На протяжении примерно 100 лет - с начала широкого внедрения паровых машин до заката эпохи артиллерии и брони - характеристики любого военного корабля так или иначе представляли собой компромисс между скоростью, вооружением и защитой. Линкор, крейсер или миноносец, более быстроходный, чем его противник, в бою имел неоспоримые преимущества. Поэтому именно борьба за скорость долгое время являлась первостепенной задачей кораблестроителей. Однако паросиловая, да и паротурбинная силовые установки были слишком громоздкими, и ради увеличения их мощности приходилось чем-то жертвовать - чаще всего броней. И по-настоящему быстроходный боевой корабль неизбежно был большим, дорогим и, как правило, недовооруженным или слабо защищенным.

Новые возможности открылись с появлением в 1930-е годы высокооборотных дизелей и котлотурбинных установок с высокими параметрами пара, что позволило повысить удельную мощность механизмов в два-три раза. Но настоящая революция в корабельной энергетике произошла чуть позже, когда инженерам наконец-то удалось создать работоспособные образцы газовых турбин. Их применение, казалось бы, решало все проблемы. Так, если накануне Первой мировой войны на каждую лошадиную силу энергетической установки приходилось в среднем 40-50 кг веса механизмов, то теперь - всего 1,5-3 кг. Отныне мощность и, соответственно, скорость хода практически не зависели от размеров и водоизмещения корабля, что еще совсем недавно выглядело недосягаемой мечтой.

Вообще-то идея газовой турбины, в которой вместо пара используются продукты сгорания топлива, очень проста и была известна инженерам с давних пор: патент на прообраз такого двигателя был выдан в Англии еще в 1791 году! Но реализовать замысел долгое время не удавалось - главным образом из-за отсутствия жаропрочных сплавов, способных выдержать высокие температуры рабочего газа. Лишь в 1947 году газотурбинный двигатель прошел испытания в британском флоте на артиллерийском катере MGB-2009, после чего перспективным типом энергетической установки заинтересовались кораблестроители всех ведущих стран мира.

Значительных успехов в данной области добились советские инженеры. Уже в 1951 году в нашей стране началась разработка первой корабельной газотурбинной установки (ГТУ) мощностью в 10000 л.с.; в 1957-1959 годах ее в порядке эксперимента установили на серийном большом охотнике за подводными лодками Б0 163. Испытания - сначала на стенде, затем в море - дали обнадеживающие результаты. Правда, выявились и недостатки ГТУ: низкая экономичность на малом ходу, недостаточный моторесурс, относительно невысокая агрегатная мощность. В результате было принято разумное решение сконцентрировать усилия на создании комбинированных силовых установок, в которых режим экономического хода будет обеспечиваться дизелями, а максимальная скорость - газовыми турбинами.

Первые отечественные серийные корабли проектов 159 и 204 с дизель-газотурбинной энергетикой поначалу задумывались как охотники за подводными лодками и должны были прийти на смену противолодочным катерам проектов 122бис и 201. Однако уже на чертежных столах они «доросли» до размеров классических фрегатов и корветов. «159-е» пришлось выделить в новый класс противолодочных кораблей (ПЛК) - правда, просуществовал этот класс недолго, и в 1966 году их отнесли к более привычным сторожевым кораблям (СКР). Проект 204 причислили к малым противолодочным кораблям (МПК); впоследствии этот класс, близкий к зарубежным корветам, стал весьма популярным в советском ВМФ.

Тактико-техническое задание на разработку проекта 159 было выдано в 1955 году; конструкторские работы в основном удалось завершить уже через год. По архитектуре корабль был гладкопалубным, с малозаметным силуэтом, напоминающим очертания больших охотников предыдущего поколения. Но, несмотря на свою «невзрачность», он обладал незаурядными возможностями, а многие примененные в его конструкции решения выглядели самыми передовыми. Оригинальная трехвальная энергетическая установка включала один дизельный двигатель, работавший на центральный гребной вал с винтом регулируемого шага, и две газотурбинные установки, вращавшие внешние валы. Экономический ход обеспечивал дизель; остальные валы при этом отключались от редукторов и свободно вращались вместе с винтами под набегающим потоком воды. В этом режиме дальность плавания корабля составляла более 2000 миль. Для достижения наибольшей скорости хода включались турбины (при работе всех трех валов корабль на испытаниях преодолел 33-узловый рубеж). Свойственный всем одновальным пропульсивным установкам недостаток - невысокая маневренность на экономическом ходу - компенсировался наличием подруливающих устройств.

Мореходность СКР проекта 159 оказалась хорошей - этому способствовали удачные обводы корпуса и успокоители качки, впервые примененные на корабле столь небольшого тоннажа. Также впервые была установлена и весьма совершенная для своего времени гидроакустическая станция «Титан», размещенная под килем во внушительном по размерам обтекателе. Противолодочное вооружение состояло из пятитрубного торпедного аппарата для стрельбы самонаводящимися торпедами, четырех реактивных бомбометов и двух бомбосбрасывателей; позже на части кораблей появился второй торпедный аппарат. Заслуживала похвалы и артиллерия - две спаренные автоматические 76-мм артустановки АК-726 с радиолокационной системой управления «Турель». В общем, СКР представлял собой хорошо сбалансированный проект с мощным для своих размеров вооружением и вполне адекватными радиолокационными и гидроакустическими средствами обнаружения. По сравнению с зарубежными «одноклассниками» преимущества кораблей проекта 159 выглядят неоспоримыми. Так, например, построенные одновременно с ними английские фрегаты типа «Трайбл» при вдвое большем водоизмещении вооружались устаревшими пушками периода Второй мировой войны и уступали советским сторожевикам по всем параметрам.

Энергетическая установка малых противолодочных кораблей проекта 204 была еще более необычной. Ее основу составляли так называемые «гидромоторы», «гидрореактивные двигатели» - специальные трубы с соплами, внутри которых вращались гребные винты с приводом от дизелей. В обычном (экономическом) режиме они сообщали кораблю скорость в 17,5 узла. Для достижения максимального хода (35 узлов) включались два мощных газотурбинных компрессора, которые нагнетали в трубы гидромоторов воздух под значительным давлением. Таким образом создавался дополнительный напор, повышавший к.п.д. винта. Кроме того, ожидалось, что подобная пропульсивная установка станет менее шумной. Но на практике это, увы, не подтвердилось.

Результаты испытаний гидромоторов оказались неоднозначными. Тем не менее МПК проекта 204 строились большой серией для советского ВМФ, а также на экспорт - для Болгарии и Румынии. Более того, в 1957 году началась разработка корабля проекта 35, представлявшего собой, по сути, переделку проекта 159 под силовую установку, аналогичную примененной на «204-х» МПК. Новый СКР сразу получил второй противолодочный торпедный аппарат, а РБУ-2500 была заменена на более мощную РБУ-6000. Но в целом проект 35 особых преимуществ перед своим предшественником не имел, и дальнейшие работы по применению гидромоторов решили прекратить. К сожалению, оригинальная идея не оправдала возлагавшихся на нее надежд.

Зато «исходного» проекта 159 появилось прямое потомство. Компактные, рационально сконструированные и хорошо вооруженные сторожевики приглянулись военно-морским ведомствам стран «третьего мира» - впоследствии они составили важную часть военных флотов Индии, Сирии, Вьетнама и Эфиопии. Это побудило разработать специальный экспортный проект, получивший номер 1159.

В основу был положен проект 159АЭ, но узнать в новом корабле своего прародителя было уже непросто. Водоизмещение выросло в полтора раза, над гладкопалубным корпусом появилась объемная надстройка из алюминиевого сплава. Энергетическая установка осталась трехвальной, но дизели теперь вращали внешние валы, а газовая турбина- центральный. Вооружение стало более соответствовать определению корабля как многоцелевого: вместо торпедного аппарата установили зенитный ракетный комплекс (ЗРК) «Оса-М» и два спаренных 30-мм автомата АК-230.

Головной СКР проекта 1159 «Дельфин» вступил в строй в 1975 году и в течение полутора десятилетий служил на Черном море для подготовки иностранных экипажей. Затем по проектам 1159 и 1159Т («тропический» вариант) построили 11 фрегатов для ВМС ГДР, Кубы, Алжира и Югославии. Еще два корабля, для Ливии, строились по переработанному проекту 1159ТР: на них вместо одного бомбомета РБУ-6000 установили четыре однотрубных противолодочных торпедных аппарата и две двухконтейнерные пусковые установки противокорабельных ракет «Термит» (П-20М). Наконец, в 1989 году, после завершения экспортной программы, был продан Болгарии и головной СКР «Дельфин».

Югославские корабли проекта 1159 («Сплит» и «Копар») уже после вступления в строй были довооружены советскими противокорабельными ракетами П-15 - четыре пусковых контейнера разместили на верхней палубе позади дымовой трубы. А во второй половине 1980-х у них появились два собрата собственной постройки - «Котор» и «Пула». Они создавались на основе проекта 1159 и были почти идентичны по энергетике и составу вооружения, но заметно отличались по силуэту. Пусковые установки ракет П-15 югославы переместили в носовую часть и развернули на 180 градусов; надстройки и трубу сместили в корму, при этом отказались от второй 76-мм артустановки. Газовые турбины остались прежними, но дизельные двигатели были заменены на французские. «Правнуки» советских кораблей 159-го проекта зарекомендовали себя вполне современными многоцелевыми фрегатами, что лишний раз свидетельствует о больших возможностях, заложенных конструкторами в проект первых газотурбинных сторожевиков нашего флота.