубе мешки с песком системой, где кинетическая энергия расходуется на подъем грузов, были сделаны на «Фьюриесе», но они оказались малоудачными. Поэтому при проектировании «Аргуса» разработали конструкцию, в которой энергия самолета при торможении тратилась на сжатие пружин. Аэрофинишер состоял из металлических тросов, натянутых поперек кормовой части палубы на высоте 230 мм и поддерживаемых легкими щитками с пружинами. При пробеге садящийся самолет колесами прижимал щитки к палубе, расходуя свою кинетическую энергию на деформацию пружин. В результате его пробег значительно сокращался. Кроме поперечных тросов, над палубой натягивались еще и продольные, предотвращавшие боковое соскальзывание при посадке.

Одновременно с «Аргусом» началась переделка в авианосец «Кавендиша»— тяжелого крейсера типа «Хаукинс» (см. «М-К» № 5, 1980), поскольку «Аргус» был недостаточно быстроходен для совместных действий с флотом. Оба вступили в строй в октябре 1918 года. «Виндиктив» — такое название получил переделанный в авианосец «Кавендиш» — нес на борту 6 самолетов и при водоизмещении 9750 т имел скорость хода 29 узлов — почти на 10 узлов больше, чем у «Аргуса»! Артиллерийское вооружение состояло из четырех 190-мм орудий, четырех 76-мм зениток и четырех 12-фунтовых пушек.

Полное отсутствие надстроек на этих авианосцах вызвало закономерный протест у моряков, понимавших, как важно иметь пост наблюдения и средства сигнализации, поднятые как можно выше над уровнем воды. Эти возражения побудили Адмиралтейство провести соответствующие изыскания, которые установили выгодность установки небольшой надстройки островного типа, смещенной к правому борту авианосца. Именно такими были задуманы новые английские авианосцы. Это «Игл», переделываемый из недостроенного корпуса чилийского линкора «Альмиранте Кохрен», заказанного в Англии накануне первой мировой войны, «Гермес» — первый в истории авианосец, не перестроенный из старого корабля, а с самого начала спроектированный как авианесущий корабль. Работы по их сооружению начались в конце войны, но потом достройку заморозили на несколько лет, поэтому им суждено было стать первыми послевоенными английскими авианосцами.

Не все они пережили первую мировую войну. В 1917 году турецкие береговые батареи пустили на дно быстрейший из бывших ла-маншских паромов «Бен-май-Кри», с которого некогда взлетели английские торпедоносцы, впервые достигшие боевого успеха. За несколько дней до перемирия, заключенного в ноябре 1918 года, в заливе Ферт-оф-Форт на севере Англии столкнулся во время шторма с крейсером «Глориес» крупный авиатранспорт «Кампания» (водоизмещение 18 тыс. т, скорость хода 22 узла): он пошел на дно с 6 самолетами и экипажем 600 человек.

Большая часть авиатранспортов вернулась к мирной службе, и в строю английского флота остались лишь авиатендер «Пегасус» — так переименовали авиатранспорт «Арк Ройал» — и авианосцы «Фьюриес» II и «Аргус».

Первая мировая война дала ценный боевой опыт применения воздушных сил в военно-морских операциях. В 1915 году невиданные прежде формы боевого взаимодействия самолетов с торпедными катерами и подводными лодками были продемонстрированы у побережья Фландрии. Годом позже дирижабли и аэропланы успешно действовали совместно с подводными лодками, линейными крейсерами и линейным флотом. В 1917 году велись совместные операции «охотничьих флотилий» и воздушных эскадрилий против подводных лодок.

Важность этого опыта для дальнейшего развития военно-морских сил не составляла секрета для дальновидных военно-морских специалистов. Оценивая его, советский историк А. Шталь писал в 1934 году: «В течение войны самолеты дифференцировались на разведчиков, истребителей и бомбардировщиков. Самолеты стали брать как бомбы, так и торпеды и мины заграждения. Мировая война посадила самолеты на боевые корабли и привела к созданию особого класса их — авианосцев. Воздушные силы стали неотъемлемой составной частью флота».