Эскадренные миноносцы типа -Гневный- (проект 7) занимают особое место в истории отечественного кораблестроения. Создание большой серии этих кораблей определялось принятым в начале 1930-х годов политическим решением о качественном обновлении и форсированном развитии легких сил флота, продиктованным объективной необходимостью укрепления морских границ СССР в условиях обострения международной обстановки и возникновения очагов новой мировой войны. Однако при определении количества кораблей в серии и сроков их строительства руководство страны переоценило реальные возможности промышленности, ее судостроительной, металлургической и машиностроительной отраслей. Утвержденная программа военно-морского строительства на 1933—1938 годы по объему и срокам оказалась невыполнимой. При сложной внутриполитической обстановке в стране «семерки», в ходе их строительства, испытаний и освоения на флотах, стали предметом не всегда объективной и компетентной критики, что имело драматические последствия для судьбы этих кораблей и трагические — для участников их создания.

В результате принятия в августе 1937 года недальновидного решения о приостановке строительства эсминцев проекта 7 с последующим внесением значительных изменений в проект, реализованных на большей части находившихся на стапелях кораблей серии, «семерок» оказалось к началу войны слишком мало.

Так как фальсификация причин свертывания программы строительства эскадренных миноносцев пр. 7 «вследствие их крупных недостатков» повторялась неоднократно в различных публикациях в течение многих лет, а действительные события драматической истории «семерок» долгое время были известны лишь немногим, представляется необходимым, хотя бы вкратце, рассказать читателям, что же происходило на самом деле, положив в основу изложения ставшие доступными лишь недавно документальные материалы того времени из фондов государственных архивов.

Сталинская серия

К началу 1930-х годов в составе Военно-Морских Сил (ВМС) РККА, как тогда назывался наш весьма немногочисленный флот, было всего семнадцать эскадренных миноносцев (ЭМ) — «новиков» (12 — на Балтийском море и 5 — на Черном). Их артиллерийское (102-мм орудия) и торпедное (калибра 450 мм) вооружение, механизмы и другое оборудование, созданные перед первой мировой войной, недостаточные скорость хода и дальность плавания уже не соответствовали достигнутому к тому времени мировому техническому уровню развития военного кораблестроения. Такие ЭМ не могли решать с высокой эффективностью расширившиеся боевые задачи кораблей своего класса.

Оперативно-тактические возможности подводных лодок (ПЛ) и торпедных катеров (ТКА). строившихся с конца 1920-х годов высокими темпами,

также не позволяли считать их универсальными средствами обороны морских рубежей. Достройка трех заложенных в 1913 году легких крейсеров (КРЛ) типов «Светлана» и «Адмирал Нахимов», строительство но программам 1926 и 1929 годов восемнадцати сторожевых кораблей (СКР) типа «Ураган» и трех лидеров ЭМ (ЛД) типа «Ленинград», не решали в полном объеме острой проблемы требуемого усиления легких сил флота, без чего нельзя было ни заметно обновить Морские силы Балтийского и Черного морей, ни создавать новые — на Севере и Дальнем Востоке.

Совет Труда и Обороны (СТО) СССР, обсудив в июле 1931 года вопросы дальнейшего развития Военно-Морских Сил, по предложению И. В. Сталина принял решение предусмотреть в очередной программе военно-морского строительства на вторую пятилетку форсированное создание новых КРЛ и ЭМ. «Строить должны бешено», — подчеркнул в своем выступлении Сталин. Это ускорило разработку требований флота к серийным ЭМ, которые должны были заменить устаревшие «новики».

Первое техническое задание (ТЗ) на проектирование такого корабля готовилось Техническим управлением (Те-хупром) ВМС РККА одновременно с началом разработки Научно-техническим комитетом этого ведомства (НТКМ) эскизного проекта ЛД типа «Ленинград». Задание и предварительные данные по «главнейшим», как их тогда называли, тактико-техническим элементам (ТТЭ) ЭМ: артиллерия главного калибра — 100 мм, водоизмещение около 1300 т, скорость хода 40 узлов, рассматривались в комитете в октябре 1929 года. При их обсуждении модель боевого использования этих кораблей, разработанная Штабом ВМС под влиянием опыта первой мировой войны, подверглась резкой критике со стороны командования Морских сил Балтийского моря, которое в то время считалось основным и наиболее вероятным театром боевых действий флота. Оно настаивало на вооружении новых ЭМ артиллерией 130-мм калибра, водоизмещении около 1800 т и скорости 38 узлов. Такой главный калибр определялся вероятностью встречи с иностранными ЭМ новейших типов (со 120—130-мм орудиями), обеспечивал эффективную стрельбу но береговым целям и даже по КРЛ противника со 130-мм артиллерией.

В дальнейшем концепция серийного ЭМ и требования к нему неоднократно уточнялись, отражая неоднозначность взглядов командования ВМС на роль и место этих кораблей в составе флота, а также возможные объемы финансирования на создание серии. Летом 1930 года Техупр направил НТКМ «Оперативно-тактическое задание (ОТЗ) для малого ЭМ Балтийского моря», предназначенного для участия в эскадренном бою с нанесением торпедного удара по линкорам противника и охранения главных сил эскадры на переходе морем. В утвержденном осенью 1931 года ОТЗ на «ЭМ для Балтийского и Черного морей» задачи корабля значительно расширялись: атака сил десанта противника, обеспечение боевой деятельности ПЛ, разведка и несение дозора при поддержке крейсерами, постановка активных минных заграждений. Это вызвало включение в состав воружения зенитных орудий калибра 76-мм, увеличение количества пулеметов, боезапаса мелкозенитного калибра и принимаемых мин, повышение скорости, дальности плавания и рост водоизмещения. В феврале 1932 года Техупр выдал НТКМ «ОТЗ на типовой ЭМ», где вновь, в целях удешевления корабля, ограничивалось его водоизмещение (путем сокращения боезапаса главного калибра и принимаемых мин, уменьшения скорости), но количество 76-мм орудий увеличивалось.

По существовавшей тогда организации проектирования кораблей, НТКМ разрабатывал их эскизные проекты и подготавливал тактико-технические задания 'llii на общее (техническое) проектирование, выполняемое в технических бюро заводов-строителей головных кораблей серии.

В начале 1931 года, на базе Технического бюро Северной судостроительной верфи (ССВ), имевшего опыт проектирования СКР и ЛД типов «Ураган» и «Ленинград», для выпуска рабочих чертежей и технической документации, а также разработки проектов новых кораблей независимо от места их постройки, создали Центральное конструкторское бюро спецсудостроения (ЦКБС). Его главным инженером назначили В. А. Никитина, руководившего проектированием СКР и ЛД. Правой рукой Никитина (ответственным исполнителем работ по этим кораблям) был П. О. Трахтенберг. Летом 1932 года разработанный НТКМ первый вариант проекта «типового ЭМ» передали ЦКБС-1, как в то время стало называться бюро, которому поручалось, параллельно с комитетом, дальнейшее эскизное проектирование корабля.

В октябре 1932 г. Реввоенсовет Союза ССР (РВСС) утвердил представленное Управлением ВМС (У ВМС) РККА «ТТЗ на ЭМ стандартным водоизмещением 1300 т», где 130-мм боезапас снова сократили, а скорость хода — увеличили. Задание 1932 г. предусматривало создание однотрубного (в отличие от двух предыдущих вариантов задания на трех- и двухтрубный ЭМ) корабля с линейным расположением ПЗУ, при котором она делилась на две расположенных друг за другом группы — котельную и машинную. Здесь явно сказывалось влияние схемы, применявшейся в то время на большей части итальянских ЭМ подобного водоизмещения, а также на ЭМ флотов Англии и США, обеспечивавшей сокращение водоизмещения и стоимости этих кораблей. РВСС ходатайствовал перед СТО о разрешении привлечь иностранную итальянскую техническую помощь для проектирования механизмов кораблей, совершенствования технологии производства литья и поковок для них.

ЦКБС-1 начало прсктирование «серийного ЭМ», которому присвоили обозначение «проект 7» с разработки варианта с использованием основных технических решений, принятых на СКР и ЛД — с эшелонным расположением ГЭУ (с ее разделением на два автономных эшелона с котлами и ГТЗА н каждом из них). Так как В. А. Никитина в то время откомандировали в «Со-юзверфь», разработка пр. 7 в бюро началась под руководством П. О. Трах-тенберга. При обсуждении этого варианта в конце 1932 года в НИВК'е. заказчик отверг его как «неудачную попытку пересмотра эскизного проекта НТКМ, с ухудшением тактических свойств корабля и усложнением производства». Кроме несоответствия варианта ЦКБС-1 новой редакции задания (он разрабатывался по ОТЗ 1931 года и не учитывал ограничения водоизмещения величиной 1300 т), в заключении института отмечалось завышение удельной массы корпуса (54 кг/м3). Спустя пять лет принятое заказчиком для ЭМ пр.7 линейное расположение ГЭУ послужило поводом для приостановки строительства серии и связанных с этим репрессий, а чрезмерное облегчение корпуса явилось одной из причин гибели на Северном флоте ЭМ «Сокрушительный».

Командированная в 1932 году в Италию комиссия «Союзверфи», воз-глав; (емая помощником се управляющего В. А. Никитиным с участием представителей ЦКБС-1, остановила свой выбор на крупнейшей судостроительной фирме «Ансальдо», имевшей многолетний опыт проектирования быстроходных ЭМ и КРЛ для ВМС Италии и на экспорт, а также ГТЗА для этих кораблей (мощностью от 20 до 55 тыс. л. с). Фирма согласилась консультировать проект советского «серийного» ЭМ и разработать для него теоретический чертеж. Комиссия ознакомилась с новейшими итальянскими эсминцами и документацией строящегося ЭМ типа «Мистрале», который стал ближайшим прототипом при разработке проекта 7.

Для обеспечения проектных работ по «семерке» укрепили руководство ЦКБС-1. В мае 1933 года в бюро возвратился на свою должность главный инженер В. А. Никитин. На него возложили руководство пр. 7, ответственным исполнителем по которому остался П. О. Трахтенберг. Осенью того же го-

да начальником ЦКБС-1 назначили бывшего военного моряка, энергичного и инициативного инженер-механика В. Л. Бжезинского, который сумел улучшить организацию разработки в бюро проектов новых КРЛ, ЭМ и тральщиков (ТЩ), условия труда и отдыха конструкторов, чем быстро завоеван авторитет и уважение коллектива.

Одновременно с эскизным проектированием ЭМ пр. 7, НИВК подготовил проект ТТЗ на него. После одобрения задания начальником Морских сил РККА В. М. Орловым, его 13 августа 1933 года утвердил СТО. По этому ТТЗ величина стандартного водоизмещения ЭМ устанавливалась в пределах 1300—1400 т., а скорость (при 50% топлива) определялась в 37 уз. К концу года НИВК и ЦКБС-1 представили на рассмотрение в Управление кораблестроения (УК) Морских Сил (так в 1932 году переименовали Техупр) разработанные ими варианты эскизного проекта. Водоизмещение корабля по варианту института составляло 1410 т, а бюро — 1475 т. В апреле 1934 года заместитель начальника МС РККА И. М. Лудри подписал решение, одобряющее вариант НИВК'а, который приняли за основу при разработке общего проекта ЭМ. ЦКБС-1 на выполнение этого более сложного и ответственного этапа проектирования корабля отводилось менее шести месяцев. Утвержденные сроки закладки первых кораблей серии не давали возможности выполнить глубокие конструкторские проработки. В результате общий проект разрабатывался в условиях крайней спешки, с неоднократным внесением заказчиком изменений и дополнений. Это осложнило в дальнейшем выпуск рабочих чертежей и сказалось на их качестве, что затем поставили в вину коллективу бюро. Наблюдение за работами по пр. 7 в ЦКБС-1 обеспечивалось аппаратом Комиссии по наблюдению за постройкой и ремонтом кораблей (председатель — А. П. Шсршов), с участием специалистов НИВК'а и

других институтов Морских Сил, а также с привлечением виднейших ученых-кораблестроителей — А. Н. Крылова, К). А. Шиманского, П. Ф. Пап-ковича и В. Г. Власова, что не давало повода сомневаться в качестве проектирования эсминцев.

После заключения договора о техпомощи с фирмой «Ансальдо», в Италию для консультаций и приемки документации неоднократно выезжали специалисты бюро, судостроительных и машиностроительных заводов, а также представители заказчика. Летом 1934 года фирма представила два варианта теоретического чертежа для «серийного ЭМ*. Изготовленные по ним модели прошли буксировочные испытания в Римском и Венском опытовых бассейнах. По результатам этих испытаний и по представлению Управления МС РККА (УМС), СТО 5 августа 1934 года принял постановление «О дополнительных изменениях деталей конструкции серийного ЭМ с учетом информации, полученной в Италии», которым предусматривалось изменение кормовых обводов корпуса корабля — с заменой крейсерской кормы на транцевую (что давало преимущество по ходовым качествам) и вносились изменения в утвержденное ранее ТТЗ — скорость повышалась до 38 уз., водоизмещение — до 1450 т. На основании постановления, в проекте реализовали вариант теоретического чертежа с транцевой кормой.

14 сентября 1934 года ЦКБС-1 представило общий проект «семерки» на рассмотрение в УМС. По данным согласованной с заказчиком нагрузки масс (тогда — весовой нагрузки) стандартное водоизмещение корабля составляло 1425 т. Такой итог был подведен иод давлением заказчика и не подкреплялся надежными расчетами. В ноябре 1934 года В. М. Орлов доложил проект наркому обороны К. Е. Ворошилову, который одобрил его и представил для утверждения Председателю СТО В. М. Молотову с предложением

«ввиду трудности размещения трех 76-мм зенитных орудий, сократить их число до двух». 21 декабря 1934 года общий проект «серийного ЭМ» был утвержден постановлением СТО.

Общее количество «семерок», подлежащих строительству по утвержденному проекту, не раз изменялось. Вначале намечалось построить 13 кораблей первой серии, начав их строительство в 1935—1936 годах, однако затем в план 1936 года включили дополнительно закладку 15 ЭМ второй серии. Затем Наркомат НКТП проработал по поручению правительства и подтвердил возможность начала постройки в 1936 году, сверх плана, еще 25 ЭМ третьей серии за счет соответствующего перс-носа сроков сдачи ПЛ и ТЩ, что учли при корректировке программы, по которой в 1937 году планировалось сдать флоту 21 корабль, а в следующем — остальные 32 эсминца. Так сформировалась крупная серия ЭМ пр. 7 из 53 единиц, которую вскоре стали называть «сталинской» (видимо, инициатива ее увеличения принадлежала Сталину, которому не принято было возражать). Из них 21 корабль предназначался для Краснознаменного Балтийской) (КБФ) и Северного флотов (СФ), 10 — для Черноморского флота (ЧФ) и 22 — для Тихоокеанского флота (ТОФ).

Наиболее подготовленными к решению поставленной задачи оказались ССВ (с 1935 года — завод им. А. А. Жданова) и Николаевский государственный завод (НГЗ) им. А. Марти, где строились СКР и ЛД указанных выше типов. На них и намечалось заложить корабли I и II серий (больше половины общего количества новых ЭМ). Строительство III серии предусматривалось не только на заводе им. А. А. Жданова, но также на Балтийском заводе им. С. Орджоникидзе и НГЗ им. 61 Коммунара, где ранее ЭМ не строились. В связи с отсутствием в то время необходимой металлургической и судостроительной базы на Дальнем Востоке, обоим николаевским заводам поручалось изготовление «заготовок» и предварительная сборка на своих стапелях корпусов ЭМ для Тихоокеанского флота. Вооружение, механизмы, оборудование и материалы для этих кораблей также должны были поставлять предприятия европейской части СССР. Окончательную сборку корпусов из доставленных по железной дороге заготовок, а также достройку этих ЭМ намечалось выполнять на Дальзаводе им. Ворошилова (г. Владивосток) и строящейся с 1932 года новой Амурской верфи (г. Комсомольск-на-Амуре). Испытания и сдачу кораблей обоих этих заводов-строителей предусматривалось осуществлять во Владивостоке. Планируемое Нар-комтяжпромом в 1936 году распределение ЭМ пр. 7 по заводам и годам их сдачи флоту представлено выше в таблице.

Головной корабль серии («Гневный») решили строить на заводе им. А. А. Жданова. При этом принимались во внимание размещение здесь же проектанта (ЦКБС-1), наличие на этом заводе собственного турбинного производства, дислокация в Ленинграде Главного управления морской судостроительной промышленности и ведущих институтов заказчика, а также разработчиков и поставщиков основных образцов вооружения и оборудования.

Первыми, в канун XVIII годовщины Октябрьской Революции заложили два дальневосточных корабля («Резвый» и «Решительный») мартийцы. В конце ноября ждановцы заложили «Гневный», а 21 декабря — «Грозный». В конце года на заводе им. Марти были заложены головной ЭМ Черного моря «Бодрый» и третий корабль для ТОФ, который впоследствии получил наименование «Рьяный» и стал головным ЭМ Дальзавода.

Эскадренный миноносец проекта 7

Разработанный фирмой «Ансальдо» теоретический чертеж корпуса серийного ЭМ был оптимизирован для достижения высокой скорости и имел коэффициент общей полноты 0,446. Корпус отличался остротой и плавностью обводов, его прямой форштевень имел наклон 18° к вертикали. Отношение длины к ширине (10,7) превышало значения, принятые для «новиков» и ЛД типа «Ленинград». По своей архитектуре ЭМ пр. 7 являлся типичным для однотрубных кораблей своего класса, имел короткий полубак — до носовой переборки котельного отделения № 1. При осадке по конструктивную ватерлинию (которую тогда называли, как и на гражданских судах, грузовой — ГВЛ) 3,1 м, высота надводного борта в носу составляла 5,55 м, у миделя и в корме — 3,0 м, что, по взглядам того времени, обеспечивало достаточную мореходность.

Верхняя палуба шла непрерывно по всей длине корабля, а нижняя (жилая) имела настил от борта до борта только в оконечностях (за пределами отсеков ГЭУ) и промежуточном отсеке между машинными отделениями. В отсеках ГЭУ бортовые участки палубы (шириной 850 мм) ограничивали сверху цистерны жидких грузов. От цистерн двойного дна бортовые отсеки отделялись скуловым стрингером. Под нижней палубой (в носу — до цепного ящика, в корме — в районе погребов) располагалась платформа. Расстояние между палубами равнялось 2,1 м. Палубы полубака и верхняя имели погибь со стрелкой 400 и 200 мм соответственно. Корпус разделялся поперечными переборками на 15 водонепроницаемых отсеков. Толщина листов клепаной наружной обшивки составляла 5—10 мм, настила палуб — 4—10 мм (в основном 5—6 мм). Верхняя палуба клепалась только в средней части, а в оконечностях имела сварную конструкцию. Корпус в средней части набирался по продольной системе, с усиленными рамными шпангоутами (расстояние между ними — 2,0 м), в оконечностях — по поперечной (шпация 0,5 м). Второе дно выполнялось клепаным, стрингеры — сварными, набор к основным связям приклепывался.

Над полубаком возвышалась трехъярусная носовая, над верхней палубой — средняя и кормовая надстройки. Артиллерия главного калибра и торпедные аппараты располагались в диаметральной плоскости, что обеспечивало максимальные углы обстрела, зенитное вооружение — побортно. Артустановки главного калибра, аналогичные примененным на ЛД типа «Ленинград», размещались линейно-возвышенно, в трех уровнях (на полубаке, надстройках и верхней палубе). Их центральная наводка обеспечивалась первой отечественной корабельной системой приборов управления стрельбой (ПУС) «Мина» ленинградского завода «Электроприбор». На верхнем ярусе носовой надстройки (на высоте 12 м над КВЛ), между ходовой рубкой и фок-мачтой устанавливался командно-далыюмерный пост (КДП), впервые созданный для этих кораблей. 76-мм зенитные орудия размещались на средней надстройке у грот-мачты, 45-мм полуавтоматы — на полубаке (у его среза), пулеметы — на крыльях верхнего мостика. Для 76-мм орудий проектом предусматривалась система морских приборов управления зенитным огнем (МПУАЗО) «Союз» со стабилизированным визирным постом ((НИ) и зенитным дальномером.

Торпедные аппараты стояли на верхней палубе над машинными отделениями, между надстройками. Здесь же, от среза полубака до кормовых скатов, побортно были проложены минные рельсы. В кормовой части верхней палубы на бомбосбрасывателях и стеллажах размещались глубинные бомбы. Артиллерийский боезапас и боевые зарядные отделения торпед хранились в погребах на платформе, запасные торпеды — на боковых стенках котельного кожуха. В районе миделя на этом же кожухе предусматривалось место для установки СВП. на кормовой надстройке размещался зенитный дальномер, на площадке за дымовой трубой стояли боевые прожекторы. Здесь же побортно на рострах (на уровне полубака) размещались командирский катер и ялы (два шестивесельных и один двухвесельный).

ГЭУ занимала шесть отсеков средней части корабля и состояла из трех главных и одного вспомогательного котлов, двух ГТЗА и вспомогательных механизмов. Главные котлы — шатрового типа, с естественной циркуляцией, двух типоразмеров: большого — для котельных отделений (КО) № 2 и № 3, паропроизводительностью 98, 5 т/ч, с девятью форсунками, и малого — для КО № 1 на 83 т/ч, с семью форсунками. К ГТЗА пар подавался по линейной схеме паропроводами с обоих бортов. ГЭУ ЭМ пр. 7 отличалась от установок СКР и ЛД применением пара повышенных параметров (27 атм, 350°С) и ряда прогрессивных решений, обеспечивающих более высокую экономичность: активным облопатыванием турбин высокого (ТВД) и среднего (ТСД) давления и реактивным — турбины низкого давления (ТНД), ступенями крейсерского и экономического ходов на турбинах высокого давления. ТВД имела частоту вращения 4690, ТСД — 3880, ТНД — 2520 об/мин, понижавшихся редуктором до 415 об/мин гребных винтов. Проектная номинальная мощность ГТЗА составляла 24 тыс. л. с, максимальная — 27 тыс. л. с, (котлы имели соответствующий запас паропроизводительности). Объем применения турбоприводов на вспомогательных механизмах ЭМ значительно расширили, для их питания использовался перегретый пар (на СКР и ЛД они работали на насыщенном). Близость основных характеристик нефтяных, масляных и питательных турбонасосов, а также котельных вентиляторов и других вспомогательных механизмов ЭМ пр. 7 с аналогичными механизмами КРЛ пр. 26 дала возможность унифицировать их и применить на ЭМ изготавливаемые по документации фирмы «Ансальдо» для КРЛ.

Созданием ГЭУ для ЭМ пр. 7 руководил начальник механического отдела ЦКБС-1 А. В. Сперанский, обладавший многолетним инженерным опытом.

Трехлопастные винты ЭМ проектировались специалистами НИВК'а, они имели диаметр 3,18 м и шаг 3,66 м.

Три турбогенератора мощностью по 50 кВт и два аварийных дизель-генератора мощностью по 31,5 кВт вырабатывали постоянный ток напряжением 115 В. Турбогенераторы и их главные распределительные щиты размещались побортно в машинных отделениях, дизель-генераторы со щитами — в специальной выгородке средней надстройки. Распределение энергии в силовой сети осуществлялось по магистральной системе, с трассами по обоим бортам.

Якорное устройство состояло из двух становых якорей Холла массой по 1000 кг (с якорной цепью длиной 184 м) и кормового стоп-анкера.

Старший командный состав размещался в трех одноместных и шести двухместных каютах в носовой надстройке на верхней палубе и под ней, младший — в двух (четырех- и шестиместной) каютах на нижней палубе, под кормовой надстройкой; краснофлотцы — в пяти кубриках (на 16—43 мест) на нижней палубе, на 67 стационарных и 20 подвесных койках. Кроме того, 12 мест для отдыха рядовых имелось в румпельном отделении и шесть — в шифрпосту, гиропосту и лазарете.

Сравнение основных ТТЭ из данных общего проекта ЭМ пр. 7 с зарубежными ЭМ подтверждает, что при его проектировании был достигнут значительный прогресс и корабль по своим боевым качествам не уступат лучшим зарубежным образцам того времени, а по дальности стрельбы орудий главного калибра и скорости значительно превосходил их. 130-мм артсистема Б-13 ленинградского завода «Большевик» обладала высокой баллистикой, которая обеспечивала ей существенные преимущества не только перед 102-мм орудиями «новиков», но и перед 120—127-мм орудиями ЭМ иностранных флотов. Дальность стрельбы системы составляла 138 артиллерийских кабельтовых (кб) или 25,3 км, масса снаряда — 33,4 кг, против 95—100 кб (17,4—18,3 км) и 22—32 кг у орудий зарубежных систем калибров 120—127-мм, 87 кб (15,9 км) и 17,5 кг — орудий «новиков». В отличие от открытой палубной установки главного калибра «новиков» и СКР типа «Ураган» она имела стальной щит, защищающий орудийный расчет от пулеметного огня и осколков. Однако за рубежом с начапа 1930-х годов стали применять на ЭМ двухорудийные башенные установки главного калибра, которые в ВМФ СССР появились лишь в 1941 году.

Роковой 1937-й

11 июля 1933 года СТО утвердил программу военно-морского строительства на 1933—1938 годы. В обеспечение выполнения программы Главное управление судостроительной промышленности НКТП разделили на два — Главморпром (ГМП) и Главречпром. Начальником ГМП, на заводы которого в первую очередь возлагалось выполнение поставленной задачи, назначили Р. А. Муклевича. В феврале 1936 года Г. К. Орджоникидзе издал приказ по наркомату, в котором, ссылаясь на «получение тяжелой промышленностью лично от т. Сталина боевого и почетного задания построить и сдать морскому флоту Наркомата обороны в течение 1936—38 г. г. в полной боевой готовности серию эсминцев», предоставил Муклсвичу широкие права как в отношении поощрений (премирования), так и наложений строгих взысканий, «вплоть до предания суду всех, кто своей халатной работой будет приводить к прорывам на тех или др. участках постройки эсминцев». Нарком приказал докладывать ему о ходе строительства ЭМ пр. 7 каждые 10 дней.

Однако, в первой половине 1936 года, несмотря на жесткий контроль со стороны наркомата, постройка этих кораблей разворачивалась крайне медленно. Задержка поставки металла, неподготовленность заводов-строителей к его обработке и сварке в значительной степени вызывались применением для основных конструкций корпуса «семерок» в целях сокращения их водоизмещения новой мачомарганцовистой стали марки 30 с повышенным пределом текучести — 395 МПа (4000 кг/см2) и значительным увеличением объема сварки.

На заводах Балтийском и имени 61 Коммунара головные корабли, «Стремительный» и «Безупречный» заложили лишь в августе, но до конца 1936 г. на четырех заводах-строителях европейской части страны начали постройку всех запланированных 53-х кораблей. На заводе им. Жданова «семерки» всех трех серий строились одновременно на двенадцати стапелях, на заводе им. Марти — на десяти. Перед марийцами ставилась задача — наряду с постройкой четырех ЭМ первой серии для Черного моря обеспечить в течение 1936 года отправку заготовок двенадцати корпусов кораблей первой и второй серий, предназначенных для ТОФ, вместе с механическим оборудованием и арматурой. И эти сроки со второй половины года они выдерживали (корпус «Резкого» собрали на стапеле за 2,5 месяца), поскольку корпусной цех работал круглосуточно. Пневматические работы, сверловку и клейку, выполняли в ночную смену. В июле начали отгрузку заготовок на Дальний Восток. Сварочные конструкции отправлялись секциями, детали корпуса, подлежащие клепке при окончательной сборке (листы наружной обшивки, переборок, настила палуб и их набор) — россыпью. Одновременно отгружались отливки, поковки, трубы, арматура, дельные вещи и монтажные материалы. Заготовки на каждый корабль комплектовались в два эшелона, которые шли на Дальний Восток друг за другом с недельным интервалом. С первым отгружалась носовая часть корпуса, со вторым — кормовая. Следом отправлялись механизмы и оборудование, разобранные, при необходимости, на монтажные узлы. К концу 1937 года ушли эшелоны с заготовками на последний, двенадцатый, ЭМ для ТОФ. С завода им. 61 Коммунара, в связи с изменением количества «разборных» ЭМ третьей серии, подлежащих достройке на Дальнем Востоке, отправили заготовки только на один корабль. В Комсомольск-на-Амуре и Владивосток командировали па время достройки ЭМ инженерно-технических работников, квалифицированных сборщиков, монтажников и рабочих других ведущих специальностей, которых на дальневосточных заводах не хватало.

Дальзавод, выполнявший большой объем работ по строительству ПЛ и СКР, смог обеспечить в 1936 году перезакладку только трех ЭМ из полученных заготовок. Стапелей, оборудованных для постройки ЭМ здесь не было. Корпуса кораблей собирали на площадке с примитивным портальны i краном и ручными талями. На Амур-верфи, где объем выполненных строительно-монтажных работ достиг лишь 35%, оба прибывших в заготовках ЭМ перезаложили на временных открытых стапелях, построенных в 1935 году для сборки корпусов первых ПЛ, где зимой работы не велись. До ввода в эксплуатацию в декабре 1936 года железнодорожной линии Волочаевка-Комсомольск заготовки и оборудование доставлялось эшелонами до Хабаровска, где перегружалось на баржи, которые во время навигации (июнь-октябрь) буксировались 365 км по Амуру. Только в октябре 1936 года Амурверфь получила 75-тонный плакран, что ускорило разгрузку барж.

С развертыванием постройки ЭМ количество докладов В. М. Орлову и Р. А. Муклевичу от военпредов и заводских специалистов «об острых недостатках пр. 7» непрерывно росло. Резко критиковались крайне жесткая весовая дисциплина этих кораблей, установленная на основе проектной нагрузки, без учета условий производства поставщиков литья, поковок, оборудования и заводов-строителей. Такая напряженность возникла из-за того, что ЦКБС-1 при сжатых сроках общего проектирования «серийного ЭМ» было вынуждено подтвердить величину водоизмещения, указанного в одобренном эскизном проекте НПВК'а. Никаких других данных заказчик тогда не воспринимал. Кроме того, при разработке проекта не предполагалось, что постройка кораблей развернется одновременно на шести заводах-строителях. ЦКБС-1 не имело времени ни на отработку чертежей ЭМ первой серии по опыту головного корабля, ни на внесение изменений в проектную документацию ЭМ двух последующих серий по опыту постройки первой. Проектная нагрузка являлась сдерживающим фактором при выпуске не проработанных заводскими технологами рабочих чертежей, в которых из-за крайней спешки содержалось немало просчетов и даже арифметических ошибок при определении массы. Принятый в проекте незначительный запас водоизмещения исчерпали уже через полгода после закладки первых кораблей. Выявление в ходе постройки пропущенных и заниженных составляющих проектной нагрузки масс, исправление ошибок, а также внедрение изменений и дополнительных требований заказчика вызвали перегрузку, которая могла отрицательно повлиять как на «основной элемент» — скорость полного хода, так и на остойчивость кораблей. Масса разработанного заводом «Большевик» КДП возросла до 6,5 т, вместо заложенных в нагрузку корабля по данным заказчика 5 т. Увеличенные габариты этого поста потребовали перекомпоновки всего верхнего мостика.

Оба николаевских и Балтийский заводы настойчиво требовали заменить предусмотренную ЦКБС-1 потайную клепку наружной обшивки на полупотайную. Но П. О. Трахтенберг (с 1935 года — главный конструктор пр. 7) не уступал, так как при наличии перегрузки увеличение шероховатости корпуса не давало уверенности в получении утвержденной скорости. Все же, после долгой переписки, заказчик разрешил применить на ЭМ пр. 7 полупотайные заклепки с высотой головки 2 мм.

На всех шести заводах-строителях одновременно с ЭМ сооружались корабли и других классов, что, вместе со срывом поставок, также снижало темпы строите л ьства «семерок». К концу 1936 года спустили на воду только семь ЭМ, что сделало завершение постройки «сталинской серии» в 1938 году нереальным.

В октябре 1936 года оборонные отрасти промышленности, в том числе и судостроительную, выделили из состава НКТП во вновь образованный наркомат оборонной промышленности — НКОП. Одновременно изменились наименования подчиненных ему предприятий. Заводам присвоили номера, ЦКБС-1 стало называться ЦКБ-17.

По данным октября 1936 года намечалось увеличить серию ЭМ закладкой в 1937 году еще тридцати кораблей (8 — для КБФ, 7 — для ЧФ, 12 — для ТОФ, 3 — для СФ) со сдачей в 1939 году, однако роковой 1937 год внес в планы свои коррективы.

В начале августа 1937 года состоялось заседание вновь организованного Комитета Обороны, на котором присутствовал Сталин. Оно оказалось драматическим для «семерок» и трагическим для судеб многих людей, связанных с осуществлением программы их строительства. Рассматривался вопрос обеспечения живучести кораблей с учетом опыта военных действий в Испании, у берегов которой подорвался на мипс английский эсминец «Хантер», имевший линейное расположение ГЭУ. Один из специалистов при обсуждении целесообразности эшелонирования ГЭУ для повышения живучести, неосторожно высказался, что оно необходимо только для тяжелых кораблей, на ЭМ достаточно иметь линейное расположение, при решении боевых задач они представляют собой расходный материал. Это вызвало резкую отповедь Сталина: «Как, наши эсминцы — расходный материал?!». Такой реплики оказалось достаточно, чтобы изменить ход обсуждения и поддержать проект решения о прекращении дальнейшей постройки «семерок», с разборкой находящихся на стапелях и в заготовках тридцати девяти корпусов и переделкой четырнадцати кораблей, спущенных на воду. Основным недостатком проекта, который объявили вредительским, ука-зати в решении линейное расположения ГЭУ.

Одновременно Морским Силам поручалось срочно выдать промышленности задание на проектирование серийного ЭМ нового типа с учетом опыта войны в Испании. За этим скрывалась основная причина столь критического отношения к «семеркам» — к тому времени у политического руководства созрела идея создания в течение следующих двух пятилеток «большого морского и океанского флота», для которого намечалось развернуть строительство крупных надводных кораблей — линкоров и тяжелых крейсеров. Сопровождение главных сил флота в океане выдвигало новые требования к дальности плавания и автономности по запасам провизии по сравнению с утвержденным в 1934 году ТТЗ на ЭМ пр. 7, где эти основные элементы ограничивались в угоду всемерного сокращения водоизмещения.

Вскоре после этого заседания Комитета обороны прокатилась новая волна жестоких репрессий, нанесшая тяжелые удары по кадрам Морских Сил и промышленности. Вместе с задержкой поставок металла, вооружения, механизмов и оборудования они так дезорганизовали производство, что теперь уже далеко не на всех, в том числе и на спущенных на воду, эсминцах сдачи 1937 года могли быть своевременно завершены достроечные работы и проведены испытания для их сдачи хотя бы в 1938 году.

В ЦКБ-17 арестовали многих сотрудников, в том числе В. Л. Бжезин-ского, А. В. Сперанского, П. О. Трах-тенберга, В. П. Римского-Корсакова. В. А. Никитина репрессии не коснулись, хотя карающая десница обрушилась на его начальника и ближайших сотрудников. Значительная часть из арестованных не вернулась...

После заседания в Кремле на встрече с представителями второго главка НКОП заказчик настаивал на разрезке и сдаче в металлолом корпусов всех эсминцев, находящихся на стапелях, а также на существенных изменениях достраивающихся на плаву кораблей... Аппарат главка, стремясь сохранить и рационально использовать имеющийся задел по корпусам ЭМ пр. 7. предложил рассмотреть возможность переделки на них линейного расположения на эшелонное. В октябре 1937 года комиссия специалистов наркомата обороны (НКО), НКОП и НКТП рассмотрела подготовленные ЦКБ-17 и КБ завода № 190 предложения по объему изменений на этих кораблях. По результатам работы комиссии главк поручил заводу разработать в месячный срок, с участием бюро, вариант эшелонного расположения ГЭУ с максимальным сохранением корпусов и использованием ГТЗА. В итоге, главку и УК ВМФ был представлен эскизный проект 7 «улучшенный» (пр. 7У), после утверждения которого КБ завода № 190 разработало в 1938 году окончательный техпро-ект 7У. Кроме изменения расположения ГЭУ, он отличался установкой четвертого котла и второй дымовой трубы, переносом к корме 76-мм орудий, увеличением количества 45-мм полуавтоматов и 12,7-мм пулеметов, а также большими водоизмещением и осадкой и снизившейся остойчивостью. Увеличенная суммарная паропроизводительность четырех котлов позволила несколько повысить скорость ЭМ с отечественными ГТЗА, имевшими 10% резерв мощности; на кораблях с импортными ГТЗА скорость была меньше, чем на пр. 7. Эти мероприятия удалось реализовать за счет резкого ухудшения обитаемости и сокращения дальности плавания. Однако, таким образом судостроителям удалось сохранить 18 корпусов ЭМ, которые были достроены в 1938—1942 годах по «улучшенному» проекту, хотя при их сдаче флоту выявилось еще большее количество недостатков, чем на основном пр. 7: неудачное расположение зенитного артвооружения, СВП, кормового дальномера, увеличение парусности корабля из-за сильно развитых надстроек, неудовлетворительное размещение приборов на носовом мостике и многое другое. Таким образом, достройка части ЭМ по «улучшенному» пр. 7У была, на самом деле, мифом, святой ложью во имя сохранения задела по корпусам этих кораблей.

Но вернемся к «семеркам»... Судостроителям, благодаря активности и настойчивости И. Ф. Тевосяна, с которым считался и И. В. Сталин, удалось к концу 1937 -началу 1938 года довести количество кораблей, подлежащих достройке по основному проекту, с некоторыми изменениями, до 29 единиц. Из них 16 достраивались в Ленинграде и Николаеве, а 13 — во Владивостоке и Комсомольске, где их постройка шла гораздо медленнее. Суммарная продолжительность сборки корпусов — предварительной (в Николаеве) и окончательной (на Дальнем Востоке) — более чем вдвое превышала длительность стапельного периода постройки ЭМ для ЧФ. В Комсомольске только осенью 1937 года начали сборку корпусов пятого и шестого кораблей в освободившемся доке эллинга, предназначенного для строительства ПЛ, где расстояние между корпусами двух ЭМ для установки лесов составляло лишь 1,8 м. Длина дока превышала длину кораблей только на 7 м, а высота эллинга исключала возможность выполнять здесь работы на носовой надстройке. Сборка корпусов осложнялась низким качеством заготовок, часть поступивших из Николаева узлов и деталей имела значительный перевес. Поставки арматуры, труб, вспомогательных механизмов, электро- и прочего оборудования, дельных вещей, гребных валов и винтов выполнялись заводами европейской части страны нерегулярно и некомплектно.

Корпуса восьми из тридцати трех ЭМ пр. 7, строительство которых приостановилось в 1937 году на стапелях дальневосточных заводов, били собраны до верхней палубы. В январе 1938 года последовало указание главка о демонтаже на них части конструкций для последующей достройки этих ЭМ по пр. 7У. однако спустя полгода заводы N? 199 и № 202 получили приказ прекратить начатые демонтажные работы и возобновить строительство кораблей по пр. 7. «Семерками» перезаложили в 1938 году и последние два ЭМ, ожидавшие своей участи в заготовках на складах этих заводов. Шесть корпусов (два заложенных на заводе № 189 и четыре — на заводе № 200), имевших невысокий процент готовности, разобрали на стапелях.

«Семерки» вступают в строй

На заводские ходовые испытания первым, 4 февраля 1938 года, вышел «Бодрый». Проводились они в районе Севастополя, на Херсонесской мерной линии. В сентябре на официальных приемных испытаниях скорости 38 узлов достигнуть не удалось, потребовалась переборка механизмов в Николаеве, что задержало сдачу до ноября.

24 апреля в Финском заливе на Красногорской мерной линии начали ходовые испытания и на «Гневном». Затем их продолжили между маяками Нерва и Соммерс. На первых выходах отмечалась высокая температура воздуха в машинных отделениях (МО), до 53°С и перегрев пара в котлах (до 400°С вместо 350° по спецификации), что устранили переделками вентиляции МО и конструкции пароперегревателя. Восемь раз горели подушки главных упорных подшипников, прежде чем удалось обеспечить их подвижность при перекосах линии вала. Тепловая деформация конденсатора вызывала расцентровку ротора ТНД и касание его лопаток с корпусом турбины. Это прекратилось только с увеличением радиального зазора между ними шлифовкой торцев лопаток. После получения 5 августа на режиме полного хода 38,08 узла приступили к приемным испытаниям корабля; они проводились в тех же районах, а также между маяками Гогланд и Родшер.

Атмосфера на испытаниях была тяжелой. Они сопровождались штурмовщиной, повышенной взаимной подозрительностью, требованиями обеспечения сдачи кораблей любой ценой. От конструкторов требовали немедленных решений возникающих вопросов без изменения выполненной заводом конструкции и. и-, с минимальными ее переделками. При этом строители часто пытались переложить на них и чисто заводские неувязки и неполадки, включая брак и недобросовестный монтаж в условиях спешки, обвиняя в выпуске некачественных чертежей. Кроме «Гневного», на разных этапах испытаний находились еще девять кораблей четырех заводов. Принятые на головном ЭМ решения нужно было срочно внедрять на остальных. Испытания и сдача «семерок» осложнялись также крайней насыщенностью годовой сдаточной программы заводов-строителей кораблями других проектов. Положение усугублялось еще и тем, что в бытность в ноябре 1938 — марте 1939 годов наркомом ВМФ бывшего заместителя наркома внутренних дел Н. И. Ежова командарма М. П. Фриновского отношения флота с промышленностью обострились до предела.

При проведении испытаний кораблей и оформлении их результатов, в отношении заводов-строителей комиссиями применялась порочная практика «выкручивания рук», делались попытки свалить на них недопоставки вооружения до договорам с ВМФ. Так, в приемном акте и заключительном протоколе испытаний по «Гневному» в качестве «крупнейших недостатков, понижающих тактико-технические и мореходные качества корабля» отмечались не только превышение водоизмещения на 120 т, осадки — на 0,14 м, но и низкий вакуум в конденсаторах, личность на всех ходах корабля, дальность плавания 2720 миль вместо 3000 миль, установленных постановлением Комитета Обороны от 15 августа 1938 года, уменьшение углов обстрела установок Б-13. оговоренных спецификацией, низкая мореходность командирского катера, непоставка МПУАЗО, СВП, торпедного автомата стрельбы, пулеметов, гидрофонов и другой спецаппаратуры, неудовлетворительная работа звукоподводной связи. Вместе с тем комиссия отметила как достижения при постройке корабля: скорость на полном ходу — 38,33 уз., на максимальном ходу — 39,37 уз., мощность главных турбин на полном ходу — 50500 л. с, ряд улучшений при монтаже механизмов, систем и в оборудовании жилых помещений. Качество цеховых и монтажных работ завода и его контрагентов признали удовлетворительными. Отметив в заключительном протоколе испытаний, что «ЭМ „Гневный", будучи значительно насыщенным техникой и обладая хорошими ТТЭ, резко выделяется среди кораблей такого же класса дореволюционной постройки как современный боевой корабль», комиссия сочла возможным передать его в состав КБФ.

Представители завода № 190 и ЦКБ-17 приемный акт, заключительный протокол и подготовленный комиссией перечень особых обязательств на гарантийный период не подписали. В «Особом мнении» руководство завода и ответственный сдатчик корабля указали, что комиссия приписывает заводу-строителю и его контрагентам недостатки, за которые они ответственности не несут (в то время, согласно договорам на постройку кораблей, артсисте-мы, пулеметы, приборы управления артиллерийской и торпедной стрельбой, а также средства наблюдения и связи поставлялись контрагентами ВМФ; заводами-строителями и их контрагентами по таким поставкам выполнялись лишь монтажные работы на корабле но отдельным договорам). Далее указывалось, что выдвигая необоснованные требования и произвольно включая в гарантийные обязательства завода работы, не вытекающие из условий договора, спецификации и утвержденного проекта корабля, комиссия недопустимо нарушила ряд поставновлений правительства, совместных решений НКОП и НК ВМФ; весь приемный акт необъективен — недостатки резко выпячены, а положительные стороны оттенены весьма бледно. В 1938 году такая твердая позиция руководства завода-строителя требовала особого мужества, хотя она и разделялась заместителем наркома Тевосяном.

В начале ноября завершил испытания «Бодрый», через две недели — «Стремительный». 8 ноября на переходе из Советской гавани во Владивосток в штормовую погоду на рифах у скалистого берега погиб ЭМ «Решительный». Его наименование впоследствии присвоили четвертому строящемуся на Амурверфи ЭМ того же типа («Поспешный»). Всего в 1938 году ВМФ получил шесть «семерок» постройки ленинградских заводов и одну — с НГЗ им. Марти вместо шестнадцати но откорректированному годовому плану.

В 1939 году флоту передали уже десять «семерок» с пяти заводов-строителей, в том числе два головных — завода № 200 — «Безупречный» и завода № 202 — «Рьяный». Ленинградские и николаевские судостроители в том году завершили сдачу всех своих кораблей этого проекта. С их вступлением в строй общее количество ЭМ в составе ВМФ СССР удвоилось, что позволило сформировать из «семерок» на КБФ, ЧФ и СФ по дивизиону ЭМ. Особенно ощутимым оказалось пополнение для СФ, куда в 1939—1940 годах по Бело-морско-Балтийскому каналу перевели пять «семерок».

Часть командного состава ЧФ оценила новые ЭМ критически. Большая часть замечаний касалась конструкции и монтажа котлов и ГТЗА. В мае 1939 года командующий флотом Ф. С. Октябрьский доложил Н. Г. Кузнецову, что переданный ЧФ эсминец «Быстрый» постройки завода № 198 вышел из строя из-за разрушения заклепок коллекторов котлов. Вскоре И. С. Исаков письмом на имя И. Ф. Тсвосяна обратил его внимание на аварийное состояние котлов еще двух ЭМ постройки того же завода — «Бодрый» и «Бойки '« — где сгорели трубки пароперегревателей, сделав при этом вывод, что «такие дефекты — общие для всей серии». Однако в приемном акте «Рьяного» (ТОФ) отмечалась надежная работа его главной энергетической установки. Значит, причины аварий на ЧФ объяснялись недостаточной подготовкой личного состава, осваивающего новые корабли, в чем тихоокеанцы оказались, по-видимому, выше.

В конце октября 1939 года, при креновании головного ЭМ проекта 7У завода № 190 «Сторожевой» перед выходом корабля на испытания, неожиданно выявилось значительное уменьшение его остойчивости по сравнению с утвержденными элементами. На некоторых кораблях (ЭМ «Сердитый» и др.) отмечалось наличие построечного крена до 3*. Снижение остойчивости ограничивало, во время испытаний, перекладку руля, на циркуляции увеличивались крен, диаметр и время. Так как при составлении нагрузки масс этого проекта использовали данные пр. 7 с внесением соответствующих изменений, в целях выяснения причин уменьшения остойчивости и подготовки мероприятий по ее повышению на ЭМ обоих проектов, в январе 1940 года назначили комиссию специалистов НКСП и ВМФ.

Отчет комиссии и заключения экспертов со своими выводами по ним Н. Г. Кузнецов и И. Ф. Тевосян доложили И. В. Сталину и В. М. Молотову. Отмечалось, что остойчивость кораблей пр. 7, на которых при их достройке внедрили ряд улучшений, также существенно отличается от проектной (на ЭМ «Стерегущий» метацентрическая высота составила 0,74 м вместо 1,0 м). Остойчивость неповрежденного корабля во всех случаях его эксплуатации не вызывала опасений, но при аварийном затоплении обоих машинных отделений и отсека между ними запас остойчивости был недостаточен. Однако при обсуждении мероприятий по его повышению мнения специалистов разошлись. Представители ЦКБ-17 и большая часть экспертов не поддержали предложения о повышении остойчивости ЭМ до проектной и применения твердого балласта, считая более целесообразным, и только для неблагоприятных условий нагрузки масс и погоды, принятие жидкого балласта в цистерны вместо израсходованного топлива. Профессор Военно-Морской Академии В. Г. Власов, поддержав эти рекомендации, подтвердил необходимость, кроме того, и наличия твердого балласта. Окончательное решение по этому вопросу приняла осенью 1940 года «более компетентная» комиссия — под председательством секретаря ЦК ВКП (б) и члена Военного совета ВМФ А. А. Жданова, которая отдала предпочтение твердому балласту, не посчитавшись с мнением конструкторов и большинства экспертов. В опубликованной в 1980 году научной биографии В. Г. Власова (автор — Ю. П. Потапов) особо отмечена дальновидность принятого комиссией решения — «за всю войну ни один из этих кораблей не погиб от недостаточной остойчивости» — хотя нет оснований утверждать, что это обязательно случилось бы при отсутствии на них твердого балласта.

В течение 1940 года ТОФ передали три «семерки», в том числе головной корабль завода № 199 — «Расторопный». Зимой 1939—1940 годов «семерки» КБФ и СФ приняли участие в советско-финляндской войне. В мае 1940 года Н. Г. Кузнецов докладывал И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и А. А. Жданову, что «опыт войны вскрыл ряд серьезных недостатков в конструкции этих кораблей, значительна» часть которых является следствием излишнего облегчения их корпусов в стремлении получить ЭМ с большой скоростью и меньшим водоизмещением, в результате чего они имеют эксплуатационные повреждения палуб и бортов в носовой оконечности».

Комиссия специалистов ВМФ и НКСП под председательством В. И. Першина, обследовавшая перед этим состояние корпусов «семерок» КБФ и СФ, отметила, что их общая прочность не вызывает сомнений. Для уменьшения объема повреждений корпуса в тяжелых условиях плавания комиссия рекомендовала усилить набор палубы полубака и бортов, однако реализовать эти мероприятия в полном объеме до начала Великой Отечественной войны-не удалось из-за перегрузки заводов строительством новых кораблей.

На состоявшемся в конце того же года совещании в наркомате ВМФ по опыту боевых действий флота в советско-финляндской войне, начальник УК ВМФ Н. В. Исаченков в докладе о новых кораблях, отметил, что ЭМ пр. 7 при их проектировании отвечали предъявляемым требованиям и не уступали лучшим кораблям иностранных флотов. Преобладавшая в то время тенденция получения максимально возможной скорости за счет других качеств корабля вызвала крупные недостатки, основным из которых было линейное расположение ГЭУ, которое изменили на эшелонное в том же корпусе в новом проекте 7У. Еще во время достройки на большей части «семерок» погреб 76-мм боезапаса из отсека между машинными отделениями перенесли за кормовое МО, внедрили другие улучшения. Однако опыт сдачи и эксплуатации кораблей этого проекта показал их существенные недостатки в части местной и ледовой прочности, вибрации, условий обитаемости (в связи с увеличением численности экипажа).

ЭМ пр. 7 сдачи 1940—1941 годов отличались от ранее построенных наличием многих усовершенствований:под-нятием на 0,5 м КДП и главного магнитного компаса на верхнем мостике, модернизированными артустановками Б-13 второй серии, антивибрационными подцапфенниками под дальномерами, отсутствием газоотбойных щитов на надстройках (защита расчетов от дульных газов при стрельбе обеспечивалась козырьками на щитах установок Б-13, по типу ЭМ постройки черноморских заводов).

«Семерки» в огне Великой Отечественной и в послевоенные годы

До 22 июня 1941 года в состав КБФ, ЧФ, СФ и ТОФ вступили три четверти (21 корабль) «семерок» и половина (9 кораблей) «семерок улучшенных» от их общего количества; остальные находились на испытаниях или в достройке. «Семерки» составляли в то время почти половину количества советских ЭМ.

Военная обстановка потребовала использовать ЭМ как многоцелевые корабли, в том числе и для выполнения несвойственных им задач (в качестве плавучих батарей, для транспортировки боезапаса, войск, военной техники и других грузов, эвакуации раненых и гражданского населения). Эти задачи приходилось выполнять зачастую без прикрытия с воздуха, при активном противодействии авиации противника, что потребовало срочного зенитного довооружения кораблей с заменой полуавтоматов 21-К и пулеметов ДШК четырьмя 37-мм автоматами 70-К (или шестью 20-мм автоматами «Эрликон») и 12.7-мм спаренными пулеметами «Кольт». В 1942 году на «Гремящем» (СФ), первом среди ЭМ, установили отечественную радиолокационную станцию (РЛС).

За образцовое выполнение боевых задач, мужество, и стойкость личного состава «Гремящему» присвоили почетное наименование гвардейского, четыре «семерки»: «Беспощадный» и «Бойкий» (ЧФ), «Грозный» и «Громкий» (СФ) наградили орденом Красного Знамени.

В ходе боевых действий от оружия противника погибло восемь ЭМ (45%) этого типа из состава КБФ, ЧФ и СФ: после подрыва на минах в Финском заливе — «Гневный» (23.06.41), «Сметливый» (05.11.41) и «Гордый» (14.11.41), от поражения авиабомбами: на Кронштадском рейде — «Стерегущий» (21.09.41), на Черном море — «Безупречный» (26.06.42) и «Беспощадный» (06.10.43), в Новороссийске — «Бдительный» (02.07.42), в Полярном — «Стремительный» (20.07.41). ЭМ ЧФ «Быстрый» после подрыва на минах 1 июля 1941 года поставили в док для ремонта, где он затем был захвачен немецко-фашистскими войсками и в годы оккупации Севастополя разобран на металл.

В особо суровых условиях эксплуатации кораблей на СФ недостаточная прочность до предела облегченных корпусов «семерок» вызвала драматические последствия. В мае 1942 года при восьмибальном шторме произошло разрушение носовой оконечности «Громкого», однако корабль удалось „•пасти и отремонтировать. Осенью того же года при шторме 9 баллов и ветре ураганной силы оторвало кормовую эконечность ЭМ «Сокрушительный», в результате чего корабль погиб. Эти :лучаи заставили еще раз проверить и признать недостаточной прочность корпусов «семерок» (которая усугубляюсь грубыми ошибками в конструкции) и ускорить их подкрепление. Вслед за этим последовали и «оргвыводы»: приказом наркома судостроительной промышленности И. И. Носенко в июне 1943 года В. А. Никитина «за отсутствие надлежащего технического руководства работой ЦКБ-17, выпуск неверных расчетов прочности и некачественных чертежей пр. 7, халатное отношение к обеспечению кораблей действующего флота и заводов чертежами подкреплений» сняли с должности главного инженера бюро и перевели на рядовую работу старшим конструктором. Вскоре после этого вышло совместное решение НКСП и НКВМФ о порядке и сроках выполнения подкреплений корпусов ЭМ и ЛД.

С началом войны дальневосточные заводы столкнулись с необходимостью завершить постройку ЭМ в условиях почти полного прекращения поставок из европейской части страны. Завод № 199 еще продолжал строиться (освоили лишь 61% капиталовложений), завод же № 202 с 1939 года стал основной судоремонтной базой ТОФ, а в 1943 году новое судостроение на нем прекратилось. Тем не менее, завод № 199 передал ТОФ в августе-ноябре 194! года четыре «семерки»; завод № 202, кроме сданного в январе ЭМ «Рекордный», в октябре того же года — еще один ЭМ — «Разумный». На них в процессе выполнения подкрепления корпусов согласно рекомендации комиссии В. И. Першина, установили бомбометы, смонтировали размагничивающее устройство. Во второй половине 1942 года во Владивостоке завершились испытания двух последних ЭМ серии — «Резкий» и «Редкий», — на которых вместо 45-мм полуавтоматов установили по три 37-мм автомата (один из них — на площадке СВП) с увеличенным почти втрое боезапасом. Пулеметы ДШК, из-за отсутствия поставок, не монтировались. Торпедные аппараты для «Резкого» по той же причине пришлось взять из кабинетов местных Военно-морского училища и Учебного отряда ТОФ. На шести последних тихоокеанских ЭМ уложили твердый балласт, что увеличило их стандартное водоизмещение до 1680 т и уменьшило скорость до 36,65 — 37, 3 уз. Такими результатами, с завершением строительства серии «семерок», закончилась начатая «с позиции силы» еще при разработке ТТЗ борьба за достижение 38-узловой скорости как «основного из главнейших кораблестроительных элементов» путем необоснованного занижения водоизмещения. Скорость и водоизмещение этих кораблей в конце концов пришли к балансу...

В июле—октябре 1942 года две «семерки» ТОФ, «Разумный» и «Разъяренный», совместно с ЛД «Баку» совершили, для усиления СФ переход из Владивостока в Ваенгу (ныне — Севе-роморск) Северным морским путем, прошли более семи тысяч миль, из них около тысячи — во льдах. Подготовленный к переводу на СФ третий ЭМ («Ревностный») после столкновения с транспортом и повреждения носовой оконечности, требовал ремонта и остался на ТОФ. На время перехода на корпуса кораблей установили специальную ледовую защиту («шубу») из съемных деревянных щитов со стальной обшивкой. После прибытия отряда на север, на СФ сформировали бригаду ЭМ в составе двух дивизионов. «Разумный» и «Разъяренный» участвовали в обороне Заполярья, защите коммуникаций, в Петсамо-Киркинесской наступательной операции 1944 года. ЭМ

Разъяренный», который в январе 1945 года торпедировала ПЛ противника, взрывом оторвало корму, однако после семнадцати часов успешной борьбы личного состава с возникшим пожаром и поступающей водой корабль привели на буксире в порт Линахамари, после чего поставили на ремонт.

В 1942—1945 годах завод № 202 выполнил зенитное перевооружение 37-мм автоматами ЭМ сдачи 1939— 1941 годов, одновременно на всех «семерках» ТОФ установили импортные РЛС (типа «284» или «291») и гидроакустические станции ГАС «Дракон». Тихоокеанские «семерки» приняли активное участие в войне с Японией 1945 год.

Оставшиеся в строю 18 «семерок» до 1957 года прошли капитальный ремонт и модернизацию. На них заменили торпедные аппараты и артустановки Б-13 на более современные, их водоизмещение возросло до 1900 т, запас плавучести сократился вдвое, а скорость хода снизилась до 34,5 — 36,0 уз. На этом модернизационные запасы «семерок» были исчерпаны полностью. Продолжительность ремонта ЭМ составила от двух («Расторопный» на заводе № 202) до восьми лет («Громкий» на Морском заводе в Кронштадте), в то время как строительство этих кораблей потребовало в свое время от 2 лет 3 месяцев (завод № 189) до 6 лет 3 месяцев (завод № 199).

После модернизации в 1954—1955 годах четыре «семерки» ТОФ — «Резкий», «Рекордный», «Ретивый», «Решительный» — передали ВМС Китая. С поступлением на флоты ЭМ новых проектов (ЗОК, 30 бис, 41, 56) «семерки» переклассифицировали в 1956—1958 годах в корабли-цели для испытания новых образцов вооружения, в том числе и на ядерном полигоне у Новой Земли, и в опытовые суда, а «Стерегущий» и «Резвый» отправили на слом. Прославленные наименования «семерок» унаследовали новые корабли.

Завершая наш рассказ отметим, что создание кораблей типа «Гневный» явилось необходимым этапом при возобновлении проектирования и строительства ЭМ в нашей стране в 1930-х годах. Опыт их эксплуатации и боевого использования дал много полезного для дальнейшего развития кораблей этого класса в составе ВМФ СССР. Строительство «семерок» и служба на них стали хорошей практической школой подготовки кадров судостроителей и военных моряков, дали возможность в дальнейшем успешно спроектировать, построить и освоить более сложные и совершенные корабли, лишенные недостатков первых советских эскадренных миноносцев.