Впервые спустя два месяца с начала русско-японской войны вместе с крейсерами Владивостокского отряда в операциях на японских коммуникациях должны были принять участие миноносцы. Выбор командующего отрядом контр-адмирала К.П.Иессена пал на два из них, № 205 (бывший «Свеаборг») и № 206 (бывший «Ревель»),

Выход отряда, назначенный на 10 апреля 1904 года, сопровождался целым рядом мероприятий для сохранения его в тайне. Население Владивостока приучали к тому, что крейсеры поодиночке или попарно выходят на короткие сроки в море; в день окончательного выхода снялись с якоря все четыре крейсера. Миноносцы вышли из бухты Золотой Рог после ухода крейсеров, а среди личного состава кораблей были распространены сведения о том, что выход имеет целью «практику в эволюциях».

Простояв из-за тумана у мыса Скрыплева до 18 часов, отряд двинулся дальше, но через 3 часа снова попал в полосу густого тумана, так что на расстоянии около полукабельтова корабли уже не видели друг друга. Только с рассветом видимость несколько улучшилась, но и то ненадолго. Однако, как потом выяснилось, это сыграло и свою положительную роль, позволив русским кораблям избежать встречи с охотившейся за ними японской эскадрой вице-адмирала Камимуры и утром 12 апреля незаметно подойти к корейскому порту Гензан.

Не встретив никакого сопротивления, оба миноносца прошли на рейд, где обнаружили японский пароход «Гойо-Мару» водоизмещением около 600 т. К нему незамедлительно направились две шлюпки с призовой командой и подрывной партией. Охваченному паникой экипажу «Гойо-Мару», состоявшему из японцев и корейцев, после неудачных попыток провести опрос посоветовали убраться на берег. Попытка взорвать пароход оказалась неудачной, и его пришлось потопить торпедой с одного из миноносцев.

Больше ни одного выстрела ни с той ни с другой стороны не последовало, и около 14 часов миноносцы возвратились к поджидавшим их крейсерам.

От миноноски — к «стотоннику»

Успешное применение минного оружия во время гражданской войны 1861—1865 годов в США и русско-турецкой войны 1877— 1878 годов доказало перспективность нового класса боевых кораблей — миноносцев. К началу 80-х годов XIX века на их постройке специализировался уже целый ряд частных судостроительных предприятий Западной Европы: заводы Ярроу и Торникрофта в Англии, Нормана во Франции, Шихау в Германии. Эти фирмы сумели разработать различные архитектурные типы миноносцев и строили их не только для военно-морских флотов своих стран, но и на экспорт.

В России развитие типа корабля-носителя минного оружия началось с минных катеров с шестовыми и буксируемыми минами. В 1878 году Морское министерство развернуло массовую постройку «миноносных быстроходных шлюпок» — миноносок, имевших водоизмещение около 23 т. Из 111 кораблей 96 было построено на российских верфях, в основном, по проекту английской фирмы Ярроу. Испытания выявили многочисленные недостатки миноносок: малую мореходность, недостаточную (из-за чрезмерного облегчения) прочность корпусов, низкую скорость.

Практически одновременно была предпринята попытка создания значительно более крупного мореходного миноносца. 17 декабря 1876 года с петербургским заводом Берда был заключен контракт на постройку «миноносной лодки "Взрыв"». Хотя специ-фикационное водоизмещение корабля составляло 134,2 т, его вооружение ограничивалось лишь одним неподвижным подводным аппаратом для мин Уайтхеда (торпед). Отсутствие опыта проектирования привело к тому что конструкция «Взрыва» оказалась далеко не совершенной, а скорость вместо предполагавшихся 17 уз — лишь 13,5 уз, что было явно недостаточно для корабля таких размерений. В результате тип «Взрыва» не был повторен и в дальнейшем развитии миноносцев руководству российского флота пришлось ориентироваться на зарубежный опыт.

Пытаясь решить проблему создания мореходного миноносца с достаточно высокими тактико-техническими элементами, Морское министерство заключило в конце 1879 года контракт с Ярроу на постройку миноносца водоизмещением 48 т со скоростью 22 уз. Корабль, получивший наименование «Ба-тум», сошел на воду 31 мая 1880 года и прибыл в сентябре того же года из Англии в Николаев своим ходом.

После окончания постройки «Батума» адмирал И.Ф.Лихачев предложил следующий корабль этого класса заказать во Франции заводу Нормана. По его мнению, имея в своем распоряжении два новейших миноносца, можно было бы разработать собственный «третий образец, лучший каждого из двух первых». Однако управляющий Морским министерством адмирал И.А.Шестаков отдал в декабре 1882 года распоряжение о заказе на заграничных верфях сразу четырех кораблей. При этом заказ на корабли «усовершенствованного типа миноносца "Батум"» передали, как ни странно, не автору проекта А.Ярроу, а его конкуренту — фирме ДТорникроф-та. По непонятным причинам И.А.Шестаков обошел вниманием германскую фирму Ф.Шихау, имевшую к тому времени достаточно большой опыт строительства миноносцев, и заказы получили три французские фирмы: завод Нормана, «Форж э Шантье», завод Клапарела.

Миноносец Торникрофта, получивший имя «Сухум», имел водоизмещение значительно большее, чем у своего прототипа, — 65 т. Водоизмещение трех других миноносцев, получивших имена «Поти» (завод Нормана), «Геленджик» (фирма «Форж э Шан-тье») и «Гагры» (завод Клапареда) составляло от 63 до 78 т, скорость же колебалась в пределах от 17,8 до 18,5 уз. По своей конструкции и архитектурному типу они несколько отличались от миноносца «Батум».

Опыт, полученный во время службы первых миноносцев на Черном море, достаточно убедительно показал, что для достижения более или менее сносной мореходности и скорости* [*Скорость 22,16 уз была достигнута миноносцем «Батум» на испытаниях бсч вооружения и с неполной нагрузкой; фактически его скорость составляла 15—16 уз.] корабли этого класса должны иметь большее водоизмещение. Однако первый (после «Взрыва») миноносец отечественной постройки «Котлин», спущенный на воду в 1885 году Балтийским заводом в Петербурге, имел водоизмещение всего 67 т, а скорость его не превышала 15 уз.

Близкими к нему по водоизмещению (75,4 т) и скорости (14—16 уз) были заказанные в середине 1884 года Новому Адмиралтейству в Петербурге и Николаевскому Адмиралтейству четыре миноносца усовершенствованного типа «Поти»: «Лахта», «Луга», «Нарва» и «Измаил».

Желание получить образец миноносца со скоростью 20 уз заставило Морское министерство согласиться на увеличение водоизмещения до 100 т, а отсутствие готового образца вынудило вновь обратиться к зарубежному опыту. В июле 1884 года военно-морской агент (атташе) в Англии капитан 2 ранга В.М.Линден получил проект такого корабля от фирмы Ярроу. Однако очередное обострение отношений с Англией в феврале 1885 года сделало заказ невозможным. Несколько позже фирма «Джеймс энд Джордж Томсон», имевшая верфь в Глазго, предложила более выгодные условия заказа. Контракт на постройку миноносца № 7 (с 20 июля 1886 года получившего наименование «Выборг») был заключен 18 сентября 1885 года.

Новый миноносец имел традиционный архитектурный тип, неизменным — два носовых неподвижных торпедных аппарата — остался и состав вооружения, так как завод сумел отказаться от установки важного новшества — поворотного торпедного аппарата. Корабль имел, в отличие от других (кроме «Котлина») миноносцев, двухвальную энергетическую установку, защищенную бортовыми и поперечными угольными ямами. Новшествами стали применение полубалансирного руля и электрического освещения. Непотопляемость миноносца обеспечивалась при затоплении любого из 14 отсеков.

Тем не менее, проект имел много конструктивных недостатков — сказывалось отсутствие опыта в постройке миноносцев. Стараясь обеспечить контрактную скорость, строители чрезмерно облегчили корпус. Кроме того, «Выборг» испытывал на ходу сильную вибрацию, особенно в корме и на палубе. Достичь требуемой скорости удалось только при неполной нагрузке — миноносец развил 20,6 уз. С полным запасом угля скорость составила 18,3 уз, а на испытаниях, проведенных на Балтике, «Выборг» показал лишь 16,2 уз.

Строительство «Выборга» заканчивалось по контракту к 1 мая 1886 года, и он должен был стать первым российским миноносцем-«стотонником», однако спустить корабль на воду удалось лишь 24 июня, а ввести в строй 13 октября 1886 года. В результате первым «стотонником» стал миноносец «Ревель», построенный в Гавре заводом Нормана.

По французскому проекту

Летом 1884 года Морское министерство дало указание морскому агенту во Франции капитану 2 ранга Е.И.Алексееву выяснить возможность заказа миноносца, удовлетворяющего требованиям, разработанным Морским техническим комитетом (МТК). 21 августа 1884 года Е.И.Алексеев представил рапорт о переговорах с фирмой Нормана. Глава фирмы предложил усовершенствованный проект «Поти»; при водоизмещении 66 т, главных размерениях 41x3,3x1,4 м и дальности плавания 2000 миль ходом 11 уз скорость полного хода должна была составить 19,8 уз.

Так как представленные фирмой данные и чертежи не удовлетворили министерство, 17 сентября Е.И.Алексеев лично встретился в Гавре с Полем-Огюстом Норманом. После этой встречи, учтя требования российской стороны, последний согласился с увеличением водоизмещения до 100 т, что обеспечивало достижение скорости 19 уз, дальности плавания 1500 миль экономическим ходом 10,5—11 уз, а также повышенную, по сравнении с «Поти», прочность корпуса.

3 декабря чертежи 100-тонного миноносца были направлены в МТК. Рассмотрение их состоялось 11 января 1885 года. В заседании, кроме членов МТК, принимали участие лейтенанты К.Д.Рончевский, А.А.Вирениус, П.А.Берхман и поручик Ф.Я.Поречкин, имевшие большой практический опыт по обсуждаемому вопросу. В результате МТК пришел к заключению, что к проекту следует «отнестись с доверием», и высказал следующие требования для детальной разработки проекта:

надежно обеспечить продольную прочность корпуса при большом отношении длины к ширине (более 12);

обеспечить достаточную остойчивость при израсходовании угля;

улучшить систему подъема запасных мин из трюма — применявшиеся ранее дифференциальные тали оказались неудовлетворительными;

изменить конструкцию крышек торпедных аппаратов;

носовую оконечность выполнить таранного типа, как у «Поти»;

разместить камбуз в отдельной выгородке, воздухонагнетательньгй насос в машинном отделении, крюйт-камеры и гальюны в трюме;

увеличить углы обстрела артиллерии;

предусмотреть высоту комингсов люков не менее 30 см;

снабдить миноносец брашпилем, минными балками и прожектором.

Е.И.Алексеев уведомил Нормана о решении заказать ему 100-тонный миноносец, однако фирма до заключения контракта должна была представить теоретический и практические чертежи, а также спецификации по корпусу и механической части.

26 февраля Норман направил в Россию чертежи: общего внутреннего расположения (в вариантах с уклоном торпедных аппаратов в 2° и 4°), приспособления для подъема запасных мин и подачи их в аппараты, парусности. Теоретический чертеж, а также чертежи механизмов и котла глава фирмы соглашался представить только после окончания строительства, заверив, что он «берет на себя полную ответственность за крепость постройки, должную остойчивость и скорость миноносца и в случае неудачи несет все происшедшие от этого убытки».

МТК, рассмотрев представленные чертежи, принял решение разместить запасные торпеды не под палубой, а в трюме; боевую рубку перенести ближе к корме (для облегчения проводки и сокращения длины штуртросов и тросов машинного телеграфа); правда позднее, 21 июня 1886 года, ее, по предложению лейтенанта В.К.Залесского, вновь переместили в носовую часть для совмещения управления рулем, машинами и торпедными аппаратами во время боя. Кроме того, МТК потребовал, чтобы полный ход был достигнут при запасе угля в 15 т, а не 10,5 т, как в проекте.

4 апреля Морское министерство приняло решение заказать фирме Нормана два миноносца. При окончательном обсуждении конструктор предложил заменить традиционное таранное образование носовой оконечности более благоприятным для мореходности прямым. 17 мая фирме было сообщено о согласии на это изменение, но угол наклона торпедных аппаратов предписывалось сделать не менее 3°.

Контракт, заключенный 15 июня 1885 года, предусматривал строительство на верфи Нормана в Гавре двух миноносцев со сроком готовности первого из них через 13, а второго — через 14 месяцев. Стоимость каждого корабля составляла 421 тыс.франков. Наблюдающим за работами по корпусу был назначен корабельный инженер поручик Э.Р. де Грофе, за работами по минному вооружению и общему расположению — лейтенант В.К.Залесский (командир одного из строившихся миноносцев).

2 марта 1886 года приказом по Морскому министерству миноносцы были зачислены в списки флота под номерами 5 и 6, а 20 июля того же года им присвоили наименования «Свеаборг» и «Ревель».

Длина и ширина корпуса по грузовой ватерлинии равнялись соответственно 46,8 и 3,78 м. Осадка носом при контрактном водоизмещении 100 т составляла 0,75 м, кормой (по нижней кромке лопасти гребного винта) — 2,58 м. Шпация равнялась 500 мм, начальная поперечная метацентрическая высота — 0,41 м, период бортовой качки на тихой воде — 4 с.

Корпус корабля разделялся водонепроницаемыми переборками на девять отсеков. Первый — таранное отделение, — располагайся между форштевнем и 41 носовым шпангоутом (отсчет шел по французской системе, от миделя в нос и корму). Во втором отсеке (41—36 носовые шпангоуты) размещался привод переднего подъемного руля.

Третий отсек (жилой) располагался между 36 и 13 носовыми шпангоутами. Под разборной палубой в специальных желобах хранились мины Уайтхеда, которые при помощи системы блоков и талей подавались в минные аппараты. В этом же отсеке находились два воздухохранителя и воздухонагнетательный насос. По бортам отсека располагались рундуки. Для отдыха команды предназначались подвесные койки и крышки рундуков. Летом это жилое помещение вполне удовлетворяло своему назначению, но в холодное время влажность воздуха от дыхания матросов увеличивалась настолько, что капли воды скатывались по не имевшим никакой теплоизоляции, а только окрашенным масляной краской стенам, образуя лужи на рундуках и палубе. Вентиляция отсека осуществлялась через два раструба: на палубе и на боевой рубке.

В четвертом отсеке (13—8 носовые шпангоуты) находилась поперечная угольная яма с полным теоретическим запасом топлива в 29 т. В пятом отсеке (8 носовой — 10 кормовой шпангоуты) располагался однотопочный котел локомотивного типа, имевший площадь колосниковой решетки 2,7 м: и 296 дымогарных трубок с общей нагревательной поверхностью 145,4 м2. Давление пара в котле составляло 9,84 кгс/см2. Единственная дымовая труба находилась над этим отсеком справа от диаметральной плоскости. Водоотливные средства состояли из шести эжекторов, причем три из них имели производительность по 150 т/ч, а три — по 80 т/ч; кроме того, имелась эжекторная помпа производительностью 80 т/ч.

В шестом (машинном) отсеке (10—20 кормовые шпангоуты) находилась двухцилиндровая вертикальная паровая машина системы «компаунд» мощностью 800 л.с, имевшая массу 10,6 т. Диаметр цилиндра высокого давления составлял 430 мм, низкого давления — 690 мм, ход поршня — 450 мм. В трубчатом холодильнике с поверхностным охлаждением вода циркулировала на ходу самотоком, а на якоре прогонялась циркуляционной помпой, приводимой в движение вспомогательной одноцилиндровой паровой машиной. На палубе отсека были расположены машинный и световой люки. Вентиляция осуществлялась при помощи грибовидного вентилятора.

Миноносцы «Ревель» и «Свеаборг» имели по одному гребному винту (диаметр 2,26 м, шаг 2,34 м) и по два руля: кормовой площадью 2 м2 и носовой (подъемный, балансирный) — 0,4 м2.

Между 20 и 30 кормовыми шпангоутами, в седьмом отсеке, находилась кают-компания, над которой также был устроен световой люк. Сход в нее и в каюту командира, находившуюся в соседнем восьмом отсеке (30— 40 кормовые шпангоуты), осуществлялся через люк в верхней палубе. В том же восьмом отсеке размещались провизионные и шхиперские кладовые. Интересно отметить, что миноносцы этого типа являлись первыми и долгое время единственными в русском флоте» имевшими отдельную каюту для командира корабля.

Последний, девятый, отсек находился между 40 кормовым шпангоутом и ахтер-штевнем.

Толщина обшивки составляла 5 мм по килевому поясу, 6,3 мм в носовой части, 4 мм — днища, от 5 до 6,3 мм — палубы. По отзыву командира «Свеаборга» лейтенанта В.К.Залесского, миноносец обладал плавучестью и прочностью носовой части, «каких трудно было бы и ожидать от судна столь малой ширины и такой легкой постройки». Большую роль в этом сыграли полные обводы его носовой части, в то время как корма, имевшая совершенно плоское днище, часто подвергалась ударам волн такой силы, что миноносец дрожал. Хотя это и не приводило ни к каким повреждениям, был сделан вывод, что идти не уменьшая хода при сильном волнении можно только в исключительном случае.

В отличие от ранее построенных миноносцев, «Ревель» и «Свеаборг» не имели подъема полубака, скорее наоборот, полубак незначительно опускался по отношению к верхней палубе. На нем были установлены: шпиль, состоявший из двух барабанов, приводимых в движение посредством червячной передачи, швартовное устройство и лебедка для подъема и установки на штатное место двух адмиралтейских якорей массой в 192 и 128 кг. На носу был укреплен небольшой бушприт, использовавшийся при швартовке.

Полубак заканчивался боевой рубкой, внутри которой размещался боевой штурвал; второй, ходовой, штурвал и путевой компас располагались в средней части миноносца — над машинным отделением. Боевой штурвал имел два привода, паровой и ручной, а ходовой — только ручной, причем только на кормовой руль. Боевой штурвал позволял управлять или одним носовым или обоими рулями; последнее являлось довольно трудной операцией из-за сравнительно небольшого диаметра штурвала.

На крыше боевой рубки кроме раструба вентилятора жилого отсека размещался прожектор Манжена диаметром 40 см. В задней части рубки находилась дверь, служившая для входа в жилой отсек и погрузки торпед с верхней палубы. Позади боевой рубки был устроен специальный зарядный желоб; рядом с ним стояла минбалка, предназначенная для подъема торпед и укладки их на желоб.

В корме на блоках устанавливалась спасательная шлюпка, рядом, прямо на верхней палубе, находился командный гальюн, пользоваться которым, по отзывам служивших на миноносцах матросов, было весьма неудобно. Высоко поднятый румпель кормового руля позволял, в случае крайней необходимости, управлять миноносцем без штурвала.

Каждый миноносец имел три мачты, общая площадь трех косых парусов и брифока составляла 114 м2.

Основное вооружение миноносцев состояло из двух 381-мм носовых неподвижных торпедных аппаратов, предназначенных пля стрельбы «нормальными 19-футовыми минами Уйатхеда» образца 1886 года. Аппараты располагались по обе стороны от форштевня и закрывались крышками наискось по срезу труб. Проектировщики учли печальный опыт миноносца «Батум», имевшего такой же срез минных труб: при стрельбе торпеды получали значительное отклонение от заданной траектории. Поэтому на миноносцах «Ревель» и «Свеаборг» минные трубы несколько расширялись к срезам; при таком устройстве труб отклонений во время стрельбы не замечалось. Боезапас состоял из четырех мин, две из которых находились в аппаратах.

Для самообороны на каждом из миноносцев установили по два 37-мм пятиствольных орудия Гочкиса. Вследствие того, что корабли из-за сильно заваленных внутрь бортов имели очень узкую верхнюю палубу, эти орудия разместили на специально устроенных решетчатых спонсонах, расположенных в шахматном порядке.

Позднее состав вооружения миноносцев неоднократно менялся: после прибытия на Дальний Восток и в ходе русско-японской войны на них были дополнительно установлены 47-мм одноствольные орудия Гочкиса, пулемета и аппараты для метательных мин.

Экипаж по штату состоял из трех офицеров и восемнадцати матросов, но, как это нередко случалось на миноносцах, штатное расписание не всегда соответствовало действительной численности команды; например, в кампанию 1887 года экипаж «Свеаборга» состоял из пятнадцати человек.

Работы по постройке миноносцев велись достаточно успешно и тщательно, без серьезных изменений в проекте. В конце июня 1886 года В.К.Залесский в очередном донесении о ходе работ сообщил в министерство, что на миноносце № 6 («Ревель») поставлены все переборки, склепана и собрана палуба, поставлена дымовая труба, закончена установка гребного вала. Велись работы по сборке главной машины, установке холодильника (конденсатора), вспомогательных механизмов, сборке трубопроводов, арматуры и эжекторов. Готовность миноносца № 5 («Свеаборг») в соответствии с контрактом несколько отставала.

Ход постройки миноносцев был нарушен в ночь на 14 июля, когда на выброшенном на берег вблизи верфи французском рыболовном боте № 18 произошел взрыв динамита и пороха. Получили повреждения здания и оборудование мастерских, на миноносце № 6 стальной кницей пробило настил верхней палубы, а миноносец № 5 получил несколько выбоин и вмятин. Этот инцидент, естественно, сказался на сроках постройки.

«Ревель» сошел на воду в начале августа 1886 года, «Свеаборг» — 19 сентября того же года. «Ревель» на официальных испытаниях, проходивших с 1 по 23 сентября 1886 года, достиг скорости 19,7 уз (частота вращения гребного винта — 384 об/мин) при полном водоизмещении 109 т. Часовой расход угля составил 118,7 кг, что обеспечивало наибольшую дальность хода 3200 миль со скоростью 12 уз при полном запасе угля 31,5 т. Испытания проводились без вооружения и боеприпасов, масса которых компенсировалась балластом.

«Свеаборг» был предъявлен к испытаниям 7 октября, а завершил их 16 ноября 1886 года. Средняя скорость составила 19,6 уз.

По окончании испытаний на миноносцах были осмотрены машины, установлены минные приспособления, орудия, загружены снаряды и проведены заключительные работы по отделке помещений.

От Гавра до Кронштадта

20 сентября 1886 года согласно разрешению временно управляющего Морским министерством, переданному командиру «Ревеля» лейтенанту М.Г.Невинскому военно-морским агентом во Франции капитаном 1 ранга Е.И.Алексеевым, миноносец, подняв флаг и вымпел, начал кампанию.

По окончании последних приготовлений к переходу из Гавра в Кронштадт, 12 октября 1886 года в 7 ч утра миноносец «Ревель» покинул бассейн гаврского порта и через час вышел в море. Для лучшего ознакомления команды с устройством и действием механизмов на пути до Дюнкерка на борту миноносца находился заводской механик. Кроме того, по специальному разрешению Морского министерства, до Копенгагена на миноносце шел лоцман.

Оставив позади Гаврский маяк, миноносец взял курс на мыс Антифер, но, не доходя его столкнулся с большой встречной волной с N0 и ветром силой до 6 баллов. Машина миноносца на волнении стала давать перебои и, опасаясь ее повреждения, командир принял решение вернуться в Гавр; во время поворота размахи качки доходили до 25°. На обратном пути, при попутной волне, скорость доходила до 11 уз, тогда как в направлении на мыс Антифер она не превышала 8 уз при том же числе оборотов машины. В 9 ч 15 мин «Ревель» ошвартовался в бассейне порта.

К вечеру следующего дня ветер немного стих и 14 октября командир миноносца предпринял вторую попытку покинуть Гавр. Как и первая, она закончилась неудачей: хотя до мыса Антифер «Ревель» дошел благополучно, за мысом на него обрушилась крупная зыбь с N0 и 5-балльный ветер. Вновь перебои в работе машины заставили лейтенанта Невинского повернуть в Гавр, причем при повороте «Ревель» ложился на борт более чем на 30° и команда пережила несколько весьма неприятных мгновений.

15 октября в Гавр пришел корвет «Рында», на борту которого находился великий князь Александр Михайлович. На следующий день великий князь посетил «Ревель», а священник корвета отслужил торжественный молебен и освятил миноносец.

17 октября ветер наконец стих, и в 9 ч утра «Ревель» в третий раз вышел из гавани и вновь взял курс на мыс Антифер. Однако несчастья не закончились: в 14 ч 45 мин разогрелась параллель цилиндра высокого давления и машину пришлось остановить. Пользуясь тем, что в это время дул слабый SSW, командир миноносца приказал поставить паруса, и «Ревель» продолжал двигаться по курсу со скоростью до 1 уз. Через полчаса миноносец смог дать малый ход, причем во избежание разогрева параллели пришлось производить смазку и пускать «воду в параллель с помощью спринцовки». Лишь к полуночи миноносец смог добраться до Дюнкерка (в другие встречавшиеся по пути порты не позволил войти низкий уровень воды).

Утром 18 октября повреждение было исправлено, и с полной водой, в 12 ч 45 мин, миноносец вышел в море, К 22 ч «Ревель» благополучно прибыл в голландский порт Флиссинген. Там лейтенант Невинский «узнал о существовании прохода каналами и реками до Амстердама», и, так как все время дул «противный ветер очень большой силы», он решил пройти этим путем и затем, через Зюдер Зе выйти в Северное море.

В 6 ч 15 мин утра следующего дня «Ревель», взяв во Флиссингене лоцмана, снялся с якоря и вошел в канал. Сделав остановку на ночь в Дордрехте, миноносец 20 октября прибыл в Амстердам и вышел в море. В 11 ч 45 мин из-за усиливающегося ветра «Ревель» вынужден был стать на якорь на траверзе острова Гельголанд.

В 22 ч приливной волной миноносец стало прижимать к берегу, поэтому пришлось сняться с якоря и стать мористее. Через два часа «Ревель» поставило лагом к волне и раз-махи качки дошли до 40" в каждую сторону. Так продолжалось около часа, затем ветер начал понемногу стихать, но барометр продолжал падать. Командир принял решение идти в Куксхафен, причем, опасаясь за остойчивость миноносца (из-за большого расхода угля), он приказал снять орудия и спустить их в запасную угольную яму.

В Куксхафене сменили котельную воду, почистили дымогарные трубки и топку котла, пополнили запасы угля, масла и провизии. 29 октября погода улучшилась, и «Ревель» в 17 ч вышел в море. Проведя ночь на якоре у 1 -го Эйдерского плавучего маяка, 31 октября миноносец вошел в Зунд и 1 ноября наконец прибыл в Копенгаген. Проведя в столице Дании четыре с половиной часа и пополнив запасы, «Ревель» снялся с якоря и 4 ноября 1886 года прибыл на рейд Свеаборга, а в 16 ч следующего дня вошел в гавань Кронштадта, пройдя 1200 миль за 119 часов со средней скоростью около 10 уз.

«Свеаборг» закончил подготовку к переходу несколько позднее «Ревеля», затем его задержал в Гавре встречный ветер. Лишь 4 декабря 1886 года в 8 ч утра на миноносце начали разводить пары и через три часа «Свеаборг» вышел из порта. Лоцмана, знакомого с условиями плавания на миноносце, не нашлось, и командир корабля, лейтенант В.К.Залесский решил идти самостоятельно.

Переход от Гавра до Киля прошел спокойно, с небольшой попутной волной, миноносец шел со скоростью 15 уз, причем оба орудия и рангоут с парусами находились на своих штатных местах с целью проверки способности миноносца нести их в свежую погоду.

Ночью «Свеаборг» вошел в Северное море, встретившее миноносец крупной зыбью с NW. К 2 ч ночи ветер значительно усилился, поднялось сильное волнение, размахи качки доходили до 40°. Винт миноносца часто вращался в воздухе, число оборотов его при этом резко увеличивалось — со 140 до 200. Из-за морской болезни в машине на вахте осталось всего четыре человека, работа которых при таких сильных перебоях машины была крайне утомительной, поэтому судовому инженеру-механику подпоручику Петровскому пришлось трое суток неотлучно провести в машинном отделении.

5 декабря в 14 ч миноносец приблизился к голландскому берегу, где на малой глубине волнение было «неправильно и представляло толчею, бросавшую миноносец с борта на борт». Командиру пришлось изменить курс и привести миноносец к ветру. Корпус «Свеаборга» дрожал от сильных ударов волн в нос и корму, однако его мореходные качества оказались, по словам командира, «превосходны». Миноносец легко всходил на волну, вода заливала в основном носовую часть, на палубу попадало лишь незначительное количество воды.

В полночь ветер изменился на попутный, и ход миноносца увеличился до 15 уз, хотя давление пара оставалось прежним. Однако около мыса Скаген на многострадальный корабль обрушился с NO ветер с сильной метелью, покрывшей миноносец толстым слоем снега.

Метель позволяла различать маяки лишь на самом близком расстоянии, поэтому до 3 ч ночи пришлось идти самым малым ходом, все время бросая лот и временами останавливая машину. Наконец метель стихла и открылся маяк на острове Анхольт в проливе Каттегат. Приняв лоцмана на мысе Кюллен, миноносец прошел до внутреннего копенгагенского рейда, принял на борт другого лоцмана и вошел в гавань, ошвартовавшись рядом с прибывшим незадолго до того миноносцем «Выборг».

От Гавра до Копенгагена «Свеаборг» прошел 800 миль со средней скоростью 12,1 уз. Весь переход машина и котел работали безукоризненно и не потребовали никаких исправлений.

Во время стоянки в Копенгагене командир пригласил священника русской миссии отслужить молебен и освятить миноносец. После этого, сменив котельную воду и пополнив запасы угля, «Свеаборг» покинул Копенгаген и 24 декабря 1886 года прибыл в Ревель.

Переходы, совершенные «Ревелем» и «Свеаборгом» в очень сложных погодных условиях показали, что миноносцы Нормана имели достаточно хорошие мореходные качества, но малую остойчивость.

Сравнительные испытания 1887 года

Кампанию 1887 года «Ревель» и «Свеаборг» начали в составе 1-го отряда Практической эскадры, плававшей под флагом вице-адмирала К.П.Пилкина. Пять миноносцев отряда, относившихся к различным типам («Выборг», «Свеаборг», «Котлин», «Виндава» и «Лахта»), приняли участие в совместном плавании, цель которого состояла в выяснении достоинств и недостатков каждого типа.

12 июля 1877 года «Свеаборг», проходивший ремонт в Кронштадте, ушел на соединение с эскадрой и, прибыв к ней, сразу же приступил к испытаниям.

На испытаниях каждого миноносца присутствовали механики и, часто, командиры остальных миноносцев.

Во время пробега на мерной миле «Свеаборг», доведя ход по полного, прошел двухмильное расстояние, но через пять минут после этого вынужден был уменьшить ход до малого из-за разогрева подшипника мотыля. Командир миноносца «Виндава» капитан 2 ранга Бубнов, находившийся в этом пробеге на «Свеаборге», писал: «Шум отработанного пара, переходящего в холодильник, и стук в подшипниках и цилиндрах настолько громки, что механик, переговариваясь с машинистами, должен кричать во весь свой голос, сталкиваясь с такими же громкими ответами последних; все это производит впечатление несколько неприятное, какого-то беспорядка или даже несчастья, происшедшего в машине. Спускаясь в машину, видишь, кроме обычной смазки подшипников, еще и постоянную и обильную струю воды, направленную на них.

Кочегарный люк закрыт герметически и воздух в кочегарное отделение поступает через машину. Кроме неудобства такой изолировки кочегарного отделения, вполне испытанного на миноносках, самый способ нагнетания воздуха в кочегарное отделение (в настоящем случае под давлением столба воды в 2,4 дюйма) вредно отзывается на стенках котла, так как хотя перешедший через машину воздух несколько и нагрет, но все-таки не настолько, чтобы достоверно можно сказать, что он имеет надлежащую температуру. Раскаленный уголь осыпает из трубы всю палубу довольно большими кусками, что вызывает необходимость поливки палубы водой прямо из ведер, а перед съемкой с якоря — уборки с палубы всего, способного загореться... были убраны в палубу даже спасательные круги и парусинные шлюпки».

Несмотря на эти недостатки «Свеаборг» прошел испытания весьма успешно, подтвердив свою хорошую мореходность и прочность корпуса.

Скорость «Свеаборг» показал по ветру 19,6 уз, против ветра — 17,7 уз; средняя скорость равнялась 18,6 уз.

Подводя итоги испытаниям, Бубнов писал: «Доселе все, видевшие миноносец «Свеаборг» и чьи отзывы о нем приходилось слышать, признают его за наилучший из имеющихся теперь у нас миноносцев различных типов, как по морским качествам, так и по устройству его; постройка же его в смысле крепости и доброты материала беспорно хороша; командир его не может им нахвалиться, в особенности за морские его качества». Следует отметить, что капитан 2 ранга Бубнов в свое время командовал миноносцем «Килия» во время его перехода вокруг Европы из Германии в Черное море и, разумеется, знал, что такое мореходные качества миноносца.

К мнению Бубнова присоединялись офицеры, служившие на миноносцах, — Э.Н.Щенснович и М.Н.Беклемишев.

Результатом испытаний 1887 года стало то, что в дальнейшем (в 1891 году) по образцу миноносца «Свсаборга» было построено еще четыре корабля: «Даго», «Котка», «Сескар» и «Кроншлот».

По типу «Свеаборг»

Спустя полгода после проведения сравнительных испытаний первых русских миноносцев Морское министерство наконец решилось на практическое применение полученных результатов. В постановлении МТК от 25 февраля 1888 года шла речь о проектировании нового, улучшенного по сравнению со «Свеаборгом», типа миноносца. Главной целью проектирования ставилось создание более «дешевого» корабля на базе проекта миноносцев «Ревель» и «Свеаборг»; скоростные показатели при этом отходили уже на второй план.

В отличие от прототипа боевую рубку (или, как тогда говорили, «башню») предлагалось сделать более просторной, паровую машину типа «компаунд» заменить, по опыту сравнительных испытаний 1887 года, на более совершенную и надежную — тройного расширения пара, хорошо зарекомендовавшую себя на миноносце «Виндава», построенном германской фирмой Шихау.

Минное вооружение также предполагалось изменить: предпочтение отдали поворотным минным аппаратам (в проекте их предусматривалось два) перед неподвижными носовыми (в проекте — один). Несмотря на уже сложившееся мнение о целесообразности применения водотрубных котлов, специалисты МТК решили в новом проекте сохранить локомотивные.

Воплотить эти идеи в металл взялась фирма «В.Крейтон и К0», завод которой находился в Або (ныне Турку). Эскизный проект был закончен в сентябре 1889 года. При сохранении той же длины по ватерлинии, что и у прототипа, для обеспечения остойчивости пришлось пойти на увеличение ширины по ватерлинии с 3,78 до 3,92 м и с 1,83 до 2,5 м по верхней палубе; последнее обеспечивало удобство в обслуживании палубных поворотных минных аппаратов. Длину подводной части решили, для сохранения скорости, увеличить, применив таранный форштевень и более острые носовые обводы. Осадка уменьшилась на 0,35 м, но водоизмещение осталось прежним — 101,7 т.

В проекте использовались основные конструктивные особенности прототипа — эллипсовидные шпангоуты, образовывавшие характерные для «Свеаборга» заваленные внутрь борта, такой же довольно простой по конструкции винторулевой комплекс с консольно подвешенным и не имевшим подпятника и рулевой рамы балансирным рулем. Однако общее расположение из-за принятой в проекте паровой машины тройного расширения, имевшей большие габариты нежели машина «компаунд», претерпело серьезные изменения, вплоть до передвижки переборок.

Изменился и состав минного вооружения. Испытания палубного поворотного минного аппарата, установленного на миноносце «Виндава» вблизи кормовой оконечности, выявили ненадежность его действия, и в феврале 1890 года МТК посчитал необходимым отказаться от установки такого аппарата на проектируемом миноносце. Таким образом, в окончательном варианте на корабле остались лишь два минных аппарата: носовой неподвижный под палубой полубака и палубный поворотный в средней части корпуса, за дымовой трубой. Артиллерийское вооружение соответствовало прототипу — два 37-мм пятиствольных орудия Гочкиса.

Однако на этом метаморфозы проекта не прекратились. Морское министерство разделило заказ на постройку новых миноносцев между двумя заводами: «В.Крейтон и К°» и Ижорским, поэтому, в конечном итоге, четыре по идее однотипных корабля строились по трем, существенно отличавшимся друг от друга, проектным модификациям.

Так, Ижорский завод, получив заказ на два миноносца (с 18 мая 1891 года — «Кроншлот» и «Сескар»), в целях повышения надежности и экономичности их энергетических установок предложил разместить на каждом два стоявших почти бок о бок паровых котла диаметром по 1,3 м. Это не только стеснило котельное отделение (напомним, что на «Свеаборге» стоял один котел диаметром 1,7 м) и усложнило систему питания котлов, но и заставило отказаться от бортовых угольных ям, служивших дополнительной защитой котельного отделения. Пришлось устроить поперечную угольную яму между котельным и машинным отделениями, сильно затруднив сообщение между ними.

Уже в ходе постройки кораблей в Морское министерство поступили сведения об установке на новейших германских так называемых дивизионных миноносцах вместо надводных носовых аппаратов — подводных, при стрельбе из которых торпеды «даже при значительном волнении ходят чрезвычайно правильно». В результате управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М.Чи-хачев в январе 1890 года распорядился заказать подобный аппарат для одного из ижорс-ких миноносцев; выбор пал на «Сескар». Несмотря на то, что для этою миноносца уже был заказан форштевень, носовая часть корабля вплоть до котельного отделения подверглась очередной переделке, после которой «Сескар» стал третьей модификацией «Свеаборга».

На начавшихся 1 июня 1892 года испытаниях «Кроншлота» выявились потери отработавшего пара в рулевой машине, серьезные недостатки в питании котлов водой и ряд других. Многих переделок требовало вооружение, в частности выявилось неудобство в обслуживании палубного минного аппарата. Полная скорость миноносца в течение двухчасового пробега составила в среднем 15, 38, а форсированная — 16,2 уз.

Испытания «Сескара» из-за затянувшихся работ по изготовлению и установке подводного минного аппарата начались лишь летом 1893 года. При индикаторной мощности машины 530 л.с. полная скорость после ряда повторных испытаний и исправлений достигла лишь 15,6 уз.

Несколько успешнее прошли испытания в Або: миноносец «Даго» развил скорость 18,37 уз, а «Котка» — 19,03 уз при мощности машин 1030 и 1004 л.с. Однако, забегая вперед, заметим, что уже в 1894 году «Котка», шедшая на Дальний Восток, из-за серьезных неисправностей котла прервала плавание и осталась для ремонта в Средиземном море.

На следующий год миноносец перешел на Черное море и вошел в состав Черноморского флота.

Следует отметить, что даже при имевшихся недостатках эти миноносцы можно рассматривать как шаг вперед по сравнению с их прототипом: достаточно вспомнить, что поворотные минные аппараты значительно увеличили их боевые возможности. Испытания подводного аппарата на «Сескаре» показали, что с поднятой носовой крышкой и открытым клинкетом миноносец может находиться в море при волнении до пяти баллов. При всех условиях плавания, включая крен на циркуляции, минный аппарат действовал безотказно, а выпущенная торпеда на всем пройденном расстоянии «сохранила данное ей направление».

Однако эти достоинства (как это не раз случалось в российском флоте) часто скрадывались несовершенством технологической базы и недопустимо длинными сроками постройки кораблей.

Курс на Дальний Восток

Осложнение военно-политической обстановки на Дальнем Востоке, вызванное начавшейся летом 1894 года японо-китайской войной, вынудило российское Морское министерство принять срочные меры по усилению своей Средиземноморской эскадры. По плану Главного морского штаба, прибывающие на Средиземное море корабли должны были в зависимости от хода войны перейти оттуда на Дальний Восток для усиления Тихоокеанской эскадры, которая, заметим, очень нуждалась в миноносцах.

Первые миноносцы («Янчихэ» и «Сучена»), предназначавшиеся для обеспечения «подвижной минной обороны» на подходах к Владивостоку, были доставлены на берега Тихого океана в разобранном виде и собраны уже во Владивостоке в мае 1889 года. Миноносцы «Наргэн» и «Гогланд» совершили переход на Дальний Восток самостоятельно в сопровождении портового судна «Силач» в 1892—1893 годах. При этом с миноносцев сняли все вооружение и боезапас, установили парусиновые фальшборты (по всей длине корпуса), а «для защиты от накаливающейся палубы» при плавании в тропиках закрепили под подволоками внутренних помещений парусину. Кроме того, были установлены дополнительные цистерны для пресной воды, а довольно ненадежные, хотя и более легкие, металлические шлюпки заменили обычными деревянными.

Как показал переход, на океанском волнении миноносцы нередко зарывались в воду до носовой рубки, брызги перебрасывало даже через дымовые трубы, а крен временами доходил до 37° на борт.

Теперь подобное предстояло совершить «Ревелю» и «Свеаборгу», которых наряду с еще двумя миноносцами «Котка» и «Борго» выбрали для отправки в Средиземное море с перспективой перехода до Владивостока.

Было сформировано два отдельных отряда: в первый вошли канонерская лодка «Отважный» и миноносцы «Ревель» и «Борго», во второй — канонерская лодка «Гремящий», миноносцы «Свеаборг» и «Котка». Командирам канонерских лодок предписывалось «когда обстоятельства позволят... непременно брать миноносцы на буксир».

Перед отправлением с миноносцев сняли и передали на канонерские лодки все вооружение и погрузили вместо него «достаточное количество запасных частей» к механизмам, что оказалось не лишним.

Наконец, завершив подготовку к переходу, корабли 25 августа 1894 года покинули Кронштадт. В конце октября второй отряд был уже в греческих водах, а первый задержался в Бресте, так как на «Ревеле» срочно потребовалось заменить бакаутовые втулки и золотник цилиндра низкого давления. Отряд прибыл в Пирей лишь 20 ноября.

Затем оба отряда получили предписание следовать Суэцким каналом на соединение с эскадрой Тихого океана, причем для «Котки» (как уже говорилось выше) «дальнейшее плавание признали невозможным»: еще на подходе к Гетеборгу на миноносце «провалились» колосники, а попытки отремонтировать его своими силами оказались малоэффективными.

Не многим лучше обстояли дела и на миноносце «Борго». На протяжении всего плавания его команде пришлось заниматься устранением течи в котле, поврежденном в швах и связях сверхконтрактным давлением еще на приемных испытаниях. Несмотря на ремонты в различных портах по пути следования, течь доходила до 18 ведер в час, и нередко приходилось питать котел забортной водой*.

*По приходе «Борго» во Владивосток для него пришлось заказывать на заводе фирмы «В.Крейтон и К"» новый паровой котел.

На этом фоне переход «Свеаборга» и «Ревеля» выглядел довольно благополучно, хотя и их командам пришлось пережить ряд неприятных моментов. Так, на переходе в Лиссабон на «Свеаборге» без видимых причин обломилась одна из лопастей гребного винта. Некоторое время миноносец шел на буксире, но затем смог двигаться самостоятельно со скоростью около 8 уз.

В Средиземном море корабли перекрасили в белый цвет, принятый «для судов, находящихся в заграничном плавании».

Штормовое испытание пришлось выдержать кораблям второго отряда на подходе к Сингапуру. В результате на «Свеаборге» в носовой части ниже ватерлинии четыре шпангоута оказались сломанными, а три треснули. Ряд заклепок выбило и, несмотря на принятые меры (временные пробки и подпорки), дальнейшее плавание без докового ремонта представлялось невозможным.

Тем не менее 20 марта 1895 года «Свеаборг» пришел в Гонконг, а 4 апреля к нему присоединился и «Ревель». На переходе этот миноносец поломал гребной винт (сказалось, видимо, отсутствие его защиты), попал в шторм (размахи качки доходили до 20° на борт), боролся с течью котла (пришлось заменить в нем 36 дымогарных трубок), ставил подкрепления под бимсы и, в результате, требовал, как минимум, двухнедельного ремонта с постановкой в док для замены «рубашки дейдвудной трубы».

В апреле 1895 года «Свеаборг» вместе с канонерской лодкой «Гремящий» присоединился в Нагасаки к русской эскадре и вместе с ней проследовал в китайский порт Чифу, где собрались соединенные эскадры Тихого океана и Средиземного моря под общим командованием вице-адмирала С.П.Тыртова.

Целью этой акции являлось оказание военно-политического давления на Японию, заставившего ее отказаться от притязаний на владение захваченным в ходе японо-китайской войны Порт-Артуром.

Миноносцы «Ревель» и «Борго», нуждавшиеся после перехода бурным Китайским морем в основательном ремонте, задержались в Шанхае. После окончания работ они в сопровождении крейсера «Забияка» проследовали прямо во Владивосток.

«Свеаборг» 29 апреля участвовал в маневрах соединенных эскадр, а 13 мая в составе миноносного отряда совершил рекогносцировку Вей-хай-вея.

21 мая 1895 года «Ревель» и «Свеаборг» были зачислены в состав Сибирской флотилии.

17 января 1898 года все семь миноносцев Сибирской флотилии сменили свои наименования на номера: «Янчихе» — № 201, «Сучена» — № 202, «Уссури» (бывший «Нар-гэн») — № 203, «Сунгари» (бывший «Гогланд») — № 204, «Свеаборг» — № 205, «Ревель» — № 206 и «Борго» — № 207.

15 марта 1898 года была заключена русско-китайская конвенция, согласно которой Россия получила в аренду Ляодунский полуостров с прилегающими островами. Под названием Квантунской области зги территории вошли в состав России, а Порт-Артур стал главной базой флота на Дальнем Востоке.

По настоянию начальника эскадры Ф.В.Дубасова часть миноносцев, в том числе № 205 и № 206, перевели из Владивостока в Порт-Артур, где они вскоре включились в активную жизнь эскадры Тихого океана.

В январе 1902 года приказом командующего Морскими силами в Тихом океане Е.И.Алексеева находившиеся в Порт-Артуре номерные миноносцы и в их числе № 205 и № 206 были зачислены в Квантунский флотский экипаж, но уже в августе следующего года оба корабля вернулись во Владивосток; туда же пришли и два миноносца типа «Пернов» — № 208 и № 211. Все они были переведены в Сибирский флотский экипаж, в составе которого и встретили начавшуюся менее чем через полгода русско-японскую войну.

Владивостокский отряд

Первый оперативный план войны с Японией, разработанный в 1901 году, предусматривал образование отдельного крейсерского отряда с базой во Владивостоке. В плане 1903 года состав отряда и его задачи определялись уже достаточно точно: «Отдельный крейсерский отряд будет состоять из трех бронированных крейсеров 1 ранга, одного небронированного крейсера 1 -го ранга и одного или двух вспомогательных крейсеров Добровольного флота. База отряду — Владивосток и цель его: 1) крейсерская война у берегов Японии с набегами на порты, 2) нападения на сообщения японской армии, высадившейся в Корею на восточном берегу, и 3) отвлечение броненосных крейсеров 1 -го ранга японского флота от боевой эскадры, чтобы уравновесить силы обеих боевых эскадр, нашей и японской».

В соответствии с этим планом ядро Владивостокского отряда составили крейсеры «Рюрик», «Россия» и «Громобой»; летом 1903 года к ним присоединились крейсер «Богатырь» и пароход Добровольного флота «Херсон», переименованный в «Лену». Кроме того, на Владивосток базировались и 11 номерных миноносцев Сибирской флотилии.

В первых двух крейсерствах отряда, проходивших в феврале и марте 1904 года, миноносцы участия не принимали: льды и штормовое зимнее море не давали возможности этим небольшим кораблям с их непрочными корпусами выйти за пределы бухты Золотой Рог.

10 апреля контр-адмирал К.П.Иессен повел крейсеры «Россия», «Громобой» и «Богатырь» в третий поход, в котором приняли участие и два миноносца — № 205 и № 206. Они имели задачами разведку корейского порта Гензан и атаку японских транспортов на его рейде.

Поход, во время которого русские крейсеры потопили в море два транспорта — «Хагинура-Мару» и «Кинсю-Мару», а миноносцы в Гснзане — транспорт «Гойо-Мару», стал первым успешным делом Владивостокского отряда. Не имея, конечно, решающего влияния на ход войны, этот успех способствовал некоторому ослаблению впечатления, произведенного гибелью 31 марта вице-адмирала С.О.Макарова. Кроме того, операция русских привела к разделению сил противника: крейсеры вице-адмирала Камимуры перенесли свое базирование в бухту Озаки на острове Цусима, тем самым ослабив флот под Порт-Артуром.

Следующий поход миноносцы Сибирской флотилии совершили 2 июня 1904 года: в то время как крейсеры действовали в Корейском проливе, миноносцы № 203, 205 и 206 вышли в поход к берегам острова Хоккайдо.

3 июня, примерно на полпути к Хоккайдо, отряд встретил японскую парусную шхуну «Хайтце-Мару». Экипаж пересадили в шлюпку, а шхуну уничтожили взрывом пироксилиновых патронов и несколькими выстрелами из 47-мм орудий. Вскоре миноносцы встретили еще две шхуны; более крупную из них «Орангута-Мару» взорвали, а вторую отпустили вместе со всеми японскими моряками.

Около 19 ч отряд лег на прежний курс, направляясь к берегам Хоккайдо. Миноносцы, на которых в целях маскировки поставили фальшивые дымовые трубы, к 3 ч 30 мин 4 июня подошли к побережью около города Есаси, однако из-за густого тумана начальник отряда Виноградский не решился войти на рейд, и корабли повернули на обратный курс.

Утром 4 июня отряд обнаружил большую шхуну «Хакацу-Мару» с грузом рыбы, которую было решено захватить в качестве приза. Шхуну взяли на буксир, и со скоростью 7 уз миноносцы направились к заливу Ольги. Через 2 часа русские корабли встретили еще одну японскую шхуну. Миноносец № 206 уничтожил ее артиллерийским огнем, но, вследствие тумана, не сумел найти отряд и направился к заливу Ольги самостоятельно.

Погода постепенно ухудшалась; около полуночи ветер достиг 6 баллов, а к утру еще более усилился. Буксировка стала делом рискованным и, так как до залива Ольги оставалось всего 30 миль, на «Хакацу-Мару» подняли паруса и с призовой командой отправили в самостоятельное плавание к русским берегам.

В полдень 5 июня миноносцы собрались в заливе Ольги. На всех кораблях, особенно на флагманском № 203, осталось очень мало угля, однако и на берегу его оказалось всего 30 т, хотя должно было быть 200 т. Пришлось срочно телеграфировать во Владивосток о высылке топлива.

Начался шторм, а «Хакацу-Мару» все еще не пришла. На ее поиск отправили миноносец № 206, но из-за больших волн он вынужден был вернуться на рейд. Только на следующий день, когда шторм утих, вышедшие в море миноносцы обнаружили шхуну в 7 милях от мыса Низменный.

В тот же день в залив Ольги пришел транспорт «Лена» в сопровождении пяти миноносцев, а вечером — германский пароход «Glaudius» с грузом угля. Вечером 21 июня все миноносцы и транспорты благополучно пришли во Владивосток.

Успешные действия номерных миноносцев побудили командующего флотом вице-адмирала Н.И.Скрыдлова предпринять новую операцию с их участием. На этот раз восемь миноносцев в сопровождении транспорта «Лена» должны были совершить набег на Гензан. Как и прежде, их операция происходила одновременно с действиями крейсеров Владивостокского отряда.

15 июня 1904 года крейсеры и миноносцы вышли в море. Два миноносца (№ 210 и № 211), имевшие наименьший запас угла, были взяты на буксир крейсерами «Громобой» и «Рюрик».

Уже вечером произошла авария в рулевом приводе миноносца № 205. Ночью погода ухудшилась, миноносцы сильно зарывались в волну, их гребные валы работали с большими перебоями. Утром 16 июня оборвались оба буксира, а миноносец № 211 сообщил о «большом количестве воды в палубе».

17 июня в 2 ч русские корабли находились в 21 миле от мыса Кодрика; миноносцы, сопровождаемые транспортом «Лена», направились в Гензан, а крейсеры, отойдя немного севернее, остались их ждать.

Русские корабли шли тремя группами: миноносцы № 203, № 205, № 206 — южным фарватером; № 201, № 202, № 204 — северным фарватером; № 210 и № 211 — средним фарватером. При входе в бухту № 204 коснулся подводного камня и, хотя вскоре сам сошел с него, руль заклинило в положени и на борт и корабль потерял возможность управляться.

Остальные миноносцы вошли на рейд Гензана в 5 ч 30 мин. Уничтожив парусную шхуну «Сейхо-Мару» и каботажный пароход «Коун-Мару», русские корабли в течение 20 минут обстреливали казармы японских воинских частей. Затем, не осмотрев стоявших в гавани судов под английским флагом, отряд вернулся к миноносцу № 204 и довел его до транспорта «Лена». В 10ч 17 июня отряд миноносцев соединился с крейсерами.

Попытки «Лены» буксировать поврежденный корабль во Владивосток оказались безрезультатными — во время одной из них миноносец едва не перевернулся. Не удалось также сломать поврежденный руль при помощи горденей паровых лебедок транспорта. Крейсеры около 15 ч направились своим курсом, а миноносцы и «Лена» до вечера оставались на расстоянии 10 миль от корейского берега. Волна увеличивалась и, опасаясь новых потерь, командир отряда Раден решил потопить № 204.

С обреченного корабля сняли экипаж, артиллерию, боезапас и в 20 ч 17 июня затопили его подрывным патроном...

Набег явно не удался: уничтожение двух небольших японских судов и обстрел берега, который, по признанию японцев, «нанес кое-какие повреждения», не могут быть признаны равноценными гибели миноносца. Кроме того, нападение на Гензан и приблизительно 5-часовая задержка крейсеров из-за аварии с миноносцем № 204 привели к тому, что они были обнаружены противником. Лишь ночь и ошибки командующего японской эскадрой вице-адмирала Камиму-ры позволили русским крейсерам благополучно вернуться во Владивосток.

Участие миноносцев в следующей операции Владивостокского отряда подтверждается лишь японскими источниками: по их данным «8 русских миноносцев в сопровождении большого судна (вероятно, транспорта «Лена». — Н.А., М.Б.) появились у берегов Северной Кореи» 28 июля.

Бой 1 августа 1904 года, во время которого погиб крейсер «Рюрик», стал заключительным событием в активной деятельности Владивостокского отряда. 30 сентября в заливе Посьета потерпел аварию крейсер «Громобой», и отряд временно прекратил свое существование. Лишь 25 апреля 1905 года «Россия» и «Громобой» вышли в море и в течение трех суток уничтожили четыре японские шхуны.

За несколько дней до этого, 18 апреля, в набеговую операцию к острову Хоккайдо были направлены, под командой Радена, четыре миноносца — № 201, № 202, № 205 и № 206; они имели задачей «выйдя на путь следования почтовых пароходов, захватывать все встречные японские паровые суда, а парусные — топить».

Целая неделя прошла безрезультатно, и лишь на восьмой день удалось захватить и уничтожить большую парусную шхуну «Ява-та-Мару № 3». В тот же день миноносцы захватили и вторую шхуну, которую отправили во Владивосток с призовой командой. Однако в районе залива Петра Великого ее обнаружил японский пароход и командир «приза» предпочел потопить свою шхуну.

После окончания войны миноносцы типа «Свеаборг» продолжали службу в составе Сибирской флотилии. К 1911 году они окончательно устарели и в августе того же года были перечислены в класс посыльных судов, а еще через два года исключены из состава флота.

Так закончилась 25-летняя служба первых миноносцев-«стотонников» российского флота.