С создания «Дельфина» ведет отсчет хроника подводного флота России — этот корабль стал подводной лодкой почти в современном понимании термина. Много раньше, в середине прошлого века Морское ведомство предприняло несколько попыток обзавестись подводным боевым кораблем. Однако уровень техники того времени не позволил добиться существенных в военном отношении результатов.

Перелом наметился в 80-х годах XIX века, когда во Франции появились подлодки с гребным электродвигателем и батареей аккумуляторов; в этот же период шведский конструктор Норденфельд и английский инженер Д.Гаррет создали несколько типов лодок с паровой машиной. Оружием всех этих кораблей служили самодвижущиеся мины Уайтхеда (торпеды). Все это не осталось незамеченным руководителями российского флота. После шумной рекламной кампании вокруг лодок Норденфельда и приобретения их греческим и турецким флотами генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович приказал начать переговоры с акционерным обществом «Пушки и амуниция. Норденфельд» о приобретении подводной лодки. В середине лета 1888 года в Саутгемптон, где находилась лодка, выехала комиссия Морского министерства. Результаты испытаний, однако, обескураживали: все пробные погружения лодки оказались неудачными. В сентябре того же года переговоры с Норденфельдом прервали, но идею приобретения подводного судна не оставили.

В сентябре 1889 года Морской ученый и Морской технический комитеты вынесли решение «по предмету объявления конкурса на устройство миноносца, способного плавать под водой», но управляющий Морским министерством адмирал Н.М.Чихачев отказался утвердить это решение.

В 80-е годы XIX века Военное ведомство по проекту инженера С.К.Джевецкого построило 50 малых подводных лодок для обороны приморских крепостей. В 1892 году С.К.Джевецкий предложил Морскому ведомству проект «подводно-надводного» миноносца с паровой машиной и электродвигателем.

Вскоре на подводных лодках появились более совершенные, чем паровая машина, установки для надводного хода — двигатели внутреннего сгорания на легком топливе. В США фирмы Д.Холланда и С.Лэка построили несколько типов подводных лодок с такими моторами. Появились они во французском и английском флотах. У руководства российского Морского министерства возникло стремление ликвидировать нарастающее отставание в этой области морских вооружений.

Проектирование

Летом 1900 года член Морского технического комитета (МТК) главный инспектор кораблестроения Николай Евламгшевич Кутейников выехал в заграничную командировку «для инспектирования кораблестроительных работ, выполняемых по заказам Морского министерства». Посещение верфей Европы и Северной Америки преследовало и вторую цель: сбор сведений о строительстве и возможностях заказа подводных лодок. Было известно, что в состав французского флота вскоре вступят четыре лодки типа «Narval», а североамериканского — шесть типа «Holland». Это значило, что зарубежные конструкторы добились заметных успехов.

В Нью-Йорке Кутейников провел предварительные переговоры с представителями «Holland-Torpedo-Boat Company» об условиях заказа подлодок российским правительством. Американцы выставили требования: постройка не менее 10 лодок по цене 170 ООО долларов за каждую со сдачей в Нью-Йорке или Сан-Франциско. Ознакомиться с готовой лодкой не удалось. Во Франции результаты оказались еще более скромными: приобретение литературы но подводному плаванию. Ничем не смог помочь и С.К.Джевецкий.

По возвращении в Россию Кутейников получил письмо от компании Холланда;

цена подлодки повышалась до 190 000 долларов. Управляющий Морским министерством П.П.Тыртов счел эти условия неприемлемыми.

В ходе заграничной поездки удалось собрать довольно много технических сведений о подводных лодках. В докладе от 23 сентября 1900 года (здесь и далее все даты приведены по старому стилю) Н.Е.Кутей-ников предлагал: «...с таким материалом, собранным систематически в одно место, и имея в нашем распоряжении проекты г. Джевецкого..., мы могли бы и сами начать разработку вопроса о защите миноносцев водою.... Мне представляется возможным успешно проектировать и построить лодку... небольшою группой ученых специалистов...». Получив одобрение П.П.Тыр-това, Кутейников начал подыскивать кандидатов. Его выбор оказался точным:

Иван Григорьевич Бубнов, корабельный инженер, преподаватель Николаевской морской академии и конструктор на Балтийском заводе. За десять лет практики он зарекомендовал себя как талантливый ученый и инженер, склонный к новаторству. В середине ноября 1900 года получил назначение старшим помощником заведующего Опытовым бассейном Морского ведомства;

Михаил Николаевич Беклемишев, офицер-минер и электрик, преподаватель Минного офицерского класса, командир миноносца. В свое время закончил Николаевскую морскую академию но двум отделам: механическому и кораблестроительному. За его плечами большой опыт работ по совершенствованию минного оружия и обширные знания;

Иван Семенович Горюнов, инженер-механик, на год старше Бубнова по выпуску, отделенный начальник и преподаватель Морского инженерного училища; заслужил авторитет знаниями и профессиональным мастерством.

Все они в беседах с Н.Е.Кутейниковым выразили желание «добровольно и охотно» взяться за решение новой и сложной задачи. 19 декабря управляющий Морским министерством утвердил состав «Комиссии по проектированию полуподвод-ного судна» и меры по организации ее работы. Было решено в целях секретности вести проектные работы при Опытовом бассейне, в особой комнате; заведующему бассейном А.Н.Крылову предложили оказывать делу всяческое содействие. Кроме того, МТК организовал сбор сведений по проблеме подводного плавания среди офицерского состава и инженеров флота.

Вновь образованную Комиссию возглавил И.Г.Бубнов, так как начальство справедливо решило, что «руководство... в смысле сочетания интересов разных специальностей для получения удачного целого, должно принадлежать представителю кораблестроения». Ему и передали всю наличную литературу: проспекты фирм и описания подлодок Холланда и Лэка, «Journal du Bord», посвященный лодкам К.Губэ, французские и американские книги и статьи но подводному плаванию, множество вырезок из периодики. В распоряжение Комиссии поступили также материалы о лодках Норденфельда, Александровского, Тверского и Джевецкого.

Какую же задачу поставило перед Комиссией Морское министерство? Полу-подводный миноносец (класса «подводные лодки» тогда не существовало) должен был решать относительно скромные задачи прибрежной обороны. Документа, в котором четко обозначались бы цели проектирования, пока не обнаружено, но в докладе председателя МТК И.М.Дикова намечены некоторые ориентиры: «В последнее время во Франции..., а также в Соединенных Штатах С.Америки задачу о подводном плавании упростили и свели к постройке миноносцев с довольно широким районом (более 600 миль 8-узловым ходом) и морскими качествами в надводном плавании, способных продолжить путь под водой при атаке неприятеля только на пространстве наибольшего огня скорострельной артиллерии... Представителями таких миноносцев являются во Франции «Narval» водоизмещением 106 тонн, а в Америке — «Holland» («Adder». — Ред.), в 120 тонн водоизмещения в подводном плавании». На тактико-технические элементы этих лодок по-видимому и надлежало ориентироваться создателям «полуподводного миноносца».

Но все это представляло собой лишь общие данные, и необходимо выяснить, как Комиссия пришла к тем крупным техническим решениям, что составили основу будущего проекта. И поныне существует иллюзия о некоей абсолютной российской самобытности замысла и конструкции «Дельфина». Однако И.Г.Бубнов и его сотрудники прекрасно сознавали, что их цель — не изобретать заново уже существующее, а взять от него лучшее и продвигаться дальше. Поэтому они использовали все, чем объективно располагали. В этой связи возможно предположение, что Комиссия в своей работе использовала еще один важный источник.

В сентябре 1900 года «Морской сборник» опубликовал в переводе статью капитана датского флота Виллиама Ховга-арда «Подводные суда», где излагались основные принципы проектирования подводной лодки. Приведем важные, на наш взгляд, выдержки из этой статьи.

«Перечисленным условиям должен удовлетворять корпус лодки более 100 тонн водоизмещением... Изменение водоизмещения при различных условиях плавания не должно быть менее 10% от водоизмещения при подводном положении...

Необходимо иметь для водяного балласта не менее трех резервуаров. Один — большой, помещенный впереди подводной части (в нижней части корпуса. — Авт.)... Два меньших резервуара должны быть помещены на концах лодки для регулирования дифферента и компенсации водоизмещения при уничтожении топлива и прочих запасов...». Для надводного плавания Ховгаард предлагал легкую паровую машину, а для подводного — электродвигатель с батареей аккумуляторов. При этом, ввиду «неравенства силы» паровой машины и электромотора, предусматривался гребной винт с поворотными лопастями.

В сентябре 1900 года В.Ховгаард через русского мoрскоro агента в Германии А. К. Полиса предложил российскому правительству свой проект подводной лодки. Находившийся в Копенгагене корабельный инженер П.Ф.Вешкурцев по распоряжению П.П.Тыртова ознакомился с проектом, сделал подробные выписки и скопировал основные чертежи. В начале января 1901 года эти материалы оказались в Петербурге.

Даже беглое знакомство с чертежами показывает, что они воплощают принципы, изложенные в статье автора проекта.

можно малую лодку...». Последнее положение неизбежно приводило к отказу от двухкорпусной конструкции, какие бы заманчивые мореходные качества она ни сулила. Корпус миноносца был задуман очень прочным, можно сказать, «ненормально» прочным. В то время считалось, что лодка должна погружаться лишь настолько, чтобы избежать таранного удара броненосца, разумеется, с некоторым запасом. А ориентироваться и стрелять минами подлодка могла лишь из приповерхностного слоя воды. Эти простые соображения давали метров 25—30 рабочей глубины, все сверх того шло в запас прочности. А Бубнов назначил рабочую глубину подлодки 50 метров, заложив к тому же двойной (!) запас прочности, так как корпус расчитывался на давление, соответствующее глубине в 50 морских саженей (92 м). Сделали это, разумеется, не случайно, а с целью повысить безопасность опытного корабля.

Форма корпуса подводной лодки тесно связана с его прочностью, а следовательно, и массой. Стремление к малому водоизмещению диктовало экономию массы, а минимальную массу имеет корпус в виде цилиндра. Необходимость же обеспечить плавность (обтекаемость) обводов потребовала придания корпусу формы веретена, диаметр которого постепенно уменьшался в оконечностях. Беклемишев отмечал, что при выборе формы корпуса опытов с моделями не проводили. Представляется вероятным, что обводы проектируемого миноносца выбрали близкими к обводам французской подводной лодки «Gustave Zede».

На лодке Холланда «Fulton» балластные цистерны размещались внутри корпуса, и их прочность по необходимости соответствовала заданной глубине погружения. Бубнов же решил вынести основные балластные цистерны за пределы прочного корпуса, разместив их в оконечностях (как в проекте Ховгаарда). Это обеспечивало безопасность корабля при их случайном повреждении и облегчало размещение внутри корпуса многочисленного оборудования. Новизна этого решения состояла в том, что цистерны получили облегченную конструкцию, так как при таком расположении для них не требовалась прочность, большая, чем у корпуса обычного миноносца. Это позволило существенно сэкономить массу. Позднее выяснилось, что расположению цистерн в оконечностях присущи и недостатки. Главным из них оказалось неравномерное заполнение цистерн при погружении в свежую погоду, что приводило к большим дифферентам.

Выбор двигателя для надводного хода был невелик: паровая машина или бензиновый мотор, а с учетом взглядов МТК его, собственно, и не было. Правда, И.С.Горюнов высказал предложение относительно двигателя Дизеля, но нигде в мире не выпускали тогда дизельных моторов, подходящих по габаритам и массе. Лишь в 1902 году во Франции построили первую дизель-электрическую подводную лодку «Egrette», но доводка ее машин продолжалась около трех лет. Даже заказ достаточно мощного бензомотора представлял в то время серьезную проблему; двигатели внутреннего сгорания, работавшие на легком топливе, существовали лишь чуть больше 20 лет.

Гребной электродвигатель, в силу специфических требований к нему, предстояло заказать за границей, но имелась надежда на аккумуляторы русского производства типа «Моноблок». Их выпускал аккумуляторный завод торгового дома «Вильям Бари & К°». Мощности бензомотора и гребного электродвигателя выбирались из расчета достижения заданных скоростей, которые назначались исходя из тактических представлений. В частности, считалось, что подлодки могут успешно атаковать лишь стоящие на якоре или медленно движущиеся суда, что и определяло их невысокие скорости.

В качестве вооружения приняли два минных аппарата системы Джевецкого (так называемых «откидных»), установив их наверху, в кормовой части корпуса. Думается, что главным аргументом стала простота устройства этих аппаратов — фактор немаловажный для опытной подводной лодки. Кроме того, такое решение экономило массу и облегчало размещение внутреннего оборудования. Взрыв выпущенной по противнику мины тогда считался очень опасным для погруженной подводой лодки, и Комиссия предусмотрела средство, позволяющее миноносцу быстро всплывать после выстрела: продувание балластных цистерн сжатым воздухом. Продувание применялось и в аварийной ситуации.

Таковы некоторые отправные моменты, из которых исходила Комиссия, начиная работу.

В целом, проектирование первой подводной лодки явилось делом величайшей трудности, ведь в то время в России отсутствовали разработки по основным вопросам теории подводной лодки: остойчивости при погружении—всплытии, управляемости под водой, ходкости. Требовалось создать много принципиально новых систем и устройств, предложить методы расчета, наметить изготовителей уникального оборудования.

В феврале 1901 года, когда проектирование миноносца существенно продвинулось, поступил доклад морского агента в Берлине А.К.Полиса о возможности ознакомиться с последними лодками, строящимися в Америке компанией Холланда. Запрошенный по этому поводу И.Г.Бубнов доложил, что «было бы желательно подробно познакомиться с этими новыми лодками по построенным уже корпусам их, а также выполняемыми и проектными чертежами». Кроме осмотра Бубнов считал желательным участие в походах и погружениях. Интерес вполне закономерный: ведь Комиссия не располагала сведениями о практике исполнения многих устройств и систем подводной лодки.

В апреле удалось принципиально решить вопрос о заказе бензомотора. Его взялся спроектировать один из директоров берлинского «Моторостроительного акционерного общества» Б.Г.Луцкой. Изготовить мотор в восьмимесячный срок брался германский завод Даймлера в Канштадте. Кроме того, Луцкой предложил посредничество в переговорах с американцами о командировке на завод компании Холланда русского инженера.

За время работы Комиссии проект дважды обсуждался в МТК, а в первых числах мая И.Г.Бубнов доложил о его завершении. Итоговое заседание состоялось 3 июня. Авторы представили чертежи, объяснительную записку, спецификацию корпуса и эскизные чертежи бензомотора, присланные Луцким. Комитет счел проект «настолько разработанным по корпусу, что к постройке можно приступить безотлагательно, не ожидая окончательной разработки приборов по управлению лодкой и разных деталей». Тогда же было принято окончательное решение о заказе бензомотора.

Полный комплект чертежей миноносца разработал чертежник Яковлев; впоследствии он много лет был сотрудником Бубнова по отделу подводного плавания Балтийского завода.

Помимо чертежей важной характеристикой любого проекта корабля является таблица нагрузки масс. А сравнение проектной нагрузки с построечной позволяет увидеть, как изменился первоначальный замысел конструкторов.

В объяснительной записке авторы проекта отметили, что большой запас водоизмещения (около 20%) взят на случай изменений, небходимость в которых может выясниться при постройке и испытаниях миноносца. Важно и то, что в проектной нагрузке большинство разделов (кроме корпуса) показаны с избытком. Это говорит о предусмотрительности проектантов, которые учли, что при опытной постройке массы практически неизбежно возрастают (см. табл. на с.9).

Обратимся к проектным чертежам. Корпус миноносца состоял из центрального прочного блока и легких оконечностей, в которых разместились балластные цистерны. С балластными соседствовали дифферентные цистерны, а в центральной части корпуса поместили прочную «среднюю» цистерну в виде вертикального цилиндра, над которой расположили колпак входного люка с приводом из двух кремальер. Бросается в глаза отсутствие на чертежах рубки, которая появилась при постройке лодки. Возможно, так отразилось стремление уменьшить силуэт лодки, ведь и французские и американские аналоги имели очень небольшие рубки. О невозможности управления лодкой при ходе в свежую погоду тогда еще не думали.

Представление о конструкции корпуса дает сечение по миделю. Обшивка прочного корпуса толщиной 8 мм подкреплялась наружными шпангоутами Z-образ-ного профиля и внутренними продольными ребрами, образующими клеточную систему. Кроме того, изнутри по пазам обшивки пропускались усиленные стрингеры таврового профиля. Для изготовления обшивки и набора И.Г.Бубнов выбрал высокопрочную никелевую сталь. Наружное расположение шпангоутов усложняло монтаж листов обшивки, поскольку требовало специальной оснастки. Зато упростилась сборка деревянной обшивки прочного корпуса, состоящей из двух слоев брусков из лиственницы, проконопаченных и окрашенных. Деревянная рубашка обшивалась тонким оцинкованным железом и служила для придания корпусу обтекаемых обводов и защиты его от случайных повреждений.

Для управления лодкой по курсу служил вертикальный руль из двух перьев, для управления по глубине — три пары горизонтальных рулей. Система погружения и всплытия включала носовую («черную»), среднюю и кормовую («красную») балластные цистерны. «Красная» цистерна состояла из четырех отделений и могла использоваться как топливная (3360 кг бензина). Цистерны заполнялись самотеком через кингстоны, а вентилировались внутрь лодки через клапаны. В состав осушительной системы входили клапанные коробки, поршневая трюмная помпа с электроприводом, установленная в районе бензомотора по левому борту, и малая ручная помпа.

Носовая дифферентная («белая») и кормовая («синяя») цистерны соединялись водяными и воздушными трубопроводами, перегон воды производился при помощи насосов осушительной системы.

Переборки этих цистерн выполнялись равнопрочными основному корпусу подводной лодки.

Вентиляционная система состояла из вдувной и вытяжной магистралей, на которых устанавливались электровентиляторы. На магистралях имелись отростки, снабженные регистрами, посредством которых можно было регулировать поступление свежего и отбор испорченного воздуха. Специальная батарейная вентиляция отсутствовала. В носовой части лодки установили высокий воздухозаборник.

Воздух высокого давления обеспечивал электрокомпрессор, наполнявший баллоны («воздухохранители»), размещенные в трюме основного корпуса.

Топливная система включала четыре отделения «красной» цистерны (она же балластная) и две цистерны, расположенные побортно у бензомотора. Общий запас бензина составлял 5,3 тонны.

Однорядный шестицилиндровый бензиновый двигатель системы Луцкого должен был развивать мощность до 300 л.с. при 600 об/мин. В корму от него размещался гребной электродвигатель мощностью 120 л.с. при 300 об/мин. Моторы разделяла кулачковая муфта. Понижающая передача из пары зубчатых колес с отношением 1:4 соединяла промежуточный вал с гребным. Упорный подшипник крепился на кормовой переборке. Гребной вал проходил в дейдвуде, на его хвостовик монтировался четырехлопастный гребной винт.

Гребной электродвигатель и прочие электроустановки получали энергию от батареи аккумуляторов, состоящей из пятидесяти элементов типа «Моноблок» общей емкостью 5000 А/ч. Аккумуляторы установливались в несколько ярусов на специальных стеллажах в носовой части основного корпуса.

Минные аппараты Джевецкого для мин Уайтхеда образца 1898 года (имевших дальность хода всего 8 кб) управлялись изнутри прочного корпуса приводами. Для стоянки лодки под водой служил специальный якорь с вьюшкой и лебедкой.

Примерно с такой степенью подробности рисуют облик «полуподводного миноносца» дошедшие до нас чертежи эскизного проекта и описание. Многое прояснило и изменило строительство корабля, его испытания и освоение. Основные тактико-технические элементы миноносца № 113 выглядели следующим образом*:

*Ввиду отсутствия достоверных данных на момент постройки, приведены эксплуатационные элементы подводной лодки «Дельфин» на 1916 год.

Водоизмещение, т:

надводное 113,0

подводное 135,5

Запас плавучести, % 16,6

Главные размерения, м:

длина 20,00

ширина 3,66

осадка 2,90

Двигатель надводного хода:

тип бензиновый мотор

мощность, л.с 320

Двигатель подводного хода:

тип электродвигатель

мощность, л.с 138,6

Скорость хода наибольшая, уз:

надводного 9

подводного 6

Дальность плавания, миль /при скорости, уз:

надводная 400/6

подводная 35/4

Глубина погружения, м 50

Время погружения, мин 10

Вооружение, минных аппаратов Джевецкого 2

Между тем, в середине июля Б.Г.Луцкой сообщил, что спуск новой подлодки Холланда уже запланирован и русского представителя ожидают в августе. По предложению председателя МТК Ф.В.Ду-басова в Америку направили М.Н.Беклемишева. Прибыв в Филадельфию, он выяснил, что лодка еще не готова. Там же, на заводе Крампа строился для русского флота броненосец «Ретвизан». Его командир Э.Н.Щенснович и наблюдающий корабельный инженер П.Е.Черниговский, используя свои связи, помогли Беклемишеву ознакомиться с лодками, строящимися на заводе компании Холланда. Но объяснений при этом хозяева не давали и чертежей не показывали.

Только в сентябре новую подлодку, получившую имя «Fulton», подготовили к погружению без хода. Русский морской агент в Америке барон Ферзен выхлопотал для Беклемишева разрешение на осмотр лодки и участие в пробном погружении. Но по-прежнему ни объяснений, ни чертежей американцы не давали, что и не удивительно: ведь соглашение о постройке десяти подлодок для России так и не состоялось. Попутно выяснилось, что посредничество Луцкого было фикцией, рассчитанной на получение комиссионных. Настоящих связей с компанией Холланда он не имел и помочь ничем не мог. И все же в результате командировки появился запас чисто практических сведений, так нужных для детальной разработки устройств «полуподводного миноносца».

Постройка, испытания, освоение

Через несколько дней после утверждения проекта Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) выдало Балтийскому заводу наряд на постройку корпуса «миноносца № 113», ограничившись этим, поскольку в постановлении МТК говорилось о достаточно полной разработке лишь корпуса. Постройка подводной лодки являлась делом совершенно новым, и Балтийский завод не решался составить смету. Правление запросило «наряд по действительной стоимости с начислением 15% прибыли». Начальник ГУКиС адмирал В.П.Верховский согласился, но потребовал ориентировочно оценить стоимость работ, которые завод и определил в 220 тыс. рублей; из них 70 тыс. составила доля «корпуса из никелевой стали со сплошной деревянной обшивкой снаружи лодки, с водоотливной и вентиляционной системой, всей отделкой и воздухохранителями...».

Для организации постройки лодки образовали Строительную комиссию в составе И.Г.Бубнова, М.Н.Беклемишева и И.С.Горюнова; непосредственное руководство постройкой возлагалось на Бубнова. 5 июля 1901 года «миноносец № 113» заложили на вновь оборудованном стапеле рядом с большим каменным эллингом.

В середине сентября начальник Балтийского завода С.К.Ратник доложил о необходимости строить не только корпус, но и лодку в целом. Его мнение поддержал МТК, члены которого исходили из того, что «связь всех механизмов, устройств между собой и с корпусом лодки несравненно более тесная, чем на всяком судне надводного плавания, а потому проектирование и выполнение всех таких устройств должно быть как можно более сосредоточенным, особенно еще при условии сохранности всей постройки в тайне». С разрешения управляющего Морским министерством П.П.Тыртова завод получил право заказа всех необходимых для постройки лодки изделий как внутри страны, так и за границей.

В начале октября 1901 года И.С.Горюнов прервал свою работу в Комиссии, так как в Морском инженерном училище не хватало преподавателей для чтения лекций. В Комиссии его заменил помощник конструктора механической чертежной Балтийского завода инженер-механик А.Д.Долголенко.

В конце лета Путиловскому заводу заказали листовую и профильную никелевую сталь для корпуса подводной лодки. Но еще раньше, в июле, начались сложности: выяснилось, что выпуск отечественных аккумуляторов типа «Моноблок» прекращен. Выход удалось найти в том, что товарищество «Дюфлон, Константинович, Дизерен и К°» взялось организовать поставку аккумуляторов из Франции, причем тех систем, что ставились на лодки французского флота. Во второй половине ноября М.Н.Беклемишев ездил в Париж для окончательного выбора поставщика, остановившись на «Компании аккумуляторов Фюльмен».

Парижский завод «Сотерн-Гарле» принял заказ на гребной и вспомогательные электродвигатели, компрессор. Через Санкт-Петербургское отделение компании «Шук-керт» за границей заказали приборы и часть комплектующих изделий электросистемы. Минные аппараты Джевецкого также поставлялись из Франции. За изготовление перископа взялась варшавская фирма «Фос».

Бензомотор и разобщительную муфту, как и планировалось, заказали компании «Даймлер-Моторен-Гезелыиафт» в Штутгарте; в то время она выпускала самые мощные судовые моторы.

За изготовление воздухохранителей взялся Обуховский завод Морского ведомства. На долю Балтийского завода оставались системы, устройства и монтаж всего оборудования в корпусе подлодки.

Вскоре на будущую лодку начали подбирать команду. В феврале 1902 года Комиссия предложила проект штата иод-лодки: два офицера и восемь матросов, взяв за образец штат последней лодки Холланда. Подбор кандидатов в подводники возложили на М.Н.Беклемишева. Уже 26 февраля он представил список команды «миноносца № 113». По отзывам их начальников это были люди «здорового сложения, хорошего поведения и некурящие, все выразили желание служить на подводной лодке». Позднее М.Н.Беклемишев отметил: «Эти люди шли по желанию, были высоких качеств и вполне заслуживают упоминания при описании постройки первой лодки». Поэтому и мы приведем список матросов первой команды «Дельфина»: самостоятельные машинисты — Георгий Руга, Марцелий Мер; минные квартирмейстеры: Иван Гладков, Василий Акулов; минные машинисты: Григорий Боэр, Григорий Рожнов; рулевые: Петр Ветошкин, Иван Паробейкин, Лука Ларин. Вскоре команду «миноносца № 113» зачислили в состав 8-го флотского экипажа.

В сЬенпале на Путилонгкпм и Балтийском заводах прошли успешные испытания образцов никелевой стали. Работа на стапеле также продвигалась успешно.

В ежегодную «Программу минных опытов» на 1902 год включили сравнительные испытания аккумуляторов для «миноносца № 113». Проводились они на электрической станции Санкт-Петербургского порта с образцами фирмы «Фюль-мен» и еще несколькими, как зарубежного, так и отечественного производства.

К постройке подлодки привлекалась ее команда; при этом люди на практике изучали устройство своего корабля. В середине года квартирмейстеров ПРугэ и М.Мера командировали в Штутгарт на завод Даймлера обучаться сборке и управлению мотором. К осени корпус иод-лодки удалось подготовить к испытаниям, которые начались в конце августа проверкой водонепроницаемости балластных цистерн. В октябре провели испытания прочного корпуса под давлением. В объяснительной записке отмечено, что корпус миноносца должен выдерживать пробное давление на стапеле, соответствующее 2/3 заданной глубины погружения, поэтому гидравлические испытания провели на давление около 6кгс/см². После их благополучного завершения приступили к основным работам по монтажу оборудования.

Подлодку зачислили в состав судов флота 14 сентября 1902 года иод названием «миноносец № 150», а в конце того же месяца его командиром назначили капитана 2 ранга Беклемишева. Помощником его стал лейтенанант А.О.Гадд, недавно закончивший курс Водолазной школы в Кронштадте.

В конце ноября на темпах постройки стало сказываться нарушение сроков основными поставщиками. Небыли готовы монтировавшиеся в трюме воздухохранители Обуховского завода, запаздывала сборка аккумуляторов на заводе товарищества «Дюфлон». В декабре предстояли приемные испытания бензомотора, но его изготовление оказалось самим «узким» местом во всей постройке лодки. В конце ноября М.Н.Беклемишев выехал в Штутгарт для участия в приемных испытаниях мотора. Дела, однако, оказались неважными; заводу никак не удавалось довести двигатель до оговоренных контрактом показателей. Попытки найти срочную замену на других предприятиях успеха не имели, приходилось ждать результата работ на заводе Даймлера.

Беклемишев побывал и в Париже, где на заводе «Сотерн-Гарле» ознакомился с новинкой — судовым двигателем Дизеля облегченного типа, предназначавшимся для французской подводной лодки «Eg-rette». По его мнению, мотор оказался «громоздким и неудачным»; казалось, это подтверждало правильность выбора Комиссией бензинового двигателя. Но на заводе Даймлера дела не ладились. В конце года командированные машинисты Pv-гэ и Мер доложили о намерении администрации отказаться от заказа, полагая, что Балтийский завод не примет мотора из-за срыва сроков. Пришлось в апреле 1903 года командировать в Штутгарт М.Н.Беклемишева с механиками А.Д.Долголенко и С.К.Вернандером. После пробы мотора они составили акт, которым и удостоверили, что он будет принят невзирая на опоздание, если после переделок выдержит испытания.

Вскоре дело продвинулось, и в мае двигатель на пробе развил мощность в 315 л.с. В этом же месяце миноносец № 150 спустили на воду. Бензомотор пока не устанавливали, заместив его массу твердым балластом. В начале июня миноносец приобрел почти законченный вид.

Построенный корабль сохранил принципиальную компоновку, хотя внешний облик его сравнительно с первоначальным чертежом несколько изменился. Появилась небольшая надстройка, в центральной части корпуса установили невысокую (около 70 см) литую рубку. В верхней ее части но периметру монтировались смотровые стекла. Массивная крыша рубки откидывалась целиком, служа входным люком. Для манипуляций с ней механизм из двух кремальер соединили общим приводом в виде оси с шестернями и рукоятями на концах. В нос и корму от рубки появились две невысокие мачты для отличительных и сигнальных флагов. Снаружи корпус окрасили в голубоватый цвет — под тон морской воды.

Для управления вертикальным и горизонтальными рулями смонтировали ва-ликовые приводы. На посту управления вертикальным рулем установили нактоуз с компасом, горизонтальным рулем — глубиномер. Углы перекладки рулей контролировались по показаниям аксиометров. Управление носовыми и кормовыми рулями глубины происходило согласованно, при этом лодка меняла глубину почти без дифферента. Средняя пара рулей служила гидропланами и с целью погашения остаточной плавучести перекладывалась особым штурвалом на постоянный угол.

Конечно, лодка получилась очень тесной (вспомним исходное стремление конструкторов уменьшить водоизмещение). Команда могла принимать пищу и отдыхать в носовой части на деревянных щитах, закрывающих аккумуляторы. Там же находилась небольшая камбузная электроплита, предназначенная для разогрева консервов, и электропосуда: чайник, кофейник, молочник. Для их подключения служили три розетки. На лодке имелась цистерна питьевой воды емкостью 20 ведер (229 л). В нос от средней цистерны располагалась кают-компания офицеров: два мягких диванчика, небольшой столик и шкафчик для посуды. Палубу покрывал линолеум, а в районе аккумуляторов лежали резиновые коврики. Кое-где на постах стояли табуреты.

На лодке были предусмотрены общекорабельные системы: заполнения и осушения балластных цистерн, воздушная и вентиляционная. Главная помпа типа «Elwell et Leyrig» производительностью 6 т/ч имела общий электропривод с компрессором и подключалась с помощью переводной муфты. Вспомогательная (ручная) помпа имела производительность 3 т/ч. На водяной магистрали располагались несколько штуцеров для подсоединения пожарных рукавов и отростки с сетками для осушения трюмов. На дифферентных цистернах были установлены манометры и водомерные стекла. В корме поставили особый ручной насос для заполнения водой дейдвудной трубы и полости упорного подшипника.

Запас сжатого воздуха под давлением 100кгс/см² общим объемом около 1 м³ помещался в шести баллонах-воздухохра-нителях, из которых четыре предназначались для продувания балластных цистерн, а два — для приведения в действие механизмов минных аппаратов. Все они соединялись в кольцевую систему воздушной магистралью, изготовленной из красномедных труб. Детандеры в системе отсутствовали. Из особого малого возду-хохранителя по мере надобности освежался воздух в подводном положении лодки. Электрокомпрессор типа «Elwell et Ley-rig» производительностью 200 л/ч при давлении 150 кгс/см² наполнял воздухо-хранители за четыре часа. Работающий компрессор охлаждался водой, поступающей из отдельной цистерны. Система управлялась с воздушной станции (колонки с клапанами). Продувание балластных цистерн сжатым воздухом можно было выполнить лишь с постов в носу и корме лодки, централизация отсутствовала.

После первых опытов погружения, когда выявилось большое время перехода в подводное положение (около 15 минут), установили добавочный воздушный насос для разрежения воздуха в носовой («черной») цистерне. Эта мера сократила время погружения до 12 минут.

Магистрали вентиляционной системы проходили: вдувная — по левому борту с электровентилятором в носу, вытяжная — по правому борту с вентилятором в корме. Высокий воздухозаборник вдувной магистрали позволял подлодке идти под бензиновым мотором в позиционном положении. Электродвигатели вентиляторов мощностью порядка 1 кВ каждый управлялись при помощи реостатов.

На посту управления бензомотором стоял машинный телеграф для связи с командирской рубкой. Система смазки двигателя состояла из цистерны чистого масла, маслопровода и ручного насоса. Газоотводная труба имела запорный клапан и была выполнена с внешней рубашкой, под которой циркулировала забортная вода, охлаждая газоотвод. Главные (бортовые) бензиновые цистерны общей вместимостью 1920 кг имели стеклянные указатели уровня и соединялись бензопроводом со вспомогательными хранилищами топлива (четыре отсека «красной» цистерны). Перекачка топлива в главные цистерны осуществлялась ручным насосом, а из главных цистерн в двигатель — под давлением забортной воды. На Балтийском заводе двигатель Луцкого испытывался вторично и показал мощность до 320 л.с. при частоте вращения 510 об/мин и расходе топлива 280 г/л.с. ч.

Электрическая сеть подводной лодки собиралась из проводов в гуттаперчевой изоляции, которые соединялись в распределительных коробках. Освещение обеспечивали 22 лампы в плафонах (позднее их заменили стеклянными колпаками). Освещеность регулировалась реостатом. У команды было и несколько ручных фонарей на сухих элементах. Аккумуляторная батарея состояла из 64 элементов общей емкостью 3600 А/ч. Заряжалась она током 300—550 А при напряжении 120—140 В, время полной зарядки составляло 10 ч.

Гребной электродвигатель (он же — динамо в режиме зарядки) развивал мощность 138,6 л.с. при 315 об/мин, потребляя ток 550—850 А при рабочем напряжении 75—160 В. Управляли мотором при помощи реостата с главной станции, имеющей распределительную доску; имелись еще две бортовые распределительные доски. От главной станции к мотору шли так называемые «главные провода» — проводники большого сечения, обвитые поверх изоляции тонким тросиком для защиты от случайных повреждений. Важнейшим нововведением стало появление между гребным электродвигателем и зубчатой передачей второй — «малой» — муфты. С ней стала возможной зарядка аккумуляторной батареи без хода.

Минные аппараты Джевецкого с углами обстрела до 140—150° позволяли производить пуск мин из подводного и позиционного положений. Для управления лодкой служил короткий перископ (клептоскоп), установленный в крышке люка и выдвигавшийся на высоту до 2 м. Штурманское вооружение включало компасы (большие и шлюпочные), гироскоп, лаг Уокера, часы. Личным оружием команды служили револьверы системы Маузера.

Утром 8 июня 1903 года миноносец № 150 отошел от стенки Балтийского завода и взял курс в Финский залив. Начались испытания на ходу. Попытка идти в погруженном положении (из осторожности испытания проводились в мелководной части залива) почти сразу же удалась. После небольшой тренировки команды миноносец ровно держал заданную глубину, уверенно погружался и всплывал. Подобные упражнения заняли около двух недель.

О начале этих испытаний вспоминал их участник М.В.Стецюра, в те годы — молодой мастеровой, строивший «миноносец № 113», позднее ставший мастером отдела подводного плавания Балтийского завода, участник постройки всех подводных лодок по проектам И.Г.Бубнова. «Не очень удачный рулевой привод требовал больших физических усилий при управлении лодкой, поэтому рулевым ставили самого крепкого матроса. Погружаемся. Лодка идет вниз, одержать ее не удается несмотря на все усилия рулевого, и она тыкается в грунт. Всплываем. Бубнов и Беклемишев поднимаются наверх, снимают фуражки, крестятся; кто-то из них говорит: “Ну вот, слава Богу, и поплавали под водой...”».

В скором времени ГМШ определил для лодки отличительное сочетание флагов: на кормовой мачте — Андреевский, на носовой — брандвахтенный.

В тот период электромотор был единственным двигателем, и приходилось заряжать батарею от заводских динамо.

На испытаниях в районе Толбухина маяка миноносец № 150 погружался на глубину до 15 м, плавал и успешно управлялся под перископом. Плавание в свежую погоду (до четырех баллов) показало его хорошую мореходность. Из недостатков выявились продолжительное время погружения и недобор скорости из-за слишком большого диаметра гребного винта.

Докладывая 21 июля о завершении предварительных опытов, И.Г.Бубнов особо отметил, что «команда относится к миноносцу с большим доверием и привыкает к быстрому и безошибочному исполнению распоряжений...». В эти дни миноносец осмотрели члены МТК и управляющий Морским министерством Ф.К.Авелан, а начальник ГМШ участвовал в одном из подводных плаваний. Третьего июля лодку осмотрел генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович.

Вскоре завод приступил к установке на лодку бензомотора. Смонтировали систему охлаждения двигателя. Циркуляционная помпа системы приводилась в действие от распределительного валика мотора. Сам двигатель имел привод для проворачивания его вручную. Им часто пользовались, когда пропускал запорный клапан газоотвода и надо было удалять попавшую в цилиндры воду. Тогда же на крышке люка установили особый рым, чтобы иметь возможность открывать люк снаружи. После швартовных испытаний снова ходили в залив, до середины августа опробуя механизмы на ходу.

В день 16 августа на Балтийском заводе ожидали прибытия «высочайших особ»: предстояла церемония спуска на воду эскадренного броненосца «Слава» и императорской яхты «Александрия». Руководители Морского ведомства, пользуясь удобным случаем, решили показать императору и миноносец № 150. После благополучного спуска обоих кораблей подводная лодка подошла к пристани царского павильона, расположенного со стороны Невы у большого каменного эллинга Балтийского завода. Осмотрев корабль и выслушав краткие пояснения И.Г.Бубнова, император пожелал Ивану Григорьевичу «успеха при дальнейших постройках». Через несколько дней Бубнов получил разрешение приступить к детальной раз-работе чертежей следующей лодки, эскизный проект которой они с Беклемишевым уже составили. Полностью готовые материалы авторы представили через два месяца, а в конце декабря проект утвердил МТК.

А пока, 20 августа, лодка снова демонстрировала свои возможности «в высочайшем присутствии»: ходила в позиционном положении и под перископом на кронштадтском рейде в пространстве между яхтами «Штандарт», «Полярная звезда», «Стрела» и «Александрия». Кроме команды на лодке находилась Строительная комиссия в полном составе. Испытания миноносца продолжались до середины октября и выявили недостатки бензомотора: появлялись трещины в цилиндрах, при качке нарушалась подача бензина и смазочного масла, в подводном положении иногда пропускал воду запорный клапан газоотвода, отчего она оказывалась в цилиндрах двигателя. Требовалось многое переделать.

В конце сентября у острова Равица погружались на глубину 24 м. В эти же дни миноносец сделал большой переход иод электромотором из Бьерке (ныне Приморск) в Санкт-Петербург. Испытания показали, что время перехода с бензомотора на гребной электродвигатель составляет около полуминуты, а обратно — около четырех минут. В середине октября корабль закончил кампанию и был поставлен на клетки на Балтийском заводе. Неделей раньше приказом по Морскому ведомству № 176 от 7 октября миноносец № 150 зачислили в III ранг судов и причислили к 8-му флотскому экипажу Балтийского флота.

Испытания 1903 года показали возможность подводного плавания и управления лодкой — главную задачу удалось решить. Наиболее тщательно отработали ход под электродвигателем; закончить испытания с бензомотором не удалось из-за его частых поломок. Осталась неизвестной наибольшая дальность плавания при надводном ходе. Но возможность зарядки аккумуляторов на ходу удалось проверить много раз, в том числе и в позиционном положении при закрытой крышке люка. Важным успехом конструкторов стали и сносные условия обитаемости на лодке: команда и рабочие завода переносили плавание хорошо.

Многое, однако, предстояло доделать. Испытания показали необходимость переделки гребного винта и бензомотора. Для улучшения видимости из рубки следовало увеличить ее высоту и поставить второй перископ. Требовалось увеличить и площадь горизонтальных рулей, изменив при этом форму носовой части надстройки. Комиссия предлагала и удлинение носовой оконечности, что позволило бы лодке прибавить в скорости, но МТК не разрешил крупные корпусные работы, возможно, из опасения вызвать резкое удорожание постройки; ее стоимость в декабре 1903 года составила 388 тыс. рублей. Тем не менее, фирме Герц заказали второй перископ, а Балтийский завод до начала кампании 1904 года выполнил большинство работ.

Лодка получила гребной винт с поворотными лопастями (BPШ по современной терминологии), угол поворота которых изменялся изнутри корпуса при помощи валикового привода. Важные меры приняли для улучшения обитаемости: установили подводный гальюн, подвесы для коек, шкафчики для вещей команды.

Осенью члена Комиссии А.Д.Долголенко командировали в Ревель — готовить к плаванию крейсер «Алмаз». К делам, связанным с постройкой подводных лодок, он более не возвращался; в Комиссии его заменил помощник начальника Балтийского завода М.И.Пайдаси.

Используя накопленный опыт, Бубнов и Беклемишев сформулировали основные требования к будущим подводным лодкам. Этот документ в середине сентября 1903 года утвердил председатель МТК Ф.В.Дубасов. Кое-что из этих требований считалось уже достигнутым на миноносце № 150, но скорости хода планировались гораздо большими: не менее 12 уз над водой и 7 — в подводном положении.

Время погружения должно было составлять не более 5 мин. Запас воздуха для дыхания должен был обеспечить не менее 12 ч плавания под водой, что примерно соответствовало времени подводного плавания экономическим ходом.

Поскольку создание подводной лодки закончилось успешно, Ф.В.Дубасов ходатайствовал о награждении сотрудников Комиссии. В докладе, подготовленном Н.Е.Ку-тейниковым, дана оценка их труда: «...ответственность и честь по всему предприятию всецело принадлежит комиссии. В этом деле, помимо важных соображений общего свойства, существенную роль играет техническая разработка всех многочисленных и оригинальных деталей лодки... и в таких-то деталях должна была выразиться вся сила знания и талантливости участников в деле». По оценке Ку-тейникова, труд Комиссии сэкономил бюджету России более трех миллионов рублей. В конце января 1904 года по докладу генерал-адмирала была «высочайше дарована» сумма в 50 тыс. рублей для сотрудников Комиссии и еще 5 тысяч в распоряжение начальника Балтийского завода для поощрения служащих, отличившихся на постройке миноносца № 150. Главные участники работ И.Г.Бубнов и М.Н.Беклемишев получили 24 500 и 19 500 рублей наградных. По 3000 рублей получили И.С.Горюнов и А.Д.Долголенко.

В самом начале января 1904 года Балтийский завод получил наряд на постройку новой подводной лодки Бубнова и Беклемишева, а спустя несколько дней последний выехал в Италию и Францию для переговоров о заказе двигателей и электрооборудования.

В ночь с 26 на 27 января отряды миноносцев японского флота напали на Тихоокеанскую эскадру, стоящую на внешнем рейде Порт-Артура. Началась русско-японская война. Уже 11 февраля Балтийскому заводу заказали еще четыре подлодки, а в конце апреля еще одну — за счет средств Комитета по усилению российского флота на добровольные пожертвования. Наблюдение за постройкой корпусов и механизмов возложили на Бубнова, электрическую часть, воздушную систему и вооружение — на Беклемишева. Вскоре после объявления войны Михаил Николаевич предложил отправить миноносец № 150 по железной дороге в Порт-Артур, где он мог бы принести наибольшую пользу. Предложение это приняли, однако его немедленному осуществлению помешали сложности перевозки в районе озера Байкал. В тоннелях незадолго до того открытой Кругобайкальской дороги еще стояли временные крепления, и перевозка негабаритных грузов была невозможна. По льду же озера столь тяжелый груз перевозить не решились. Дело отложили до весны, но в мае японская армия блокировала Порт-Артур, перерезав и железную дорогу...

Помимо этих обстоятельств изменились и виды руководства флота на миноносец № 150. После явных неудач на море решили срочно формировать соединение кораблей для защиты побережья на Дальнем Востоке. С этой целью у американских фирм Холланда и Лэка купили подводные лодки «Fulton» и «Protector», кроме того, на Невском заводе в Санкт-Петербурге и в Либаве собирались разворачивать быструю постройку однотипных лодок. В марте заказали постройку трех подлодок верфи «Германия» в Киле. На все эти корабли (включая и лодки Балтийского завода) требовались обученные экипажи. Поэтому, невзирая на неоднократные требования наместника на Дальнем Востоке адмирала Е.И.Алексеева прислать миноносец № 150, его оставили на Балтике для обучения вновь набираемых команд.

В середине апреля ГМШ открыл штаты для 21 команды подводных лодок. В каждой полагалось два офицера (командир и минер) и 10 нижних чинов разных специальностей. Формируемые команды свели в особую роту 8-го флотского экипажа. В них отбирались только добровольцы, в основном из числа унтер-офицеров надводных кораблей и выпускников квартирмейстерских классов. В конце мая М.Н.Беклемишев отобрал уже более ста матросов. Выразили желание служить на подводных лодках лейтенант фон дер Рааб-Тилен, поручик по Адмиралтейству Горазеев и призванные из запаса офицеры — Черкасов, Елагин, Солдатенков и фон Липхардт.

В начале июня подлодки, строящиеся на Балтийском и Невском заводах, получили имена; миноносцу № 150 при этом присвоили наименование «Дельфин». Шестого июня он вступил в кампанию 1904 года и использовался как учебный корабль. Обучением новичков руководил его командир капитан 2 ранга Беклемишев. До середины месяца «Дельфин», имея на борту от 30 до 45 человек, несколько раз погружался, чтобы приучить людей к обстановке подводного плавания. Для тренировки управления лодкой в подводном положении не раз выходили в залив с меньшим числом учеников. Казалось, все шло гладко, и сложная по тем временам техника покорялась людям...

Утром 16 июня планировалось очередное учебное погружение у стенки Балтийского завода. На лодку прибыли лейтенанты А.Н.Черкасов, М.А.Елагин, поручик М.И.Горазеев и 34 нижних чина. Руководить погружением предстояло Черкасову, который не раз уже замещал командира: Беклемишев уехал по делам в Кронштадт. Из 34 матросов лишь четверо принадлежали к штатной команде «Дельфина», остальные были новичками.

После того как команда разошлась по постам, оттолкнулись без хода от стенки метров на 10. Офицеры находились наверху и курили у открытого люка. Отметим, что его полное закрытие требовало не менее полуминуты при усиленной работе двух матросов на приводе. Черкасов отдал команду заполнять балластные цистерны. Иногда и Беклемишев начинал погружение, находясь на палубе, но вскоре спускался в лодку; люк же прикрывали, оставляя щель для стравливания избыточного давления (вентиляция балластных цистерн была выведена в лодку, а кроме того, давление поднимал и насос, разрежающий воздух в носовой «черной» цистерне). В нужный момент крышку люка быстро закрывали.

Черкасов упустил из виду, что лодка перегружена и опускается быстрее обычного. Когда он, наконец, последним спускался вниз, вода уже покрывала невысокую надстройку лодки; плавучесть ее была на исходе. Лишь находясь на тране Черкасов отдал приказание закрывать люк. Спустившись, он на командирской площадке не остался, а сошел зачем-то вниз — в жилую палубу. Эта его последняя ошибка стала роковой. Почти сейчас же в люк потоком хлынула вода, людей, находившихся внизу, охватила паника, а путь наверх оказался открыт. Из лодки успели выскочить трое матросов, в том числе двое находящихся под люком рулевых. Но другие люди в это время вращали рукояти привода, крышка опускалась и четвертого из выскакивавших прижало к комингсу люка. Он погиб, а между крышкой и комингсом оставалась щель около 80 мм, через которую быстро поступала вода...

На лодке растерялись не все. Квартирмейстеры Рожнов и Сюткин, поручик Горазеев пытались продуть концевые цистерны. К сожалению, было поздно. Людьми уже никто не управлял. Матросы Савинов и Телов, стоявшие у ручек привода крышки люка, по своей инициативе приподняли ее, а когда тело застрявшего свалилось вниз, быстро закрыли. Поток воды иссяк, в лодке сохранилась воздушная подушка, но высотой не более трети метра. В живых оставались люди стоящие на верхних ярусах аккумуляторов и средней цистерне. В воздух поступали пары топлива: кто-то в суматохе разбил контрольное стекло бортовой бензиновой цистерны. Становилось невозможно дышать. Тогда Савинов и Телов приподняли крышку примерно до половины...

Спасшийся последним Н.Г.Телов на следствии рассказывал: «вода тогда совершенно заполнила лодку, и сквозь эту воду я увидел как вверх к выходу из рубки потянулись изнутри судна тени людей». Мужество Савинова и Телова позволило спастись двум офицерам и семи матросам, всего же выплыли 12 человек. Не пожелал спасаться лейтенант Черкасов. С ним погибли еще 24 человека.

Спасательными работами руководил начальник завода С.К.Ратник, которому помогали М.Н.Беклемишев и И.Г.Бубнов. Во время подъема лодки плавкранами и откачки из неё воды произошли два взрыва гремучей смеси, так как электрические цепи лодки оставались под током и давали замыкания, а внутри корпуса скапливались газы от разложения воды током аккумуляторов. И все же повреждения оказались не столь уж велики: подмоченные электромоторы, разбитые приборы, необходимость переборки механизмов.

Комиссия, рассследовавшая причины трагедии, нашла их в «совокупности неправильных действий лейтенанта Черкасова». Тройное количество людей на лодке сочли причиной, косвенно способствовавшей увеличению числа жертв. Техническое несовершенство «Дельфина», а также полное отсутствие на нем спасательных средств осталось «за кадром», не стали заводить и судебного дела — думается, все это для того, чтобы не отпугивать людей от недавно начатого перспективного дела.

Авария высветила и нравственную ответственность конструкторов, а кроме того, — роль психологической подготовки подводников ко всяким неожиданностям. В общем же, история эта нанесла тяжкий удар по системе подготовки команд строящихся подводных лодок. Единственный учебный корабль стал на ремонт до осени. Купленные в Америке подлодки «Fulton» («Сом») и «Protector» («Осетр») удалось ввести в строй лишь во второй половине сентября.

Похоронили погибших подводников на Смоленском православном кладбище. Могилы А.Н.Черкасова и братская — матросов и ныне сохраняются благодаря заботе моряков — наших современников. Несмотря на пережитое, никто из спасшихся не пожелал оставить подводное плавание. Не уменьшилось и число желавших служить на подводных лодках.

«Дельфин» затонул до оформления приема его в казну. Поэтому, чтобы искусственно не увеличивать общую стоимость постройки за счет ремонта, Балтийскому заводу дали особый наряд на его восстановление. На лодке заменили аккумуляторную батарею, а старую после переборки и промывки оставили в запас. Произвели наконец и корпусные переделки: изменили надстройку, сделав ее выше, увеличили высоту командирской рубки, оборудовали крышку люка противовесом. В корпусе был сделан вырез со скругленными углами, на который монтировался накладной лист с укрепленной в нем рубкой. Вся конструкция обтягивалась болтами, которые затем чеканились.

В середине августа М.Н.Беклемишеву поручили временно исполнять обязанности заведующего подводным плаванием; командиром «Дельфина» стал призванный из запаса лейтенант Г.С.Завойко. В конце месяца «Дельфин» подготовили к испытаниям, а в начале сентября приготовили и первую из вновь построенных на Балтийском заводе лодок — «Касатку». В течение сентября и первой половины октября обе лодки испытывались в Финском заливе и на кронштадтском рейде.

Перевозка во Владивосток

Большинство строившихся подводных лодок планировалось отправить на Дальний Восток, и еще зимой началась подготовка к этой совершенно особенной операции. Стояла задача перевозить лодки, не разбирая корпусов, а лишь сняв рубки, выступающие части и выгрузив аккумуляторы. Масса кораблей при этом не должна была превышать ста тонн. Зимой 1904 года И.Г.Бубнов спроектировал для перевозки подводных лодок типа «Касатка» шестнадцатиосный железнодорожный транспортер; заказ на пять таких транспортеров в марте 1904 года передали Путиловскому заводу.

В начале сентября Бубнов предложил схему небольшой переделки транспортера, позволявшей перевозить на нем и «Дельфин». Переделка касалась в основном подушек, на которых покоился корпус подлодки. Сам же корпус ни подкрепления, ни дополнительной обшивки не требовал, лишь при установке лодки на место клались прокладки из мягких липовых дощечек. Все эти доработки выполнил Паровозный завод (подразделение Путиловского завода) во второй половине октября.

После испытаний и учебной стрельбы минами у Кронштадта «Дельфин» и «Касатка» 18 октября перешли к Балтийскому заводу. Началась непосредственная подготовка лодок к отправке. Главный груз проблем, связанных с этим хлопотным делом, нес М.Н.Беклемишев. Он занимался подбором команд, снабжением кораблей и людей в пути, организацией графика перевозки (всего отправляли семь лодок). Большого внимания требовали и строящиеся лодки.

В том году наступила ранняя зима, и следовало торопиться. На железнодорожной станции Новый порт, расположенной на берегу, лодки поднимали с помощью двух плавкранов и устанавливали либо сразу на транспортеры, либо на заранее набранные клетки. В этом случае при подаче транспортера лодку поднимали на особых мощных домкратах. Именно так в начале ноября на стенку Морского канала подняли и в ожидании транспортеров установили на клетки «Дельфин», «Осетр» и «Сом». Произвели необходимые демонтажные работы, которые на «Дельфине» оказались совсем небольшими.

Второго и четвертого ноября двумя эшелонами ушли во Владивосток однотипные «Скат», «Налим», «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев», все постройки Балтийского завода. Перед отправкой транспортеры с лодками проходили контрольную обкатку на 40-километровом участке дороги.

Отправка «Дельфина» и «Сома» планировалась на 15 ноября в час дня; их свели в эшелон № 602. Начальником эшелона назначили командира подлодки «Сом» лейтенанта князя В.В.Трубецкого. За день до отъезда команды принял в Царском Селе император Николай И. В команде «Дельфина» уезжало много новичков. Среди них единственным опытным подводником оставался минно-машинный квартирмейстер 1 статьи М.П.Сюткин. Как это ни удивительно, но лодки уходили на войну... без оружия. Заказанные в Германии для «Сома» мины Шварцкопфа еще не прибыли, задержал заказ и санкт-петербургский завод Лесснера, готовивший мины для «Дельфина».

Дорога до Красноярска не принесла крупных неприятностей, но 6 декабря на станции Кутулик в бондаже одного из скатов транспортера «Дельфина» обнаружили несколько больших выбоин. Получились они от слишком резкого торможения транспортера при движении эшелона на горных участках. Пришлось в изрядно промерзшей насыпи сооружать приямок для замены дефектного ската. Работы велись в хорошем темпе (помогло оказавшееся на станции высокое железнодорожное начальство) и заняли около суток. Дальнейший путь прошел без приключений. Через Байкал лодки вместе с транспортерами перевезли на пароме-ледоколе 11 декабря, а 29 декабря эшелон № 602 благополучно прибыл во Владивосток.

На дальневосточном театре

В первый день нового 1905 года прибывшие подводные лодки приказом командира Владивостокского порта контр-адмирала Н.РГреве свели в Отдельный отряд миноносцев, который стал составной частью Владивостокского отряда крейсеров. Командир подводной лодки «Касатка» лейтенант А.В.Плотто стал исполнять обязанности заведующего Отдельным отрядом.

Еще до прибытия во Владивосток подводных лодок им подобрали место для сборки на мысе Эгершельд, расположенном приблизительно в трех километрах от города в его тогдашних границах по западному берегу бухты Золотой Рог. Место это, отведенное «для сохранения секрета сборки», оказалось крайне неудобным, так как там не было ни мастерских для работы, ни жилья для подводников. Даже подъездные пути, необходимые для выгрузки лодок с транспортеров на воду, ко времени прибытия первых эшелонов в середине декабря не успели закончить. Пока спешно достраивали казармы, матросы жили в теплушках. Отдаленность от города была неудобна и рабочим Балтийского завода, прибывшим с лодками. Пришлось для них приобретать дом рядом с казармами.

«Дельфин» спустили на воду 14 января, сборочные и наладочные работы заняли еще месяц. Для установки и зарядки батарей лодки переходили от Эгершельда в порт, где еще осенью благодаря инициативе поручика Горазеева оборудовали аккумуляторную мастерскую. Бытовые условия подводников в городе оказались еще хуже. Для матросов «в экипаже места не было, на судах тоже, ютились кое-где и кое-как, часто в сырых и холодных помещениях. Пищу людям носили с Эгершельда, отчего она всегда была холодная, часто опаздывала...». В конце концов пришлось для матросов нанимать частные квартиры, что, как пишет Плотто, «внесло вообще беспорядок в жизнь отряда».

И все же оборудование лодок проходило «при необыкновенном усердии команд и офицеров». Работ на «Дельфине» и «Соме» оказалось сравнительно немного: установка рубок, сборка аккумуляторов и проба машин. На «Дельфине», учтя местные условия, отводную трубу системы охлаждения бензомотора подвели к минным аппаратам с расчетом обогрева рулей и винтов торпед. Командир «Дельфина» Завойко подал рапорт о готовности лодки 6 февраля. Во льду бухты сделали майну, и 12 февраля «Дельфин» успешно произвел пробное погружение. Лодку удалось вооружить, для чего переделали несколько мин Уайтхеда образца 1898 года из имевшегося в порту запаса. А для «Сома» мины Шварцкопфа прислали из Петербурга лишь в конце марта.

В самом конце января, когда подготовка «Дельфина» и «Сома» близилась к завершению, командир Владивостокского отряда крейсеров контр-адмирал К.П.Иессен созвал совещание для выработки плана боевого использования подводных лодок. Совещание приняло два варианта действий. По первому из них обе лодки на буксире миноносцев в сопровождении транспорта «Шилка» направлялись в залив святой Ольги, а после пополнения запасов — к Сангарскому проливу. У входа в пролив ночью экспедиция разделялась: миноносцы шли в порт Отару, одна из лодок — в Хакодате, другая — в Аомори, транспорт же уходил от вражеских берегов. После нанесения ударов по судам в японских портах все корабли экспедиции соединялись в назначенной точке. Этот план собирались реализовать после получения «Сомом» торпед. Второй вариант предусматривал движение уже всех подлодок отряда в направлении Кореи и ряд нападений на порты Корейского пролива.

Впрочем, попыток что-либо предпринять не последовало. Планы отправили начальству и на том успокоились. В.В.Трубецкой в отчете о деятельности подводной лодки «Сом» писал, что лодками, по существу, никто не руководил, а инициативным командирам воли не давали. Хотя вряд ли могло выйти из этих планов что-либо толковое: практика показала, что для активных действий на морских коммуникациях едва «вставшие на ноги» лодки отряда не годились. В итоге их использовали в соответствии со складывающейся обстановкой.

Уже 14 февраля «Дельфин» и «Сом» вместе с транспортом «Камчадал» перешли в бухту Патрокл практиковаться в подводном плавании. Вскоре из Кореи поступило донесение разведки о появлении японского флота у Тяньшена. Туда срочно снарядили экспедицию из двух миноносцев и двух подводных лодок, причем «Дельфин» был вооружен минами, а безоружный «Сом» шел как разведчик. Но едва отряд 21 февраля дошел до мыса Гамова, как его вернули во Владивосток: донесение оказалось ложным. В последующие недели плавания подлодок проходили по близлежащим бухтам. К 21 марта «Дельфин» совершил дальние выходы для изучения театра: на юг — к острову Рей-неке и на восток — к Аскольду.

В конце апреля во Владивостоке получили донесение, что в районе бухты Преображения японские корабли высаживают десант. Военный совет решил выслать туда отряд подводных лодок («Сом», «Дельфин» и «Касатку») под командованием лейтенанта Плотто. В тот же день лодки приняли боевые мины, а для доставки зарядовых отделений из минного городка за несколько километров от порта пришлось нанимать... городских извозчиков.

В первом часу ночи 28 апреля «Дельфин» вышел в море. Поход проходил в штормовых условиях и при густом тумане. Японских кораблей так и не нашли. Правда, проникший дальше всех (на 30 миль восточней мыса Поворотного) «Сом» имел боевое столкновение с двумя японскими миноносцами. Кончилось оно безрезультатно: лодка успела погрузиться и приготовилась к атаке, но противник ретировался.

«Дельфин» в эти дни вел разведку берега западнее мыса Поворотного и из бухты Гайдамак 4 мая возвратился во Владивосток. В этом походе обнаружилась неисправность привода вертикального руля. В море отремонтировать его не удалось, так как механизм находился внутри «красной» цистерны, где в двух отделениях был бензин. После возвращения в порт сдали торпеды и стали готовиться к ремонту привода: перекачали топливо, вскрыли горловины в кормовой дифферентной цистерне, в одном из отделений «красной» и вентилировали лодку.

Утром 10 мая вскрыли второе отделение и продолжили проветривание. Команда в тот день перебиралась жить из казармы на транспорт, на лодке оставались вахтенные: машинный квартирмейстер Сюткин и минер Хамченко. Командир строго запретил допускать кого-либо на лодку. Но вскоре после 10 часов у них появился гость — унтер-офицер с одного из миноносцев, земляк Хамченко. Зашел он из любопытства, так как подумывал перейти в подводники. Вопреки запрету гостю разрешили осмотреть «Дельфин». Он первым спустился вниз по трапу, следом полез Хамченко.

По словам Сюткина, секунд через 20 произошел сильный взрыв, после чего Хамченко выскочил наверх. Его голова, шея, кисти рук были обожжены. Второй человек остался внутри. Из лодки повалил густой темный дым. Через 2—3 минуты последовал второй взрыв. Прибывший на место А.В.Плотто запретил спускаться в лодку, да после второго взрыва желающих вытащить «земляка» уже не было. В рубочный люк спустили два шланга и начали нагнетать внутрь воздух. Однако вскоре корма «Дельфина» стала погружаться, закрыть люк снаружи не удалось, вода захлестнула его, и лодка затонула на глубине 13 м. Обследование впоследствии показало, что взрывами вышибло три десятка заклепок в кормовых цистернах, а они сообщались через вскрытые горловины с внутренним пространством корпуса. Происшествие показало, что служба в отряде поставлена скверно, а дисциплина — слаба. А.В.Плотто не раз жаловался на это в своих отчетах, приводя более или менее «объективные» причины.

В тот же день лодку подняли плавкраном и, переведя на мелкое место, начали откачку воды. Как и следовало ожидать, вскоре последовал взрыв гремучих газов, ведь сеть находилась под током и искрила, а внутри корпуса скапливались газы от разложения воды током батареи. Как справедливо отмечалось в сводке документов по подводному плаванию, следовало бы лодку поставить на берег, чтобы исключить дальнейший доступ воды к батарее. Этого не сделали, «Дельфин» снова притонул, возобновили откачку воды — новый взрыв. Так повторялось пять раз в течение 10, 11 и 12 мая, пока окончательно не разрядилась батарея, после чего основательно пострадавшую лодку вытащили на берег. Не оставляет впечатление, что мало-мальски грамотного инженера ни среди подводников, ни во Владивостокском порту тогда не оказалось. А ведь уже имелся опыт 16 июня 1903 года!

В телеграмме командира Владивостокского порта причиной происшествия названа искра, возникшая при работе кормового вытяжного вентилятора. Возможно, это и так, а возможно, искра возникла, когда «экскурсанты» включали освещение. Во всяком случае, военно-морской прокурор пришел к выводу, «что произо шедший взрыв объясняется несчастной случайностью, а посему дело... полагал бы возможным прекратить», с чем и согласился командир порта. Прямые и косвенные виновники аварии могли облегченно вздохнуть... Приняли меры лишь технического характера. Так, прекратили принимать бензин в отделения «красной» цистерны, используя ее впредь только как балластную. Отныне все топливо на «Дельфине» (120 пудов) размещалось в двух бортовых цистернах.

На этот раз подводная лодка пострадала гораздо сильнее, чем в роковой день 16 июня. И хотя акт комиссии отряда о повреждениях и утратах заставляет вспомнить флотский анекдот о списании пианино, смытого в шторм, все же взрывы, огонь и вода повредили очень многое. Погибли штурманские и измерительные приборы, большая часть электросети, один из перископов. Удалось «оживить» впоследствии лишь половину элементов аккумуляторной батареи. Переборки и ремонта требовали все механизмы. Даже корпус нуждался в исправлениях. Позже выяснилось, что погнут вал гребного электродвигателя, и портовым мастерским качественно исправить повреждение не удалось. Лодка стала на капитальный ремонт до конца войны с Японией. До аварии «Дельфин» успел провести в учебных и боевых походах на Дальнем Востоке всего 17 дней.

Уже 20 мая в ГУКиС направили телеграмму с просьбой выслать полный комплект батареи и измерительных приборов, изоляторы, перископ. А 14 июня порт запросил «экстренной высылки чертежей... “Дельфина”»; оказывается, «Дельфин», «Сом» и «Осетр» отправили на Дальний Восток вообще без чертежей!

Для «Дельфина» прислали его первую аккумуляторную батарею, снятую в запас после аварии 16 июня. Гребной электродвигатель вновь пришлось заказывать за границей. Лишь в мае 1906 года после испытаний в Санкт-Петербурге его отправили во Владивосток. А пока на лодке оставили старый мотор, который работал с риском разбить подшипники и повредить обмотки.

11 июня 1905 года лодки Владивостокского отряда перечислили в состав Сибирского флотского экипажа, а 13 июня А.В.Плотто официально («высочайшим» приказом) назначили заведующим Отдельным отрядом миноносцев типа «Дельфин» и их командами во Владивостоке. В деятельности отряда между тем наступал кризис. Отряд не бездействовал, но по-настоящему и не воевал, так как приходилось вести бесконечные доделки. Вместо боевой подготовки команды лодок типа «Касатка» еще долго доводили свои корабли «до ума». При этом помощь портовых мастерских оказалась совершенно недостаточной. Между тем офицеры отряда но военному времени получали относительно большое жалование, что задевало их коллег с надводных кораблей, получавших значительно меньше, но зато бывавших под огнем неприятеля.

Морское начальство во Владивостоке и офицеры штаба скептически относились к возможностям подводных лодок. Представление об этом дают фрагменты письма (К.В.Стеценко?) к Николаю Лаврентьевичу (Кладо?): «Подводные лодки окончательно заснули после взрыва, бывшего на “Дельфине"... Плотто — враг дозорной службы подводных лодок, на них стрельба минами еще не производилась, а теперь конец мая. Конечно, приятнее получать огромное содержание и жить в американском подворье, чем ходить в море, где и лишения и некоторые даже опасности ожидают людей».

Вероятно, результатом такого отношения стал доклад флотских чинов главнокомандующему — генералу от инфантерии Н.П.Линевичу — и его телеграмма императору. Итог деятельности владивостокских подводников в ней обозначен фразой: «...несмотря на многочисленную подводную флотилию, она крепости почти никакой пользы принести не может». По следам этой телеграммы в Петербурге проводили совещания, выясняли причины и писали протоколы. Между тем, возвратившись из очередной командировки за границу, М.Н.Беклемишев доложил, что по зарубежным данным само присутствие лодок во Владивостоке уже принесло пользу, не допустив тесной блокады крепости. На месте этого не смогли понять и оценить.

В июне началась дозорная служба под водных лодок отряда, которая и велась до окончания войны. Одна лодка постоянно находилась в море, держа связь с береговыми наблюдательными постами, которые обязаны были предупреждать ее о появлении неприятеля. Остальные подлодки перешли в бухту Улисс, где проводили тренировочные стрельбы. Туда же перешел транспорт «Шилка» (бывший немецкий угольщик «Erika») в 4500 тонн водоизмещением, в просторных трюмах которого устроили механическую мастерскую, поставили две динамо-машины для зарядки аккумуляторов, оборудовали жилье для подводников. С последним вышло хуже всего: с трудом удалось разместить команды всего пяти лодок в довольно скверных условиях.

После заключения в Портсмуте русско-японского мирного договора, 18 сентября на крейсере «Россия» стороны подписали протокол о разграничительной линии на море. Боевые действия прекратились.

Мирные годы

8 октября 1905 года «Дельфин», закончив ремонт, вышел на испытания. По-прежнему им командовал Г.С.Завойко, «весьма бравый и усердный офицер, хорошо управлявший миноносцем и внушавший полное доверие». Начальник отряда Плотто отзывался о «Дельфине» прохладно: «по виду напоминает несколько лодку Голланда, но много хуже, управлять им гораздо труднее, имеет только одну входную горловину, весьма узкую, внутри помещения малы...». Ему вторит лейтенант Штер, бывший одно время помощником у Завойко: «...для управления ею необходима большая опытность как командира, так и команды». Оценки, наверное, во многом справедливые.

В конце октября—ноябре во Владивостоке произошли революционные беспорядки, в которых участвовала часть гарнизона и моряков Сибирской флотилии. События эти затронули и внутреннюю жизнь отряда, вылившись,в частности, в жалобу нижних чинов на тяжелые условия службы и своего командира — А.В.Плотто. На короткое время он был даже отрешен от должности. Беспорядки повторились зимой 1906 и летом 1907 года.

Опыт плавания 1905 года подводных лодок «Дельфин» и «Касатка» в соленых водах Тихого океана после почти пресной воды Финского залива показал быстрое оборжавление мин и наружных механизмов аппаратов Джевецкого. Из-за этого случались отказы при выстрелах. Специальная комиссия в конце декабря рекомендовала заказывать мины с бронзовыми корпусами, подвижные части механизмов аппаратов также изготовлять из бронзы, но эти пожелания остались на бумаге. Позднее научились бороться с оборжавлением торпед, периодически прокрашивая их олифой, а пружины аппаратов серебрили. Это помогало, хотя и не надолго.

Наступил 1906 год. Зимой «Дельфин» и большая часть лодок отряда стояли в порту, получая отопление от парового котла на блокшиве «Абрек». Команды лодок жили в казарме Сибирского экипажа. Вторая часть отряда стояла у Эгершельда, а люди расположились в административном здании Восточно-Китайской железной дороги. На лодках силами команд и портовых рабочих выполняли текущий ремонт.

В начале января начальник отряда капитан 2 ранга А.В.Плотто подал в отставку и ушел в отпуск «до приказа». Вскоре морской министр поручил командиру крейсера «Жемчуг» капитану 2 ранга П.П.Левицкому временно «принять заведывание подводными лодками... и привести как лодки, так их команды и офицеров в порядок». Эти слова свидетельствуют, что в Петербурге знали о положении в отряде. Однако добиться порядка в 1906 году не удалось, хотя П.П.Левицкий пытался что-то делать. В частности, зимой организовали учебные классы для матросов, где преподавали офицеры отряда, но пришло время демобилизации, и в апреле уволили в запас нижних чинов призыва 1901 и частью — 1902 годов. Лодки покинула большая часть матросов и старшин, руками которых они были введены в строй и освоены. С «Дельфина» ушел «последний из могикан» — М.П.Сюткин. Оставшихся матросов пришлось распределить поровну, при этом на каждой из лодок оказалось не больше половины штата команды.

Весной на «Дельфине» произошла трагедия. Из-за карточных долгов застрелился его командир Г.С.Завойко. «Он был добрый малый и прост в обращении с матросами, но слишком много пил...» — вспоминал впоследствии о своем командире М.П.Сюткин. Добавим, что это был еще молодой офицер и способный моряк.

Командир порта прикомандировал к отряду транспорт-мастерскую «Ксения». В середине июня подлодки вместе с «Ксенией» и «Жемчугом» перешли из Владивостока в бухту Новик на острове Русском, где, по мере возможности, начались тренировки команд; минами стрелять не могли из-за нехватки людей. После окончания войны многие офицеры отряда вышли в отставку или перевелись в другие места. В 1906 году «Дельфином» последовательно командовали лейтенанты Желтухин, Петров и Домерщиков.

В августе, после увольнения в запас матросов призыва 1902—1903 годов, на лодках осталось по 2—3 человека старослужащих. Положение сделалось критическим, так как некому стало даже дежурить, не говоря уже о боевой подготовке и ремонте. На каждую лодку срочно выделили по три новобранца из Сибирского флотского экипажа, но уровень подготовки этих людей оставлял желать много лучшего. Таким составом и при нехватке офицеров поддержать порядок на кораблях было невозможно. Материальная часть отряда начала разваливаться.

Обстановка тех дней известна из письма капитана 2 ранга Магнуса, назначенного начальником отряда в декабре 1906 года: «Слово “подводник” было ругательным во Владивостоке. Присходило это отчасти вследствие того, что надводные офицеры не могли простить подводникам огромного содержания, которое они получали во время войны, отчасти из-за полного недоверия со стороны начальства к офицерам... Началось повальное бегство офицеров из отряда и дошло до шести человек наличного состава на весь отряд. Команда представляла из себя толпу людей, не имевших никакого понятия о подводных лодках... Лодки были совершенно запущены благодаря отсутствию офицеров и нижних чинов в течение почти всего 1906 года. Деньги, выделенные авансом на целый год, растрачены офицерами или разобраны в долг. Имущество наполовину расхищено, потеряно и сгорело на пожарах...».

Медленные изменения к лучшему начались в следующем году, когда стали прибывать офицеры — выпускники Либавского учебного отряда подводного плавания. Закончился самый напряженный, острый и неоднозначный период освоения подводных лодок на Дальнем Востоке.

В феврале 1907 года командиром «Дельфина» назначили лейтенанта В.Ф.Дудкина, закончившего курс в Либавском отряде. Лодка требовала крупного ремонта, а команда — и обучения, и воспитания. Благодаря «отчаянным усилиям» нового командира (а Дудкин оказался чрезвычайно энергичным и деятельным человеком) подлодку в конце лета удалось вернуть в строй. Ему же принадлежали предложения по модернизации корабля. На полном ходу вода накатывала на палубу «Дельфина» иногда до рубки. Дудкин решил устранить этот недостаток, продлив возвышенную надстройку до носового штевня. Новая команда вначале относилась к лодке недоверчиво, зная о ее авариях, но со временем это прошло.

В конце сентября Морское министерство ввело новую классификацию, и «Дельфин» причислили к классу подводных лодок. Осенью он проводил тренировки в Славянском заливе. На лодке сохранялся неполный штат — девять человек, — и кампания 1907 года получилась короткой: всего два месяца с небольшим.

В 1907 году окончательно выяснилось неудобство перископов Фоса, установленных на «Дельфине» и лодках типа «Касатка»: малый угол зрения и необходимость смотреть одним глазом, что утомляло. Кроме того, эти приборы имели недостаточный вылет над крышей рубки — всего два метра: при маневрах лодку демаскировал бурун. Вопрос в середине ноября обсуждала комиссия из командиров, которые постановили просить об установке на лодках бинокулярных перископов итальянского производства.

В конце года «Дельфин» стал на ремонт у мастерских Владивостокского порта. Помимо обычных работ требовалась переделка надстройки, изменение масляной системы, изготовление нового газоотвода. Часть работ выполнялась силами мастерской «Ксении».

К лету 1908 года сложилась практика боевой подготовки лодок, которые обыкновенно стояли и проводили тренировки в бухтах Новик, Воевода, Разбойник и в Славянском заливе. Постепенно главная база летних выходов организовалась в бухте Разбойник (в проливе Стрелок) против северной оконечности острова Путятин. Бухта по расположению и местным метеоусловиям была удобна для длительной стоянки лодок отряда. Она лежала среди невысоких холмов, покрытых лесом. Недалеко от берега имелась пресная вода. В основном силами матросов отряда здесь соорудили несколько легких одноэтажных зданий под казармы и хранилища. Для заправки лодок топливом из Владивостока приводили баржу-танкер.

С опорой на эту базу 2 сентября 1908 года прошли первые маневры с участием подводных лодок: они выходили в учебные атаки на крейсер «Аскольд», шедший средним ходом проливом Стрелок. «Дельфин» удачно атаковал крейсер у мыса Бартенева (восточное побережье острова Путятин).

Позней осенью 1908 года, перейдя во Владивосток, лодки выгрузили батареи для профилактики и зимнего хранения в аккумуляторной мастерской порта, а затем стали на ремонт. На «Дельфине» силами мастерских предстояло закончить переделку надстройки и сменить деревянную обшивку корпуса. На долю мастерских «Ксении» приходился ремонт бензо-мотора и замена части электропроводки. В мае 1909 года после докования «Дельфин» совершил испытательный переход в бухту Житкова и обратно.

За ним последовали минные стрельбы в бухте Улисс, поход вокруг островов Рей-неке и Рикорда. В конце июля «Дельфин» перешел в бухту Разбойник, откуда проводил тренировочные походы вдоль побережья. В начале октября лодки отряда возвратились во Владивосток. После нескольких походов но бухтам острова Русский и Славянского залива «Дельфин» в конце ноября выгрузил батарею. Второго декабря его подняли вместе с «Касаткой» и «Скатом» на плавучий док для зимовки.

Ежегодный зимний ремонт «Дельфина» включал переборку водяных и воздушных систем, арматуры линии вала, проверку, чистку и окраску цистерн. Разбирались бензомотор, муфты, компрессор, помпы. Серьезных забот обычно требовали электрооборудование и рулевые приводы. В зиму 1910 года планировалась переделка вентиляции балластных цистерн с отводом воздуха за борт, что позволило бы погружаться с закрытым рубочным люком.

Одновременно с ремонтом лодок велись работы по переустройству транспорта «Ксения» под плавбазу. Документы официальной переписки показывают, что отпускаемых средств всегда не хватало ни на полноценный ремонт подлодок, ни на создание обеспечения для них. Та же «Ксения» дооборудовалась в течение не менее трех лет. Подводники вечно нуждались в быстроходных плавсредствах для обеспечения минных стрельб, а иногда — и для связи базы с Владивостоком.

С первого января 1910 года отряд был преобразован в дивизион подводных лодок Тихого океана, а в середине марта командиром «Дельфина» вместо вернувшегося на Балтику В.Ф.Дудкина стал лейтенант Е.Е.Проффен.

В апреле «Дельфин» получил, наконец, новую аккумуляторную батарею (старая служила с 1902 года) и в мае закончил ремонт. В этом году устранили важный недостаток системы питания бензомотора, мощность которого регулировалась отключением части цилиндров, но топливо поступало во все цилиндры и часть его вылетала в выхлопную трубу не сгорая. Начальник мастерской «Ксении» штабс-капитан Б.Е.Сальяр предложил установить перед каждым цилиндром отсечный кран. Инженер-механик Сальяр оставил добрую память и как изобретатель: он оборудовал одну из лодок устройством для работы мотора под водой, разработал систему автоматического продувания балласта на заданной глубине, аварийно-сигнальное устройство и многое другое. Он же предложил увеличить диаметры кингстонов и вентиляционных груб на «Дельфине», чтобы сократить время погружения.

Тогда же, в 1910 году, Сальяр настаивал на замене минных аппаратов Дже-вецкого аппаратами системы Подгорного, что позволяло повысить точность стрельбы. И флагманский минер дивизиона в своих отчетах предлагал: «На лодках типа “Касатка” и “Дельфин” заменить аппараты Джевецкого... т.к. стрельба минами из этих аппаратов крайне неточна и несмотря на пятилетнюю практику достигнуть удовлетворительных результатов не удалось».

В середине июня «Дельфин» начал кампанию и вскоре перешел в бухту Разбойник. Первые месяцы лета в Приморье далеко не лучшие но погодным условиям, и в отчетах отмечалось, что «свежая и дождливая погода мешала деятельности лодок». В тот год «Дельфин» и «Касатка» провели особенно много минных стрельб по неподвижному щиту. Делалась попытка определить средние поправки для каждого аппарата Джевецкого и таким образом повысить точность стрельбы. В течение сезона «Дельфин» произвел 43 минных выстрела из погруженного положения.

Запас бензина на подводных лодках всегда представлял опасность как источник взрывов и пожаров. В первые годы эта опасность воспринималась как умозрительная, но вскоре и мировой, и отечественный опыт вполне ее подтвердил: лодки часто горели, иногда взрывались, гибли люди. Уже с 1905 года И.Г.Бубнов проектировал подлодки с дизель-электри-ческой установкой. МТК решил заменить на части лодок Сибирской флотилии бензомоторы двигателями Дизеля.

В июле 1910 года завод Нобеля в Санкт-Петербурге получил заказ на постройку двигателя для подводной лодки «Дельфин», габариты которого не превосходили бы размеры старого бензомотора Луц-кого. Сроком сдачи готового дизеля установили апрель 1911 года. Забегая вперед, отметим, что завод изготовил дизель-мотор лишь в 1913 году. Мощность его составляла 220 л.с. при 450 об/мин.

В начале сентября подлодки дивизиона в проливе Стрелок отрабатывали учебные атаки по крейсеру «Аскольд». Выстрел миной на этих учениях обозначался свистком, но маневрировали лодки так, как предполагалось в боевой обстановке. В соответствии со взглядами того времени, их тактика была оборонительной: лодки выходили в атаку с заранее занятых прибрежных позиций.

19 сентября лодки возвратились во Владивосток и после выхода в Славянский залив перешли к месту зимней стоянки у аккумуляторной мастерской порта. Здесь же ошвартовалась и «Ксения». В ноябре после выгрузки батарей «Дельфин», «Щуку», «Сом» и «Кефаль» 100-тонным краном подняли на берег и установили на блоках для зимней стоянки. Обогревались лодки электрогрелками от сети порта.

В 1911 году «Дельфин» в начале апреля закончил текущий ремонт (как обычно, не хватало средств); к маю провели испытания и первые тренировочные выходы в Амурский залив. Перед переходом дивизиона в бухту Разбойник туда заблаговременно направлялись две—три лодки, а иногда какой-либо из приданных дивизиону надводных кораблей для приведения сооружений базы в порядок. Матросы устанавливали разобранные на зиму пристани, ставили швартовые бочки, ремонтировали дома. Ежегодно устраивалась дезинфекция, для чего вскрывались иолы, в подполы засыпали гальку и заливали морской водой. В эти годы на базе оборудовали собственное электрическое освещение. Подлодки перешли в бухту Разбойник 8 мая, а 28 июня на «Дельфине» случилось очередное происшествие.

В этот день лодка приняла полный запас топлива от приведенной из Владивостока бензиновой баржи. Когда цистерны наполнились, в лодке появился запах бензина. Командир приказал промыть и откачать трюмы и вентилировать корабль. Запах постепенно исчез. В 16 ч все кроме вахтенных покинули лодку. Перед уходом командир приказал старшине мотористов Старовойтову еще раз все проверить. Начав работу, Старовойтов вновь ощутил запах бензина и напустил в трюм воды, чтобы промыть его. Работая, он подсвечивал себе переносной лампой, на которой, как оказалось, отсутствовал предохранительный колпак. В момент, когда он, включая трюмную помпу, повесил лампу на одну из металлических конструкций, под мотором возникло пламя...

История эта закончилась сравнительно благополучно. Батарею успели закрыть мокрым брезентом, лодку загерметизировали, и без доступа воздуха огонь погас, ничего существенного не повредив. Как оказалось, бензин попадал в трюм самотеком, так как отсечные клапаны бензиновых цистерн закрыли не до конца, а на трюмном отростке клапан оказался сломан. Искра возникла при касании металлического патрона переноски фундамента бензомотора. Командир лодки старший лейтенант Проффен «за легкомысленное отношение к службе» получил строгий выговор. Происшествие это служит еще одним подтверждением крайней опасности бензина на лодках. Очевидной становится и роль «мелочей» (вроде предохранительного колпака) в подводном плавании.

В конце августа подлодки вернулись во Владивосток, в октябре, как обычно, выгрузили батареи на зимнее хранение. В том году «Дельфин», «Скат» и «Налим» зимовали на плавдоке. Отчеты дивизиона сохранили описание зимних занятий и быта лодочных команд. Матросы участвовали в ремонте своих кораблей и занимались по специальностям в школе дивизиона, несли вахту на лодках и дежурили на берегу. Командам читали общеобразовательные лекции, с ними проводили занятия по гигиене и оказанию первой помощи. С нижними чинами вел беседы священник транспорта «Ксения». Довольно часто их водили в кинематограф. «Команда пользовалась баней при Сибирском флотском экипаже и увольнялась на берег для гуляния по сигналам адмирала. В свободное время и праздничные дни для развлечения команде предоставлялся каток у транспорта “Ксения” с поставленной на нем саночной каруселью...». Разумеется, основой жизни моряков были многочисленные ремонтные работы.

Закончив ремонт в начале апреля 1912 года, «Дельфин» в середине месяца с дивизионом перешел в бухту Разбойник. На тренировках лодка совершала учебные атаки на приданные дивизиону суда. Некоторые из них выполнялись в чисто подводном положении. В этих случаях помогал установленный на лодке гироскоп. Прибор позволял, не пользуясь перископом, держать под водой заданный курс. Неудобный перископ Фоса заменили перископом Герца, имевшим больший угол зрения. Во время летних походов проверили расход смазочного масла, которого стало не хватать. Оказалось, что он в два раза превышает нормативный. Это указывало на сильную изношенность мотора.

В середине сентября «Дельфин» с другими лодками дивизиона участвовал в очередных маневрах Сибирской флотилии. В конце октября на совещании инженеров Владивостокского порта и дивизиона приняли решение дизель на «Дельфин» устанавливать по окончании кампании 1913 года. Переделку кингстонов и вентиляции отложили до капитального ремонта лодки. Зиму 1912/13 года «Дельфин» находился на берегу. Для выгрузки валов бензомотора и гребного электродвигателя пришлось снять рубку. В этот период в крышку люка врезали ниппели для аварийной подачи воздуха от водолаза, а рубку связали с машинным отделением звонковой сигнализацией.

В конце апреля временным командиром «Дельфина» назначили штабс-капитана по Адмиралтейству Н.А.Игнатова. Ремонт продолжался очень долго — лишь в июне лодку спустили на воду. В кампанию «Дельфин» вступил в начале августа и вскоре перешел в бухту Разбойник. Рано утром 7 августа подлодка вышла в море для участия в маневрах Сибирской флотилии; корабли «противника» несли желтый флаг. На этот раз «Дельфину» не повезло. При попытке атаковать противника в заливе Восток вышел из строя гироскоп, потерявшей управление лодке пришлось всплыть, и ее причислили к «уничтоженным» кораблям.

В октябре дивизион возвратился во Владивосток, и лодки практиковались в Славянском заливе. В середине ноября командиром «Дельфина» назначили лейтенанта Н.М.Лемана. Команда подлодки состояла тогда из двух офицеров и 18 нижних чинов.

В кампанию 1914 года лодка вступила в мае, а в июне начались плавания из базы в бухте Разбойник. К этому времени на палубе «Дельфина» установили нактоуз с компасом рядом с выносным штурвалом вертикального руля. При этом изменили проводку вентиляционных труб, убрав высокий воздухозаборник. С нижним компасом были вечные проблемы, так как сильное влияние поля батареи не позволяло вполне уничтожить его девиацию.

В период первой мировой войны

После объявления военного положения 20 июля лодки перешли во Владивосток, приняли боевые мины и полные запасы.

Начались учебные минные стрельбы в бухтах Житкова, Новик и Разбойник. На «Дельфине» вновь уничтожали девиацию после установки перископа на новом месте. В ноябре лодка стала в ремонт на плаву у мастерских Владивостокского порта. Девятого декабря при зарядке батареи от динамомашины «Ксении» на «Дельфине» произошел взрыв газов. Пострадала большая часть аккумуляторов, а единственный человек, находившийся на лодке, вахтенный электрик А.Сивалев получил легкие ожоги лица.

Как водится, создали комиссию для расследования причин, батарею же выгрузили для ремонта и зимнего хранения; вскоре и лодку поставили на берег. Приглашенный в качестве эксперта главный корабельный инженер порта полковник М.В.Дьяченко пришел к выводу, что вентиляция лодки «слабовата» и несмотря на 10-летнюю благополучную эксплуатацию «Дельфина» исключить возможность образования взрывчатой смеси нельзя. Причиной взрыва сочли искру в патроне одного из светильников. И на этот раз командир лодки отделался выговором, хотя он «ни разу за время зарядки лично не проверял действия нижних чинов...».

Но лейтенант Леман одновременное «Дельфином» командовал и «Касаткой», на которой делали срочный капитальный ремонт перед отправкой в Петроград, и на обеих лодках у него не было помощников. Мало того, он же совмещал должности ротного командира и минного офицера отделения дивизиона. Командующий флотилией, ограничившись выговором (убытки — около 5 тыс. руб. — приняли на счет казны), справедливо рассудил, что должностей для одного человека многовато. В военное время офицеров не хватало, с Дальнего Востока многие перевелись на Балтику и Черное море.

В конце января 1915 года в командование «Дельфином» вступил мичман Д.А.Дрейер. В штат команды добавили двух кондукторов (всего стало 22 человека). Весной во время ремонта наконец переделали вентиляцию балластных цистерн. Летние испытания показали, что общее время погружения сократилось до десяти минут; с четырех до трех минут уменьшилось время перехода под воду из позиционного положения. Продолжалась обычная боевая подготовка с минными стрельбами у Путятина и в Славянском заливе. В ту кампанию в море брали по несколько человек практикантов — гардемаринов Морского корпуса.

В конце 1915 года в дивизионе остались две подводные лодки: «Дельфин» и «Кефаль», причем «Дельфин» требовал капитального ремонта, а тратить средства на «Кефаль» уже не решались. Все остальные лодки либо сдали в порт из-за их совершенной изношенности, либо отправили на Балтийское и Черное моря. На Север перевели базу подводных лодок — транспорт «Ксения». Содержать во Владивостоке старые лодки, лишенные обеспечения, не имело смысла, и б февраля командующий флотилией контр-адмирал И.И.Шульц поставил вопрос о переводе «Дельфина» в район боевых действий. Инициатива эта оказалась весьма своевременной.

В середине 1915 года Морской генеральный штаб (МГШ) предлагал перевести на Север с Балтики для усиления обороны Кольского залива две лодки Холланда. Однако командующий Балтийским флотом вице-адмирал В.А.Канин не согласился с этим планом. Напоминание о «Дельфине» пришлось к месту В начале марта МГШ запросил Владивосток о техническом состоянии лодки и получил ответ, что бензиновый мотор может работать еще не менее двух лет, а лодку удастся подготовить к перевозке за три недели.

В 1915 году в Архангельск перевели две лодки дивизиона подводных лодок особого назначения, которым командовал старший лейтенант И.И.Ризнич. Эти подлодки (типа «Холланд 27-В») имели водоизмещение всего 35 тонн и были малопригодны для тяжелых условий Севера. Одна из них, № 2, при попытке буксировки в Александровск-на-Мурмане (ныне город Полярный) была выброшена на камни. Уцелевшую лодку № 1 вернули в Архангельск.

В марте 1916 года МГШ предложил перевезти в Архангельск «Дельфин», а затем обе лодки «в тихое летнее время» отправить в Александровск. Предстояло доставить «Дельфин» по железной дороге до Вологды, а затем, перегрузив на баржу, но рекам Сухона, Юг и Северная Двина перевести к месту назначения. Министр этот план утвердил.

Во Владивостоке приказ об отправке «Дельфина» получили 17 марта. Этим же распоряжением предписывалось последнюю лодку дивизиона, «Кефаль», сдать к порту. Через неделю Ижорский завод со станции Колпино отправил во Владивосток железнодорожный транспортер для «Дельфина». Тем временем подлодку вывели из дока и продолжили ремонт.

В конце марта главноначальствующий Архангельска и района Белого моря вице-адмирал Угрюмов срочно сообщил в Петроград, что «Дельфин» надо направлять не в Вологду, а в Котлас, так как и железнодорожный путь, и водный при этом получаются много короче, к тому же Котлас не так забит грузами, как Вологда. Угрюмов предлагал максимально разгрузить лодку, которую «возможно удастся провести по Двине на буксире, что страшно упростит всю операцию». Получив дополнительные указания, с «Дельфина» сняли часть оборудования, причем лодку удалось облегчить до 73 т. Механизмы грузились в вагоны вместе с запасом имущества и материалов на шестимесячную кампанию. Взяли полуторный комплект аккумуляторов (96 элементов), 6 мин и «800 пудов бензина в 30 бочках». К 30 апреля лодку подготовили к отправке. Во время сборов допустили оплошность: в начале апреля случайно вместе с другими грузами отправили в Петроград крышку люка «Дельфина» и его внешние вентиляционные трубы. Лодку на Эгершельде погрузили на транспортер; 23 мая эшелон с «Дельфином» и его имуществом вышел на Котлас.

К 20 июня эшелон прибыл в Котлас, и лодку погрузили все-таки на баржу; на второй барже поместилось ее имущество. В Архангельск караван прибыл 25 июня. В военном порту на лодку установили рубку, рули, гребной вал с винтом и поменяли часть листов наружной обшивки. Отсутствующую крышку люка пришлось заменить временной. Сборку механизмов предполагалось выполнить в Александ-ровске силами мастерских «Ксении». 22 июля пароход «Сума» с «Дельфином» на буксире вышел в Александровск. Караван конвоировал ледокол «Вайгач».

«Дельфин» в Заполярье

Еще 30 июня приказом морского министра «Дельфин» включили в состав судов дивизиона подводных лодок особого назначения. К этому времени подводную лодку № 2, лежащую на камнях у Иоканьги, окончательно признали «в безнадежном к ку № 2 окончательно признали «в безнадежном к спасению состоянии» и исключили из списков флота. Помимо «Дельфина» в Александровске находилась лишь подводная лодка № 1. В начале сентября командир дивизиона И.И.Ризнич доложил, что «Дельфин» можно успешно использовать на Севере, однако «для плавания лодок необходима по местным условиям плавучая база, коей при дивизионе нет и без которой выход в море на мало-мальски продолжительный срок очень утомителен, особенно для лодки № 1-й».

Вскоре при сборке механизмов на «Дельфине» выяснилась необходимость замены компрессора, выработавшего свой ресурс, и Главное управление кораблестроения срочно заказало новый агрегат заводу Лесснера; в Александровск его прислали в декабре. Машина оказалась тяжелой и громоздкой, пришлось оставить электромотор старого компрессора, так как он приводил в действие трюмную помпу, а новый механизм установить выше, выгрузив часть балласта. Эту работу закончили во второй половине декабря.

Между тем продолжались поиски крышки люка и труб «Дельфина». По накладным их нашли в Петрограде и отправили в Архангельск, где они затерялись вторично. Дошло до того, что эту историю доложили морскому министру, посетившему в начале октября Александровск. Через несколько дней пропажу обнаружили, и 20 октября присланные из Архангельска недостающие детали попали на свой корабль.

После шторма 16 сентября у «Дельфина» оказались поврежденными ограждения носовых и средних горизонтальных рулей. Их ремонт занял несколько дней, так как для работы в носовой цистерне лодку приходилось «осушать» на мелководье во время отливов. В конце октября Ризнич доложил в МГШ, что «Дельфин» будет готов через месяц. Работы на «Ксении» выполнялись очень медленно, мастерская явно не справлялась с ними из-за хронической перегрузки.

Вскоре И.И.Ризнич получил предписание выехать за границу для перегона на Север подводной лодки «Святой Георгий», построенной в Италии для российского флота. Он взял с собой многих специалистов из команды «Дельфина», и лейтенанту Дрейеру пришлось срочно готовить для лодки новый экипаж. В конце декабря МГШ известил начальника дивизиона, что по плану подводные лодки «Дельфин» и № 1 в конце 1917 года будут заменены новыми лодками типа АГ.

Жизнь и служба на Севере в те годы была нелегка, особенно страдали матросы от недостатка витаминов в рационе. В 1917 году многие из команды «Дельфина» болели цингой, пришлось уволить в отпуск по болезни около половины моряков. Тем не менее, к весне «Дельфин» привели в состояние боевой готовности. Однако выходить в море ему не пришлось. В начале апреля с обеих подлодок дивизиона по приказу начальника Кольского района сняли команды для «латания дыр» — приведения в порядок механизмов на кораблях дивизиона сторожевых катеров. Надзор за лодками поручили команде «Ксении». На эти лодки как на реальную боевую силу уже не смотрели, тем более что «единственные ремонтные средства Кольского залива — транспорта “Ксения” — все время заняты непрекращающимся ремонтом указанных лодок».

В ночь с 25 на 26 апреля поднялся сильный шторм. Волны выбили кранцы между корпусами, и лодку № 1 повредило ударами об ограждения горизонтальных рулей «Дельфина». Вахтенный «Ксении» заметил неладное после 6 ч утра, когда лодка № 1 уже осела в воде. «Дельфин» тоже понемногу принимал воду, так как удары волн по плоскостям рулей расшатали сальники. Лодку № 1 успели перетянуть ближе к берегу, где она и затонула, а «Дельфин» удалось удержать на плаву, лишь нижняя часть якоря гребного электромотора побывала в воде. Лодку подготовили к обсушке, но... через два дня командующий флотилией Северного Ледовитого океана обратился в МГШ с предложением признать обе лодки окончательно непригодными для боевой службы. Из Петрограда ответили, что их можно пока использовать для обучения команд лодок типа АГ, прибывающих из Америки на Север. После этого частью подводников укомплектовали корабли дивизиона сторожевых катеров... Стало ясно, что в близком будущем дивизион подводных лодок расформируют.

После Февральской революции в соединениях и на кораблях образовались комитеты, создали комитет и в дивизионе. На собрании 8 июня оставшийся личный состав принял обращение к подводникам Балтики «с просьбой настоять, чтобы при расформировании нашего дивизиона команда не была бы разогнана по разным надводным судам, а переведена в полном составе на лодки Балтийского моря...». Туда же предлагалось отправить ценное оборудование. К августу в Петрограде решили перевести подводников с Севера на Балтику — в бригаду подводных лодок — и здесь же готовить команды для лодок тина А Г. Корабли дивизиона подлежали сдачс в порт, имелось и предложение переоборудовать «Дельфин» в портовый танкер. Приказом морского министра от 10 августа 1917 года подводные лодки № 1 и «Дельфин» предписывалось сдать к порту, в этот же день был подписан приказ о расформировании дивизиона. А 23 августа обе лодки исключили из списков флота.

Часть оборудования «Дельфина» отправили на Балтику, часть осталась на Севере. К сожалению, не сохранилась и серебряная закладная доска, ее забрал кто-то из офицеров, позднее эмигрировавший. Корпус лодки отбуксировали в Мурманск и оставили на береговой полосе территории торгового порта.

При обследовании Мурманского порта после окончания гражданской войны известный подводник Л.А.Белецкий поднял вопрос о дальнейшей судьбе «Дельфина». В рапорте командира дивизии подводных лодок Балтийского моря Я.К.Зу-рабова на имя командующего флотом говорилось: «...крайне желательно... дедушку русского подводного флота спасти от разрушения и хранить с почетом, как хранят в Киле немцы первую лодку своего знаменитого изобретателя Бауэра». Зурабов просил указаний на перевозку корпуса «Дельфина» в Петроград.

Ответ штаба флота в начале февраля 1921 года обескураживал: «...подлодка “Дельфин" уже продана Латвии и в ведении Моркома не находится; интерес к ней как к историческому памятнику отходит на второй план под давлением более важных... боевых интересов, экономического кризиса и расстройства транспорта...». Чиновники Морского комиссариата явно не хотели лишних хлопот. Через несколько лет корпус «Дельфина» сдали на слом.

Так закончился путь первой боевой подлодки флота России. Служба «Дельфина» продолжалась 15 лет на Балтике, Тихом и Северном Ледовитом океанах. И хотя не довелось ему атаковать вражеские корабли, это не уменьшает значение первенца подводного флота России. Постройка и служба этой лодки дали богатый материал для создания последующих поколений подводных лодок «русского» типа. На «Дельфине» обучались наши первые подводники, закладывались приемы, методы, навыки, обычаи подводного плавания. А его создатели воспитали поколение инженеров и ученых, заложивших впоследствии основы современного подводного флота России.