Окончание второй мировой войны ознаменовало собой наступление «смутного времени» для морских теоретиков и специалистов. С одной стороны, последние амфибийные операции, в ходе которых высаживались десятки и сотни тысяч солдат и были задействованы армады судов, доказали стратегическую важность такого рода действий. Но с другой - атомные бомбы, сброшенные на Хиросиму и Нагасаки, свидетельствовали о том, что в военном искусстве начинается новая эпоха. Даже незначительное сосредоточение людей и техники автоматически становится лакомой целью для ядерного оружия. В этом отношении одними из самых уязвимых были именно десантные операции, и наиболее радикальные теоретики поспешили заявить об их конце. Полумиллионная морская пехота англосаксонских союзников, имевшая отличную репутацию и считавшаяся элитным родом вооруженных сил, резко сократилась в численности, а огромный флот десантных барж и плашкоутов потерял свое значение.

Однако вскоре стало ясно, что слухи о смерти амфибийных сил оказались преждевременными: обойтись без морских десантов в будущих войнах не удастся. Просто требовалось найти другие подходы к их использованию. И тут как нельзя кстати подоспели новые технические решения. Давнишняя мечта о воздушном транспорте, способном взлетать и совершать посадку на крошечные площадки, нашла к концу 40-х годов свое реальное воплощение. Вертолеты стали наконец достаточно надежными и теперь поднимали не только одного пилота, но и значительный груз. На них обратили внимание генералы всех родов вооруженных сил, но в первую очередь командование морской пехоты. Действительно, применение геликоптеров позволяло восстановить пошатнувшиеся позиции сторонников десантных операций и решало сразу две проблемы: ускорение выгрузки (даже первые принятые на вооружение вертолеты имели скорость в 10 раз большую, чем у катеров и плашкоутов) и создание «нового направления» в самой высадке - через спины обороняющихся в их тыл.

Метод «вертикального охвата» сразу же завоевал множество сторонников, но прошло немало лет, пока он стал одним из главных. Емкости первых вертолетов просто не хватало для единовременной переброски необходимого числа людей. Поэтому первая проба в Корее ограничилась выброской небольших групп, в основном со специальными заданиями диверсионного характера. Однако кораблестроители обязаны видеть как минимум на десяток лет вперед, и конструкторы главных морских держав засели за столы и чертежные доски, разрабатывая суда, способные принять в ближайшем будущем те сотни вертолетов, которые планировалось включить в состав амфибийных сил.

Наиболее простым решением являлось переоборудование уже имевшихся авианосцев в специализированные корабли. Их чисто боевые характеристики казались менее важными, поэтому в качестве «жертвы» американцы - пионеры в новом деле - избрали конвойные авианосцы, которые после войны оказались совсем не у дел. Первый из них, «Тетис Бэй», стал вертолетоносцем в 1956 году. С него убрали ставшие ненужными катапульты и аэрофинишеры, подкрепили палубы (с перспективой на все возраставший вес вертолетов), оборудовали кубрики для 1500 морских пехотинцев и мастерские для ремонта техники. Пришлось даже расширить коридоры, ведущие на верхнюю палубу, чтобы по ним могли быстро пробегать солдаты в полной экипировке с оружием. «Тетис Бэй» брал на борт до 20 вертолетов, но мог обеспечивать одновременный взлет и посадку всего четырех из них. Забегая вперед, заметим, что дальнейшее развитие кораблей нового класса шло по пути сокращения числа людей и увеличения количества обслуживаемых летательных аппаратов.

Опыт эксплуатации «Тетис Бэя» продемонстрировал, что скромных возможностей эскортного авианосца недостаточно для комфортабельного размещения солдат и техники. Моряки же высказывали недовольство по поводу малой скорости и незначительной дальности плавания. Поэтому в Соединенных Штатах сочли целесообразным строить специализированные суда нового класса - вертолетоносцы. Правда, пока разрабатывался проект, в качестве временной меры решили использовать большие авианосцы типа «Эссекс», построенные в 1943-1946 годах и обладавшие высокими даже для 60-х годов тактико-техническими характеристиками. Их переоборудование проводилось в еще меньшем объеме, чем на предшественнике: катапульты и аэрофинишеры также сняли, но более совершенное авиатехническое оборудование осталось практически неизменным. Емкость крупных (полное водоизмещение до 38000 т) «эссексов» мало отличалась от «Тетис Бэя», они могли принимать 30-40 вертолетов и около 1200 морских пехотинцев. Однако реальные боевые возможности заметно улучшились: на палубе имелось по 18 точек взлета и посадки, и все вертолеты можно было задействовать всего в две волны. Вертолетоносцами стали в 1959-1960 годы три единицы: «Боксер», «Принстон» и «Вэлли Фордж». Они эксплуатировались на протяжении десятка лет, хотя крайне редко имели на борту положенный усиленный батальон «коммандос» - по условиям мирного времени число десантников составляло 333 человека. Но и без того стоимость обслуживания и ремонта крупных и старых кораблей стала непомерной, и к концу 60-х годов их окончательно вывели из состава флота. К тому времени в строй уже начали вступать суда нового поколения - первые специально построенные десантные вертолетоносные корабли.

«Иводзима» внешне напоминала старые авианосцы того времени, когда те еще не имели угловой палубы. Ее отличала большая высота борта - полетная палуба отстояла от поверхности воды более чем на 15 м. На корабле имелось до восьми посадочных мест для самых тяжелых вертолетов того времени, а всего «Иводзима» могла брать до 30 машин различного веса. Огромные бортовые лифты поднимали из ангара как сами вертолеты, так и различные грузы массой до 17 т. В нерабочем положении площадки лифтов разворачивались вертикально, уменьшая ширину судна и закрывая ангар. Вертолетоносцы имели обширные жилые и грузовые помещения, а также мастерские. Впервые ударный десантный корабль мог постоянно содержать на борту 2000 человек с полным вооружением, причем в условиях, которые солдаты назвали бы просто райскими. Достаточно сказать, что медицинская часть включала полтора десятка специализированных кабинетов, в том числе зубоврачебный и рентгеновский. Для большего комфорта суда имели пассивные успокоители качки (типа цистерн Фрама), заодно облегчавшие взлет и посадку вертолетов в плохую погоду.

Казалось, конструкторы продумали почти все, но... За словом «почти», увы, стояло полное отсутствие плавающих высадочных средств. Вера в вертолеты поначалу оказалась настолько сильной, что плашкоуты признали излишними. В результате выгрузка техники просто не успевала за очень быстрым десантированием морской пехоты, поскольку надо было доставить катера на другом корабле, спустить их на воду, подогнать к борту вертолетоносца, загрузить тяжелыми машинами и отправить на берег. Образовывался значительный разрыв между первым броском и последующими наступательными действиями. Таким образом, суда стоимостью по 60 миллионов долларов (в ценах 60-х годов) оказались далеко не универсальными. Требовалось дальнейшее развитие идеи.

И тут появилась мысль соединить возможности вертолетоносца и корабля-дока. Конечно, конструкторы отдавали себе отчет, что такое судно будет большим и дорогим, но действительность превзошла все ожидания. В 1973 году на воду сошел головной LHA «Тарава». Американцы придумали ему новое обозначение LHA - Landing Helicopter Assault, которое можно перевести как «ударный десантный вертолетоносец». В СССР судну дали более точное определение - «универсальный десантный корабль». По виду «Тарава» еще сильнее напоминал авианосец, чем «Иводзима», отличаясь от последней более угловатой полетной палубой и развитой надстройкой-«островом». Но его внутреннее устройство мало чем напоминало обычный плавучий аэродром. «Тарава» стал, несомненно, самым универсальным амфибийным кораблем нашего времени. Универсальность стоила весьма дорого: полное водоизмещение превысило 38000 т - столько же, сколько у ударных «эссексов» времен войны. При этом каждый из боевых параметров LHA в лучшем случае лишь соответствовал аналогичным характеристикам специализированных амфибийных кораблей. Так, он принимал столько же морской пехоты (один усиленный батальон численностью до 2000 человек), столько же вертолетов (20 тяжелых или 30 средних) и не больше высадочных средств, чем обычный док (2 LCD или 17 LCM-6). Однако «таравы» делали все это одновременно! Кроме того, при необходимости с них могли стартовать самолеты вертикального взлета типа «Си Харриер», а на танковой палубе помещалось 40 плавающих гусеничных транспортеров. Доковая камера делала честь любому кораблю-доку и имела длину 82 и ширину 23,8 м. Система перемещения грузов была полностью автоматизированной и включала большое число лифтов, погрузчиков и транспортеров. Предусмотрительные американцы не забыли об обширных помещениях для штабов и обеспечении связи, так что LHA мог служить в качестве корабля управления высадкой. На нем имелся даже специальный акклиматизационный отсек площадью 450 м2, где солдаты могли тренироваться в условиях, соответствующих предстоящему месту действия. В общем, новый корабль «умел все», но огромная стоимость (более чем втрое дороже «Иводзимы») не позволила создать значительную серию даже богатейшей стране мира - из запланированных девяти было решено построить только пять единиц.

LHA, как и «иводзимы», получили названия в честь важнейших сражений морской пехоты США, причем не обошлось без конфуза. LHA-6 предполагалось дать имя «Да-Нанг», однако вьетнамская война стала непопулярной, а поспешное бегство американцев как бы принуждало лишний раз не давить на больную мозоль, поэтому его нарекли в честь небольшого атолла Пелелиу, захваченного у японцев в годы второй мировой войны и явно не соответствовавшего по «калибру» операциям на «кровавой Тараве» или Сайпане. Исключением также являлся «Белло Вуд», названный в честь французского лесного массива, в котором приняла свое крещение заокеанская пехота еще в первую мировую войну.

Силы и средства, вложенные в LHA, не пропали даром. Гигант пришелся по вкусу адмиралам. Единственным его минусом, по мнению последних, являлась недостаточная «агрессивность» судна. Поэтому в следующем проекте был сделан упор на возможность принимать более тяжелую десантную и авиационную технику. Так родился LHD - на сегодняшний день последнее слово в области амфибийных сил. Сначала американцы предполагали включить первый из них в программу 1987 года, однако Пентагон настоял на трехлетнем опережении, мотивируя это нехваткой (!) мощных десантных кораблей. Построенные четверть века назад, «иводзимы» считались уже устаревшими, и «ударный десантный вертолетоносец-док» (так официально классифицируется LHD) предназначался для их замены. Головной «Уосп» был спущен на воду в 1987 году. «Изюминкой» нового корабля стало базирование на нем, помимо вертолетов, самолетов вертикального взлета типа «Харриер». Огромная длина полетной палубы (около 250 м) позволила обойтись без трамплина. К настоящему времени вошли в строй пять единиц из шести запланированных, но полная программа предусматривала постройку целой дюжины. Вероятность осуществления этих планов покрыта туманом, так как у американского флота появился новый фаворит - ударный десантный корабль типа LX. Он должен будет заменить массу типов: все LPD, LST и LSD. Предполагаемые размеры амфибийного средства XXI века огромны, хотя несколько уступают LHD: полное водоизмещение - около 25000 т, длина - свыше 200 м. Их собираются вооружить всеми современными видами оборонительного оружия, включая зенитные ракеты вертикального старта. В соответствии с технологией «стеле» надстройки будут иметь сильно скошенные поверхности. Все это поднимает стоимость каждого судна до заоблачных высот - в ценах 1997 года они «тянут» на миллиард долларов! Причем любопытно, что при столь фантастической стоимости вместимость корабля в отношении десантников по сравнению со старым LPD практически не изменится: он сможет принять порядка 700-850 человек. Такова нынче цена технического прогресса - для тех, кто в состоянии ее платить.

Не вполне удачные «иводзимы» тем не менее дали жизнь еще одному классу «кораблей для богатых». Речь идет о судах управления десантными силами. Еще в годы второй мировой войны выяснилось, что в крупной десантной операции невозможно обойтись без специального плавучего центра, где можно было бы разместить штабы и многочисленные (уже тогда!) средства связи. Первоначально для этой цели выбирались бодьшие пассажирские лайнеры, главным достоинством которых являлись отличные помещения, однако остальные качества явно находились не на высоте. Быстро раскусил значение плавучих командных пунктов и противник, нацеливший свои атаки на заметные и практически беззащитные цели, выделявшиеся своими решетчатыми мачтами с антеннами. Для послевоенного «мира по-американски» все это уже не подходило. Поэтому в 1953 году в Соединенных Штатах под корабль управления десантными силами переоборудовали тяжелый крейсер «Нортхэмптон», сняв с него все тяжелое вооружение и начинив новые надстройки бесчисленными офисами и каютами. Безусловным преимуществом нового плавучего штаба являлась высокая крейсерская скорость. Однако время шло, корабль старел, а требования к оборудованию и объему штабных помещений все увеличивались. Поэтому еще за десять лет до вывода «Нортхэмптона» из строя в 1977 году адмиралы самого большого в мире флота поставили вопрос о его замене. Вместо одного решили строить сразу два. Многое в проекте взяли от «Иводзимы», начиная от большинства элементов корпуса и кончая машинной установкой и вооружением. Уникальная по своим возможностям «парочка» и по настоящий день остается единственным представителем в своем классе, иллюстрируя те фантастические затраты и усилия, которые прилагали США в 70-е годы, готовясь к возможным высадкам в ходе третьей мировой войны.

Вряд ли стоит специально отмечать, что универсальные корабли типа «Тарава» или «Уосп» и плавучие командные пункты такого высокого класса, как «Блю Ридж», оказались не по карману даже наиболее богатым из союзников США. Постепенно терявшая свою роль имперской державы, Британия поначалу пошла по тому же пути, что и ее заокеанский союзник. На ее стапелях имелось несколько «замороженных» авианосцев, часть из которых распродали различным странам. Из числа оставшихся два - «Альбион» и «Бэлуорк» - оказались слишком малыми для современных самолетов, и их ждала либо та же судьба, либо бесславный конец на разделочных заводах. Адмиралтейство предпочло третий путь - перестройки их в десантные вертолетоносцы. Одной из причин такого решения послужил Суэцкий кризис 1956 года, когда англичане и французы оказались брошенными на произвол судьбы «дядей Сэмом», и их высадочная операция против в общем-то довольно слабого Египта прошла со значительными затруднениями. В 1960-1962 годах оба бывших авианосца вошли в строй в своем новом качестве. Их характеристики оказались весьма скромными: на более совершенном «Альбионе» - до 900 полностью снаряженных солдат и около 70 единиц легкой техники, самой «увесистой» из которых являлась 105-мм облегченная гаубица, а на «Бэлуорке» - только 733 человека. С восьми точек взлета могло одновременно стартовать такое же число вертолетов, причем вначале это были небольшие «уайрлуинды», способные брать на борт только пять десантников. После 1964 года их место заняли мощные «уэссексы», принимавшие втрое больше людей или одну гаубицу. Но даже после замены для доставки на берег всего личного состава требовалось шесть-семь рейсов. Несколько улучшало ситуацию то, что в ангаре размещалось до 18 таких аппаратов, так что после отправки первой волны можно было тут же поднять на полетную палубу вторую в таком же составе. Англичанам удалось отчасти избежать ошибки американских партнеров, и они снабдили свои вертолетоносцы десантными катерами LCVP. Правда, их было всего четыре и размещались они на шлюпбалках, так что спуск катеров с высокого борта был делом не простым.

Как и все перестроенные суда специального назначения, «Альбион» просуществовал всего десять лет, после чего был сдан на слом. «Бэлуорку» повезло больше: хотя его вывели в резерв в 1976 году, на разделку не отправили, поскольку постройка головного универсального авианесущего корабля «Инвинсибл» задерживалась. Адмиралтейство не хотело оказаться совершенно «голым» в случае какого-либо конфликта (война за Фолкленды показала, что соображения эти не лишены основания). Предполагалось продать «Бэлуорк» Перу, но сделка провалилась, и в 1980 году он вновь на короткое время вошел в строй, чтобы заменить более современный авианосец «Гермес», который решили было переоборудовать в десантный, но затем отказались. Только с вступлением в строй «Инвинсибла» Адмиралтейство отправило ветерана на слом. На этом закончилась короткая история британских десантных вертолетоносцев.

Правда, ведущие морские страны при создании своих современных авианесущих кораблей предусматривают возможность их применения и в интересах амфибийных сил. Так, и итальянский авианосец «Гарибальди», и английские «инвинсиблы» оборудованы специальными помещениями для 600 десантников, но это слишком ценные корабли, чтобы использовать их для перевозки солдат. Британские и итальянские вертолетоносцы последнего поколения (а также недавно присоединившийся к ним испанский «Астуриас») по своему назначению относятся ближе всего к советским противолодочным крейсерам типа «Москва» и «Минск». Любой из них при необходимости после небольшого дооборудования может участвовать в высадочных операциях, однако они настолько прочно связаны своей ролью «станового хребта» ВМФ, что вероятность этого невелика. Например, в Фолклендской операции «Инвинсиблу» было явно не до переброски войск. Вместе с тем специальные десантные вертолетоносцы, постройка и содержание которых стали исключительно дорогим удовольствием, окончательно перешли в разряд «роскоши», недоступной, пожалуй, ни одной державе современного мира, кроме Соединенных Штатов Америки. Остальным пришлось искать свое решение проблемы «вертикального охвата». Но об этом - в следующем выпуске.