31 марта 1904 г., в 9 ч 43 мин над порт-артурским рейдом прогремел взрыв, затем еще один, более сильный. Над флагманским кораблем Флота Тихого океана — эскадренным броненосцем «Петропавловск» поднялся громадный столб воды и дыма. Корабль сразу же накренился на правый борт, его корма приподнялась, оголив продолжавший работать винт, и броненосец, объятый пламенем, скрылся под водой... Причиной трагедии стала минная банка, поставленная накануне японскими кораблями.

Мина заграждения являлась в то время оружием относительно новым, сравнительно нечасто использовавшимся в военных действиях. Впервые минные постановки в широких масштабах развернулись в ходе русско-японской войны 1904—1905 гг., когда обе воюющие стороны использовали их близ Порт-Артура.

Специальных формирований противоминной обороны в российском флоте не существовало до русско-японской войны, когда пришлось в срочном порядке организовывать в Порт-Артуре партию траления, получившую неофициальное название «тралящий караван»; возглавил ее лейтенант М.В.Иванов. В составе этой партии траления использовались грунто-отвозные шаланды, минные крейсеры, миноносцы и даже паровые катера и шлюпки.

Опыт «уборки» мин, как тогда назывался процесс траления, у Порт-Артура, в Амурском и Уссурийском заливах — близ Владивостока — показал, что для надежной очистки фарватеров нужны специальные суда. Впрочем, некоторые высокопоставленные офицеры считали, что мины в будущих войнах могут применяться лишь на рейдах и в гаванях Отсюда и вытекали требования к тралящим кораблям как к «портовым судам». Именно к этому классу до 1915 г., когда был официально введен класс тральщиков, принадлежали первые противоминные корабли российского флота.

Разрабатывая проекты тральщиков, конструкторы исходили из того, что они должны иметь мощные машины для буксировки тралов, малую осадку (чтобы без риска ходить над минами) и небольшое водоизмещение. При этом противоминные корабли должны быть мореходными и легкоуправляемыми.

В канун Первой мировой войны в Санкт-Петербурге были разработаны проекты первых в мире тральщиков специальной постройки. В те годы флотское общественное мнение считало все «тральцы» неминуемыми «смертниками».

События Первой мировой войны начисто опровергли такой пессимистический взгляд на противоминные корабли. Тральщики российского флота, несмотря на ряд тяжелых боевых потерь, с честью вышли из суровых испытаний, став одним из основных элементов сил ВМФ, обеспечивавших операции главных сил и безопасность мореплавания.

Первый в мире тральщик

По предложению Морского технического комитета (МТК) в список кораблей, планировавшихся, согласно Малой кораблестроительной программе, к постройке для Балтийского флота, Морской генеральный штаб (МГШ) впервые включил семь катеров для «тралящего каравана». Предполагалось, что три пары катеров должны буксировать тралы, а один катер предназначался для начальника партии траления и мог заменить выбывший из строя катер, а также расстреливать подсеченные или всплывшие мины. На постройку этих катеров ассигновался кредит в 245 тыс. руб.

В то же время специалисты минного отдела МТК, считая, что маломореходные катера совершенно не подходят для Балтийского моря, ходатайствовали перед товарищем морского министра И.К.Григоровичем о постройке специальных тралящих судов водоизмещением 100—150 т.

На отпущенную министерством сумму можно было построить не более трех таких тралящих пароходов — слишком мало для организации трального дела и подготовки минеров. Поэтому МТК под председательством генерал-майора А.Н.Крылова предложил заказать необходимое количество судов, а кредиты изыскать из других статей судостроительной программы.

Согласно выработанным МТК техническим требованиям тралящие суда должны были быть мореходными, рыболовно-буксирно-ледокольного типа, способными держаться в морс в свежую погоду. Назначение тральщиков состояло в постановке и тралении мин, буксировке судов, тушении пожаров и откачке воды из аварийных судов, прокладывании путей в тонком льду, выполнении ряда других задач.

Из главных размерений тралящих пароходов ограничивалась лишь осадка, которая не должна была превышать 1,83 м в районе гребных винтов. Для обеспечения живучести число водонепроницаемых отсеков назначалось не менее восьми, что обеспечивало бы плавучесть и остойчивость корабля при затоплении двух отсеков из любых трех концевых или одного из двух средних (машинного и котельного). В техническом задании указывался запас топлива и воды для питания котла — на двое суток полного хода.

Вице-адмирал И.К.Григорович — сторонник развития отечественного судостроения — 29 мая 1909 г. распорядился передать наряд на постройку тралящих судов казенному Ижорскому заводу; ему же была поручена и разработка проекта.

Проектированием судов для «тралящего каравана» руководил главный механик Ижорского завода подполковник С.Ф.Николаевский. Конструированием специальных тральных приспособлений занимались инженеры Г.В.Кондратьев и Л.С.Сухарников под наблюдением представителя минного отдела МТК капитана 2 ранга Н.Н.Шрейбера.

Чертежи судов вначале рассматривались в минном отделе МТК при участии начальника чертежной мастерской (в современном понимании — конструкторского бюро) Н.В.Лесникова и начальника партии траления Балтийского моря капитан-лейтенанта М.В.Иванова, который, учитывая условия Балтики, предложил защитить руль ограждением для безопасного движения корабля во льдах задним ходом.

При обсуждении типа парового котла мнения членов минного отдела МТК разделились. Вариант с использованием котла Бельвиля из-за высокой стоимости (31,9 тыс. руб.) отклонили и остановились на котлах системы Ярроу.

Для уменьшения парусности, а следовательно, дрейфа, при относительно малой осадке 1,6 м, специалисты МТК приняли решение уменьшить высоту штурманской рубки и ее размеры в целом, а также установить одну общую дымовую трубу для обоих котлов.

Ознакомившись с проектом, А.Н.Крылов высказал мнение, что чертежи выполнены наспех, на них не показаны помещения для машинных запасов, каповые планки и швартовные полуклюзы, «утерян» беспроволочный телеграф. Кроме того, конструкторы неудачно расположили элементы водоотливной системы. Предназначенные для обоих машинных отделений две трюмно-пожарные помпы Вортингтона могли откачивать воду через магистраль только из котельного отделения. Из остальных отсеков помпы могли забирать воду лишь через перепускные клапаны.

Против такого расположения водоотливных и противопожарных средств высказались специалисты механического отдела МТК, поэтому по предложению А.Н.Крылова было дополнительно предусмотрено два эжектора системы инженер-механика Ильина: один в котельном отделении, другой — в ближайшем к машинному отделению большом отсеке между 42-м и 50-м шпангоутами. Эжекторы рекомендовалось разместить ближе к середине отсеков, чтобы возможные повреждения переборок не сказались бы на действии водоотливных средств.

Согласно спецификации полное водоизмещение тральщика составляло 150 т, длина — 45 м, ширина — 6,1 м, осадка — 1,9 м. Корпус корабля выполнялся из сименс мартеновской стали. Форштевень собирался из стальных полос размером 125x22x13 мм, ахтерштевень — из полос 125x25x13 мм. Шпангоуты изготавливались из угловой стали 65x50x6 мм и устанавливались со шпацией 0,61 м; в носовой оконечности, от форштевня до переборки на 13-м шпангоуте, шпация составляла 0,3 м. Там же устанавливались усиленные ледовые шпангоуты из угловой стали 51x38x6 мм, доходившие до уровня 0,3 м выше ватерлинии. В машинном и котельном отделениях на всех шпангоутах, а в носу и в корме на каждом третьем, приклепывались обратные шпангоуты из угловой стали 51x38x5 мм.

Корпус имел девять водонепроницаемых переборок (на 8-, 13-. 19-, 25-. 32-. 45-, 50-, 58-, 62-м шпангоутах) из стальных листов толщиной 3 мм в верхней части и 5 мм — в нижней, подкрепленных вертикальными стойками. Стальные листы палубного настила имели толщину 4 мм.

Энергетическая установка корабля состояла из двух водотрубных котлов системы Ярроу (общая поверхность нагрева 136 м:, рабочее давление пара 11,2 кгс/см2) и двух вертикальных двухцилиндровых паровых машин типа компаунд общей мощностью 300 л.с, которые должны были обеспечить скорость 10 уз и дальность плавания 320 миль.

Артиллерийское вооружение состояло из размещенного на баке 57-мм орудия и пулемета. Корабль мог использовать тралы Шульца, катерный и змейковый; экипаж насчитывал 39 человек.

Рассмотрев проект, специалисты пришли к заключению, что главные размерения корабля, его внутреннее расположение и оборудование после доработок в соответствии с их замечаниями вполне отвечают требованиям МТК. Лишь стоимость заказа одного корабля 82,5 тыс. руб., заявленная Ижорским заводом (с котлами Бсльвиля— 106 тыс. руб.), не удовлетворяла морское ведомство. Поэтому в конце июля 1909 г, отдел сооружений Главного управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) для поиска более дешевого проекта предложил участвовать в конкурсе трем заводам: Адмиралтейскому, Балтийскому и Ижорскому.

Хотя вопрос о верфи-строителе решался несколько месяцев, руководство Адмиралтейского и Балтийского заводов не проявило особой заинтересованности в получении заказа на постройку тралящих судов. Поэтому, учитывая, что Ижорским заводом были разработаны чертежи, изготовлены модели для литья и часть деталей, 13 декабря 1909 г. ему официально передали наряд на постройку тральщиков.

Получив наряд, ижорцм в короткие сроки разослали на другие заводы заявки на поставку различных механизмов и оборудования. Среди контрагентов наблюдалась конкуренция, поэтому заявки отправлялись в несколько адресов. К примеру, запрос на поставку стального проката получили пять акционерных обществ. Учитывая заявленные сроки изготовления заказов, цены, качество изделий, а также связи между предприятиями, ижорцм остановились на предложениях Путиловского и Невского заводов, поставлявших листовую, коробчатую, полосовую и угловую сталь. Паровые котлы изготавливались на самом Ижорском заводе, электрооборудование закупалось у общества «Вольт».

Два первых тралящих парохода, получивших наименования «Взрыв» и «Минреп», были заложены на стапеле в декабре 1909 г. От ГУКиС наблюдающим за постройкой корпусов назначили генерал-майора В.А.Усова, наблюдение за изготовлением котлов возложили на полковника П.И.Ермолаева, вспомогательных механизмов — на подполковника А.А.Де-шевова, а изделий по минной части на капитана 2 ранга Б.М.Страховского.

В январе—феврале 1910 г. под руководством мастера судостроительной мастерской А.П.Третьякова, главного конструктора С.Ф.Николаевского и заместителя наблюдающего за постройкой судов подполковника Н.А.Иванцова успешно прошли испытания отсеков наливом воды. После этого работы замедлились, в связи с ограниченными возможностями судостроительной производственной базы Ижорского завода и недоработками субподрядчиков.

Первый в мире тральщик специальной постройки «Взрыв» сошел со стапеля на воду 17 марта 1911 г., второй, «Минреп»,— меньше чем через месяц, 6 апреля.

26 марта прошли гидравлические испытания водотрубных котлов Ярроу под давлением 16,7 кгс/см2, а затем — проба под парами давлением 11,4 кгс/см2, то есть на 2 кгс/см2 выше рабочего. Испытания завершились успешно, и комиссия разрешила установку котлов на судно.

В июне достроечные работы на «Взрыве» завершились, и пароход был готов к ходовым испытаниям. Первая заводская проба состоялась 6 июля. В 9 ч 30 мин

«Взрыв» отошел от стенки Нового Адмиралтейства и Морским каналом направился в Финский залив. Замеры скорости выполнялись на мерной миле от входных Кронштадтских бочек до Петергофского бакена, на дистанции 4,6 мили. Средняя скорость составила 11,5 уз, превысив спецификационную на 1,5 уз. 29 июля комиссия осмотрела в разобранном виде главные и вспомогательные механизмы и признала их состояние вполне удовлетворительным.

Через две недели на «Взрыве» начались опыты по буксировке судна с натяжением буксира 2 т, согласно программе приемных испытаний судов тралящего каравана, утвержденной МТК. Тральщик-провод ил баржу с 70 т воды, причем буксирные концы крепились к кнехтам через динамометр. При среднем натяжении 2,1 т судно поддерживало скорость буксировки 8,8 уз, что на 2.8 уз превысило контрактную.

Разносторонние испытания головного корабля нового класса длились несколько месяцев В ходе их члены комиссии, в состав котором входили начальник партии траления Балтийского моря капитан 2 ранга М.В.Иванов, командиры судов поручики по Адмиралтейству Е.В.Клепиков и ВТ Михрсндин, представители МТК капитаны 2 ранга Н.Н.Шреибер и П.П.Киткин и другие специалисты, обнаружили ряд недостатков в проектировании и упущений при строительстве. В частности, завод отошел от спецификации при установке машинного телеграфа: вместо планируемой системы Чадборна были поставлены машинные телеграфы с миноносцев типа «Пернов», и оказалось, что команды, подаваемые с мостика, совершенно невозможно разобрать в машинном отделении. Ввиду важности этого вопроса для тралящих судов, комиссия настояла на установке машинных телеграфов Чадборпа с надежной, закрытой кожухами, проводкой. На «Взрыве» и «Минрепе» оказалась неудачно расположенной рулевая рубка, что   позволяло установить позади нес рельсы для перекатки прожектора с борта па борт. Поэтому его пришлось поставить впереди рубки, что создавало ряд неудобств как в плавании, так и в боевой обстановке.

Серьезным недостатком оказалась сильная вибрация корпуса при работе парового шпиля. Для ее уменьшения приняли решение установить на «Взрыве» и «Минрепе» пиллерсы под шпилем, а на последующих кораблях серии — дополнительные переборки на 5-м шпангоуте.

Морское министерство в погоне за дешевизной пожертвовало соблюдением некоторых общепринятых канонов в технологии судостроения. Так, например, спецификацией не предусматривалась зашивка внутренних помещений, что приводило к отпотеванию боргов, подволока и переборок в холодную погоду и корродированию металла, не говоря уже об ухудшении обитаемости из-за постоянной сырости.

На испытаниях выяснилось, что температура в котельных отделениях «Взрыва» и «Минрепа» временами превышала 40°С, что чрезвычайно затрудняло работу кочегаров; да и в соседних помещениях команде приходилось нелегко. Температуру можно было снизить, обшив котлы асбестовыми листами, однако представитель Ижор-ского завода не соглашался выполнять эту работу без дополнительной оплаты. Тогда представитель МТК генерал-майор Д.А.Голов предложил отложить решение этого вопроса до испытаний следующих трех судов серии с тем условием, что «если в котельных отделениях будет стоять жара, то завод обошьет котлы за свой счет». Так оно в дальнейшем и произошло.

Поскольку траление предполагалось выполнять не только на рейдах и в гаванях, но и в открытом море, начальник партии траления М.В.Иванов, имевший за плечами опыт борьбы с минами в Порт-Артуре, потребовал размещения на тральщиках моторных шлюпок, необходимых в случае повреждения или гибели судна вдали от берегов. Он же вышел с ходатайством об установке за дополнительную плату парового отопления балластных цистерн, цистерн питьевой воды и питательной воды для котлов, чтобы избежать случаев замерзания в них жидкости. 15 июня 1911 г. минный отдел МТК ходатайствовал перед председателем приемной комиссии о перенесении сроков сдачи тралящих устройств на «Взрыве» и «Минрепе», так как возникла необходимость предварительно обследовать новые механизмы при участии офицеров минного отдела, внести в устройства необходимые изменения и обучить работе с ними личный состав тральщиков.

15 сентября 1911 г. комиссия, в состав которой входили командиры тральщиков поручики Е.В.Клепиков и В.Г.Михрендин, а председателем являлся начальник партии траления капитан 2 ранга М.В.Иванов, при участии инженера Ижорского завода Г.В.Кондратьева и представителей минного отдела МТК капитана 2 ранга Н.Н.Шрейбера и минера Кронштадтского порта капитана 2 ранга Е.И.Пароменско-го провела испытания тралящих и минных приспособлений, установленных на «Взрыве» и «Минрепе». На небольшой зыби и при ветре силой два балла, выйдя за Толбухин маяк, тральщики, идя с интервалом в I кб и скоростью 7 уз, завели трал Шульца. Комиссия убедилась, что все тралящие приспособления располагались удобно и работали нормально.

Еще 12 июля 1910 г. ГУКиС передало Ижорскому заводу наряд на постройку по чертежам и спецификации «Взрыва» трех следующих пароходов: «Запал», «Проводник», «Фугас». Первоначально цена каждого тральщика определялась в 93,5 тыс. руб., затем она возросла до 96,8 тыс. руб. в связи с выявившейся необходимостью установки передвижного прожектора, турбогенераторов марки «Лаваль» для электрического освещения и замены ручного брашпиля электрическим.

Срок ввода тральщиков в строй, намеченный на лето 1911 г., был сорван уже в начале постройки по вине минного отдела МТК, задержавшего решение вопроса о расположении надстройки на спардеке.

Серийные корабли получили, по опыту сдачи головных, необходимые улучшения в конструкции и оборудовании. Спардечные надстройки перенесли ближе к дымовой трубе, рельсы для 60-см прожектора системы Шуккерта проложили перед рулевой рубкой, устроили дополнительную офицерскую каюту и установили токарный станок. Стоимость этих изменений на всех трех пароходах составила 11920 руб.

Тральщики «Запал» и «Проводник» были предъявлены в Кронштадте для испытаний 28 мая 1912 г., тральщик «Фугас» — 3 июня. Замечания флота по выявленным недостаткам завод устранял очень медленно и лишь за дополнительную плату. В результате только 23 декабря 1913г. председатель приемной комиссии капитан 1 ранга С.П.Римский-Корсаков доложил товарищу морского министра о том, что Ижорский завод устранил недостатки на всех пяти тральщиках.

Корабли типа «Минреп» (такое наименование они получили на флоте) вошли в состав партии траления Балтийского моря. На их вооружении состояли тралы Шульца и Шестранда. проходил испытания щитовой трал. Боевую подготовку экипажей в январе 1912 г. возглавил капитан 2 ранга П.П.Киткин, ставший впоследствии крупнейшим специалистом минного дела.

Траулеры на военной службе

В 1911 г. в Морском министерстве России на повестку дня встал вопрос об усилении созданной в ходе русско-японской войны партии траления Сибирской флотилии. Предполагалось, что новые корабли, постройка которых предусматривалась программой усиленного кораблестроения 1912—1916 гг. для Тихого океана, будут более крупными и мореходными по сравнению со строящимися для Балтийского флота тральщиками типа «Минреп».

Главное управление кораблестроения (ГУК) объявило конкурс на проектирование тральщиков, в котором приняли участие пять английских, четыре германских и три французские компании. Лучшим признали проект французской фирмы «Дьюти», однако ее корабль оказался на 35 тыс. руб. дороже предложенного английской верфью «Смит док компани лимитэд» и имел большую продолжительность постройки. 15 октября 1912 г. в кораблестроительном отделе ГУК рассмотрели предложение английской фирмы и, сделав ряд замечаний, признали его несовершенным. Отмечалось, что проект корабля разработан эскизно, чертежи выполнены недостаточно подробно. Английские конструкторы предложили ручной рулевой привод взамен электрического, вместо четырех офицерских кают предусматривалось только три, кубрик на 40 человек команды оказался тесным. Слишком тонкой для судов этого класса была наружная обшивка. Достоинствами проекта являлись хорошая остойчивость, короткие сроки постройки и приемлемая стоимость.

Поскольку партия траления Сибирской флотилии не имела возможности для выполнения стоявших перед нею задач, руководство МТК ходатайствовало о скорейшей выдаче заказа на постройку тральщиков по принятому в Англии типу. Товарищ морского министра вице-адмирал М.В.Бубнов в начале января 1912г. получил согласие министра торговли и промышленности С.И.Тимашева содействовать размещению заказа в Англии. Заказывались типичные рыболовные траулеры, но по своим характеристикам в значительной степени соответствовавшие предъявляемым к тралящим судам требованиям, которые были сформулированы на совещании у начальника МГШ: пароходы следовало оборудовать полным комплектом новейших приспособлений для ловли рыбы и траления фарватеров, тральной лебедкой с тросом длиной не менее 1100 м на каждый барабан. Рулевую рубку надлежало разместить на мостике, под которым располагалась бы штурманская рубка. Остойчивость пароходов должна была обеспечить возможность приемки на палубу до 35 т дополнительного груза — мин заграждения.

Все эти требования английская фирма выполнила, но яблоком раздора послужила осадка траулера, которую в МГШ желали иметь «не более 10 футов» (3,05 м). Однако в минном отделе МТК считали необходимым сохранить предлагаемое фирмой углубление 14 футов (4,27 м).

По мнению исполняющего обязанности начальника минного отдела капитана 1 ранга А.А.Реммерта, уменьшение осадки вызвало бы увеличение срока готовности судов, а также значительное изменение конструктивного типа рыболовного траулера, который признавался в Англии оптимальным для выполнения задач боевого траления.

На рапорт Реммерта последовал ответ МГШ: «... ввиду затруднений, встретившихся при заказе в Англии траулеров относительно установления наибольшей осадки, Морской Генеральный штаб сообщает, что углубление не должно превышать 3,8 м (12,5 фут.) для Тихого океана, где они будут главным образом использоваться как вспомогательные минные заградители. Для других морей, где они будут преимущественно тралящими судами, желательно, чтобы их осадка не превосходила бы 3,05 м и была даже меньше».

Английская фирма немедленно отреагировала на заявление специалистов МГШ, настаивая на доведении осадки до 4,27 м и мотивируя это требование тем, что для траулеров очень важно иметь ровное тяговое усилие, а при углублении 3,8 м (на чем настаивал МГШ) гребной винт в штормовую погоду может оголяться, в результате чего судно с тралом будет идти рывками. В разгоревшейся полемике исполнитель навязал свою волю заказчику, и последнее слово осталось за англичанами.

Согласно проекту судно имело непривычный для боевых кораблей конструктивный дифферент: разница в осадке кормой (4,27 м) и носом (2,44 м) составляла более 1,8 м (такой дифферент являлся естественным для рыболовных траулеров с пустым, перед выходом на промысел, носовым трюмом — по мере загрузки трюма рыбой дифферент на корму уменьшался). Английские конструкторы предложили увеличить объем цистерны котельной воды, расположенной под кубриком, устроить в форпике емкость для воды и разместить дополнительную балластную цистерну на днище парохода за переборкой форпика. После этих усовершенствований максимальное углубление кормой уменьшилось бы на 0,46 м.

За доработки фирма потребовала дополнительной оплаты в размере 5250 руб. на каждый корабль, однако кораблестроительный отдел ГУК отверг это предложение, сообщив, что уменьшение осадки на 0,46 м особого значения не имеет.

Согласно окончательной спецификации полное водоизмещение тральщика составило 500 т, длина 44,5, ширина 7,47, осадка: 4,12 м кормой и 2,44 м носом. Архитектурный тип судна — полубачное, с прямым форштевнем и эллиптической кормой, набор которой под палубой состоял из поворотных бракетных шпангоутов. Киль и форштевень изготавливались из прокатной стальной бульбовой полосы размером 190,5x38,1 мм, ахтерштевень, прочно соединенный с корпусом судна и доведенный до палубы,— из кованого железа. Палубный настил состоял из проконопаченных и залитых морским клеем сосновых досок; над машиной, котлом, под тральной лебедкой и брашпилем на бимсы настилались стальные листы толщиной 15,2 мм.

Паровая машина тройного расширения мощностью 650 л.с. размещалась в кормовой части судна и могла придать ему скорость полного хода 11,6 уз. Дальность плавания оценивалась в 1400 миль при экономической скорости 9,5 уз. Котел — цилиндрический, внешним диаметром 4,42 м и длиной 3,28 м. с нагревательном поверхностью 317 м2 и рабочим давлением 15 кгс/см2. Запас угля составлял 100 т. Якорное устройство включало в себя два становых якоря и один шлюпочный (дрек), а также паровой брашпиль, действовавший и вручную, и от тральной лебедки с помощью передаточной цепи. Обыкновенный однослойный руль приводился в действие пароручным рулевым приводом. Фок  и бизань- мачты могли нести традиционное для траулеров оснащение, имели стоячий и бегучий такелаж. К фок-мачте крепились деревянная стрела грузоподъемностью 2 т, а также площадка для прожектора.

В кормовой части под палубой находились четыре офицерские каюты, а в носовой — столько же кают для кондукторов, унтер-офицеров и кубрик на 40 человек, а также помещение для хранения провизии.

Вооружение корабля составляли одно 75-мм орудие, тралы Шульца, змейковый и щитовой, на верхнюю палубу в перегруз можно было принять до 50 мин. Для работы с тралами с каждого борта судна устанавливались две дуговые рамы двутаврового сечения размером 152,4x127x127 мм, скрепленные с палубой двойными бракетами. Рамы поддерживались железными стойками и имели блоки для постановки и уборки тралов паровой лебедкой с двумя независимыми барабанами.

В декабре 1912 г., после подписания контракта, на верфи близ английского города Мидлсбро были заложены три тральщика. Их постройка выполнялась в основном по типовым чертежам рыболовных траулеров, наблюдение за ней осуществлял инженер-механик старший лейтенант М.А.Шмидт. Часть специальных устройств предполагалось установить уже после прихода кораблей в Россию.

В ходе постройки компания предлагала некоторые усовершенствования, естественно, с увеличением стоимости. В частности, заказчик согласился с установкой более совершенного трального устройства.

Со своей стороны, специалисты МГШ и ГУ К внесли ряд корректив в представленный англичанами проект. Так, они предложили установить на тральщиках минные рельсы и приспособление для постановки мин. Эти работы были связаны с подкреплением кормовой площадки, прорезанием отверстий в фальшборте и палубе, что вызвало дополнительные расходы.

Британская верфь пунктуально выдержала условия контракта по срокам, и 21 августа 1913 г. на воду сошла «Искра», а 4 сентября — «Пламя» и «Патрон». В октябре 1913 г. на реке Тис и в Витлейской бухте прошли испытания по сокращенной программе. В приемную комиссию вошла группа русских офицеров во главе с военно-морским агентом в Великобритании капитаном 1 ранга Н.А.Волковым.

После окончания испытаний акты приемной комиссии были направлены в Петербург, а 5 декабря поступил приказ морского министра о переходе тральщиков в Россию. На следующий день, подняв Андреевские флаги, корабли под общим командованием капитана 2 ранга П.П.Киткина вышли, с неполными экипажами, в море. На рейд Свеаборга тральщики прибыли 29 декабря 1913 г.

Специальная комиссия под руководством заместителя начальника минного отдела МТК капитана 2 ранга Н.Н.Шрейбера осмотрела корабли и составила перечень необходимых доработок по корпусу, машинной, котельной и минной частям. Рекомендовалось расширить командирский мостик, доведя его до борта и удлинив в нос на 0,6 м, оборудовать под полубаком помещение под шхиперские запасы и провизионную каюту, а часть рыбного трюма отвести под минный погреб. Учитывая, что новые корабли — в конструктивном плане траулеры — постановку и уборку тралов выполняли с бортов, а на тральщиках обычного типа эти операции производились с кормы, комиссия предложила поставить там лебедку и клюз для тралов, а также две стрелы к задним шлюпбалкам для работы с ними. Стоимость дополнительных работ на трех кораблях определили в 55 тыс. руб. и выполнялись они на гельсингфорском заводе акционерного общества «Сокол».

После дооборудования тральщики были зачислены в 1914 г. в состав партии траления Балтийского моря для обучения экипажей, а через несколько месяцев, в связи с приближающейся войной, их переход во Владивосток отменили и корабли остались на Балтике. Из тральщиков типа «Искра» было сформировано 2-е отделение партии траления.

Тральщики типа «Капсюль»

К осени 1914 г. выяснилось, что тральщиков в составе Морских сил Балтийского моря (МСБМ) явно не хватает. Поэтому по указанию морского министра И.К.Григоровича кораблестроительный отдел ГУК разработал тактико-техническое задание на постройку мелкосидящих тральщиков с осадкой не более 0,91 м. Специалисты ГУК предложили снабдить эти корабли двигателями внутреннего сгорания, но командование МСБМ настояло на варианте с паровыми машинами.

На объявленный конкурс поступило три проекта. Вариант Русско-Балтийского судостроительного завода ГУК отклонил из-за низких мореходных качеств и неудовлетворительной остойчивости. Оригинальный проект прислал офицер линкора «Севастополь» штабс-капитан Корпуса корабельных инженеров Н.К.Арцеулов, разместивший гребные винты в средней части корабля побортно. По мнению Арцеулова, это увеличивало маневренность тральщика — качество, крайне необходимое при уклонении от подсеченных тралом или обнаруженных мелко поставленных мин. Техническое бюро кораблестроительного отдела ГУК разработало проект судна со значительной метацентри-ческой высотой — 2,7 м. Считая, что траление будет производиться в тихую погоду (чрезмерно остойчивые суда обладали на волнении стремительной качкой), заказчик остановился на этом варианте.

Поскольку морское сообщение с развитыми промышленными странами, в первую очередь с Великобританией, США и Швецией, после начала войны было затруднено, а отечественные предприятия загружены заказами, возникла проблема поставки для новых тральщиков механизмов и котлов. Специалисты Русско-Балтийского завода предложили снять их с канонерских лодок, построенных для Амурской флотилии.

Морской министр согласился с этим, и начальник ГУК вице-адмирал П.П.Муравьев дал указание кораблестроительному отделу решить соответствующие организационные вопросы.

В качестве прототипа конструкторы приняли канонерскую лодку типа «Бурят», увеличив отношение длины к ширине с 6,3 до 7,8. П.П.Киткин предложил оборудовать на переднем мостике ходовую рубку и вынести туда штурвал, путевой компас и машинный телеграф, чтобы упростить управление кораблем. Он же посоветовал укоротить мостик, чтобы перед рубкой освободился проход, а за ней по рельсам можно было бы передвигать прожектор. Предлагалось также довести мостик до борта для создания лучших условий командиру в плавании и при швартовках. Кроме того, Киткин считал, что для спуска и подъема шлюпок необхо-дима носовая стрела, а для подъема мин — вторая лебедка на корме.

Начальник МСБМ вице-адмирал Н.О.Эссен ходатайствовал перед морским министром о постройке восьми тральщиков, однако исходя из того, что на постройку тральщиков по пятилетней судостроительной программе выделили всего 1200 тыс. руб., 30 января 1915 г. было принято решение заказать лишь четыре корабля стоимостью по 252 тыс. руб. каждый. Наиболее приемлемые условия постройки (наименьшие цены и короткие, 5—6 месяцев, сроки ввода кораблей в строй) предложили Общество Путилов-ских заводов и Русско-Балтийский завод.

Сроки гарантировались предприятиями при условии, что «Морское министерство даст готовые механизмы, котлы, валы, винты и все части, которые окажутся годными для новой постройки, причем они должны быть доставлены не позднее, чем за два месяца до сдачи судов».

В середине февраля 1915 г. кораблестроительный отдел ГУК выдал каждому заводу наряд на постройку двух тральщиков. По спецификации корабль имел нормальное водоизмещение 248 т, наибольшую длину 53. по грузовой ватерлинии 52.1, ширину по грузовой ватерлинии 6,6, среднюю осадку 0,99 м. Метацентрическая высота при нормальном водоизмещении составляла 2,3 м.

Набор корабля выполнялся по поперечной системе (шпация 600 мм). Корпус делился на водонепроницаемые отсеки десятью поперечными и двумя продольными переборками. В носовой оконечности шпангоуты выполнялись из угольника размером 75x60x6 мм, кормовые шпангоуты — 75x50x6 мм соединялись клепкой с флорами толщиной 5, высотой 300— 550 мм. Шпангоуты 6—47- и 54—64-й выполнялись из угловой стали, а 48—56-й подкреплялись вертикальными стойками и приклепывались с помощью уголков к продольным переборкам. Обратные шпангоуты из уголков ставились на каждом шпангоуте, в носовой и средней частях корабля они шли от борта до борта. В кормовой оконечности некоторые из них прерывались на выкружках гребных валов. В носовой оконечности (1—9-й шпангоуты) устанавливались промежуточные шпангоуты.

Настил верхней палубы изготавливался из 4-мм листов. Накладные листы под цепные стопоры, брашпиль, лебедки и пяртнерсы мачт увеличивали его толщину до 6 мм, а под 75-мм орудием —до 10 мм. Наружная обшивка состояла из поясьев толщиной 6—7 мм, а под башмаками носового шеста для фор-трала и у якорного клюза приклепывались дополнительные листы толщиной 6 и 9 мм.

В качестве главных двигателей устанавливались две паровые машины компаунд общей мощностью около 550 л.с. при 400 об/мин.

Два водотрубных паровых котла Ярроу с прямыми цельнотянутыми водогрейными трубками имели рабочее давление 13,5 кгс/см:. Общая нагревательная поверхность составляла 180 м2, площадь колосников — 4 м2.

Бытовые помещения включали в себя два кубрика на 40 человек, камбуз, офицерские каюты, буфет, умывальник, ванную для офицеров, санузел и оборудовались паровым отоплением.

Спасательные средства состояли из двух моторных ботов, установленных на кормовом мостике в откидных рострах, и одной складной шлюпки системы Кебке, хранящейся в носовой части верхней палубы в переносных ростр-блоках. Якорное устройство включало в себя два якоря Холла массой по 320 кг, две якорные цепи длиной по 160 м и паровой брашпиль с двумя цепными барабанами. Руль приводился в действие паровой рулевой машиной. Управление осуществлялось из ходовой рубки и, при необходимости, вручную из рулевого отделения.

Водоотливная система имела пять водоструйных эжекторов производительностью 30 т/ч, установленных в двух кубриках, кондукторском помещении, котельном и машинном отделениях. Действие пожарной системы обеспечивалось двумя трюмно-пожарными помпами системы Вортингтона производительностью по 20 т/ч, установленными в котельном и машинном отделениях. В последнем находился турбогенератор постоянного тока (13 кВт, 105 В) для питания сети электроосвещения, радиотелеграфа, сигнальных огней и вентиляторов.

Артиллерийское вооружение состояло из расположенного в носовой части 75-мм орудия и двух 7,62-мм пулеметов на носовом мостике. Главное оружие корабля составляли тралы Шульца, щитовой, морской змейковый и носовой змейковый (фор-трал). Кормовое тральное устройство состояло из съемного клепаного кронштейна с чугунным роульсом и двух съемных трубчатых стрел. На верхней палубе в корме находились клюзы для пропуска тралов: средний — кованный из листовой стали, боковые — из литой стали на стойках из уголков. Около клюзов устанавливались две паровые лебедки: тральная системы капитана 1 ранга Н.Н.Шрей-бера и предназначенная для подъема мин.

Носовое тральное устройство для работы с фор-тралом состояло из опускного двойного трубчатого шеста (носовой стрелы), прикрепленного к корпусу на шарнирах. Носовая часть шеста заканчивалась стальной отливкой с двумя бронзовыми шкивами. Для проводки топенанта шеста на форштевень приклепали кронштейн с чугунным шкивом.

В поднятом состоянии шест крепился стальным тросом к фальшборту, а пеньковым — к кронштейну.

В носовой части корабля, у переднего мостика, побортно размещались трал-балки для постановки и уборки фор-трала.

Последний каждым своим крылом, отходившим на 35—409 от диаметральной плоскости корабля, отводил и подсекал якорные мины, поставленные прямо по курсу корабля. В nepeipy3 тральщики могли принимать 50—60 мин образца 1908 или 1912 г.

На Русско-Балтийском заводе в Ревеле постройка тральщиков, получивших название «Щит» и «Крамбол», началась в марте 1915 г., а сборка на стапеле — лишь в следующем месяце. Задержка произошла из-за запоздавшего спуска на воду с этого стапеля эскадренного миноносца «Константин». Наблюдающим за постройкой в Ревеле ГУ К назначило подполковника Корпуса корабельных инженеров И.В.Благовещенского. Одновременно на Путиловской верфи в Петрограде заложили тральщики «Капсюль» и «Груз». Работы велись под наблюдением полковника Корпуса корабельных инженеров И.Е.Храповицкого.

График постройки кораблей сразу же был нарушен. Так, к середине мая Коломенский машиностроительный завод недодал ревельскому заводу 64 т стали, задержав поставки более чем на месяц. Еще дольше пришлось ожидать главных и вспомогательных механизмов канонерских лодок из Хабаровска. Часть вспомогательных механизмов пришлось заказать за границей — в Англии и Швеции. Трудности с их доставкой морем из Англии задержали строительство тральщиков на срок до трех месяцев. Балтийский завод отказался от выполнения заказа на котлы, которые пришлось изготавливать на ревельском заводе. В результате они были готовы лишь к концу сентября 1915 г., то есть к сроку, когда тральщики предполагалось уже ввести в строй.

Постройка тральщиков типа «Капсюль» отличалась медленными темпами и высокой стоимостью. На ее процессе отразилось и общее ухудшение работы транспорта в стране. Сроки постройки четырех небольших кораблей, в которых остро нуждался флот, по этим причинам увеличились более чем вдвое.

Усугубляли дело и недоработки конструкторов Путиловской верфи. Узкие проходы между котельным кожухом и рубками исключали возможность прокатки мин заграждения с носа в корму. Их пришлось разместить на верхней палубе двумя группами — носовой и кормовой и производить постановки соответственно с бортовых совков и кормовых скатов. Против этого возражало командование Минной обороны Балтийского моря, отметившее к тому же, что кормовое тральное оборудование на «Капсюле» и «Грузе» верфь спроектировала слишком громоздким. В результате в конце 1915 г. его пришлось заменить облегченными тральными приспособлениями. Неудачное же размещение мин устранили только после вступления кораблей в строй, уже в Гельсингфорсе.

Постройка тральщиков на Путиловской верфи завершилась лишь в конце марта 1916 г., с опозданием более чем на девять месяцев. 31 марта состоялись швартовные испытания, мощность обеих главных машин определили в 546 л.с. при 260 об/мин. В связи с тяжелой ледовой обстановкой, лишь 16 апреля, после перехода за ледоколами в Свеаборг, приемной комиссии под председательством генерал-майора Корпуса инженер-механиков флота Н.И.Лопатина удалось провести ходовые испытания.

Из-за неопытности кочегаров, а также в связи с тем, что мерная миля оказалась частично покрытой льдом, достичь максимальной скорости не удалось: по результатам трех пробегов средний ход составил лишь 9,4 уз. Аналогичные показатели были получены в Ревеле при испытаниях «Щита» и «Крамбола».

Учитывая исправное действие машин «Капсюля» и «Груза», приемная комиссия решила принять оба тральщика в казну задним числом, считая срок готовности I апреля 1916 г. Вскоре вступили в строй «Щит» и «Крамбол». Начались суровые боевые будни четверки мелкосидящих тральщиков.

«Ударник» вступает в строй

В связи с острой нехваткой тральщиков на Балтике, после частых ходатайств командования Минной дивизии, в декабре 1915 г. руководство МГШ приняло решение заказать промышленности противоминные корабли типа «Фугас» (улучшенный «Минреп»), По указанию руководства ГУК работники штаба Дивизии траления Балтийского моря разработали тактико-техническое задание на новый тральщик, которое получило одобрение МГШ. Согласно этому документу требовалось построить «мелкосидящий тральщик с главными размерениями "Минрепа" и следующими изменениями: укрепить нос для работы во льду; поставить на углублении 15 фут (4,57 м) фор-трал; внутреннее устройство выполнить по образцу "Фугаса"; установить одну 75-мм пушку и вторую легкую мачту; сделать двойное дно для хранения пресной воды; в качестве горючего для котлов использовать нефть — на 3 суток полного хода; увеличить вес якорей на 25% и иметь якорные канаты длиной 40 сажен (85 м); радиотелеграф установить в офицерском помещении».

Чертежи «Фугаса» были основательно изучены в штабе Дивизии траления, и ее начальник капитан 1 ранга П.П.Киткин высказал ряд пожеланий по усовершенствованию проекта с учетом опыта боевой подготовки и деятельности тральщиков в военных условиях. Он считал необходимым строить корабли с вертикальным форштевнем для установки нового фор-трала английского образца и вооружить их 76,2-мм зенитными пушками.

31 октября 1916 г. состоялось совещание специалистов кораблестроительного отдела ГУК в присутствии представителей Минной обороны Морских сил Балтийского моря, Русско-Балтийского акционерного общества и Петроградского Металлического завода. Рассматривался только один вопрос: «О спешной постройке судов типа "Фугас"».

На совещании обсуждались организационные и технические вопросы размещения заказов на постройку общей стоимостью 7300 тыс. руб.

Таких средств в бюджете морского ведомства не имелось, и помощник морского министра председатель Совещания по судостроению вице-адмирал П.П.Муравьев вышел с ходатайством в Совет Министров о финансировании постройки тральщиков. 23 ноября 1916 г. Совет Министров на своем заседании обсудил вопрос «Об отпуске средств на постройку тральщиков и сторожевых судов» и выделил 94500 тыс. руб. на ввод в строй 22 тральщиков и 58 сторожевых судов.

Согласно решениям Совещания по судостроению намечалось разместить заказы на 22 тральщика в два этапа. Постройка первых 11 кораблей была поручена Путиловской верфи (5 единиц), Русско-Балтийскому (4 единицы) и Металлическому (2 единицы) заводам со сроком ввода в строй последнего корабля не позднее 15 ноября 1917 г. Строительство следующих 11 тральщиков те же заводы должны были завершить к середине 1918 г.

По спецификации тральщик типа «Ударник» (такое наименование получил головной корабль) имел нормальное водоизмещение 190 т, наибольшую длину 43,6, длину по грузовой ватерлинии 36,6, ширину по грузовой ватерлинии 6,1, среднюю осадку при нормальном водоизмещении 1,7, высоту борта 3,28 м. Начальная мета-центрическая высота при том же водоизмещении определялась величиной не менее 0,61 м.

Корпус изготавливался из сименс-мартеновской судостроительной стали по поперечной системе с 66 шпангоутами (шпация 601 мм). Основные элементы набора корпуса не отличались от аналогичных для «Минрепа».

В то же время «Ударник» имел ряд конструктивных отличий и усовершенствований. На нем планировалось установить более мощную энергетическую установку, состоящую из двух водотрубных котлов системы Ярроу с рабочим давлением 10 кгс/см2 и двух паровых машин типа компаунд суммарной мощностью 400 л.с.

Скорость хода на тихой воде должна была составить не менее 11 уз, запас мазута для котлов, размещавшийся в междудонном пространстве под машинным, котельным отделениями и, частично, жилыми помещениями, составлял 18 т, обеспечивая дальность плавания 500 миль. Новинкой стали некоторые вспомогательные механизмы: два нефтяных насоса Вортинпона производительностью 0,5 т/ч каждый, опреснитель системы Р.Круга производительностью 2,5 т пресной воды в сутки, две вентиляторные машины (на тральщиках типа «Минреп» применялась естественная вентиляция).

Артиллерийское вооружение корабля состояло из одного 75-мм орудия, размещенного в носу (впоследствии добавили второе орудие в корме), погреб на 50 патронов располагался по правому борту между 7- и 11-м шпангоутами. «Ударник» имел на вооружении все существовавшие в то время образцы тралов, в том числе и фор-трал.

Несколько изменилось расположение внутренних помещений: на «Минрепе» имелся лишь один кубрик, на «Ударнике» же рядовой состав размещался в трех помещениях. По опыту эксплуатации «Минрепа» усовершенствовали якорное устройство, установив два якоря Холла массой по 320 кг, каждый с якорь цепью длиной 160 м, паровой брашпиль (по образцу «Капсюля») со скоростью выборки якорь-цепи до 8 м/мин. На «Ударнике» предусматривались улучшенные спасательные средства: кроме двух гребных шлюпок устанавливался моторный барказ длиной 6,4 м, что повышало возможности спасения личного состава вдали от берега.

В феврале 1916 г на Путиловской верфи началась, под наблюдением подполковника Корпуса корабельных инженеров Ф.А.Вомпе, постройка двух первых тральщиков, получивших наименования «Ударник» и «Защитник». К сборке корпусов кораблей на стапелях приступили в следующем месяце.

Наибольшую проблему представляла поставка главных и вспомогательных механизмов тральщиков. Частично ее удалось решить, сняв механизмы с амурских канонерских лодок «Зырянин» и «Корея»; правда, из-за изношенности и некомплектности паровую машину, трубопроводы, промежуточные валы и другие узлы с «Зырянина» пришлось потом вернуть в Хабаровск. Остальные механизмы заказали в основном на отечественных предприятиях: котлы — на Путиловской верфи, главные машины с валами — на Металлическом заводе и заводе фирмы «Крейтон и К°» в Або, рулевые машины — в Сормово, вентиляторные машины и опреснители — на заводе Р.Круга, машинные телеграфы с приводами — у фирмы «Инженер Е.А.Фрум», тральные лебедки — у «Общества рижского чугунолитейного машиностроительного завода», трубы поставляли «Общество русских трубопрокатных заводов» и Петроградский меднопрокатный завод.

В мирное время многие изделия заказывались за границей, в условиях же мировой войны это оказалось нереальным: со многими поставщиками связь прервалась, некоторые фирмы оказались во враждебном лагере. Все же ГУК смогло разместить заказы на нефтяные и трюмно-пожарные насосы, а также паровые брашпили в Великобритании, на турбодинамомашины — в Швеции. В результате насосы Вортингтона и брашпили фирмы «Механс лимитед» перевозились в Петроград через Владивосток и Архангельск, что дополнительно затягивало сроки постройки тральщиков.

Спуск «Ударника» и «Защитника» на воду состоялся 23 июля 1916 г., а уже в августе, согласно контракту, корабли должны были вступить в строй. Однако этому препятствовали ограниченные производственные мощности заводов-поставщиков и перегруженность работой специалистов ГУК, которые и к декабрю 1916 г. не смогли обеспечить исполнителей чертежами главных и некоторых вспомогательных механизмов.

К концу 1916 г. Дивизия траления стала наиболее многочисленным соединением, имея в своем составе 57 вымпелов (часть из которых к тралению не привлекалась и выполняла вспомогательные функции). Несмотря на это, флот на Балтике испытывал острую нужду в тральщиках. Командующий Балтийским флотом вице-адмирал А.И.Непенин поддержал требование начальника Минной обороны вице-адмирала А.С.Максимова и 27 сентября 1916 г. направил заявку в ГУК на постройку или закупку 25 мореходных тральщиков типа «Искра» и 40 тральщиков типа «Минреп». Удовлетворить в полном объеме эту потребность действующего флота ГУК не могло, хотя закупались норвежские китобойные суда и реквизировались отечественные пароходы. В октябре Морское министерство выдало пересмотренный заказ на постройку второй очереди тральщиков типа «Ударник». Большую часть — восемь единиц из одиннадцати — предполагалось построить на Путиловской верфи, поэтому «Ударник» и «Защитник» 6 декабря перевели на достройку в Гельсингфорс, где 29 января 1917 г. приступили к швартовным испытаниям механизмов.

26 апреля на Гельсингфорском рейде приемная комиссия, возглавляемая флагманским инженер-механиком Дивизии траления капитаном 2 ранга А.А.Игнатьевым, приступила к ходовым испытаниям кораблей.

Средняя скорость «Ударника» при осадке носом 1,93 и кормой 1,78 м составила 8,6 уз. Комиссия пришла к выводу, что недобор скорости произошел из-за использования гребных винтов с малым шагом, снятых с амурских канонерских лодок «Зырянин» и «Корел». Новые винты изготовили на Путиловской верфи. 5 июня испытания кораблей возобновились, и «Защитник» развил скорость 11,08 уз при мощности машин 460 л.с. Новые винты решили применить и на других тральщиках этого типа.

14 июля 1917 г. тральщики «Ударник» и «Защитник» вступили в строй и вошли в состав 3-го дивизиона Дивизии траления. Однако только к 31 июля удалось полностью укомплектовать корабли личным составом и начать боевую подготовку.

В августе оба тральщика уже уничтожали вражеские заграждения в районе Моонзундского архипелага и в Ирбен-ском проливе, а осенью эвакуировали русских солдат с Моонзундских островов.

19 ноября вступил в строй третий тральщик серии — «Клюз», в начале 1918 г. — четвертый, «Фортрал». Оба были построены в Ревеле на Русско-Балтийском заводе; однако им не довелось принять участие в Первой мировой войне.

После революционных событий 1917 г., в условиях разрухи, вызванной многолетней войной, ситуация в российском судостроении была исключительно сложной. Это сказалось и на постройке кораблей типа «Ударник». К 1 июня 1918 г. на Путиловской верфи находилось в различных стадиях готовности десять тральщиков, из которых пять подлежали ликвидации по предложению начальника кораблестроительного отдела ГУ К корабельного инженера Н.В.Лесникова. Постройка восьми тральщиков на Металлическом заводе (Усть-Ижорская верфь) прекращалась и заказ ликвидировался, а четыре недостроенных корабля с Русско-Балтийского завода переводились на Волгу, на завод «Нижегородский теплоход».

13 мая 1918 г. МГШ по указанию Совета Народных Комиссаров принял решение о переоборудовании четырех тральщиков для научной экспедиции Б.А.Виль-кицкого в Северном Ледовитом океане. Указания на переоборудование кораблей сводились к следующему: подкрепить набор носовой оконечности и обшивку в районе ватерлинии для плавания во льдах, снять орудия, уменьшить площадь жилых помещений команды, погреба и тральную кладовую переоборудовать под помещения сухой и мокрой провизии. Вместо нефти для котлов предусматривались уголь и дрова, что облегчало снабжение топливом при плавании по Северному Ледовитому океану и сибирским рекам.

При возобновлении работ на тральщиках администрация Путиловской верфи столкнулась с проблемой нехватки мастеровых многих специальностей, особенно котельщиков. Попытки набрать их через биржу труда и фабрично-заводские комитеты оказались тщетными. Лишь после перевода части рабочих с других заводов постройка судов несколько оживилась. В июле все четыре тральщика с установленными гребными валами, но без винтов были спущены на воду. Опасение вызывала готовность главных и вспомогательных механизмов, поэтому ГУК решило довести готовность корпусов до максимальной степени, чтобы обеспечить буксировку судов в Архангельск и затем в Красноярск для последующего ввода в строй.

Главные машины бывших тральщиков были заказаны трем отечественным заводам. В 1918 г завод фирмы «Крейтон и К°» в Або оказался за рубежом — на территории, ставшей независимой Финляндии. На предприятии Лангензипена в Петрограде остановилось производство, но на нем остались все детали для одной пары машин. С нижегородским заводом Фельзера велись переговоры о передаче верфи трех пар машин. Котлы изготавливала железокотельная мастерская Путиловского завода, материалов для них имелось достаточно.

Работы над судами, за постройкой которых наблюдал корабельный инженер В.Н.Кутейников, в августе в основном завершились, и их отбуксировали вверх по Неве для перевода в Архангельск. Однако после захвата беломорских портов интервентами корабли пришлось вернуть в Петроград.

Четыре тральщика, достраивавшиеся на «Нижегородском теплоходе», решением морского отдела Реввоенсовета Республики от 20 декабря 1918 г. планировалось достраивать как канонерские лодки, но из-за отсутствия корабельных орудий переоборудование затянулось, а затем и вовсе прекратилось. Строительство всех остальных заложенных тральщиков типа «Ударник», как можно утверждать на основании ряда документов, приостановилось. Позднее корпуса всех недостроенных кораблей разобрали на металл.

Судьба находившихся в строю тральщиков этого типа сложилась по-разному. «Фортрал» и «Защитник» в апреле 1918 г. захватили в Гельсингфорсе финны и включили в состав своего флота под наименованиями Т-1 («Рауту») и Т-2 («Вильпула») соответственно. Первый из них в 1944 г., после выхода Финляндии из войны, переоборудовали в плавбазу, а второй 24 апреля 1944 г., еще в период боевых действий, потопила в Финском заливе советская авиация.

«Ударник» и «Клюз» в середине апреля 1918 г. участвовали в Ледовом походе кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт. Затем они вошли в состав Заведования тральными и заградительными делами Балтийского флота, которым руководил военмор П.П.Киткин (в 1919 г. его сменил И.А.Киреев). На долю этих кораблей выпала напряженная боевая работа.

«Тралы ставить!»

В первые же дни вспыхнувшей мировой войны началась напряженная боевая служба тральщиков Балтийского флота. Вначале она сводилась к проводке кораблей за тралами. Но 14 августа 1914 г., после подрыва на минах двух голландских пароходов в районе Ревеля, приступили к боевому тралению. Его выполняли восемь тральщиков в строю двойного фронта. Впереди с подсекающими змейковыми тралами шли корабли типа «Минреп» (без «Фугаса», находившегося в ремонте), а сзади — две пары тральщиков с тралами Шульца. Вначале «Проводник» подсек три мины, затем «Запал». Со всех сторон раздавались свистки, свидетельствующие, что в тралы попали мины. В 15 ч 45 мин корабли начали разворот на обратный галс. «Проводник», совершая циркуляцию, коснулся мины правым бортом против котельного отделения. Тральщик получил тяжелые повреждения: мостик был разрушен, труба и грот-мачта слетели, в борту зияла огромная пробоина. После взрыва корабль продержался на воде 15 минут. Он накренился на правый борт, затем выпрямился, осел серединой, переломился пополам и затонул...

Опыт первых месяцев боевых действий показал, что тралящие суда имеют хорошую мореходность, легко выдерживают бортовую и килевую качку, удобны в управлении. В то же время у них оказались слабые механизмы и ограниченный район плавания.

Главным достоинством тральщиков типа «Минреп» стала их высокая живучесть. Так, 15 мая 1916 г., во время подновления Передовой позиции, на борту «Взрыва» взорвалась мина, затем вторая. Развороченная корма оказалась объятой пожаром, бортовая обшивка — местами сорванной, шпангоуты выступили наружу. В таких условиях судно держалось на плаву еще полтора часа. Только после взрыва на борту еще трех мин оно затонуло.

Еще более разительный случай произошел 7 ноября 1916 г. с «Фугасом». При тралении к востоку от банки Грасгрунд, в западной части Финскою залива, под форштевнем корабля раздался сильный взрыв, которым оторвало носовую оконечность почти до ходового мостика.

Тральщик окутался дымом и паром, вверх полетело множество обломков, часть команды оказалась в воде. Спущенные с «Запала» и «Минрепа» шлюпки подобрали плавающих люден.

Перейдя на поврежденный тральщик, начальник дивизиона приказал «Запалу» подать буксир, а «Минрепу» наблюдать за морем. Слева по траверзу в полумиле показался перископ подводной лодки, по которому тральщики открыли огонь, после чего перископ скрылся.

Девять миль «Запал» буксировал поврежденный «Фугас», а «Минреп» откачивал воду из затопленных помещений, ошвартовавшись к его борту.

Дружные усилия моряков увенчались успехом, и аварийный тральщик был введен в гавань Балтийского порта. Из Ревеля прибыли корабельный инженер и портовые рабочие, которые подкрепили переборку, а пробоины заделали и залили цементом. 9 ноября «Фугас» на буксире у парохода «Геракл» в охранении «Запала», шедшего головным, и «Минрепа», державшегося мористее, вышел в Ревель. Но в полугора милях севернее маяка Суроп «Фугас» взорвался вторично и через две минуты скрылся под водой. Существуют две версии причины гибели «Фугаса»: торпедная атака подводной лодки или мина, поставленная подводным заградителем .

Такова трагическая судьба трех первых русских тральщиков, которые показали за короткую службу высокие боевые качества. Оставшиеся в строю два корабля этого типа продолжали траление до окончания боевых действий на Балтике. Затем их пути разошлись. «Минреп» зимовал в Гельсингфорсе и в марте 1918 г. был передан Советским правительством в распоряжение Финляндской Советской Рабочей Республики, а через месяц его захватили финские белогвардейцы. Дальнейшая судьба корабля в точности не известна...

По-иному сложилась «биография» «Запала». Весной 1918 г. его экипаж в трудных условиях подготовил корабль к переходу из Гельсингфорса в Кронштадт, и он принял участие в Ледовом походе. Затем, после ремонта, тральщик вошел в состав Действующего отряда (ДОТ) Балтийского флота. «Запал» участвовал во многих тральных операциях в Финском заливе, очищал от мин районы для обеспечения действий советских эсминцев. В ноябре 1919 г. он вместе с другими тральщиками ДОТ в труднейших условиях, под обстрелом кораблей английских интервентов, очищал фарватеры к западу от Кронштадта.

После Гражданской войны «Запал» принял участие в боевом тралении 1920— 1924 гг., полтора десятилетия нес службу на Балтике, выполнял боевые задачи в ходе советско-финляндской войны. С 1940 г., в течение пяти лет, тральщик находился в капитальном ремонте. 7 февраля 1948 г. корабль разоружили и вывели из боевого состава флота, а в октябре 1964 г. заслуженный ветеран, прошедший горнило трех войн и имевший завидный послужной список, был сдан в отдел фондового имущества для разборки.

В ходе строительства первых в мире тральщиков типа «Минреп» были реализованы взгляды командования российского флота на роль и место противоминных кораблей в вооруженной борьбе на море, а также требования к тралящим судам. Эти корабли стали своеобразной лабораторией по выработке приемов и развитию тактики борьбы с минным оружием, особенно в ходе Первой мировой войны. В целом тральщики типа «Минреп» проявили себя универсальными боевыми кораблями, способными успешно уничтожать морские мины и обладавшими высокой живучестью. Они стали родоначальниками почти всех последующих проектов отечественных противоминных кораблей.

«Пахари моря»

Совместно с другими противоминными кораблями Балтийского флота тральщики типа «Искра» с первых дней мировой войны приступили к напряженной борьбе с германскими минами. Они очищали фарватеры у Ревеля, Гангэ-Удда, в проливах Моонзундского архипелага и в других миноопасных районах.

Вот лишь один боевой эпизод, достаточно ярко характеризующий ратный труд «пахарей моря»: «Каждая пара захватила тралами Шульца по несколько мин. "Искра" и "Пламя", несмотря на самый полный ход, не смогли сдвинуться с места. В то же время были усмотрены мелко поставленные мины, оголявшиеся на зыби... Вторая пара ("Патрон" и "Якорь" —Авт.) с трудом продвигалась вперед, буксируя затраленные мины. Со всех сторон раздавались резкие короткие свистки, которыми тральщики доносили о затраливании мин». В такой обстановке действовали экипажи большинства балтийских тральщиков. Они попадали под обстрел вражеских корабельных и береговых орудий, подвергались атакам аэропланов.

Не обходилось и без потерь. Со 2 по 9 сентября 1916 г. шесть тральщиков, в том числе три типа «Искра», протралили фарватеры на Передовой и Центральной позициях. Возвращаясь в Гангэ, дивизион тральщиков в 9 ч 10 сентября оказался на заминированном фарватере между островами Асперхару и Стенгрунд. Тральщик «Искра» (командир — лейтенант Б.М.Елачич), шедший третьим в кильватерной колонне, ударился кормой о мину и после ее взрыва, поднявшись носом кверху, через три минуты затонул.

Другие корабли тотчас застопорили машины и, спустив шлюпки, подобрали всех офицеров и команду, кроме матроса 2-й статьи П.П.Бубнова, который погиб. Разбор происшедшего выявил, что корабли попали на свое же минное заграждение, поставленное буквально накануне. Погиб отличный мореходный тральщик, побывавший во многих сложных боевых ситуациях…

Удивительно продолжительным и насыщенным событиями оказался боевой путь двух других кораблей этого типа. В годы Первой мировой войны вместе с другими тральщиками Балтийского флота они вынесли на себе всю тяжесть тральных операций, проводки кораблей и подводных лодок за тралами, минных постановок и обеспечения действий сил флота.

В апреле 1918 г. тральщик «Пламя» был захвачен в Гельсингфорсе финнами, включен ими в состав флота под наименованием «Алтаир» и возвращен РСФСР только в апреле 1922 г. по Юрьевскому мирному договору.

«Патрон» в феврале—апреле 1918 г. участвовал в первой стратегической операции Рабоче-Крестьянского Красного флота — Ледовом походе по маршруту Ревель—Гельсингфорс—Кронштадт. В период Гражданской войны корабль длительное время находился в ремонте, затем очищал от мин фарватеры в районе Невской губы и восточной части Финского залива. В 1923—1924 гг.Тральщики приобрели мирную «профессию» и стали рыболовными траулерами. Перейдя на Баренцево море, «Пламя» получило наименование «Форель» (РТ-33), а «Патрон» — «Налим» (РТ-35).

После образования в июне 1933 г. Северной военной флотилии, в связи с отсутствием в ее составе противоминных кораблей, «Пламя» и «Патрон» были вновь переоборудованы в тральщики. На них установили по два 75-мм орудия и столько же 12,7-мм пулеметов, а также комплекты тралов, которыми они работали два десятилетия назад.

23 ноября 1939 г. тральщики получили новые литерно-цифровые обозначения: «Патрон» — Т-890, «Пламя» — Т-891. Оба корабля активно участвовали в советско-финляндской и Великой Отечественной войнах.

К началу июня 1941 г. на кораблях было усилено зенитное вооружение: вместо одного 75-мм орудия поставили 45-м м полуавтоматическую пушку. После нападения гитлеровской Германии в ходе военных действий тральщики выполняли самые различные боевые задачи: уничтожали и ставили мины, конвоировали транспорты, вели разведку, высаживали десанты, артиллерийским огнем поддерживали сухопутные войска.

Так, 9 июля 1941 г. Т-890 огнем своих орудий и пулеметов в губе Западная Лица оказал содействие десанту, высаженному в тылу противника. В 17 ч 30 мин тральщик атаковали шесть вражеских бомбардировщиков и три истребителя. Ответным огнем Т-890 сбил два самолета, но от попаданий бомб появились пробоины, в некоторых местах разошлись швы обшивки корпуса. Корабль принял много воды и был посажен на мель. Спустя полчаса — новый налет самолетов Люфтваффе и очередные попадания бомб. Тральщик загорелся, и экипаж уже не смог его спасти...

Всю войну сражался в составе Северного флота тральщик Т-891 под командованием старшего лейтенанта П.И.Нешата-ева. По неполным данным, он в общей сложности прошел с тралами свыше 2400 миль, находился в дозоре 96 суток, участвовал в проводке 11 конвоев. В 1945 г., в конце войны, вместе с буксиром М-35 корабль затралил 15 противолодочных сетей общей площадью свыше 130 тыс. м2. Весь экипаж Т-891 за мужество и героизм был награжден орденами и медалями.

В 1947 г. тральщик Т-891 исключили из списков ВМФ и передали Министерству рыбной промышленности. Судно повторно вернулось к мирной профессии и вновь стало траулером.

Тральщики типа «Искра» оставили заметный след в истории отечественного флота. Уже в начале Первой мировой войны ярко проявились их высокие мореходные и буксирующие качества. Поэтому Морское министерство в 1915 г. заказало в Англии 12 тральщиков типа «Бомбардир», во многом сходных по своим тактико-техническим элементам с кораблями типа «Искра». Они успешно несли службу в составе флотилии Северного Ледовитого океана.

Тральщикам конструктивного типа траулера были присущи и серьезные недостатки: большая осадка кормой (сыгравшая роковую роль при подрыве «Искры» на мине в 1916 г.); невысокая живучесть, особенно в сравнении с тральщиками типа «Минреп»; отсутствие зенитного вооружения в период Первой мировой войны (при тралении в Ирбенском проливе по атаковавшим корабли германским самолетам приходилось стрелять из винтовок!).

Эти и другие достоинства и недостатки тральщиков типа «Искра» были проанализированы и учтены отечественными специалистами при проектировании и строительстве первых советских тральщиков типов «Фугас» и «Трал». Опыт же мирной службы «Пламени» и «Патрона» пригодился при создании в начале 30-х годов тралового флота в Баренцевом море.

Работящие неудачники

К моменту вступления в строй тральщиков типа «Капсюль» значительно усовершенствовалась организация тральных сил Балтийского флота. В июне 1915 г. партия траления, насчитывавшая 44 вымпела, была переформирована в дивизию, которую возглавил П.П.Киткин. В начале 1916 г. партии и отделения тральщиков переименовали соответственно в отряды и дивизионы. Тральщики типа «Капсюль» вошли в состав 3-го дивизиона 1 -го отряда Дивизии траления Балтийского моря вместе с четырьмя оставшимися в строю кораблями типа «Минреп».

Вначале тральщики дислоцировались в маневренной базе Гангэ, и их команды осваивали работу с тралами, одиночное и совместное плавание днем и ночью. Однако обучение премудростям траления продвигалось медленно. Как правило, командиры кораблей имели невысокий образовательный уровень; не обладал опытом траления и рядовой состав. Киткин решил, что лучшей школой для необученных экипажей станет боевое траление. И действительно, обследование тралами двух фарватеров близ Гангэ они провели хоть и медленно, но достаточно надежно. С того времени тральщики типа «Капсюль» регулярно привлекались к уничтожению германских мин, проводке надводных кораблей и подводных лодок за тралами. Однако малая осадка и большая парусность ставили их в зависимость от погодных условий.

Несмотря на конструктивные недостатки, мелкосидящие тральщики успешно решали многие боевые задачи. Вот характерный эпизод. 15 августа 1916 г. все четыре тральщика прибыли на Ирбенскую позицию для уничтожения большого заграждения противника. Условия траления оказались тяжелыми. До конца месяца экипажи имели только четыре дня отдыха, когда работе мешал сильный ветер. В остальные дни корабли снимались с якоря в 5—7 часов утра и возвращались с моря в 20—22 часа. Кроме того, тральщики несли дозор, выполняли ночное траление, ставили мины у неприятельских берегов. Однажды прожекторы немцев осветили русские корабли всего в восьми кабельтовых от берега; 50 минут батарея противника вела по ним огонь фугасными снарядами. Тяжелее других пришлось «Щиту», который с трудом вышел из зоны огня.

До конца сентября тральщики типа «Капсюль» выставили 300 мин образца 1908 и 1912 гг. для расширения Ирбенской минной позиции. Здесь как раз пригодилась малая осадка кораблей, позволявшая ходить даже по собственным минным заграждениям. В ночь на 4 сентября дул сильный ветер, крен плоскодонных кораблей достигал 35°, но мины были поставлены по плану командования.

Наиболее коротким оказался боевой путь «Щита»: при тралении фарватера в Соэлозунде 23 ноября 1916 г, под кормой корабля взорвалась мина, и он стал медленно погружаться. По донесению руководившего тралением начальника 6-го дивизиона тральщиков старшего лейтенанта ГС.Домбровского, на корабле соблюдался порядок и все приказания выполнялись быстро и точно. Командир «Щита» прапорщик по Адмиралтейству А.Я.Берс осмотрел кормовую часть и, убедившись в безнадежности положения (часть кормы была оторвана, грот-мачта сломана, тральная лебедка оказалась в каюте командира, надстройки в кормовой части исковерканы, листы бортовой обшивки оторваны и загнуты к носу), приказал экипажу покинуть корабль. Механик тральщика выпустил пар из котлов, секретные документы передали на подошедший «Груз», которым командовал смелый и решительный мичман М.К Шенявский. Попытки буксировать «Щит» оказались неудачными, так как он сел кормой на грунт и над водой осталась только носовая часть корпуса. Вскоре корабль затонул, и лишь выступавшая из воды верхушка фок-мачты обозначала место его гибели...

Тральщики типа «Капсюль» приняли самое активное участие в Моонзундской операции в октябре 1917 г. Они тралили фарватеры архипелага, выполняли проводку за тралами кораблей. А 3 октября по приказанию начальника Морских сил Рижского залива «Капсюль», «Крамбол» и «Груз» с тремя катерными тральщиками под прикрытием трех миноносцев высадили десант в бухте Воксхольм, вблизи Кю-бассара, чтобы оказать поддержку русским частям, отходившим под давлением немцев с запада к юго-восточному побережью острова Эзель.

Удивительно схожей оказалась судьба трех оставшихся в строю тральщиков. В апреле 1918 г. их захватили в Гельсингфорсе финны и включили в состав своего флота под литерно цифровыми обозначениями МР-7 («Крамбол»), МР-11 («Груз»), МР-12 («Капсюль»). Лишь 18 сентября 1922 г. финское правительство возвратило корабли РСФСР по условиям Юрьевского мирного договора. Через три года «Крамбол», переименованный 25 марта 1923 г. в «1 Мая», был исключен из состава Морских сил Балтийского моря и в начале 30-х годов разобран на металл. «Груз» и «Капсюль» некоторое время использовались как учебные суда, а в сентябре 1936 г. их сдали в отдел фондового имущества для разборки.

Опыт проектирования, постройки и боевого использования мелкосидящих тральщиков типа «Капсюль» оказался единственной и малоудачной попыткой ГУК совместить в одном корабле боевые возможности базового тральщика с малой осадкой катерного. Низкая скорость с тралом (6—7 уз) и ограниченная дальность плавания (450 миль) кораблей не позволяли широко применять их для действий в операционной зоне противника или в удаленных от собственных баз районах.

Некоторые достоинства тральщиков (как мелкосидящих заградителей) являлись прямым следствием их недостатков. В последующем в отечественном флоте и судостроительной промышленности к подобному типу тральщика не возвращались.

Три войны ветеранов

В ходе Гражданской войны в Финском заливе сложилась исключительно сложная минная обстановка. К заграждениям периода Первой мировой войны добавились почти четыре тысячи мин, выставленных Красным флотом в 1918 г. для защиты Петрограда с моря. Ставил мины и флот английских интервентов. В итоге, практически ни один выход крупных боевых кораблей не обходился без противоминного обеспечения.

В состав ДОТ Балтийского флота вошло четыре боеспособных тральщика, в том числе «Ударник» (командир Г.А.Федотов) и «Клюз» (командир П.А.Ельшин). С изношенными механизмами, с некомплектом команд, доходящим до 85%, тральщики настойчиво очищали от мин фарватеры и участки Финского залива, обеспечивая кораблям условия для выполнения боевых задач. «Ударник» и «Клюз» первыми в 1919 г, начали боевые действия и последними завершили их. В ноябре того же года эти два корабля совместно с «Запалом» и тральщиком № 24 в течение нескольких дней подряд выходили в море для уничтожения мин.

Большинство боевых походов «тружеников моря» сопровождалось обстрелами с английских крейсеров и монитора «Эре-бус». Но экипажи продолжали траление в тяжелейших условиях, усугубленных штормовой погодой.

С 8 по 12 ноября тральщики под прикрытием эскадренных миноносцев уничтожили пять вражеских мин, подвергаясь при этом атакам английских самолетов. Позже кораблям приходилось выполнять траление даже в мороз, когда залив сковывал лед толщиной до 80 см. «Ударник» и «Клюз» выходили в море за ледоколами, и лишь после того как они получили значительные вмятины в корпусе и повреждения гребных винтов, траление прекратилось.

После ремонта тральщики 25 апреля 1921 г. приступили, по указанию Совнаркома, к тралению прибрежных фарватеров. Благодаря усилиям экипажей «Ударника», «Клюза» и других тральщиков, Советская Россия получила возможность наладить торговые отношения со странами Запада, и 7 мая Наркоминдел известил все государства об открытии морских путей в Петроград. Тральщики типа «Ударник» успешно решили задачу государственной важности — обеспечили безопасность мореплавания в целях налаживания внешней торговли через Балтику. Благодаря этому только в 1922 г. в Петроград и обратно прошло 635 транспортных судов. РСФСР получила уголь из Германии, паровозы из Швеции, зерно из Нидерландов и многие другие жизненно важные грузы.

Устаревали и шли на слом одни корабли, призывались на службу другие, и лишь «Ударник» и «Клюз», проходя каждую зиму ремонт, год за годом продолжали боевое траление в интересах наркоматов морского флота и рыбного хозяйства.

Оба корабля участвовали в советско-финляндской и Великой Отечественной войнах. К началу Великой Отечественной войны тральщики имели на вооружении 1 75-мм, 1 45-мм орудия, 2 7,62-мм пулемета, трал Шульца, 2 змейковых и 2 катерных трала.

С 22 июня 1941 г. «Ударник» и «Клюз» начали проводку за тралами кораблей и судов, интенсивное траление фарватеров в Рижском заливе, в районе Моонзундских островов, в центральной и восточной частях Финского залива.

25 июля 1941 г. тральщики получили литерно-цифровые обозначения: «Ударник» — ТЩ № 53, «Клюз» — ТЩ № 54; с 7 сентября их заменили на ТЩ № 57 и ТЩ № 56 соответственно. Оба тральщика участвовали в прорыве флота из Таллина в Кронштадт, в эвакуации гарнизона военно-морской базы Ханко.

Для ТЩ № 56 это были героические и трагические дни. Вначале у острова Лавенсаари корабль подвергся ожесточенным атакам вражеской авиации. При отражении налетов погибло несколько человек во главе с командиром — капитан-лейтенантом К.Е.Бузулуцким. Первый же поход после ремонта (под командованием старшего лейтенанта Ф.Д.Шалаева) оказался для тральщика роковым. При эвакуации гарнизона Ханко, в ночь на 25 ноября 1941 г., после подрыва на вражеской мине корабль погиб...

Много испытаний в ходе войны выпало на долю экипажа «Ударника». Десятки раз его бомбили и обстреливали самолеты Люфтваффе, особенно тяжело морякам пришлось II ноября 1941 г., когда ТЩ № 57 под командованием старшего лейтенанта А.А.Муравьева находился вблизи острова Сескар. Из-за туч внезапно появилось около десятка немецких самолетов и началась неравная схватка. От интенсивного огня врага на ТЩ № 57 возник пожар, погибла почти треть экипажа, в том числе командир. Но моряки под руководством старшего политрука П.И.Ревенюка потушили пожар и отразили все атаки самолетов.

Еще около года воевал один из старейших противоминных кораблей Балтфлота. 2 сентября 1942 г. при проводке конвоя ТЩ № 57 (старший на борту капитан 3 ранга Г.С.Дусь) подорвался на мине и затонул.

Характеризуя деятельность противоминных сил, штаб КБФ отмечал: «Тральщики "Ударник" и "Клюз", погибшие на минах, принадлежат к числу наиболее удачных по типу тихоходных тральщиков. Они отличаются большой живучестью».

Корабли типа «Ударник» составили целую эпоху в области противоминной обороны. Являясь лучшими отечественными тральщиками конца Первой мировой войны, они в основном соответствовали требованиям флота даже в ходе Второй мировой войны. Опыт их проектирования, особенности конструкции корпуса и внутреннего устройства легли в основу замыслов конструкторов при разработке проектов первых советских тральщиков. Корабли типа «Ударник» имели достаточно сильное артиллерийское и тральное вооружение, обладали высокой мореходностью, живучестью и могли успешно решать многие задачи противоминной обороны. Однако невысокая скорость хода, малая мощность главных механизмов, ограниченная дальность плавания, слабое зенитное вооружение не позволяли использовать их для действий в удаленных районах моря, вблизи операционной зоны противника, для эскортирования подводных лодок и проводки за тралами быстроходных боевых кораблей. Эти недостатки были в основном устранены при проектировании и постройке в СССР базовых и эскадренных тральщиков нового поколения.