«Богатырь» — головной корабль большой серии крейсеров российского флота, оставивших заметный след в истории. Эта серия стала завершающей в долгой эволюции доктрины крейсерской войны и в концентрированном виде воплотила в себе рожденную этой доктриной компромиссную идею универсального корабля, хорошо приспособленного для самостоятельного крейсерства, но, в то же время, могущего сопровождать эскадру, служить при ней разведчиком, а в крайнем случае выдержать и кратковременную стычку с броненосными кораблями. В рамках этой концепции в состав российского флота вошло шесть строившихся по единому оперативно-тактическому заданию крейсеров, из которых корабли типа «Богатырь» имели близкое к оптимальному сочетание наступательных и оборонительных элементов.

Постройка кораблей этого типа в России, осуществлявшаяся по образцу заказанного в Германии крейсера «Богатырь», подтвердила зрелость отечественного судостроения, но в то же время выявила необходимость принятия дополнительных мер для достижения того уровня культуры машиностроительного и приборостроительного производства, который уже существовал на Западе.

Судьба крейсеров оказалась тесно связанной с эпохой великих потрясений в России. Здесь были и легкомысленная, без должного напряжения сил, подготовка Морского министерства к войне с Японией, и участие крейсеров типа «Богатырь» в боевых действиях на Дальнем Востоке в 1904—1905 гг., и трагические события первой русской революции, сделавшие известным всему миру название крейсера «Очаков», и полные героики годы мировой войны на Балтике и Черном море, принесшие новую славу старым крейсерам, и удручающая нелепость гражданской войны с горестным исходом флота в Бизерту и даже выходящее за хронологию старого флота участие в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов.

«Богатырь», «Витязь», «Олег» — об этих крейсерах рассказывается в предлагаемой вашему вниманию брошюре. О постройке и судьбе их черноморских собратьев «Кагула» и «Очакова» читатели смогут узнать из очередного издания серии «Корабли Отечества» — «Крейсер "Коминтерн"».

Крейсеры по программе «для нужд Дальнего Востока»

Принятая в начале 1898 года судостроительная программа «для нужд Дальнего Востока» вобрала в себя опыт броненосного судостроения, накопленный отечественными предприятиями после Крымской войны. Своевременное выполнение этой программы позволило бы решить один из наиболее важных, в то время, для России вопросов: достижения превосходства ее флота в Тихом океане над японским и сохранения мира на Дальнем Востоке.

Морское министерство получило достаточные средства для выполнения программы, но не сумело рационально распорядиться ими. Мешали этому как отсутствие специального органа стратегического планирования боевой подготовки и верховного управления флотом — Генерального штаба, так и несовершенство казенной системы судостроения. Ответственные строители кораблей бесконтрольно подчинялись далеким от понимания специфики кораблестроения портовым администраторам и не имели права непосредственно обращаться в единственное ведавшее научно-технической стороной кораблестроения учреждение — Морской технический комитет (МТК). МТК, в свою очередь, отличался неторопливым рассмотрением поступавших от строителей чертежей и запросов, а также многократно принимавшимися техническими решениями, отменявшими одно другое. Отделенное от МТК чисто хозяйственное учреждение, Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУ-КиС), не имело никакого отношений к технике, но полностью распоряжаясь кредитами и, обладая правом собственного доклада у управляющего Морским министерством, могло с легкостью, ради всемогущей «экономии», блокировать все благие начинания МТК. Свой вклад в терзавшую кораблестроение нелепую систему управления вносили еще три бесконтрольные инстанции — генерал-адмирал, являвшийся главным начальником флота, управляющий Морским ведомством и император.

Ориентируя в целом программу на строительство эскадры из броненосцев, которая превосходила бы японскую, Морское министерство отказалось от строительства высокоавтономных броненосных крейсеров. Вместо них предполагалось ввести в состав флота большое число легких бронепалубных крейсеров двух типов: водоизмещением до 3000 т (со 120-мм орудиями и скоростью 25 уз) и до 6000 т (со 152-мм орудиями и скоростью 23 уз). И если первые (будущий тип «Новик») вполне отвечали задачам охраны эскадры, разведочной и посыльной службы, то крейсеры второго типа и поныне приводят историков в недоумение. Слишком сильные против имевшихся у Японии 3000-тонных крейсеров 2-го класса, но явно уступавшие башенным броненосным крейсерам с 203-мм артиллерией, 6000-тонные крейсеры могли появиться лишь в результате многостороннего компромисса. С одной стороны, они вполне соответствовали сохранявшей свое влияние идее крейсерской войны, эффективной против государства с развитой морской торговлей. С другой стороны, как показал опыт японо-китайской войны 1894—1895 годов, крейсеры, вооруженные достаточно крупной (калибром от 152 до 210 мм) и скорострельной артиллерией, оказались способными наносить поражение и броненосцам. Наконец, достаточно высокая скорость и мореходность позволяли им нести разведочную и посыльную службу при эскадре. Боевая устойчивость таких крейсеров в столкновении с броненосными кораблями обеспечивалась, по мнению МТК, за счет сочетания броневой палубы с усовершенствованной системой подразделения корпуса на отсеки и автономным принципом размещения и действия в них водоотливных средств, а также установкой вдоль ватерлинии (вместо брони) защитного пояса — коффердамов, заполненных быстроразбухающей при проникновении воды целлюлозой. При этом, однако, игнорировалась защита личного состава, который в ходе боя при отсутствии брони был обречен на значительные потери.

Первоначально техническим заданием на проектирование новых: крейсеров предусматривалось установить на них по два 203-мм орудия, однако генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович приказал (ранее он проделал это с крейсерами типа «Диана») заменить их «для однообразия» на 152-мм. Так проявила себя давняя концепция, гласившая, что для русского крейсера «важнее число, нежели калибр орудий». Научную базу под нее подвел и настойчиво поддерживал известный флотский артиллерист Н.В.Пестич, доказывавший, что «град снарядов из 152-мм пушек нанесет врагу больший урон, чем меньшее число попаданий из 203-мм и других более крупных пушек». С мнением известных руководителей флота, в частности, адмиралов А.Б.Асланбекова и С.О.Макарова генерал-адмирал не посчитался. Поэтому новые корабли не имели возможности «достать» с предельного расстояния убегающего противника или удачным выстрелом отбиться от грозного преследователя. Так с легкостью перекраивались задания, которые в МТК создавались в итоге тщательных обсуждений.

Следует заметить, что, рассуждая о «единообразии» вооружения, в Морском министерстве как будто забыли что с 1896 года французской фирмой под наблюдением МТК разрабатывался проект крейсера водоизмещением 7600 т (будущий «Баян»), в котором предусматривались концевые 203-мм орудия, исключенные из проекта 6000-тонных крейсеров. Дополнительная сложность при разработке проектов новых крейсеров заключалась в их типовом разнообразии. Практически одновременно в МТК рассматривалось семь проектов, по которым предполагалось построить лишь одиннадцать кораблей, в том числе два — для Черного моря. При этом в качестве образца для наиболее многочисленной серии, состоявшей из четырех единиц, приняли самый трудоемкий и сложный крейсер «Богатырь». Это решение отражало влияние крейсерской доктрины, десятилетиями добивавшейся создания универсальных кораблей. «Богатырь» с его броневыми башнями и казематами позволял достичь максимума того, что при подобном назначении можно было получить при ограничении водоизмещения в 6000 т. Мотив универсальности подтверждается и в выпущенном в 1902 году «Отчете по Морскому ведомству за 1897—1900 года», в котором говорилось, что «снаружи «Богатырь» имеет вид большого высокобортного броненосца и в действительности этот крейсер представляет собой линейный, легко бронированный корабль». Универсальность предполш-ала и разведку, и крейсерство, и участие в эскадренном сражении. В известном смысле этот тип опережал свое время, предвосхищая будущие весьма легко бронированные башенные крейсеры «вашингтонского» типа.

Проектирование башенного крейсера «Богатырь»

Из-за занятости отечественных верфей выполнением программы 1895 года, первые корабли новой программы заказали зарубежным судостроительным фирмам, которые к тому же разбатывали их проекты в соответствии с заданиями МТК и при участии назначенных на каждый иностранный завод наблюдающих комиссий. Таким образом выявлялась совместимость предъявленных МТК требований с уровнем техники и поставленными в проекте ограничениями по водоизмещению и другим параметрам.

Первым в эту работу включился прибывший в Россию глава известной американской судостроительной фирмы «Вильям Крамп и сыновья», вице-президент американского общества корабельных инженеров Чарльз Крамп. На встречах в ГУКиС и МТК при обсуждении условий возможных заказов выявилась трудность достижения для 6000-тонного крейсера скорости в 23 уз в условиях естественной тяги в топках и применения считавшихся МТК наиболее надежными котлов системы Бельвиля. Эти требования, вошедшие в подготовленную к 1 апреля 1898 года «Программу для крейсера в 6000 г водоизмещения», Ч.Крамп считал невыполнимыми и добился их исключения из «Предварительной спецификации» на постройку крейсера при заключении контракта 11 апреля. Отказ от котлов Бельвиля, которые начальник ГУКиС вице-адмирал В.П.Верховский считал чрезмерно тяжеловесными, санкционировал сам генерал-адмирал, создав прецедент для корректировки требования о котлах при составлении последующих проектов, рассматривавшихся МТК уже в конкурсном порядке. Первой предложение о постройке крейсера водоизмещением 6000 т* сделала в мае 1898 года фирма «Ансальдо», изъявившая готовность построить корабль в соответствии со всеми требованиями МТК и даже с котлами Бельвиля, хотя более перспективными фирма считала применявшиеся ею в последние годы котлы Никлосса. В начале июня проект крейсера водоизмещением 5900 т представил завод «Германия» фирмы Круппа, за ним поступили проекты петербургского Невского завода, немецких фирм «Шихау» и «Ховальдтсверке». 3 июля 1898 года (журнал № 82) МТК отдал предпочтение проекту фирмы Круппа, обеспечивавшему при наименьшем водоизмещении 5900 т наибольшую дальность плавания — до 6500 миль с запасом угля 1100 т и наибольшую толщину бронирования палубы — до 76 мм на скосах и 100 мм — над машинными отделениями.

Из представленных этими же фирмами проектов крейсера водоизмещением 3000 т лучшим признали проект фирмы «Шихау». После утверждения генерал-адмиралом Поступило «высочайшее разрешение» на заказ крейсеров по избранным проектам с учетом всех сделанных МТК замечаний. Резолюцией управляющего Морским министерством вице-адмирала П.П.Тыртова от 11 июля 1898 года предлагалось при заключении контрактов обязательно учитывать новые, только что принятые МТК требования к испытанию водонепроницаемости корпусов и новый, автономный принцип проектирования водоотливной системы. Требовалось также «обусловить скорейшее доставление чертежей, дабы мы могли по этим образцам начать скорее строить такие же суда у себя дома».

20 июля 1898 года на рассмотрение МТК-поступил эскизный проект крейсера водоизмещением 6250 т, разработанный германской фирмой «Вулкан». Этот проект был признан не только не уступающим проекту Круппа, но и превосходящим его «в смысле броневой защиты жизненных частей». Признавая тяжеловесность котлов Бельвиля, большинство членов МТК согласилось на замену их другой системой. Лишь главный инспектор механической части генерал-лейтенант Н.Г.Нозиков возражал против предлагаемых проектантом котлов системы Нормана-Сигоди (более легких и требовавших меньшего объема помещений), настаивая на применении котлов Бельвиля, пусть и более тяжелых, но несравненно более надежных. Но временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф.К.Авелан согласился с предложением фирмы «Вулкан», а затем 1 августа разрешил удлинить корабль на 2 м по сравнению с первоначальным проектом, благодаря чему проектант, применяя ординарные котлы Нормана, гарантировал лепное достижение контрактной 23-уз-ловой скорости при давлении в котельных отделениях не более 2 дюймов водяного столба. В заключенном уже 5 августа 1898 года контракте на постройку крейсера эта скорость гарантировалась при нормальной осадке 6,3 метра.

Ввиду уже принятого решения об избрании проекта фирмы «Вулкан» для постройки по нему серии кораблей на отечественных верфях, технический проект, представленный в ГУКиС 22 сентября 1898 года, рассматривался в МТК особенно тщательно. На предварительном обсуждении в кораблестроительном отделе представителям фирмы указали на.несоблюдение принятых в русском флоте норм прочности. Для усиления связей рекомендовалось воспользоваться резервом водоизмещения, полученным в результате замены тяжелых боевых мачт легкими, без марсов, и упразднения кормовой боевой рубки. Утолщением верхних связей корпуса удалось понизить напряжения до принятой МТК величины 10,16 кг/мм2. Принята была и рекомендованная МТК конструкция броневой палубы в виде толстых плит, уложенных на водонепроницаемы]! настил из судостроительной стали с креплением плит болтами. Свод замечаний по всем разделам проекта в журнале заседания МТК № 16 от 29 января 1899 года составил более сотни пунктов.

По корпусу важнейшие из этих замечаний состояли в рационализации ряда размеров его связей и элементов набора с увеличением их толщин в средней части корпуса. Так, листы палубного стрингера в этом районе следовало с 12 мм, принятых по всей длине корабля, увеличить до 14 мм, а толщину листов ншретрека — с 24 до 26 мм. В то же время высота профиля шпангоутов вне двойного дна и в оконечностях, наоборот, уменьшалась с 225 до 175 мм. Дм усиления тарана носовую оконечность предписывалось укрепить увеличенными шпангоутами и брештуками, высоту скуловых килей довести до 760 мм.

Для автоматического предупреждения крена в случае получения пробоин противоположные бортовые отделения двойного дна на протяжении котельных и машинного отделений предлагалось соединить трубами возможно большего диаметра с клапанами. Усовершенствовались и средства обеспечения непотопляемости, для чего вместо общей осушительной трубы, идущей непрерывно по всей длине корабля, требовалось установить в каждом котельном и машинном отделениях небольшие поршневые насосы со шлангами для осушения. Вместо непрерывной осушительной трубы для отделений над броневой палубой предусматривались сточные клапаны в трюм.

При монтаже системы вентиляции запрещалось прорезать для проверки трубопроводов как главные водонепроницаемые переборки, так и, по возможности, — вспомогательные. Вместо этого предусматривалась установка в отсеках отдельных вентиляторов или проводка труб системы вентиляции через палубы. В связи с этим требовалось изменить всю систему вентиляции, к которой предъявлялось, кроме того, требование обеспечивать полный воздухообмен в помещениях каждые 10-12 минут, а в отделениях динамомапшн и других сильно нагревающихся помещениях — каждые 3-4 минуты.

Время затопления артиллерийских и минных погребов не должно было превышать 15 минут не только для одиночного погреба, но и для каждой группы погребов, ограниченных вертикальными водонепроницаемыми переборками и горизональными платформами, что требовало соответствующего увеличения диаметров труб затопления.

Машинные люки вместо предусмотренных проектом решеток следовало забронировать сплошными боевыми крышками. Решетки для выхода пара размещались узкой полосой вдоль люка.

Помещение для раненых и боевой перевязочный пункт в соответствии с решением, принятым МТК по инициативе главного медицинского инспектора флота почетного лейб-хирурга В.С.Кудрина, требовалось расположить непременно под броневой палубой.

Для улучшения углов обстрела башенных орудий и устранения воздействия дульных газов на окружающие конструкции и механизмы предписывалось уменьшить высоту носового шпиля и передвинуть кормовой, сдвинуть сходной тамбур в каюту командира, обнести гласисами световые люки в зоне действия дульных газов и снабдить их металлическими крышками.

Для повышения мстацентрической высоты (при полном запасе угля 1070 т без водяного балласта) сверх уже гарантированной фирмой величины 0,7 м, разрешалось междупалубное пространство жилой палубы уменьшить с 2,11 до 1,98 м, чем соответственно понижались высота надводного борта (верхняя палуба, полубак и полуют с расположенной на них артиллерией) и центр тяжести корабля.

Боевую рубку предлагалось выполнить эллиптической в плане формы с внутренними размерами 3,58 м поперек корабля и 3,2 м — вдоль. Принял завод и требование об устройстве под боевой рубкой, ниже броневой палубы, центрального поста, дублирующего командный пункт. Кроме того, МТК уточнил качество броневого прикрытия — стены и траверз боевой рубки, трубу в центральный пост, стены орудийных башен, иодачные трубы к ним и казематы 152-мм орудий следовало выполнить из крупповской брони, крыши и полы башен, броню элеваторов и свесы крыши боевой рубки — из никелевой экстрамягкой брони по типу броневой палубы. Броней, хотя бы и уменьшенной до толщины 40 мм, следовало защитить все элеваторы выше броневой палубы, а не только расположенные в казематах, как предусматривалось первоначальной спецификацией. Бортовые и внутренние стены казематов допускалось выполнить двухслойными из судостроительной стали, а оговореннную спецификацией для «пола боевой рубки и для горизонтальной части ее крыши» судостроительную сталь предлагалось, для обеспечения действия компасов, заменить немагнитным материалом.

По артиллерийскому и минному вооружению замечания относились в основном к расположению и оборудованию погребов боезапаса, способам хранения и доставки боеприпасов, установке прожекторов и динамомашин. МТК предлагал возложить на фирму прокладку сети и установку приборов управления артиллерийским огнем, полученных от Морского министерства. Система подачи боезапаса должна была обеспечить скорострельность каждого 152-мм орудия не менее шести выстрелов в минуту, 75-мм — двенадцати, а 47-мм — двадцати. Количество элеваторов для 152-мм боезапаса следовало увеличит! с восьми до двенадцати.

Посдле внесения в проект всех изменений окончательные тактико-технические элементы крейсера выглядели следующим образом:

Водоизмещение проектное, т — 6410

Длина, м:

между перпендикулярами — 127,0 по КВЛ — 132,4 наибольшая — 134,1

Ширина наибольшая, м — 16,6

Осадка на ровньш киль, м — 6,3

Главные механизмы:

вертикальные, 4-цилиндровые паровые машины тройного расширения — 2 суммарная мощность, л.с. — 19500 диаметры цилиндров, мм:

высокого давления — 1030 среднего давления— 1530 низкого давления — 1780 водотрубные паровые котлы Нормана— 16 общая нагревательная поверхность, и*2—4600

Скорость хода проектная, у? — 23

Дальность плавания, мили — 4900(10уз)

Вооружение:

152/45-мм орудии Канэ — 12

75/50-мм орудий Канэ — 12

47-мм орудий Гочкиса — 6

47-мм орудий Гочкиса шлюпочных — 2

37-мм орудии Гочкиса шлюпочных — 2

63,5-мм орудий десантных — 2

7,62-мм пулемегов Максима — 2

381-мм надводных торпедных аппаратов— 2

381-ммподводныхторпедных аппаратов — 2

Бронирование, мм:

палуба, горизонтальная часть — 35 палуба, с косы — 70

палуба над машинным отделением — 85

котельные кожухи — 30

боевая рубка — 140

кормовой траверз рубки — 100

трубы защиты центрального поста — 70

башни — 90-125

элеваторы подачи боеприпасов — 35 подачные трубы башен — 51-73 щиты орудий — 25

Экипаж, чел.:

офицеров — 30 матросов — 550

Постройка крейсера «Богатырь»

В течение почти всего 1899 года доработка проекта по замечаниям МТК выполнялась фирмой «Вулкан» одновременно с начавшейся постройкой корабля, получившего название «Богатырь» и торжественно заложенного 9 декабря. Такая практика являлось обыкновенной для судостроения того времени, в особенности на частных заводах, которые постоянно подгонял контрактный срок. Приходилось спешить, чтобы избежать штрафа за опоздание, и весьма часто заводы, не ожидая решения вопросов, форсировали- сборочные работы и ставили заказчика перед фактом запоздания его решения. С развертыванием с 1898 года невиданной еще по размаху программы судостроения специалисты МТК начали буквально «тонуть» в потоке обрушившихся на них дел. На разных стадиях проектирования и постройки находилось 75 боевых кораблей, одновременно заказывалось значительное количество портовых плавучих средств и вспомогательных судов, и по каждому из них все принципиальные вопросы решали немногочисленные ведущие специалисты МТК. Нередко из-за решения серьезных проблем по одному кораблю задерживался ответ на неотложные вопросы по другому. И каждая задержка оборачивалась для морского министерства, помимо ухудшения элементов кораблей, денежными потерями — все фирмы после заключения контракта быстро утрачивали широко обещанную готовность идти навстречу пожеланиям заказчика вносить изменения в контракт и дополнять спецификацию новыми требованиями и поставками. В итоге запоздалые требования МТК или их несогласованность с ГУКиС при заключении контракта оборачивались для казны круглой суммой сверх контрактных платежей. Не составил исключения и «Богатырь». Так, но указанию управляющего Морским министерством, в октябре 1899 года пришлось отказаться от требования МТК вместо 60-мм брони, предусмотренной для защиты только четырех шахт элеваторов, забронировать, хотя бы и уменьшенной до 40 мм броней все элеваторные шахты. Фирма объявила, что это будет стоить лишних 40300 марок, вызовет перегрузку на 10,5 т и уменьшит метацен-трическую высоту на 4,5 мм.

Технические решения по проекту «Богатыря» осложнялись значительно большим кругом вопросов, требующих еще и взаимного согласования. В отличие от других строившихся за границей крейсеров «Богатырю» требовалось обеспечить проектирование и заказ брони для двух обширных казематов и впервые разрабатывавшихся для крейсеров башен 152-мм орудий. Большие сложности вызвало принятое МТК в сентябре 1899 года решение заменить первоначально предусмотренную спецификацией трехслойную броневую палубу на однослойную. 9 марта 1900 года ГУКиС получило наряд на эту замену и разместило заказ на Южно-Вифлисмском заводе в США, изготавливавшем такую же экстрамягкую никелевую, отличавшуюся особой пластичностью, и заставлявшую рикошетировать снаряды, попадавшие в палубу под небольшим углом, броню для крейсера «Варяг». За изменение конструкции и улучшенный материал броневой палубы пришлось доплатить 239 332 марки. Еще 9 750 марок потребовалось доплатить за замену материала крыши и пола боевой рубки, 2 400 марок — за такую же замену в башнях и 53 550 марок — за замену броневого прикрытия четырех элеваторов 152-мм орудий (из обычной сименс-мартеновской стали) на нецементован-нуго броню Круппа.

Первая партия новой палубной брони поступила на завод 8 апреля (вместо марта), а последняя — 20 декабря 1900 года (вместо июня). Из-за этого, по объяснению фирмы, задержалась сборка стоек надводного борта выше броневой палубы и последующие работы, сорвавшие срок спуска корабля на воду. Больше года ушло и на обмен неоднократно исправлявшимися чертежами казематов 152-мм орудий между МТК и фирмой «Вулкан». Из-за неоднократных опозданий поставки брони летом 1901 года задерживалась погрузка на крейсер машин и котлов, а монтаж их на корабле, по сведениям наблюдающего за постройкой механизмов старшего инженер-механика Кигсля, должен был занять еще 4-5 месяцев. С учетом задержек в угверждении спецификации (занявшем 16 месяцев) и чертежей контрактный 24-месячный срок сдачи крейсера продлили до 5 марта 1901 года. Мешала работе и присущая казенному судостроению прямая подчиненность наблюдающих корабельных инженеров командирам строившихся за границей кораблей, которые пытались низвести корабельных инженеров до уровня «указателей», отвечающих только «за тщательность клепки и чеканки». В таких именно выражениях об условиях своей работы на постройке во Франции броненосца «Цесаревич» и крейсера «Баян» в январе 1900 года писал главному инспектору кораблестроения наблюдаюший корабельный инженер К.П.Боклев-ский — один из виднейших специалистов отечественного судостроения. В результате чертежи посылались в Петербург без рассмотрения их инженером, шаблоны броневых плит отправлялись помимо инженера без проверки их но чертежам, а сам наблюдающий инженер лишался права обращаться непосредственно в МТК.

В подобной ситуации сказался и наблюдающий за постройкой «Богатыря» корабельный инженер Э.Р. де Грофе. В специальном постановлении МТК обращал внимание управляющего Морским министерством на ненормальность такого положения. Для устранения волокиты предлагалось предоставить наблюдающим корабельным инженерам, находящимся «в техническом отношении» в подчинении у МТК, право непосредственной с ним переписки. На такую «вольность» вице-адмирал П.П.Тыр-тов пойти не решился. Пришлось самому МТК «воспитывать» командира крейсера А.Ф.Стеммана (вплоть до возврата без рассмотрения единолично одобренных им чертежей), который и через год пытался еще игнорировать права Э.Р. де Грофе.

Основным фактором опоздания готовности крейсера оказалось изготовление его башенных установок.

К концу января 1899 года готовый проект отсутствовал, при этом фирма считала себя обязанной поставить только сами пашни с центральными трубами и «куполообразными» крышами, а поворотные столы, механизмы подачи и заряжания относила к поставке заказчика. МТК, напротив, полагая, что германская сторона, будучи инициатором применения башен на корабле, продуманно предусмотрит для них соответствующую нагрузку в проекте, а распределение заказа согласует с ГУКиС, не вдаваюя в рассмотрение конструкции башен до составления их проекта. В результате только в мае 1899 года, когда выяснилось, что пашни будут изготовляться в России, МТК, сопоставляя конкурсные проекты отечественных заводов на их поставку, установил, что перегрузка на крейсере из-за неучтенной своевременно массы башен составит около 80 т, а из-за невнимания фирмы к изложенным в контракте требованиям к оборудованию погребов — еще 25 т. По минному вооружению иерефузка составляла 9 т, общая же но крейсеру к 21 апреля 1900 года дошла до 121 т. Это приводило к нереуглублению корабля на 76 мм и уменьшению метаценгрической высоты с 750 до 705 мм. Пришлось в апреле 1900 года согласиться с предложением фирмы уменьшить толщину «верхнего бронирования» передних и задних стен казематов 152-мм орудий соответственно с 85 до 80 и с 40 до 35 мм, передних и задних стен боевой рубки — со 150 до 140 и со 100 до 90 мм, брони трубы под боевой рубкой — с 75 до 70 мм, а также опустить верхнюю палубу (как это МТК предлагал еще в январе 1899 года) на 100 мм.

Еще 3 т экономии удалось получить летом 1900 года за счет ликвидации ру-башки под крышами башен. Предназначавшаяся для задержания осколков рубашка оказывалась ненужной при новом материале крыши, не дающем осколков. Утверждавший решение МТК вице-адмирал Ф.К.Авелан предложил заодно, чтобы сохранить неизменной внутреннюю высоту башни и улучшить остойчивость корабля, понизить башню на 13 мм — толщину ликвидируемой рубанки.

Завод «Вулкан» явно не спешил с согласованием проекта башен, представленного Металлическим заводом уже в июле 1899 года. В Штеттине проект изучали 10 недель, а когда Металлический завод, получив замечания, в три недели откорректировал весь проект, понадобилось еще пять недель, чтобы дождаться ответа фирмы.

Из-за этих промедлений башни могли быть готовы только 3 июля 1901 года. Еще 4-6 месяцев требовалось на перевозку их из России и сборку на крейсере, что задерживало его готовность до ноября 1901 — января 1902 года.

17 января 1901 года «Богатырь» благополучно сошел на воду, в мае, после установки машин прошел швартовные испытания, а в ноябре 1901 года на заводских ходовых испытаниях развил скорость 24,33 уз.

Получив отсрочку до 15 марта 1902 года, фирма уложиться в нее не успела, и лишь в мае, завершив все предварительные испытания, монтаж башен и доделочиые работы, удалось предъявить крейсер к сдаче. При пробегах на мерной линии в Данцигской бухте 7 июня (при перегрузке в 46 т и средней осадке 6,31 м) средняя скорость по створным знакам составила 23,45 уз , а 9 и 10 июня в течение двух шестичасовых испытаний — 23,55 уз при мощности машин 20 368 л.с. (первый пробег — 23,9 уз). Успешно прошли и проведенные в Померанском заливе 13 июля на скорости 13 уз испытания стрельбой башенных установок. После 40 выстрелов, в том числе залповых (наибольший угол возвышения 19,5°), ни в подкреплениях корпуса, ни в самом цилиндро-коническом барабане повреждений и остаточных деформаций не обнаружили. Наиболее крупным происшествием стало подпрыгивание шпиля на верхней палубе при залпе прямо по носу с углом возвышения 0°. В остальном перечень повреждений (сорванный кронштейн электрической лампы в каюте командира, сломанные леерные стойки, разорванные парусиновые обвесы и т.д.) оказался значительно меньше, чем на «Аскольде», где для всех орудий пришлось ограничивать углы обстрела по сравнению с проектными. Успешно действовали и сами башенные установки, система подачи, подъемные и накатные механизмы орудий Обуховского завода, исправными, без осечек и заеданий оказались патроны Ижорского завода. Замечания вызвала лишь недостаточная набивка сальников у компрессоров станков, которые уже в России, перед уходом крейсера в плавание, заменили первоначально предназначавшимися для броненосца «Бородино». Дополнительное испытание их стрельбой 24 октября также не обнаружило никаких недостатков.

Оправдав все расчеты, труды и заботы МТК, крейсер «Богатырь» оказался действительно отличным приобретением для русского флота.

На Дальний Восток

В конце июля 1902 года император Вильгельм II, прибывший в Штеттин на спуск трансатлантического лайнера «Кайзер Вильгельм II», осмотрел «Богатырь» и, ознакомившись с мнением фирмы и российской приемной комиссии, пришел к выводу, что новый крейсер — лучший среди кораблей, построенных для русского флота на заграничных верфях. Действительно, основательность и добросовестность немецкой работы (что подтверждали «Новик», «Аскольд», «Океан») не подлежали сомнению. Однако император не обратил внимания на то, что рядом с «Богатырем» для Японии строился несравненно более мощный броненосный крейсер «Якумо».

Удостоившись еще одной похвалы императора Вильгельма II за ликвидацию пожара на частной верфи в Свинемюнде, где крейсер завершал приемки и последние испытания, «Богатырь» 24 сентября 1902 года прибыл в Кронштадт. Здесь выяснилось, что башенные установки «Богатыря», нуждаются в новых доработках. Одной из причин этого, как отмечал главный инспектор морской артиллерии, являлся отказ ГУКиС от неоправданной, по его мнению, командировки в Германию для надзора и доработки башен представителя Металлического завода. Этой доработкой, из-за выявившихся неисправностей, пришлось теперь заниматься в Кронштадте. Немало времени отняла и наладка подводных минных аппаратов, которые, несмотря на почти абордажную дальность действия тогдашних торпед, считались во всех странах даже для больших кораблей совершенно необходимыми.

В конце октября 1902 года, завершив последние работы, испытания башенных установок и стрельбы, «Богатырь» вместе с броненосцем «Победа» направился в Либаву, где собирался отряд, назначенный для следования в Тихий океан.

Крейсерская доктрина, ориентировавшая флот на действие в океанах одиночных крейсеров, все еще малое число броненосных кораблей и начавшееся со времени управления Морским министерством вице-адмиралом И.А.Шестаковым преобладание цензового подхода к службе привели к утрате практики дальних эскадренных плаваний. Поэтому формирование отряда контр-адмирала Э.А.Штакельберга в Морском министерстве рассматривали как важный шаг на пути создания полноценного и гармоничного флота. Совместное плавание должно было ко времени прихода в Порт-Артур сформировать из кораблей полноценное тактическое соединение, способное органично войти в состав эскадры. Ядро отряда составили новые корабли — броненосцы «Ретвизан», «Победа», крейсеры «Диана», «Паллада», «Богатырь» и «Боярин». В греческих водах к отряду должны были присоединиться ранее отправленные в плавание 5 миноносцев иностранной постройки типа «Властный» и 2 отечественной — типа «Буйный». В пути, исполнив возложенные на них специальные поручения, к отряду могли присоединиться крейсеры «Аскольд» и «Новик». Отдельно, через острова Зеленого мыса и мыс Доброй Надежды, учебное плавание совершал крейсер «Джишт». Намечавшиеся в состав отряда крейсер «Баян», третий миноносец типа «Буйный», два миноносца типа «Циклон» и миноносцы № 212 и 213 подготовить к походу в срок не удалось. Ожидалось, что плавание отряда будет совершаться «при условии военного времени» — с организацией дозорной и разведочной службы, обязательным оповещением эскадры сигналами о всех встречных судах, с возможно частой практикой в эволюциях, со строгим соблюдением строя (доводя промежутки между кораблями до 1 кб) и других требований тогдашней военной науки.

Однако выполнению этого плана помешала обнаружившаяся неожиданно высокая аварийность механизмов новых кораблей отечественной постройки. Так, дали себя знать произошедшее к концу XIX века значительное усложнение корабельной техники и застарелое невнимание в русском флоте к проблемам ее надежности и квалифицированного обслуживания. Неизбежным фактором аварийности была и крайне малая (часто на уровне опытных образцов) серийность отечественных механизмов, как правило, уступавших в надежности и работоспособности аналогичным изделиям западной техники, хорошо отработанным в массовом производстве. Вот почему уже на третий день нуги, 19 октября 1902 года, когда до Либавы оставалось 40 миль, на шедших с «Ретвизаном» крейсерах «Диана» и «Паллада» обнаружилось множество неисправностей: от выхода из строя электропривода руля и отказа донок Бельвиля до поломки параллели штока золотника правой машины. На «Богатыре», прибывшем с «Победой» 29 октября, неполадок не было и 31 октября все пять кораблей продолжили плавание.

В Киле отряд встретил подчеркнуто радушный прием — германская эскадра уступила русским кораблям в гавани самые почетные бочки, напротив дворца принца Генриха.

На переходе до Портленда начала отставать «Победа» — на ней один задругам потекли холодильники всех трех главных машин, в двух котлах обнаружили соленость. Борьба с засолением холодильников и котлов, очистка их трубок от расплавленного цинка и попеременный ввод котлов в действие (чтобы поддерживать хотя бы 10-узловую отрядную скорость) стали на «Победе» главной заботой всего последующего плавания. Поход «при условии военного времени» не получился — на присоединившемся к отряду в Портленде «Боярине» в день выхода в море застрелился старший инженер Чеханин, и крейсер для похорон отправили в Виго. В Лиссабон для передачи больного на берег ушел «Богатырь». Неутешительным оказался и проделанный тогда опыт радиосвязи — депешу, посланную ему вслед, на крейсере с расстояния 10 миль принять не сумели. Соединились корабли уже после прохода Гибралтарского пролива. За время стоянки в Алжире (с 3 по 14 декабря), отмеченной столь же теплыми, как и в Германии, проявлениями союзнических чувств со стороны французского гарнизона, к отряду присоединились миноносцы «Бурный» и «Бойкий». Их отправили из России, не завершив и половины из предусмотренных по результатам испытаний исправлений и теперь неполадки задерживали корабли в каждом порту.

Проведя на «Победе» и миноносцах самые насущные исправления, отряд 14 декабря продолжил путь, чтобы, придя в Пирей и в Суду, вновь возобновить ремонтные работы. Новый, 1903, последний предвоенный год «Богатырь» встречал в Пирес, где, наконец, с присоединением 5 миноносцев французской постройки тина «Властный» состоялся полный сбор отряда. Отсюда корабли группами направились в Суду, а затем — в Порт-Саид и Суэц. «Богатырь», на котором обнаружились незначительные повреждения, остановился в Порт-Саиде и ожидал подхода из Пирея миноносцев «Бурный» и «Бойкий», на которых только что закончился ремонт. Дальнейшее плавание кораблей отряда Э.А.Штакелъберга окончательно выявило одну из основных проблем флота того времени — конструктивное несовершенство и низкую надежность машин и механизмов. В русском флоте она усугублялась постоянным некомплектом на кораблях инженер-механиков, машинистов и кочегаров, а также отсутствием необходимого опыта обслуживания новых водотрубных котлов с их сложными системами питания.

К счастью для «Богатыря», его старший инженер-механик П.И. Кигель являлся исключением. До назначения на «Богатырь» с его новейшими котлами Нормана, он успел хорошо освоить водотрубные котлы Бельвиля при постройке на Балтийском заводе канонерской лодки «Отважный» и в плаваниях на ней в 1893—1895 годах в должности старшего механика. Котлы и машины «Богатыря» за все 5 лет их обслуживания П.И.Кителем не знали отказов и повреждений. Возможно поэтому и опеку над «Бойким» и «Бурным» поручили уже тогда проявившему себя самым исправным из крейсеров отряда — «Богатырю».

Дальнейшее продвижение отряда превратилось в плавание отдельных кораблей. Не обеспечив поход необходимой ремонтной базой — плавучей мастерской и квалифицированным обслуживанием, министерство по собственной вине погубило идею формирования в пути на Дальний Восток боеспособной эскадры. Вперед ушел крейсер «Боярин», который в Персидском заливе провел очередную политическую демонстрацию, вне отряда остались вышедшие раньше «Аскольд» и «Новик», безнадежно отстала «Победа». Разделились и остальные корабли; отряд фактически перестал существовать.

3 февраля, ведя на буксире порученные ему миноносцы, «Богатырь» вышел в Коломбо. Более чем трехнедельной стоянки в этом порту оказалось недостаточно для приведения в исправность «Бойкого», и путь от Сабанга он опять проделал на буксире «Богатыря». На строгий запрос о причине буксировки, поступивший от возглавившего Главный морской штаб З.П.Рожественского, командир А.Ф.Стемман телеграфировал: «свищ и течь фланцами главной питательной трубы, лопнула котельная трубка; упустили воду, кочегары неопытны». На буксире пришлось привести «Бойкого» и в Сингапур (4 апреля), и в Гонконг (19 апреля). «Сам идти без ремонта не может, «Бурный» исправен» — телеграфировал о состоянии своего отряда А.Ф.Стемман.

В Порт-Артур «Богатырь» прибыл, по отзыву начальника эскадры вице-адмирала О.В.Старка, в такой же «полной исправности по всем частям», что и крейсер «Аскольд», но выгодно отличался от него «более прочной» постройкой и наличием полубака. К «легкобронированным башням» адмирал отнесся скептически, считая их весьма уязвимыми из-за отсутствия брони поданных труб. И все же бронированные башни и броневые казематы для еще четырех расположенных рядом 152-мм орудий являлись весьма существенными достоинствами, позволявшими вступать в бой даже с броненосными крейсерами. Это, по-видимому, и стало в конечном счете основанием для включения корабля в состав отделявшегося от эскадры Тихого океана Владивостокского отряда крейсеров. Совершив совместно с «Громобоем», «Россией» и «Аскольдом» плавание к берегам Японии, побывав вместе с эскадрой во Владивостоке, «Богатырь» на обратном пути принял участие в больших маневрах флота в Желтом море и завершившем их смотре в Талиенванском заливе.

В ночь на 24 сентября 1903 года «Богатырь» в белой (с желтыми трубами) окраске мирного времени вместе с «Громобоем», «Россией» и «Рюриком» навсегда покидал Порт-Артур. Отношения с Японией были предельно напряжены, и 950-мильный путь до Владивостока корабли прошли в полной готовности к бою, доведя в Корейском проливе скорость до экстраординарных, по мирным временам, 16 уз. В составе окончательно сформировавшегося боевого соединения из четырех кораблей под командованием Э.А.Штакельберга «Богатырь» прошел напряженный, как никогда, курс боевой подготовки, маневров и стрельб. Ее уровень вполне отвечал требованиям того времени и, как показали события первых месяцев войны, не уступал достигнутому на японских кораблях.

Оперативный план предусматривал, что в случае войны действия отряда на путях сообщения противника заставят японское командование выделить из состава флота значительное соединение кораблей, облегчив тем самым положение порт-артурской эскадры. 18 января 1904 года «Богатырь», в скованной льдами бухте Золотой Рог, вместе со всем отрядом, начал кампанию, а 26 января крейсеры окрасились в защитный зеленовато-оливковый цвет. Получив известие о нападении японского флота на Порт-Артур, корабли уже после полудня 27 января с помощью ледокола вышли в море. Вблизи острова Хонсю крейсеры потопили, предварительно сняв команду, японский каботажный пароход, но от дальнейшего крейсерства пришлось отказаться из-за жестокого 4-балльного шторма с пургой. Корабли сильно обледенели, а стволы орудий из-за попадания воды оказались закупоренными сплошными ледяными пробками. После десятидневной стоянки крейсеры 11—17 февраля совершили второй поход, к Гензану, который хотя и оказался безуспешным, но вызвал ответные действия японцев. 22 февраля отряд адмирала X. Камимуры в составе пяти новейших броненосных («Идзумо», «Якумо», «Адзумо», «Ивате», «Аса-ма») и двух легких( «Касаги» и «Иосино») крейсеров подверг Владивосток бомбардировке, и теперь уже не покидал этого района. Вскоре для усиления прибыли еще пять легких крейсеров и до 10 миноносцев. Цель Владивостокского отряда — отвлечь на себя превосходящие силы противника — была достигнута. Ввиду увеличивающегося риска встречи с японской эскадрой, третий поход 10—15 апреля состоялся без устаревшего «Рюрика» (уверенно развивавшего лишь 17-узловую скорость), но зато с участием двух миноносцев. Благодаря режиму радиомолчания и туману отряд сумел избежать встречи с противником и, не считая нескольких мелких пароходов, практически под носом японской эскадры перехватил и потопил войсковой транспорт.

Скалы мыса Брюса

«Туман — наш надежный союзник» — говорилось в очередной телеграмме, посланной в министерство начальником отряда контр-адмиралом К.П.Иес-сеном. Слова эти, увы, оказались роковыми. Туман, помогавший русским, требовал к себе большого внимания и не прощал ошибок, что привело «Богатырь» к тяжелой аварии. Это произошло 2 мая, когда адмирал К.П.Иессен отправился в залив Посьет на встречу с сухопутным командованием. При этом начальник отряда, не считаясь с мнением командира корабля, приказал идти с опасной в условиях сгустившегося тумана 10-узловой скоростью. Курс и путь по счислению оказались ошибочными — вместо поворота, предполагавшегося за три мили до острова Антипенко, крейсер вылетел носом на скалы у мыса Брюса. К счастью, туман почти сразу после аварии рассеялся, что позволило послать во Владивосток за помощью паровой катер, а тихая погода давала возможность развернуть спасательные работы. Однако попытки буксировки корабля сравнительно маломощным ледоколом «Надежный» оказались безрезультатными, а прибывшему вечером 3 мая крейсеру «Россия» помешал разыгравшийся 10-балльный шторм. «Богатырь» начал раскачиваться, получая новые повреждения, и команду, опасаясь гибели корабля, свезли на берег. Офицеры оставались на корабле, и наутро снова подняли на нем спущенный ранее флаг и вымпел. Погода улучшилась, но К.П.Иессен не рискнул прибегнуть к более решительным мерам, чем попытки стянуть крейсер с камней при помощи буксиров.

5 мая у места аварии собрались «Россия», «Громобой», «Рюрик» и транспорт «Лена», но «Богатырь» к этому времени уже заметно осел носом и был крепко охвачен вошедшими внутрь корпуса острыми выступами скал. Затяжная и изнурительная борьба за спасение корабля потребовала напряжения всех сил отряда. Из-за необходимости охранять стоянку крейсера с моря пришлось отменить боевые походы. К 14 мая на «Богатыре» демонтировали носовую башню, боевую рубку, сняли все 152-мм орудия и их боезапас, из поврежденных отсеков откачивали воду. Однако попытки снять корабль с камней оставались безрезультатными. Присутствие адмиралов (на месте аварии находились и К.П.Иессен, и прибывшие из России новый командующий флотом Н.И.Скрыдлов и начальник 1-й эскадры флота Тихого океана П.А.Безобразов) не способствовало успеху работ. В конце концов, силы догадались разделить: порту было поручено спасать «Богатырь», а отряду крейсеров — вернуться к непосредственной боевой деятельноста. 1 июня 1904 года «Богатырь», наконец, сняли с камней и перевели во Владивосток. Служа флагманским кораблем для собравшихся во Владивостоке адмиралов (по его сигналу «добро» ушел в свой поход 30 июля отряд К.П.Иессена, вернувшийся 2 августа без погибшего в бою «Рюрика») и дважды освобождая док для требовавших немедленных исправлений «России» и «Громобоя», «Богатырь» провел в ремонте более года. Вместе с работами по корпусу, составившими более трети его построечной трудоемкости, на корабле заново собирались боевая рубка и носовая башня со всеми ее системами. При этом учли и добытый кровью 1 августа боевой опыт. В частности, 25,4-мм угло-образными накладками на торец вертикальной брони (и уменьшением визирного просвета) устранили возможность отражения осколков снарядов внутрь боевой рубки от ее грибовидной крыши. Открытые палубные орудия с их прислугой прикрыли 25,4-мм броневой крышей, устроили защиту и для прожекторов, сняли часть улавливавших и отражавших осколки снарядов шлюпбалок. Для улучшения организации централизованной стрельбы всего корабля изменили циферблаты системы приборов управления артиллерийским огнем.

В дополнение к переговорным трубам соединили звонковой сишализацией ми-шинные и котельные отделения. Боевое расписание корабля дополнили «филиальными отделениями» главного перевязочного пункта, увеличили штат машинной команды, что вместо изнурительных двухвахтенных позволило обеспечить трехвахтенные боевые смены.

Встреча с японцами состоялась только осенью и уже в мирной обстановке, когда только что вступивший в строй «Богатырь» вместе с миноносцами «Бравый» и «Грозный» сопровождал до залива Корнилова (порт Расин) крейсер «Россия», на борту которого 5 сентября 1905 года состоялось совещание русского и японского (его отряд составили крейсеры «Ивате», «Нийтака», миноносцы «Оборо» и «Акебоно») адмиралов о деталях осуществления на море уже заключенного в Портсмуте мирного договора.

На испытании 13 сентября машины «Богатыря» развили 152 об/мин, что соответствовало скорости 23,5 уз. Телеграфируя министру об этом завершающем акте восстановления крейсера, который снова стал таким же, «каким был принят от завода», К.П.Иессен особо отметил работу старшего инженер-механика Кигеля, руководившего ремонтом корабельного инженера Беляева и трюмного механика Полякова.

Потрясавшие Россию в 1905 году бунты и мятежи грозили докатиться до Владивостока, и, опасаясь вовлечения в них экипажей крейсеров отряда, владивостокское начальство поспешно избавилось от них: доставляя солдат на освобождавшуюся Японией северную половину острова Сахалин, крейсеры получили приказ прямо из Де-Кастри следовать в Россию. 11 ноября 1905 года корабли направились к Корейскому проливу.

В этом плавании настроение наполовину сменившихся экипажей, подавленное результатами проигранной войны, усугублялось брожением среди запасных, ожидавших немедленной демобилизации, цензурными ограничениями на сведения из России, враждебным отношением к русским в английских колониях, полуаварийным состоянием предельно изношенных (почти без ремонта) за время войны броненосных крейсеров. «Могу идти от порта до порта, везде починясь, не более 10 узлов», — докладывал об этом адмирал.

17 января 1906 года в гавани Коломбо «Богатырь» отделился от отряда, взяв на борт всех призванных на корабли во время войны из запаса. Передав запасных в Порт-Саиде на пароход, идущий в Севастополь, «Богатырь» получил приказание морского министра следовать дальше, не ожидая отряда.

6 марта 1906 года крейсер маршрутом Алжир — Шербур — Кильский канал прибыл в Либаву.

Балтийский отряд

Как один из немногих уцелевших после войны достаточно современных кораблей «Богатырь» получил назначение в состав особого соединения флота, предназначенного для плавания с корабельными гардемаринами и строевыми унтер-офицерами. Неофициально отряд называли «гардемаринским». В него также вошли броненосцы «Цесаревич» и «Слава». Первый вернулся с Дальнего Востока после интернирования в Циндао, второй, не успев подготовиться для ухода с эскадрой З.П.Рожественского, вступил в строй во время войны. Планы отправить его со вторым эшелоном 3-й Тихоокеанской эскадры в мае 1905 года не осуществились, и корабль, счастливо сохранившись, служил теперь задачам послецусимского возрождения флота. Позднее к отряду, официально названному Балтийским, присоединились крейсеры «Рюрик», «Адмирал Макаров» и «Олег». «Рюрик», построенный в Англии, являлся броненосным крейсером нового типа, переходным к классу линейных, а «Адмирал Макаров» (и однотипные с ним два корабля) воспроизводил почти без изменений «Баян», что было вызвано как признанием эффективности типа крейсера с 203-мм артиллерией, так и отсутствием более современных проектов для загрузки простаивавших судостроительных заводов.

Так «Богатырь» оказался в начале давшего благотворные результаты этапа обновления и перестройки. Его итогом стало появление на флоте новых, широко образованных офицеров, одинаково хорошо изучивших и тактические, и технические возможности своих кораблей, свободно владевших сложнейшим искусством управления артиллерийским огнем и методами его массирования.

Осуществляя корабельный метод воспитания нового поколения офицеров, «Богатырь» вместе с отрядом побывал практически во всех главнейших портах и базах Европы. Первые два года отрядом командовал контр-адмирал И.Ф.Бострем (в 1905—1906 годах — командир «Богатыря»). 10 сентября 1906 года корабли отряда прибыли в Печенгу, 16 сентября пришли в Екатерининскую гавань — место давних зимовок строившихся в Архангельске кораблей — будущую базу Северного флота. Зайдя в Териберку, давнее прибежище поморских рыбаков, 20 сентября корабли вышли в океан и, обогнув с севера Шотландию, пришли в порт Гринок на р. Клайд, где по заказу России был построен крейсер «Рюрик». Через Брест, Виго, Мадеру, Кадикс, Гибралтар и Бизерту прибыли в Тунис и 15 марта — в Тулон. Через Виго, Портсмут и Киль 29 марта 1907 года отряд вернулся в Либаву.

В следующем плавании (сентябрь 1907 — март 1908 года) с постоянными, как и ранее, занятиями гардемаринов, учениями и стрельбами и заходами в Неаполь, Гибралтар, Виго, Киль корабли прошли 11 500 миль. Свой вклад внес «Богатырь» и в подвиг гуманизма русских моряков в дни землетрясения в Мессине. В декабре 1908 года российские корабли находились в порту Аугу-ста и, перейдя в Мессину, в числе первых приступили к спасению погребенных под обломками жителей города.

Всего русские моряки спасли около 1800 человек, оказав им медицинскую помощь и доставив в порты Италии. После захода в Александрию, на Канарские острова, в Мадеру, Виго, Портсмут и Киль отряд 17 марта вернулся в Либаву. На большой зыби в западной части Средиземного моря выяснилось, что «Богатырь» «как более легкий и длинный держался лучше линейных кораблей, которые брали воду бортами при значительной килевой качке». После состоявшегося во второй половине 1909 года ремонта котлов «Богатырь» продолжал плавания вместе с крейсерами «Аврора» и «Диана». Их почти месячный курс учений и стрельб в Бизертском озере прервало поручение доставить на родину тело умершего в Каннах великого князя генерал-фельдмаршала Михаила Николаевича. Так в декабре 1909 года с разрешения турецких властей состоялось кратковременное плавание «Богатыря» в Севастополь. До входа в Дарданеллы его провожали «Диана» и «Аврора», а на пути до Севастополя конвоировали пришедшие к Босфору крейсеры «Кагул» и «Память Меркурия». Став ненадолго гостем Севастополя, «Богатырь» уже в конце декабря 1909 года вернулся в Средиземное море. В январе 1910 года со всем отрядом «Богатырь» участвовал в миротворческой миссии в Фалеро, в феврале корабли осуществили стрельбу по необитаемому острову Петро-Карго, а 30 марта возвратились в Либаву.

Новое плавание в составе Балтийского отряда («Цесаревич», «Слава», «Рюрик», «Адмирал Макаров») «Богатырь» начал 18 июня 1910 года.

Исключительным энтузиазмом населения и размахом официальных чествований русских моряков был отмечен визит отряда (под флагом великого князя Николая Николаевича) в августе 1910 года в Черногорию на празднование 50-летия короля Николая I. На обратном пути в Либаву корабли выдержали жестокий 9-балльный шторм, от которого «Богатырь» «валяло» с размахами до 38° на сторону. В кампании 1911 года «Богатырь» состоял в бригаде крейсеров 1-го резерва («Россия», «Олег», «Аврора», «Диана»), в 1912 году на Кронштадтском пароходном заводе прошли капитальный ремонт его главные машины.

Конец 1912 года и весь 1913 год «Богатырь» провел в Средиземном море, в январе побывал в порту Яффа, в декабре занимался стрельбами в Бизертском озере. Завершив в 1914 году, с января по июнь, последнее плавание с юнгами флота в Атлантическом океане и Средиземном море, «Богатырь» вернулся на Балтику.

«Витязь» и «Олег»

Щедрыми на крутые повороты и экстраординарные события оказались судьбы и других крейсеров, строившихся по образцу «Богатыря» в России. Первым таким событием отечественного судостроения стал сам способ постройки кораблей по заграничному образцу.

При этом МТК отдал неконструктивное, а для русского судостроения прямо унизительное распоряжение валового копирования всех поступавших из Штеттина основных проектных и рабочих чертежей. Тем самым русские инженеры были обречены во всех деталях следовать замыслам подчас непонятных, а то и просто неправильных технических решений, повторяя ошибки немецких конструкторов и затем исправлять их после того, как они обнаруживались при постройке «Богатыря» в Германии или при рассмотрении очередных чертежей в МТК. Доходило до того, что копировавшиеся в России чертежи приходилось возвращать в Германию для расшифровки не поддававшихся переводу надписей. И вот на «Витязе» постройка которого началась в Петербурге, уже останавливают работы в ожидании замены чертежей вследствие произошедших в Германии их изменений. К тому же немцы, нимало не заинтересованные в успехе копирования их корабля в Петербурге, выдавали русским наблюдающим в Штеттине (для пересылки в Россию) чертежи вне всякой комплектности и последовательности.

Сознавая всю нелепость и огромную убыточность этого «порядка», Балтийский завод счел необходимым, как это он уже сделал для броненосцев типа «Бородино», разработать собственный проект усовершенствованного «Богатыря», который можно было бы полностью осуществить в России, не находясь в зависимости от немецкой фирмы. Главнейшей особенностью проекта, представленного управляющему Морским министерством 20 сентября 1899 года, являлось расположение всех 152-мм орудий в бапшях. Датированная тем же днем 20 сентября резолюция П.П.Тыртова об использовании проекта «для разработки чертежей крейсеров для Черного моря», однако, не помогла. МТК отклонил разработку Балтийского завода простейшим, по-видимому, способом: проект фирмы «Вулкан» рассмотрели и утвердили раньше отечественного, после чего последний отвергли на том основании, что уже имеется одобренный ранее проект. Сказались и чрезмерно ревнивое отношение МТК к предоставленной ему монополии, и культивировавшееся в министерстве недоверие к отечественным заводам, и крайний цейтнот, в котором находился в те годы МТК.

Первый из кораблей, строившихся по типу «Богатыря» — «Витязь» — начали постройкой на «Галерном островке» в 1900 году. 22 мая 1901 года прошла церемония торжественной закладки, а уже 31 мая крейсер погиб в пламени огромного пожара, вызванного, вероятно, возгоранием стружек из-за опрокинувшегося переносного кузнечного горна. В этой беспрецедентной для отечественного судостроения катастрофе, оставившей от уже достигшего 40% готовности корпуса лишь груду безобразно деформированного железа, сгорели и весь деревянный эллинг «Галерного островка», и значительная часть только что начавшей комплектоваться технической документации. Лишь ценой отчаянных усилий, заливая водой стенку соседнего каменного эллинга, удалось отстоять от огня строившийся в нем броненосец «Орел».

Взамен сгоревшего корабля поступил приказ строить новый. Им стал «Олег», сборку которого на стапеле Нового Адмиралтейства начали в ноябре 1901 года. Как и следовало ожидать, сходство его с «Богатырем» по большей части было чисто внешнее — проект в общем-то приходилось разрабатывать заново, так как все немецкие чертежи даже и не требовавшие изменений, приходилось переводить с метрической системы измерений на принятую в России футовую. Конечно, обширная коллекция поступавших из Германии конструктивно отработанных, по опыту уже завершившего достройку «Богатыря», чертежей помогла существенно сократить проектный цикл и создать опережение готовности технической документации и заказов комплектующего оборудования в сравнении с ходом постройки. При этом в проект удалось внести существенные усовершенствования. Более надежным (с автономными паровым и электрическим приводами) стало рулевое устройство, выполненное по образцу отечественных крейсеров типа «Диана». Его электродвигатель вынесли из отсека паровой рулевой машины в другой отсек, громоздкую валико-вую передачу к золотнику рулевой машины заменили гидравлической. Эти дублированные и рассредоточенные в разных отсеках (с применением еще и резервных румпель-талей с тягой от кормовых шпилей) приводы, обеспечивавшие высокую живучесть устройства, главный корабельный инженер Петербургского порта распространил и на строившиеся одновременно с «Олегом» броненосцы «Бородино» и «Орел». Для устранения выявившейся на «Богатыре» тесноты подбашенных отделений переделали близлежащие отсеки, для сохранения прежнего боекомплекта (199 снарядов на орудие) освободили корабль от предусматривавшегося вначале погреба с минами заграждения.

Конструкцию башен но предложению строителей существенно укрепили, толщину стенок ее центральной трубы по требованию МТК увеличили на 10 мм. Площадь боевой рубки увеличили, броней прикрыли не четыре (как на «Богатыре»), а двенадцать элеваторов подачи боеприпасов, надежнее (благодаря укороченным приводным валам и размещению двигателей под броней) стали водоотливные средства и система вентиляции погребов боеприпасов. Избавились на «Олеге» и от четырех надводных минных аппаратов, которые МТК в конце 1901 года счел опасными, но так как форштевень был уже заказан, отверстие в нем (заглушённое крышкой) осталось.

Этих и других подобных усовершенствований оказалось достаточно, чтобы (вместес обычными ограничениями средств на постройку) стапельный период затянулся почти на два года. Корабль сошел на воду 14 августа 1903 года, в июле 1904 года собирались начать ходовые испытания, а в августе 1905 года отправить корабль на Тихий океан.

Русско-японская война заставила ускорить темпы работ, и уже к концу апреля 1904 года на корабле установили дымовые трубы, мачты, башни, всю броню, орудия, оба подводных минных аппарата, противоминные сети. 22 августа 1904 года провели первую «частную пробу» машин в море, а 12 октября крейсер завершил сокращенную программу испытаний. Перегруженный до 7400 т водоизмещения корабль развил 21-узловую скорость. При этом в одном из цилиндров главных машин, была обнаружена трещина и повреждение рабочих поверхностей, пришлось скрепить его бандажем, так как времени на замену новым уже не оставалось.

Дождавшись еще более опаздывавшего готовностью на Невском заводе крейсера «Изумруд», «Олег» во главе «догоняющего отряда» 3 ноября покинул Либаву. С эскадрой З.П.Рожест-венского, ушедшей 2 октября, отряд соединился на Мадагаскаре 1 февраля 1905 года. Окрашенный по решению командира Л.Ф.Добротворского в защитный шаровый цвет крейсер по приказу командующего эскадрой пришлось перекрасить в традиционный, но трудно объяснимый в тропиках черный цвет с желтыми трубами. При этом «Олег», единственный достаточно мощный и быстроходный крейсер эскадры, получил в Цусимском бою задание охранять транспорты. Ни о каком «линейном» применении, хотя возможности к тому были, не было и речи. Возглавляя под флагом контр-адмирала О.А.Энквиста отряд крейсеров, «Олег» вместе с «Авророй» мужественно вели бой, находясь под огнем сразу четырех — десяти японских кораблей. Но успеху сражения, решавшемуся в бою броненосцев, их героизм помочь не мог. Отделившись в ночь на 15 мая от продолжавших пробиваться на север разрозненных остатков эскадры, «Олег», «Аврора» и присоединившийся к ним «Жемчуг» были интернированы на Филиппинских островах.

В Россию «Олег» вернулся 4 марта 1906 года и до 1907 года ремонтировался в Петербурге. Корпусные работы выполнил «Галерный островок», механизмы ремонтировал с установкой нового цилиндра и подетальной переборкой главных машин и котлов Франко-Русский завод. Чтобы сделать крейсер действительно «боевым судном», командир Л.Ф.Добротворский считал необходимым снять не имеющие броневой защиты четыре бортовых 152-мм и все 75 -мм орудия. Для усиления боевой мощи корабля 152-мм орудия в казематах предлагалось заменить более дальнобойными американскими 178-мм (допускавшие ручное заряжание, они позволяли обойтись без дополнительных механизмов), прикрыть броней элеваторы казематов и установить 89-мм броневой пояс. Но МТК, не посчитавшись с мнением офицеров, принял решение защитить средние орудия «полубашнями», наподобие прикрытий, делавшихся на «Громобое» и «России», и разработал проект броневого пояса. Но трудности финансирования (ведь эти решения пришлось бы распространить и на три других крейсера) помешали этим планам. В конце концов, возобладало мнение, что сделать крейсер «чисто боевым судном» уже невозможно и его назначением должны остаться разведка и охрана эскадры от атак миноносцев. Еще дальше пошел Морской генеральный штаб (МГШ), который, считая крейсеры годными лишь для «вождения в атаку миноносцев», решительно выступил против усиления бронирования, так как это повредит скорости, необходимой «для уклонения от боя с сильными судами». Тем самым МГШ окончательно признал несостоятельность предвоенного задания на 6000-тонные крейсеры: со всеми названными задачами вполне могли справиться 3000-тонные крейсеры. В итоге переделки оказались невелики: сняли по четыре 75-мм и 47-мм пушки, два элеватора 75-мм патронов и сетевое заграждение.

Последующая мирная и боевая служба «Олега» оказалась весьма схожей со службой «Богатыря», поэтому их пути часто совпадали. Главнейшими отличиями стали для «Олега» причисление его с 1907 года к Гвардейскому экипажу и средиземноморские маршруты плаваний, без заходов на Север и в Черное море. Зимой 1910/1911 года на «Олеге» во время капитального ремонта заменили все 16 котлов Нормана, в 1916 году на том же Франко-Русском заводе заменили в котлах до 20% трубок, а всю прежнюю артиллерию — на шестнадцать 130-мм, одну 75-мм зенитную, две 47-мм пушки и два пулемета. Во время гражданской войны «Олег» входил в состав так называемого Действующего отряда и участвовал в подавлении мятежа на Красной Горке. Вслед за тем в ночь на 17 июня 1919 года, находясь под охраной миноносцев в дозоре у Толбухина маяка в четырех милях от входа на Большой Кронштадтский рейд, корабль был потоплен торпедой английского торпедного катера.

До 1938 года, пока крейсер не подняли для разделки, он представлял собой скорбный памятник гражданской войны и использовался для установки навигационного знака, предупреждавшего об опасности на фарватере.