Ракетные катера Советского Союза

Глава 1. Удачное начало

капитан 1 ранга О.И.Гапанович

Решая кораблестроительные проблемы, Е.И.Юхнин продолжал требовать от создателей ракеты П-15 её усовершенствования. Результатом явилось создание крылатой ракеты П- 15У со складывающимися крыльями, которые раскрывались уже в полёте. Ангар на корректированном пр.205 (проект получил номер 205У) заменил пусковой контейнер, для которого КБ машиностроения разработало, а ССЗ изготавливали специальные загрузочные устройства. Всё это улучшило эксплуатационные качества катера.

Ракета продолжала усовершенствоваться. Появились ракетные комплексы П-20 (ракета "Термит"), П-21 (ракета с радиолокационной головкой), П-22 (с тепловой головкой). Так что "начинка" катера изменялась, но корпус был спроектирован настолько удачно, что его почти не дорабатывали. С изменением устанавливаемого оружия и оборудования изменялась только нумерация проекта. На смену пр.205 пришёл пр.205У (главный конструктор — Е.И.Юхнин, главный наблюдающий от ВМФ — Ю.М.Осипов), затем последовал предназначенный исключительно на экспорт 205ЭР, оптимизированный для эксплуатации в тропиках.

В 1970-х гг. 19 РКА пр.205У был модернизирован по пр.205МОД, с размещением более дальнобойного комплекса ПКР П-15М "Термит". Водоизмещение при этом выросло почти на 20 т. В процессе ремонтов и модернизаций, а также при модификации исходного проекта на некоторые РКА пр.205У, 205МОД устанавливались ПЗРК "Стрела-ЗМ" (первые испытания по размещению этого комплекса проводились, когда главным конструктором уже стал А.П.Городянко).

На испытаниях головного катера пр.205У секретарём госкомиссии был мой товарищ, корабел Евгений Майоров. Он был младше меня на год по выпуску из училища, с ним рядом мы отшагали на праздничных парадах не один километр и прослужили несколько месяцев в Щецине.

Во время первой ракетной стрельбы с новым контейнерным комплексом произошло ЧП, к счастью, закончившееся благополучно. Катер уже прошёл техническую позицию и предстартовый контроль (то есть при помощи имитации исправность цепей стрельбы была проверена). На борту катера находился обеспечивающий стрельбу дивизионный артиллерист Анатолий Таршин. В районе стрельбы в море в оцеплении (ограждали от проникновения посторонних плавсредств, хотя вход в район всем запрещён) были тральщик, катер пр. 183, ПЖК (демонстративно поливающий из противопожарных стволов море) и торпедолов.

Легли на боевой курс. На борту две ПКР с тепловыми головками, две — с радиолокационными. Производится пуск. В штатном режиме после включения пуска открываются крышки на контейнере ракеты, запускается стартовый двигатель, при наборе достаточной тяги отсоединяется штепсельный разъем ракеты от кабеля, соединявшего её с катером, и ракета, набирая скорость, сходит с направляющих, далее запускается маршевый двигатель.

В описываемом случае ничего этого не произошло.

Инструкция предусматривает такую ситуацию и требует, если ракета не сошла, выждать 25 с, открыть дверцы и запустить стартовый двигатель кнопкой "аварийный сброс". Тогда ракета выходит, и через 200 м её полёта стартовик отстреливается.

Проходит 20 с после объявления пуска. Стартовый двигатель не работает. Дверка на контейнере открыта. Появляется красно-бурый дым. Все понимают, что сработала ампульная батарея маршевого двигателя. На борту находится двойной комплект личного состава (экипаж плюс сдатчики), в основном все по боевым постам, но часть сдатчиков в этот момент уже на верхней палубе в безопасной зоне, и они начинают двигаться поближе к противоположному борту. Ответственный сдатчик срывает с головы кепку и начинает её топтать (была у него такая интересная привычка, характерная для особо волнующих моментов). Председатель комиссии Константин Черемшин делает вид, что всё в порядке. Тут Толя Таршин бросается на пост предстартового контроля, находящийся перед ахтерпиком в ЦПУ, мгновенно разъединяет (вручную!) штепсельный разъем (толщиной с ногу футболиста), отрывает от переноски обрезиненный провод, втыкает проводки с одного конца в известные только ему две (из сотни!) дырочки в разъеме, другой конец (с вилкой) — в корабельную розетку 24 В и... стартовик заработал, ракета пошла и вскоре упала в море (маршевый двигатель не запустился).

Маленькая деталь — когда огляделись, оказалось, что ПЖК отсутствует. "Спасатель" первым рванул с места событий.

Приехала комиссия. Испытания прервали. Разобрались. Оказалось, что при подготовке забыли поставить какую-то перемычку, поэтому стартовик отказался запускаться.

А что могло произойти, если бы включился маршевый двигатель при неработающем стартовом? Во-первых, следует учесть, что в данном случае проводились запуски макетов ракеты (без боевой части). Во-вторых, запуск маршевого двигателя не означает обязательной детонации порохового заряда стартового. Хотя всё может быть. История знает случай, когда при стрельбе макетами ракет с катеров пр.183Р на Балтике, на полигоне готовились произвести стрельбы сразу два катера. По рассказу моего коллеги, находившемуся в тот момент на втором "заказе", когда оба катера уже легли на боевой курс, первый вдруг полностью заволокло дымом. На втором катере уже приготовились к наихудшему (корпус-то деревянный!), но дым рассеялся, и первый "заказ" был в целости и сохранности.

Когда затем разобрались, оказалось, что по причине рассоединения кабеля команда "пуск" прошла только на маршевый двигатель. Он запустился, но его мощи не хватило, чтобы без помощи стартовика, с которым он соединен специальным болтом, отстреливаемым после полного расхода горючего стартовым двигателем, сойти с направляющих контейнера. Ракета, выработав топливо маршевого двигателя, прекратила дымить.

Мысли присутствующих при этом эксперименте каждый может представить самостоятельно.

Интересно, что недостаточной для схода ракеты тяги маршевого двигателя хватило для значительного (по лагу —    3-4 уз) увеличения скорости хода катера, на что обратили внимание находившиеся в рубке в этот момент специалисты.

Описанные случаи говорят о неожиданностях, которые невозможно предусмотреть и с которыми сталкиваются все создатели новой техники. На их основе и пишутся инструкции для экипажей, подлежащие неукоснительному исполнению.

Сам катер пр.205 как платформа-но- ситель получился очень удачным, и как пишет вице-адмирал В.Н.Буров (долгое время руководивший 1-м ЦНИИ МО), "проект большого ракетного катера широко использовался в качестве основы для создания экспериментальных катеров, предназначавшихся для отработки новых видов оружия, вооружения и технических средств. Так, в 1963 г. был построен и испытан экспериментальный катер с ракетным комплексом, носовым подводным крылом и управляемой транцевой плитой. Этот катер, несмотря на возросшее на 15-20т водоизмещение, на тихой воде развивал скорость до 50 уз, а при волнении 5 баллов до 36 уз. ... В 1968 г. завершились испытания экспериментального катера пр.205М, на котором отрабатывался радиолокационный комплекс обнаружения и целеуказания для ракетного оружия и новая модификация ракетного комплекса П-15М, имевшего увеличенную дальность стрельбы, меньшую высоту полёта ракеты и усовершенствованную систему управления".

Дальнейшим развитием пр.205 можно считать и РКА пр.206МР с носовым малопогруженным крылом. По пр.206МР, имеющему на вооружении две пусковые установки для ПКР и 76-мм АК АК-176, Средне-Невским СРЗ было построено 12 единиц.

На РКА (зав. №412) экспериментировали с электропитанием на 400 Гц. Оно давало большой выигрыш в весогабаритных характеристиках и позволяло обойтись без преобразователей для питания корабельной радиоэлектроники. Энтузиастами его внедрения среди военных были В.В.Сычиков (институт ВМФ) и Г.В.Федин (ВП ГУК). Поскольку ВМФ признал результаты испытаний успешными, военпред В.С.Верпаховский подал рацпредложение о внедрении этого питания на РКА пр.205, но оно было отклонено, так как силовые катерные агрегаты потребляли традиционное питание. Широкое внедрение 400 Гц на наших надводных кораблях произошло несколько позднее — на ДКВП пр. 1232 ("Джейран") и 12322 ("Зубр"), где преимущества такого питания были очевидны.

С 1961-1962 гг. катера пр.205 стали строиться на трех заводах: Приморском, Рыбинском и Владивостокском.

На Рыбинском заводе после закладки корпуса в цехе и частичного насыщения, достройка примерно до 75% готовности осуществлялась у достроечной набережной, а затем катера переводились на внешнюю сдаточную базу. Первые катера, предназначавшиеся для стран Варшавского договора, испытывались на базе в Таллине, причём иногда (в зависимости от глубины фарватера) к месту испытаний доставлялись в транспортных доках.

Из начальников этой базы мне запомнились импозантный, массивный (бывший футболист), отлично умевший ладить с людьми В.Ф.Шувалов, ставший впоследствии заместителем директора по снабжению, на которого всегда можно было положиться, и М.А.Даенас, человек широкого кругозора и интересов, любивший во время пребывания в Рыбинске зайти к нам в приёмку поговорить на политические темы.

Рыбинский завод, долгое время строивший РКА исключительно на экспорт, на собственном опыте осознал необходимость чёткой организации сервисного (хотя бы в гарантийный период) обслуживания отправленных за границу "заказов". При поддержке "Судозагран- поставки" предприятие стало создавать гарантийные группы (сначала небольшие, а впоследствии до 20 человек) из специалистов завода и поставщиков- контрагентов, работающие "повахтен- но" (продолжительностью один год) по месту базирования РКА. На обслуживании некоторых групп было по нескольку катеров.

Дело было новое. Ехать за границу тогда для работников завода было равносильно полёту в космос. Помимо знакомства с другим миром это была возможность хорошо заработать и покупать импортные вещи в специальных магазинах. Нынешним поколениям немыслимо себе представить всю престижность загранкомандировок. Помню, как вернулся из Египта на завод руководитель одной из первых групп ИД.Шемонаев, и все с интересом расспрашивали его о той, "чужой" жизни. Он чуть ли не каждому привез сувениры. Наиболее распространенными были четырёхцветные шариковые ручки.

Потом все пообвыкли. Отъезд и возвращение "гарантийщиков" стали обычным делом. В разные годы руководителями гарантийных групп были А.П.Фомичев, Ю.А.Аладьин, К.И.Лобанов. Всё это были достойные люди. Им приходилось отвечать за наши недочеты и находить выход из многочисленных конфликтных ситуаций, которые сплошь и рядом возникали по вине личного состава катеров. Так что приходилось быть дипломатами.

Особый спрос на РКА возник после арабо-израильского и индо-пакистанского военных конфликтов. В первом случае ракетные катера потопили израильский эсминец «Eilat» (1967) и военный транспорт водоизмещением около 10000 т (1970), осуществлявший радиотехническую разведку у берегов Египта. В ходе второго конфликта (1971) индийские катера пр.205 выпустили 11 ракет по береговым объектам и надводным целям. Были потоплены стоящая на рейде ПЛ и несколько кораблей, уничтожено нефтехранилище и повреждены другие береговые объекты. Все ракеты поразили цели (правда, противодействие отсутствовало)!

Родился новый вид ударных сил ВМФ.

Здесь уместно привести воспоминания сдатчика Рыбинского CC3, находившегося во время арабо-израиль- ского конфликта в главной базе египетских ВМС в Александрии. Эти воспоминания дополняют историю первого случая успешного боевого применения ПКР.

По приказу своего командования два египетских ракетных катера вышли в море, где в это время находился израильский эсминец «Eilat». Прибыв в заданный район, командиры катеров на экране локатора в указанном направлении увидели крупную цель и, не задумываясь, выпустили все ракеты. После этого залпа оба катера, опасаясь авиации противника, стали возвращаться полным ходом в базу (на катерах ничего не знали о результатах атаки и не могли оценить правильность своих действий).

Командирам РКА было известно только, что на берегу их ждет высокое начальство, которое всегда найдет повод свалить на подчинённых вину даже за собственные ошибки. Учитывая, что на отношения между командирами катеров (низшие офицерские чины) и их высшим командованием особый отпечаток накладывала египетская кастовость, они готовились к самому худшему. Какова же была радость командиров, когда на берегу их ждал не разнос, а всеобщее ликование. Александрия встретила их как национальных героев, потопивших израильский эсминец. Для египтян, терпевших поражения на суше, эта победа была как нельзя кстати!

Можно себе представить, какой спрос на РКА появился повсеместно в мире после такой своеобразной рекламы. Более того, их стали проектировать и строить не только в большинстве стран NATO, но и в Японии, Швеции и других странах.

С отправкой "заказов" за рубеж и особенно с оформлением сопроводительной документации связаны всевозможные казусы, об одном из которых сейчас можно рассказать.

На испытаниях катера пр.205 в городе Керчь в октябре 1968 г., где мне довелось быть секретарём государственной приёмной комиссии, меня вызвал председатель, контр-адмирал К.М.Балакирев. Это был высокоавторитетный человек, помимо своей эрудиции и порядочности известный тем, что его чуть ли не пополам рассекло осколком авиабомбы, когда его катер на Ладоге прикрывал баржу, эвакуировавшую из блокадного Ленинграда женщин и детей, и моряки пытались своими пулеметами отогнать от неё немецкие бомбардировщики. Когда К.М.Балакирева на брезенте (иначе бы его разорвало окончательно) моряки вытащили из Ладоги, он, отвалявшись в госпитале и сказав адмиралу В.Ф.Трибуцу (командующему БФ) всё, что думал о приказе, пославшем среди белого дня баржу с людьми на верную смерть, служил в ГШ ВМФ в Москве. После выхода фронта маршала К.К.Рокоссовского к хорошо известным К.М.Балакиреву местам, где перед войной базировалась его Пинская флотилия, ему удалось убедить сначала высшее командование принять решение о создании дивизиона катеров и глиссеров, а затем начальника штаба Рокоссовского Малинина включить дивизион в состав фронта. Решающим оказалось не количество пулеметов и десантников, которые могут взять на борт катера, а познания будущего адмирала в кавалерийском деле (то, что случайно запомнилось из учебного курса в Академии в Москве). Именно это (Малинин, как и Рокоссовский, был из кавалеристов) склонило мнение начальника штаба в пользу К.М.Балакирева.

Вот как рассказал об этом сам контр- адмирал: "После того как прибывшему в расположение фронта дивизиону в течение нескольких суток не ставилась боевая задача, командир послал меня, как инициатора его создания, в штаб. Когда удалось всё-таки пробиться к начальнику штаба, все мои доводы были легко отвергнуты ("У меня батальонный залп весит больше, а приданные ему плавсредства берут бойцов и техники больше, чем твои катера, только под ногами будете путаться"). Что было делать? Сидел я в прихожей избы, где размещался штаб, и уныло глядел в окно, а там ординарец вёл кавалерийскую лошадь. Чисто автоматически заметил, что она "засекается", то есть была неправильно подкована. Вышел Малинин и, увидев мой заинтересованный взгляд, посмотрел в окно тоже. Как классный кавалерист, сразу сообразил, в чем дело, и, узнав от меня, что я в этом кое-что соображаю, не мог остановиться минут двадцать. После чего вызвал адъютанта и приказал ему угостить меня завтраком, а потом вместе подготовить проект приказа".

Приказ по фронту, ставящий боевую задачу флотскому дивизиону (и тем самым его узаконивающий) был подписан. Начальником его штаба К.М.Балакирев вошёл в Берлин, а катера и глиссера на Шпрее участвовали во взятии города (высаживали разведчиков и корректировщиков).

И вот этот заслуженный высокоуважаемый мною человек рассерженным тоном предложил объяснить, каким образом в корабельном формуляре, подготовленном мною ему к подписанию и отправляемом затем с катером за рубеж, выбег (величина хода по инерции, измеряемая в длинах корпуса) катера с полного хода оказывается значительно меньше (в несколько раз) выбега с малого хода.

Его доводы неверности записи были таковы: "Ведь вот поезд. Он имеет больший тормозной путь при большей скорости на момент торможения, чем при меньшей скорости на тот же момент. Ведь он же проходит при торможении с полного хода уже какой-то путь, пока его скорость упадет до скорости малого хода".

Мои попытки объяснить разницу в движении поезда и катера с помощью "присоединенных масс" (воды) успеха не имели. Была команда "идти подумать". Срок на подготовку окончательного варианта был дан до следующего утреннего доклада.

Понимая, что это может иметь глобальные последствия для всей моей военной карьеры, я решил объяснять всё это максимально популярно (популярнее, чем в известных книжках Я.Перельмана по физике).

Утром я обратился к К.М.Балакиреву с докладом: "Товарищ контр-адмирал! Катер на полном ходу идет в режиме глиссирования, то есть его корпус большей частью скользит по воде, и только корма, погруженная в воду вместе с корабельными винтами, увлекает за собой относительно небольшую часть воды. Поэтому волна перед глиссирующим катером полностью отсутствует. По законам физики энергия движения запасается корпусом и водой. Масса корпуса и увлекаемая вода при большей скорости запасут больше энергии на единицу массы, чем при меньшей, но их совместная масса неизмеримо меньше совместной массы при движении катера на малом ходу в водоизмещающем режиме, при котором его нос гонит перед собой волну. Когда при остановке двигателя на полном ходу скорость катера упадет и её будет недостаточно для глиссирования, корпус погрузится в воду. Запасенная корпусом и той относительно небольшой массой воды энергия быстро израсходуется на приведение в движение вместе с катером той значительно большей массы воды, которая не участвовала в движении при режиме глиссирования. Этой энергии будет недостаточно, чтобы разогнать катером окружающую его воду до их совместной скорости в режиме малого хода. Фактически неподвижная вода перед носом катера, которую он теперь расталкивает при движении, создавая волну, погасит его скорость очень быстро, гораздо быстрее, чем гасится скорость хода катера, шедшего ранее на малом ходу длительное время в водоизмещающем режиме. Катер просто плюхается в воду и останавливается".

Адмирал задумался. Его ответ меня поразил: "Понимаете, при предыдущей сдаче в прошлом году на другом заводе ваш коллега N. (учившийся в училище на курс младше меня) точно в такой же ситуации на другое утро доложил, что "машинистка ошиблась при печатании формуляра"".

В итоге "исправленный" формуляр, пройдя по дороге через руки двух важных военных чинов, ушёл в Алжир. Адмирал решил, что если за рубежом и заметят это, то подумают, что произошла опечатка, и успокоился.

Объяснение имело далеко идущие последствия. Уверовав в мою эрудицию и узнав, что командировка лишила меня последнего шанса стать кандидатом на поступление в ВМА, К.М.Балакирев договорился с командиром Керченской ВМБ об организации срочного медицинского обследования, взял написанный мною рапорт на имя начальника Главного управления кораблестроения с приложением заключения медиков об абсолютном здоровье и, оставив меня оформлять документацию на катер, убыл в Москву. Через неделю, б ноября, вернувшись из командировки домой, получаю от него телеграмму: "Решением командования Вы зачислены кандидатом для поступления в академию. Желаю удачи. Балакирев".

Такие случаи, с одной стороны, подтверждают, что в жизни человека многое зависит от его готовности использовать любую подвернувшуюся возможность для успеха, с другой стороны, подчеркивают необходимость совмещения технических знаний с умением их преподнести в удобной для собеседника форме.

В службах маркетинга западных фирм имеются технические работники, так называемые "технари", обученные основам психологии, способные как показать товар лицом, так и сгладить всевозможные шероховатости. Успешное прохождение контрольных испытаний техники при её демонстрации не означает общего успеха производителя. В конкурентных условиях ещё надо доказать заказчику, что именно эта техника удобна в обслуживании, не требует от него сверхусилий и сверхзатрат, обеспечивает более привлекательные условия эксплуатации, чем те, которые могут предложить конкуренты. Именно этим ненавязчиво "технари" и занимаются.

То, что сейчас абсолютно ясно даже обывателю в условиях нашей вовлечённости в мировой рынок, в те далекие годы было "истиной за семью печатями".

Традиционно флот получал морскую технику от судостроительной промышленности, которая следила за ней только в течение довольно короткого гарантийного периода. Дальше эксплуатация была исключительно делом ВМФ. Специальной сервисной службы на предприятиях-изготовителях попросту не существовало. Старшины и матросы, в чьем ведении находилась техника, проходили первоначальную подготовку в специальных учебных отрядах и школах, дальше опыт передавался от старослужащих к новобранцам. Поскольку в первые послевоенные годы служили пять лет (а фактически на 6-10 месяцев больше, это называлось "за компот"), потом четыре года, а техника менялась достаточно медленно, обслуживание её на кораблях было квалифицированным и не требовало, как правило, в промежутках между заводскими ремонтами помощи заводских специалистов.

Уровень знаний и умений корабельного личного состава ВМФ 1940-1950-х гг. был настолько высок, что при приёмке в США тральщиков и военных катеров, получаемых по ленд-лизу во время Великой Отечественной войны, американцы не поверили, что изготовленную ими технику принимают действительно будущие флотские экипажи, а не переодетые инженеры и техники, специалисты в этой области. Возник скандал. Пришлось объясняться дипломатам.

Первые поставки наших кораблей за рубеж в 1960-е гг. (в Индонезию) происходили из состава ВМФ СССР. Их оборудование было ещё относительно простым в обслуживании. Хотя уже и тогда у Главного технического управления ВМФ возникли некоторые трудности, и пришлось посылать за границу флотских специалистов.

С развитием поставок вооружения в страны третьего мира нашим производителям пришлось столкнуться с конкуренцией со стороны ведущих западных фирм, имеющих большой опыт в этом деле. Выяснилось, что мало иметь технику, превосходящую по своим боевым характеристикам конкурентов, необходимо было научить будущих эксплуатационников правильному обращению с ней,снабдить всем необходимым для профилактики и ремонта. Оказалось, что для покупателя выгоднее получить от продавца услугу по постоянному сервисному обслуживанию сложной техники. Советские поставщики столкнулись с необходимостью организации такой службы изготовителями каждого вида техники.

Теперь, имея опыт жизни и работы в рыночных условиях, все мы стали грамотными, знаем, что такое сервисная служба, как она важна, что она является основой надёжной эксплуатации сложной техники и определяет общий успех продаж, особенно за границей.

Тогда же приходилось "изобретать велосипед", создавать всё с нуля. Мы не умели правильно организовать "бумажную" работу. Было очень много перестраховки, особенно в вопросах снятия грифа при поставке за рубеж секретной в прошлом техники. Вот к чему это порой приводило.

В Александрии специалистов группы, созданной для обслуживания в гарантийный период поставленных нами в Египет катеров (теперь можно сказать проще — сервисную команду), ждал один сюрприз, о котором уже на Родине можно было рассказывать как об анекдоте. Прибыв в базу, они увидели, что РЛС управления артиллерийской стрельбой "Рысь", вся документация на которую у нас на заводе была секретна (спецслужбы наотрез отказывались снять гриф), обслуживали... американские спецы. Можно представить изумление наших заводчан!

Только после возвращения на Родину, когда факт эксплуатации "изделия Рысь" иностранными специалистами был официально зафиксирован, гриф секретности сняли.

Естественно, что в организации службы гарантийного надзора завода-изго- товителя, которая затем переросла в нечто большее, ставшее прообразом сервисной службы, поставщики РКА не могли обойтись без конструкторов ЦКБ. Теоретически гарантийные специалисты за рубеж стали откомандировываться с 1960 г., но основополагающие специалисты ЦКБ — значительно позднее, когда не послать их было уже нельзя. Так, например, Николай Турков впервые попал за границу в 1972 г., когда выяснилось, что необходимо ставить на экспортированные нами ранее туда катера специальные РЛС для управления стрельбой установленной на них артиллерии и для решения этого вопроса заводского представителя (даже в ранге заместителя главного инженера) было явно недостаточно.

Первые поставки были осуществлены в страны Варшавского договора, где организация службы, условия эксплуатации и климат ничем особо не отличались от российских, и гарантийные группы выполняли ту же работу, что и в Союзе.

Но военную технику, причём не только корабельную, наша страна стала поставлять и в страны с климатом, весьма далеким от нашего. Техника пошла в Индонезию, Египет, Алжир... Первая же информация, пришедшая от советских специалистов оттуда, показала необходимость детального изучения местных условий и принятия срочных мер.

Что знала тогда в Советском Союзе образованная публика о тропиках? Что там есть термиты и страшная рыбка пиранья? Что есть пустыни, где умирают от жажды, и тропические леса, где почти постоянно идут дожди и потому там всё растет с неудержимой силой? Часть этих сведений была почерпнута ещё от Жюля Верна, а часть более свежей информации — из описания путешествий чехов Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда.

Когда наши советники, помогавшие в Индонезии местным военным эксплуатировать поставленную им боевую технику, прибыли на место и стали её осматривать, они, как бы сейчас сказали, выпали в осадок. Вся электроизоляция на комплексах вооружения, даже наконечники проводов (вплоть до цапонлака), была съедена то ли москитами, то ли термитами. Вместо изоляции оказалась какая-то труха (по-видимому, остатки их жизнедеятельности). Местные черви-древоточцы были очень благодарны за предоставленную в их распоряжение необработанную специально деревянную сосновую обшивку палубы РКА пр. 183Р, весь массив которой был ими буквально съеден за полгода. Что могли сделать в этих условиях гарантийщики? Ведь только вышеназванных катеров в эту страну было поставлено 15единиц!

Министерство судостроительной промышленности вынуждено было создать специальную группу в составе восьми человек и отправить её в 1964 г. в Индонезию. Страна была выбрана из-за наиболее тяжёлых условий для эксплуатации техники.

В основном группа была укомплектована специалистами из ведущих технологических научно-исследовательских институтов (ныне ЦНИИ ТС, "Прометей", "Моррадиокомплект").

От ЦКБ-5 в её состав вошёл Юрий Владимирович Арсеньев, тогда один из молодых перспективных конструкторов с приличным знанием английского языка. Его уже в те годы отличали широкий кругозор и жажда узнать новое, тщательность выполнения поставленных задач и инициатива, умение общаться с самыми разными людьми и возможность работать столько, сколько надо. Ему приходилось наряду с выполнением общей задачи, поставленной перед группой МСП, параллельно решать вопросы, возникавшие при эксплуатации РКА пр. 183Р.

Группа была прилично оснащена. Для повышения мобильности в её распоряжении были даже специальный автомобиль и катер, имелись стенды для проведения испытаний приборов и оборудования.

Все исследования проводились на четырёх одинаковых образцах. Ежеквартально результаты экспериментов фиксировались, фотографировались, образцы отсылались в Союз, где к обработке материалов привлекались основные силы институтов.

Конечно, и в Индонезии случались разные хохмы. Так, нашим специалистам, отобранным для работы за границей, было строжайше предписано следовать особым правилам общения с иностранцами, взаимодействовать строго в круге своих обязанностей и докладывать о каждом непредвиденном контакте. А какой писака из "органов", сочиняющий "круг обязанностей", предусмотрел, что поставленную нами "секретную" ракету П-15 здесь обслуживали инженеры из ФРГ, с большим интересом "попутно" изучавшие её возможности? И как на это надо реагировать нашим специалистам?

Выяснилось, что наши понятия о ценности той или иной вещи здесь также нуждаются в корректировке. Когда на одном из поставленных нами катеров коррозия полностью уничтожила ступени трапа, ведущего с палубы в машинное отделение, и Арсеньев дал совет заменить их деревянными "из простой сосны", индонезийцы были в растерянности. Для них сосна, которая здесь растет в небольшом количестве только на вершинах гор, являлась особо ценной породой дерева. Они очень обрадовались разрешению применить для этой цели местное дерево, известное у нас как красное, растущее в Индонезии повсеместно и для них менее ценное.

Вернувшись из командировки в ЦКБ, Юрий Владимирович, обладая уже определёнными знаниями и опытом, организовал необходимую корректировку конструкторской документации, выпущенной ранее. Со временем появились разработанные институтами всевозможные технические условия и требования для проектировщиков продукции, поставляемой в страны с тропическим климатом.

В 1968 г. Арсеньев был назначен в сек- тор главного конструктора пр.205 АП.Городянко, где занимался непосредственно вопросами экспорта и решал проблемы судостроителей, связанные с зарубежными поставками. Росло число стран и катеров, спроектированных бюро и экспортируемых в эти страны. Увеличивался объём работы по обеспечению этих поставок и её значимость. Приходилось отвечать за документацию не только, разработанную непосредственно ЦКБ, но и изготовленную контрагентами, помогать судостроительным заводам в решении проблем транспортировки. В секторе пришлось создать специальную группу под руководством Ю.В.Арсеньева, который стал заместителем главного конструктора.

Арсеньев много времени проводил не только на заводах, но и на Чёрном море, где находились катера пр .205ЭКБ ("416-й заказ" с носовым подводным крылом и управляемой транцевой плитой, быстроходный буксировщик для моделей, при помощи которого отрабатывались крыльевые устройства), пр.205ПЭ (артиллерийский катер с 76-мм артиллерийской установкой) и пр.205М (катер, на котором отрабатывались новые РЛС "Галс" и "Гарпун").

Под руководством Арсеньева успешно была решена проблема доставки катеров иностранному заказчику. Сначала разработали систему транспортировки при помощи так называемой "буксировочной браги" (специальное устройство из мощного стального каната, закреплённого по всей длине корпуса катера). Автору, как бывшему дивизионному инженеру аварийно-спасательной службы, хорошо известна трудность её изготовления, сложность и небезопасность использования браги для буксировки.

Затем была разработана, испытана и успешно применялась транспортировка катеров на палубе морских сухогрузов. Поскольку не в каждой стране имелось необходимое крановое оборудование, ЦКБ совместно с Черноморским морским пароходством создали специальное сбрасывающее устройство. После неудачи на первых испытаниях в Иль- ичевске (под Одессой), когда катер при спуске по направляющим получил пробоины ниже ватерлинии, усовершенствованное устройство в дальнейшем работало в основном надёжно.

Даже при обрыве тросов во время погрузки одного из катеров на палубу транспорта, когда он упал в воду с высоты около 15 м, его корпус и главное оборудование остались в рабочем состоянии.

Постройка специально созданного для поставки на экспорт катера пр.205ЭР заложила прочную основу процветания Рыбинского завода, со временем ставшего ведущим в образовавшемся промышленном объединении "Вымпел" судостроительных предприятий города.

"Заказы" пр.205ЭР, начиная с головного и до последнего катера, выпускались только этим ССЗ. Министерством судостроения были приняты во внимание как успешный опыт его работы на экспорт, так и удобство производства катеров на базе одного завода, способного организовать поточный выпуск.

Эти катера предоставили мне возможность тесно поработать с главным конструктором проекта, которым в то время был А.П.Городянко (за глаза работники ЦКБ уважительно звали его "Антон").

В 1969 г. меня из Рыбинска направили на учебу в ВМА (на кораблестроительный факультет), перед окончанием которой в начале 1972 г. руководство Главного управления кораблестроения предложило мне должность заместителя старшего военпреда, руководителя группы корабелов на уже хорошо знакомом мне Рыбинском судостроительном объединении "Вымпел" (в него ведущим входил бывший катерный завод). Там закладывался головной катер пр.205ЭР.

В это время в военном представительстве происходила смена начальства, руководителем планировали назначить инженера-механика, бывшего подводнику, И.Г.Доценко, но у ГУКа были некоторые сомнения. Уходивший на пенсию, старший военпред заводского представительства заказчика М.Г.Овчаренко, с которым мы вместе служили в 1967-1969 гг., письмом сообщил мне об этом, добавив, что если в ответном письме соглашусь пойти заместителем Доценко, это всех устроит. Других предложений в тот момент у меня не было и я согласился.

Только после более короткого знакомства с куратором нашей приемки в ГУК, умудренным жизнью и службой Виталием Тарасовым мне стало известно, что он хотел взять меня в помощь к себе в ГУК, но узнав о моем письменном согласии идти в Рыбинск, возражать не стал (мало ли какие есть на то у человека причины). Надо сказать, что в свое "второе пришествие" и на завод, имея в личном деле блестящую выпускную академическую аттестацию (после предыдущей "расстрельной"!), чувствовал я себя очень уверенно и решения принимал только в интересах дела, без какой бы то ни было оглядки на начальство.

Директором завода в тот момент уже был А.А.Калганов, работавший прежде главным инженером, с которым у меня в прошлом сложились хорошие деловые отношения. Он прекрасно знал производство, с ним можно было говорить напрямую. Главным инженером стал хорошо известный мне В.С.Горнаков, бывший начальник корпусного цеха, после того, как С., его предшественника, сняли с должности после гибели на отправленном во внешнюю сдаточную базу "заказе" одного из рабочих. Виктор Степанович был грамотный дипломированный инженер, правда, он не имел той харизмы, которой обладал С., ставший его замом, но был значительно более спокойным и уравновешенным человеком, показавшим силу своего характера, справившись с серьёзной жизненной проблемой, с которой мало кто справляется.

Начальником КБ завода был уже в течение нескольких лет С.В.Шиц, имевший до назначения большой опыт самостоятельной конструкторской и общественной работы. Бывший ранее начальником ОТК Г.А.Швалев стал главным технологом, начальниками цехов и служб завода были хорошо знакомые мне специалисты.

Мне нравился завод, его люди, я хорошо знал и большинство коллег военпредов, видна была профессиональная перспектива (на предприятии налаживали выпуск новых катеров, начиная с головного). Я согласился. По прибытии меня назначали ведущим (ответственным за сдачу) головного "заказа" со всеми вытекающими отсюда последствиями.

РКА пр.205ЭР по своим основным характеристикам был близок к катеру пр.205У, хорошо мне знакомому. Вооружен четырьмя ПКР П-15У с дальностью стрельбы 40 км, имел водоизмещение 250 т и скорость хода в тропических условиях до 37 уз. Имеются две спаренные 30-мм артустановки АК-230. Единственное существенное отличие от РКА пр.205У — электрооборудование 380В, трехфазное, переменного тока.

Началась напряжённая работа в тесном контакте с представителями не только завода, но и КБ, тем более что меня назначили ведущим военпредом головного "заказа". Она значительно расширила мой профессиональный кругозор, подготовила к решению более сложных технических и организационных задач и фактически предопределила дальнейший резкий поворот в моей судьбе.

Многому меня научили достаточно частые контакты с Антоном Павловичем Городянко. Во время подготовки производства и строительства головных "заказов" он часто находился в командировках на заводе и, особенно во время сдачи головных "заказов", в южной сдаточной базе завода в Крыму. Веселый, темпераментный, часто усмешливый, он не признавал неразрешимых ситуаций. Вот характерный пример из истории сдачи головного катера, где особенно ярко проявились все его профессиональные качества, а главное — находчивость.

Рыбинск, как всем известно, расположен на Волге, которая замерзает, а сдача кораблей, судов, катеров у нас, как правило, происходит в конце года. По правительственному плану два первых катера (в том числе головной) должны были быть сданы в 1973 г. С завода в черноморскую сдаточную базу им следовало уходить перед закрытием судоходства на Волге. Это — октябрь. Месяц на буксировку по Волге, Волго-Донскому каналу, Дону и доставку в сдаточную базу в Керчи. Как минимум месяц уходил на проведение швартовных, заводских и приёмо-сдаточных испытаний. А у нас в начале октября, несмотря на трёхсменку, только заканчивались корпусные работы. Не хватало двух месяцев!

К началу буксировки на головном "заказе" системы и устройства были уже закреплены на штатных местах, но на втором катере загружены буквально россыпью — на нём был закончен монтаж только главных двигателей!

Анатолий Калганов, опытный инженер и толковый организатор, долгое время проработавший главным инженером завода и сумевший организовать на сдающихся "заказах" действительно непрерывную круглосуточную работу со всем необходимым обеспечением (в те времена главным критерием были плановые сроки, а не затраченные средства), нашёл один недостающий месяц. Он организовал отправку сдающихся "заказов" караваном из буксируемых катеров и баржи, на которую загрузили дизель-генератор и другое нужное для продолжения работы оборудование. Все необходимые для монтажа и настройки оборудования работники, снабженные инструментом для производства работ и продовольствием, перешли на катера. Буксировка совместилась с достройкой. Всю работу организовал и проконтролировал её осуществление лично главный строитель Г.Н.Кудрявцев.

Чтобы найти второй недостающий месяц, в декабре в Керчи пришлось отказаться от традиционной схемы организации работ во время сдачи, когда военпред принимает только тщательно подготовленную, принятую контролером отдела технического контроля завода систему или устройство.

С 8.00 до 20.00 с короткими перерывами на приём пищи (нормальными обедами и ужинами это назвать было трудно) военпреды находились на катере. В командирской каюте, где располагался наш сдаточный "штаб", стояла постоянная дымовая завеса (хотя я не курю и как старший мог бы запретить). Но именно в такой неформальной обстановке, где разговоры велись только о проблемах, связанных с постройкой и сдачей, где заводчане и военпреды, постоянно обмениваясь информацией, быстро находили нужные решения, можно было выдержать необходимый, причём творческий, темп.

Более эрудированные, чем специалисты заводского ОТК, военпреды взяли организацию проведения испытаний полностью в свои руки. Мне было комфортно в коллективе единомышленников, ядро которого составляли хорошо известные мне ещё по прежней службе в Рыбинске военпреды: Эдуард Рянгин (ответственный по радиотехнической части), компанейский, вечно чем-то увлечённый, неунывающий в любых обстоятельствах; Евгений Мазур (ответственный по электротехнической части), бывший подводник, дотошный, внешне всегда спокойный даже в напряжённейших ситуациях: Юрий Назаров (ответственный по электромеханической части), въедливый по существу, имеющий двадцатилетнюю практику работы с различными двигателями и единственный в нашем коллективе вольнонаемный техник, стоящий многих инженеров: и год назад переведённый в приёмку с Камчатки, где он служил в главном техническом управлении флотилии, корабельный инженер Николай Салтыков, молчаливый, вдумчивый, всегда докапывающийся "до руды". Если добавить к этому, что мы все (кроме Назарова) были близки по возрасту, любили хорошие книги, старались иметь все новые записи наших бардов (особенно Высоцкого) и к тому же играли за заводскую волейбольную команду, то можно представить, как слаженно шла работа.

Был ещё один близкий к нам военпред, оставшийся обеспечивать вместе с другими коллегами работы в Рыбинске,

— это пришедший после мореходки штурман А.Василевский, человек искренний, моложе нас и, может быть, поэтому всё принимающий особенно близко к сердцу (когда я в конце 1975 г. убыл в заграничную командировку, именно на этих моих коллег и легла основная тяжесть приёмок экспортных "заказов").

Городянко в свои короткие, но частые приезды в Керчь быстро подписывал все необходимые изменения, вносимые по нашему требованию в проектную документацию и методики испытаний. Он был явно взвинчен. Напряжённость обстановки подчеркивалась постоянным присутствием в заводской сдаточной базе Попова представителя "рыбного" главка МСП, к которому относился тогда Рыбинский судостроительный завод. Он не устраивал разносов, вообще больше молчал, но всё, что выходило за рамки обычной работы, было в его поле зрения и, естественно, он подготавливал министерство к принятию последовавшего затем решения.

Мы видим, что головной всё-таки успеваем сдать, а как же быть со вторым? Ведь на нём фактически по состоянию на 20 декабря ничего, кроме главных двигателей, ещё даже не было предъявлено военной приёмке. Неужели Антон, который как главный конструктор тоже отвечает за сроки и мечется между Москвой и Керчью, не понимает невозможность плановой сдачи обоих катеров?

Мне было легче — я отвечал только за головной "заказ". Что такое срыв годового плана, мы хорошо знали. Все причастные к этому, в том числе работники завода, ЦКБ, МСП, лишаются премий по итогам года, как бы хорошо лично они ни работали. Для очень многих будут сделаны оргвыводы. Начальники верхнего уровня ищут выход. Все понимают, что решение должно быть обоснованным, устраивающим все заинтересованные стороны и... красивым. Флот любит красоту!

В то время построенные заводами корабли и катера, предназначенные зарубежному заказчику, сдавались ВМФ и только после принятия, уже из его состава, передавались иностранным командам. Следовательно, главными являлись сроки предъявления катеров на приёмочные испытания иностранному заказчику, и они отличались от сроков, установленных заводу государственным планом.

Эти сроки, естественно, были более поздние. Имелся "люфт", который давал возможность для некоторого манёвра. Как потом выяснилось, главный конструктор именно здесь увидел спасительный шанс.

Пока он "готовил почву" в Москве, события шли своим чередом. За несколько дней до Нового года головной катер, проверенный военпредами по полной программе, официально предъявляется мною представителям Постоянной комиссии государственной приёмки кораблей ВМФ. Несколько выходов в море. Полный порядок. С головным мы укладываемся в плановый срок!

Неожиданно для меня второй катер, не принятый официально военной приёмкой, и, следовательно, не предъявленный госкомиссии, тоже совершает пару выходов. Зачем? Понимаю, что председателя комиссии убеждают, что техника вся смонтирована, правда, не до конца отлажена, но главные механизмы работают.

Главный конструктор находится в Москве. Мы ждем результата. Наконец решение, которое организовал (или, как тогда порой говорили, "пробил") Антон поступило. Смысл его был таков: принять головной катер пр.205ЭР в состав ВМФ и подготовить его для передачи иностранному заказчику . Учитывая сложные погодные условия (фактически — полный штиль и ясное солнышко) , мореходные и государственные испытания второго катера провести после их улучшения, окончательный (как будто был предварительный!) приём катера в состав ВМФ — в первом квартале следующего года. Решение было красивым!

Затем последовал предновогодний банкет, на котором было много всего сказано. Особенно приятно было, что начальник главка не только заметил, но и в своём выступлении особо подчеркнул вклад военной приёмки в возможность своевременной сдачи головного "заказа", её роль как фактического организатора испытаний.

Весь январь на головном катере ушёл на устранение замечаний, выявленных во время сдачи. В "механику" сдачи второго я не вникал.

Главному конструктору проекта приходилось много времени проводить вне ЦКБ, но он был спокоен. В его отсутствие, а затем всё больше и при нём, в самом бюро работу специалистов различных конструкторских отделов по обслуживанию заводов, строящих "заказы" пр.205, своевременно организовывал и контролировал один из его ближайших помощников, обязательный и надёжный, прошедший у него хорошую школу Н.А.Серков (с 1972 г. заместитель главного конструктора).

В Рыбинске производство катеров было поставлено на поток (хотя этому несколько мешала существующая технология спуска на воду, явно не соответствующая масштабам строительства). Стала подготавливаться полная реконструкция завода. К сожалению, как всегда, на производственные отношения накладывались отношения личные.

Сначала не ладилось взаимодействие у старшего военпреда с директором завода и его заместителями.Самолюбивый ИДоценко до недавнего времени служил на АПЛ командиром БЧ-5. Там командование с ним считалось. И, так как теперь он занимал должность старшего представителя заказчика (то есть ВМФ), для которого завод производил почти всю промышленную продукцию, Доценко вообразил себя "пупом земли". Поскольку Анатолия Калганова я знал хорошо, и наши отношения были вполне доверительными, что ничуть не мешало нашей принципиальности, мне пришлось выступить в качестве "сводни".

Почти целый год ушёл на то, чтобы при рабочих конфликтах приходить сначала к Доценко, объяснять ему реальное положение дел, подсказывать исходную позицию для "торговли" и ту, далее которой отступать нельзя. Затем идти к директору завода и проделывать ту же работу, только с другой стороны. В итоге решение принималось в пользу дела. Наконец удалось эти отношения "притереть", и старший военпред даже счел излишним мое присутствие в приёмке.

Я перестал заблуждаться в чувствах старшего ко мне, после того как из академии прислали мою дипломную работу "Испытания сложных систем на надёжность" для "дооформления в качестве диссертации ". Как только в свободную минуту я брал её из секретной части, мне находилось срочное задание. Точки над "ё" расставили слова Доценко: "Хватает и академика на мою голову", с ехидством переданные мне сослуживцами.

Через несколько месяцев, во время очередного моего рабочего конфликта с заводом, Доценко не выдержал. На этот раз на одном из "заказов" завод предъявил претензии к цистерне питьевой воды. При осмотре внутренней поверхности цистерны мною были обнаружены места некачественного покрытия, которое производилось по плохо подготовленной поверхности. Во время эксплуатации это неминуемо приводит к преждевременному отслоению покрытия от металла и невозможности дальнейшего использования цистерны по назначению. Мое решение было — зачистить поверхность до металла и повторить весь цикл сначала строго по технологии.

Заместитель главного инженера завода С., человек без высшего образования, хотя и с большим судостроительным опытом, сделавший довольно быструю карьеру, в основном, благодаря своему даже не напору, а "нахрапу", посчитал многие мои технические требования перестраховочными и запретил исправление работ. Внешне мы с ним были в нормальных отношениях, но я знал, что по его прямому указанию на заводе составлялось досье всех моих "прегрешений" для последующей отправки в ГУК.

Сутки на "заказе" ничего не делалось, хотя, как всегда, сроки поджимали. Затем состоялась встреча С. со старшим военпредом, затем с ним переговорил директор, после беседы с которым Доценко стал меня "подвигать" к принятию работ. Моего начальника не останавливали ни мои доводы технического характера, ни прекрасно понимаемая им шаткость позиций приёмки на заводе после такой сдачи. Его заключительные слова в пятницу вечером были: "Если не будут подписаны бумаги, я сам выйду и приму эту работу". Тем более, что окончательное решение, принимать или не принимать предъявляемую заводом продукцию, является правом начальника военной приёмки.

В понедельник продолжения разговора не последовало. Как я узнал, рабочие, зная мою позицию в противостоянии с начальством, ночью в пятницу после окончания смены сделали всё так, как было необходимо. Когда С.совместно с Доценко утром в воскресенье пришли на "заказ" в полной экипировке (чтобы лезть в цистерну), на крышке её люка их ждал лист фанеры с надписью: "Не влезать. Цистерна на просушке". В понедельник "заказ" спустили на воду. Удостоверение о приёмке было подписано мной.

В дальнейшем старший военпред приложил большие усилия, и меня откомандировали в Польшу.

Всего РКА пр.205, 205У и 205ЭР различными заводами было построено 427 единиц, в том числе Рыбинским CC3 — 150, Ленинградским приморским ССЗ — 89 и Владивостокским ССЗ — 4 катера. На экспорт РКА поставлялись в 19 стран Европы, Азии и Америки.

Советские РКА своим действительно высоким качеством конструкции, подтвержденным на практике, стали широко известны во всём мире.

К истории проектирования атомной подводной лодки пр.945

В.В.Осинцев

Проектирование

1 — Прим. ред. Позднее созданные в рамках этого плана ПЛ стали относить к 3-му поколению.

Перспективная программа военного кораблестроения' на 1980-е гг., оставшаяся в истории нашей страны наиболее грандиозной из реализованных, пусть даже не в полном объёме, была утверждена постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1 сентября 1969 г.

В соответствии с выработанной к середине 1960-х гг. концепцией развития ВМФ в его составе планировалось иметь АПЛ трёх классов: стратегические, вооружённые БРПЛ — для уничтожения стратегических объектов на побережье и в глубине территории противника; ударные, вооружённые противокорабельными крылатыми ракетами — для поражения авианосцев и группировок надводных кораблей и, наконец, торпедные с ракетно-торпедным и торпедным

вооружением — предназначенные в первую очередь для борьбы с ПЛ, а также с надводными кораблями противника.

Оперативно-тактическое задание на проектирование торпедной АПЛ в ГШ ВМФ разработали к 1970 г., и через Глав- ное управление кораблестроения ВМФ оно было выдано Центральному научно-исследовательскому институту воен- ного кораблестроения (1-му ЦНИИ МО), которому требовалось провести техническое обоснование и выдать проектно-конструкторской организации министерства судостроительной промышленности тактико-техническое задание на разработку проекта.

Для выработки тактико-техническо- го задания в ЦНИИВК начали научно- исследовательскую работу, в которой приняли участие все управления института. Военные моряки стремились заложить в задания все новейшие разработки и последние технические веяния отечественной и мировой судостроитель

ной промышленности и в итоге предложили одиннадцать вариантов задания. Причём если в первом варианте, отвечавшем всем требованиям оперативнотактического задания ГШ ВМФ, были учтены всевозможные технические нововведения, то одиннадцатый основывался только на опробованных технических решениях.

За право разрабатывать проект новой торпедной лодки боролись два центральных конструкторских бюро — ленинградское «Малахит» и горьковское «Лазурит». Первое стояло у истоков атомного подводного кораблестроения в Советском Союзе — по его проектам строились торпедные АПЛ 1-го (пр.627,627А) и 2-го поколений (пр.671, 671РТ). Второе также имело опыт проектирования атомоходов, но к участию в создании атомного подводного флота приступило позднее — со 2-го поколения (пр.670).

Ещё на стадии разработки тактикотехнического задания ЦНИИВК некоторые организации МСП выполнили предэскизные проекты перспективной АПЛ 3-го поколения. Формирование облика перспективного корабля проводилось в 1969-1971 гг. в ЦНИИ-45 (ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова) с привлечением на конкурсных условиях «Малахита» и «Лазурита». Вскоре проекту присвоили номер 945 (цифра 9 обозначала принадлежность к 3-му поколению) и шифр «Барракуда».

Согласно техническому заданию, сформулированному ЦНИИ-45, лодка предназначалась для борьбы с авианосными ударными соединениями и уничтожения стратегических подводных ракетоносцев вероятного противника.

В Горьком, наряду с другими ЦКБ, по техническому заданию и договору с ЦНИИ-45 подобные работы велись в рамках научно-исследовательской работы «Вега-МСП-2» (руководительи ответственный исполнитель — А.АПостнов). Разработали несколько вариантов принципиальной технологии постройки подводного корабля, основным предусматривалось строительство на заводе имени Ленинского Комсомола в Комсомольске-на-Амуре, а также вариант для горьковского завода «Красное Сормово».

«Малахит» в свою очередь разработал три варианта одновальной лодки, причём в двух из них предусматривалась ГЭУ мощностью 50 ООО л.с., а в третьем— 100 ООО л.с.

Итоги работы проектно-конструкторских бюро подводились в отчёте ЦНИИ-45, где делался вывод о возможности создания многоцелевой АПЛ с высокими ТТЭ при условии использования главной энергетики мощностью 50 000л.с., ГАК «Скат», навигационного комплекса «Медведица» и БИУС «Антей». Весьма высоко оценивалось предложение «Лазурита» о применении специального малошумного режима и рекомендовалось его внедрение.

Отдельно рассматривался вопрос о выборе материала для корпусных конструкций.

В отчёте был сделан вывод, что достигнуть требуемых тактико-техничес- ких элементов можно при использовании стали АК-32 и титанового сплава, однако применение последнего позволит снизить водоизмещение лодки на 500 м3 и снизить уровни физических полей корабля (в первую очередь, электрического и магнитного). Также рекомендовалось вместо применяющегося титанового сплава 48-Т 17 использовать новый более технологичный сплав.

Утверждение тактико-технического задания ГК ВМФ состоялось 31 марта 1972 г., а после согласования аппаратом Главного управления кораблестроения ВМФ с минсудпромом был определён проектант корабля — им стало горьковское ЦКБ «Лазурит». Приказом министра судостроительной промышленности главным конструктором был назначен Н.И.Кваша, а приказом начальника ГУК ВМФ главным наблюдающим от ВМФ назначался капитан 1 ранга И.П.- Богаченко.

Ленинградскому «Малахиту», в тот период оказавшемуся на некоторое время не у дел, была поручена опытная работа по созданию эскизного проекта малошумной торпедной лодки (позднее он получил номер 991). Перед питерскими конструкторами стояла трудная задача найти проектные и технические решения, которые позволили бы кардинально снизить уровни подводного шума.

Испытывая определённую ревность, поскольку бюро осталось в стороне от создания атомоходов 3-го поколения, малахитовцы с удвоенной энергией взялись за решение поставленной задачи. Расчёты показали, что реально достигнуть уровень подводного шума вдвое меньше заданных в ТТЗ величин. Однако и здесь бюро ожидало разочарование: проектирование перспективной лодки было прекращено — по мнению проектантов, в первую очередь, из конъюнктурных соображений: появление лодки со столь выдающимися ТТЭ могло девальвировать ожидаемые результаты, уже заложенные во всевозможные планы.

Вернёмся к разработке проекта 945.

Для «Лазурита» был выбран промежуточный вариант тактико-техничес- кого задания, который позволял достичь высокого уровня ТТЭ с использованием в первую очередь освоенных промышленностью технологий. От бюро также требовалось в максимальной степени использовать оборудование, уже создаваемое для кораблей пр.949, строительство которых разворачивалось на СМП в Северодвинске, чтобы в определённой мере упростить дальнейшую эксплуатацию кораблей 3-го поколения.

Некоторое расхождение в ходе обсуждения ТТЗ вызывал конструкционный материал корпуса будущей лодки.

Военно-морской флот хотел видеть корабль в стальном исполнении. Однако в МСП считали, что основным заво- дом-строителем корабля должен стать «Красное Сормово», а следовательно, ПЛ должна удовлетворять очень жестким требованиям по массогабаритным характеристикам, обеспечивающим её транспортировку внутренними водными путями (при максимальном транспортном весе 4700 т), и достичь заданного в ТТЗ можно лишь используя титановый сплав.

Подводная лодка пр.945 стала для конструкторов «Лазурита» первым титановым кораблём. Титан уже достаточно широко применялся в советском кораблестроении, имелся опыт проектирования конструкций из него, и горьковским корабелам предстояло освоить его в полной мере.

Для передачи технологий работы с титановыми сплавами в Горький в 1972 г. приезжали представители ленинградского ЛАО, а в следующем — СМП. Гости ознакомили сормовичей с применяемыми технологиями, в ходе бесед делились секретами производства, а специалисты, в том числе Ю.Д.Синицкий (ЛАО), Ю.Д.Хесин (ЦНИИ КМ «Прометей»),

АИ.Кудрин (ЦНИИ им. акад. АН.Крылова), выступили с лекциями.

По замыслу лодка пр.945 должна была обладать мощным ракето-торпед- ным вооружением (возможно, самым мощным в мире) при минимальных уровнях физических полей. Лазуритовцам удалось реализовать и первое, и второе.

Значительное снижение магнитного, электромагнитного и электрического полей изначально давало применение в качестве корпусного материала титанового сплава. Несколько сложнее обстояло дело с продукцией контрагентов, так как отечественная промышленность не располагала в то время требуемым оборудованием в маломагнитном исполнении, поэтому для АПЛ пр.945 оно создавалось специально. На АПЛ пр.945А номенклатура механизмов, как это не парадоксально, в стальном исполнении была гораздо шире, но это было вызвано компанией по снижению стоимости.

Проблема снижения акустического поля потребовала комплексного подхода. Для достижения минимальных уровней подводной шумности применялись конструктивные решения (создание весьма сложной системы амортизации установки паротурбинного блока), использовались новые высокоэффективные амортизаторы и покрытие фундаментов механизмов антивибритом, была снижена скорость циркуляции воздуха в вентиляционных системах.

Для снижения шумности все ЦГБ сделали кингстонными, кроме двух, оборудованных твёрдотопливными газогенераторами (что существенно повысило живучесть корабля).

Масса противогидроакустического покрытия составила около 700 т.

По инициативе заместителя главного конструктора И.АЗаводского ввели так называемый малошумный режим, основной идеей которого было движение и функционирование всего корабля под специальными механизмами, электрическими машинами, движителями и двигателями малошумного хода с малыми мощностями и обладающими малой шумностью. В малошумном режиме была предусмотрена возможность остановки обратимых преобразователей, что также снижало уровни акустического поля'.

1 — Прим. ред. На практике данный режим используется очень редко.

Проектанту удалось внедрить на корабле ряд оригинальных решений и конструкций, среди которых необходимо отметить следующие:

— комплекс носовой оконечности с носовой сферической переборкой прочного корпуса, импульсной цистерной и перевязывающими их конструкциями, вварными трубами торпедных аппаратов, вварным насыщением и закреплённой капсулой приёмоизлучателя ГАК;

— носовой титановый обтекатель ГАК, не меняющий со временем своих характеристик;

— крепление забортных прочных цистерн; крепление фундаментов главных турбозубчатых агрегатов;

— проход валов резервных движителей через прочный корпус;

— изоляция балласта; разрезные кормовые рули с раздельным управлением;

— стержневой гаситель вибрации мачтового устройства;

— титановый гребной вал и гребной винт;

— новая система безбатарейного расхолаживания.

Разработали конструкцию и технологию изготовления носовой переборки большой толщины и отключённых от прочного корпуса прочных цистерн1.

Отдельной проработки потребовали подъёмно-мачтовые устройства. Их проектирование для конструкторов «Лазурита» было делом привычным, однако использование титанового сплава для корпусных констуркций, который в морской воде при соприкосновении с другими металлами (в частности подъёмно-мачтовыми устройствами) обладает агрессивными свойствами (последние при этом разрушаются), то требовало предусмотреть изоляцию, для исключения контакта стальных узлов подъёмномачтовых устройств с корабельными конструкциями из титана.

В апреле 1972 г. «Лазурит» начал и в ноябре закончил разработку эскизного проекта. Он был рассмотрен и утверждён ЦНИИВК в декабре, в январе последовало рассмотрение и утверждение в главном управлении кораблестроения ВМФ и в 1-м главке минсудпрома, на на- учно-техническом совете МСП — в феврале, у заместителя ГК ВМФ по кораблестроению и вооружению — в марте.

В апреле 1973 г. с проектом ознакомился ГК ВМФ, и в августе совместным решением ВМФ и МСП от 30 июля 1973 г. проект был утверждён. 3 августа по этому поводу появился соответствующий приказ министра судостроительной промышленности, в котором для бюро содержался перечень мероприятий по дальнейшему совершенствованию проекта.

У ряда ответственных лиц в командовании ВМФ и в руководстве МСП вновь возникли сомнения по поводу правильности выбора проектанта и завода-строителя нового подводного корабля, поэтому «подковёрная борьба» продолжилась ещё некоторое время. Однако все споры разрешились в пользу «Лазурита», в чём немалую роль сыграла твёрдая позиция главкома ВМФ адмирала Флота Советского Союза С.Г.Горшкова, и бюро начало разработку технического проекта.

Осенью проект был завершён, состоялось его рассмотрение в различных инстанциях. 29 ноября 1973 г. его утвердили совместным решением ВМФ и МСП (соответствующий приказ министра су-

достроительнои промышленности вышел 17 июня 1974 г.). После рассмотрения некоторые ТТЭ проекта были уточнены, в частности бюро разрешалось увеличить водоизмещение до 6000 м3, а также определили мероприятия по развёртыванию серийного строительства на «Красном Сормове».

На этапе разработки технического проекта рассматривался вопрос о строительстве корабля на двух судостроительных заводах — «Красное Сормово» и СМП (среди сторонников этой идеи был министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома). Однако, учитывая разворачивающееся на СМП строительство двух серий стратегических ракетоносцев (пр.941 и667БДРМ), постройка которых была в принципе

возможна только в Северодвинске, от этой идеи пришлось отказаться.

Даже после завершению технического проекта первое время разработка рабочих чертежей шла в двух вариантах, учитывающих разные условия производства на предприятиях.

Уже после утверждения технического проекта внесли изменения: длину лодки несколько увеличили, а на кормовом вертикальном стабилизаторе в специальной гондоле поместили буксируемую антенну гидроакустического комплекса2.

В 1973 г. были выпущены первые рабочие чертежи прочного корпуса, а в следующем, после утверждения технического проекта, бюро приступило к выпуску рабочих чертежей.

В качестве материала для корпусных конструкций предусматривалось использование титанового сплава 48-ОТЗВ.

Одновременно проводилось большое количество (всего более сорока) опытно-макетных работ.

В масштабе 1:5 из органического стекла изготовили макет прочного корпуса с оборудованием, макет центрального поста, частичный макет 1-го отсека, макеты и модели цистерн и различных корпусных конструкций, которые позволили найти «узкие места», более рационально разместить вооружение и механизмы и впоследствии избежать исправлений. Также на макетах отрабатывалась технология погрузки агрегатов в корпус.

Использование макетов позволило снизить количество ошибок при строительстве головного корабля и оперативно вносить корректуру в рабочие чертежи.

Создавались и опытные отсеки. Например, для проверки прочных конструкций, впервые изготовляемых из титанового сплава 48-ОТЗВ, сделали динамическую модель подводной лодки (она получила наименование ДМ-45). На доставленной на Ладожское озеро модели в ходе испытаний проверялась динамическая прочность корпуса в районах установки всплывающий спасательной камеры, ППУ, носовой антенны ГАК и прочего.

Для работ по выполнению жёстких требований по магнитной защите в процессе проектирования привлекались специалисты ЦНИИ имени А.Н. Крылова. По их рекомендации на лодке применили автоматическую систему компенсации магнитного поля в функции магнитного поля Земли.

Создали магнитную модель пр.945 в масштабе 1:15, в ходе работы с которой были уточнены параметры и координаты установок обмоток размагничивающего устройства и определены координаты магнитоизмерительных датчиков. Обобщённые данные испытания модели легли в основу методики электромагнитной обработки корабля и настройки системы автоматической компенсации магнитного поля.

В 1976 г. к созданию АПЛ 3-го поколения вновь подключилось СПМБМ «Малахит».

К тому времени стало ясно, что развернуть крупносерийное строительство АПЛ пр.945 на горьковском заводе не удастся; что имеющиеся мощности СМП будут полностью загружены строительством новых стратегических

лодок, а завод им. Ленинского Комсомола не имеет технических возможностей для постройки кораблей с титановым прочным корпусом, поэтому в обозримой перспективе, без кардинальной реконструкции, он не будет готов к строительству АПЛ типа «Барракуда».

Планируемые темпы строительства торпедных АПЛ 3-го поколения на «Красном Сормове» даже при очень оптимистичных планах (три-четыре корабля в год) не позволяли нашему флоту в требуемый срок иметь достаточную в количественном отношении группировку атомных подводных лодок, чтобы дать достойный ответ американским ВМС — американцы объявили о начале строительства более шестидесяти многоцелевых АПЛ типа «Los Angeles».

В то же время на заводе имени Ленинского Комсомола завершалось строительство серии стратегических подводных ракетоносцев пр.667Б и намечалось высвобождение имеющихся мощностей.

Поэтому «Малахиту», который завершал разработку третьей модификации весьма удачного проекта 671 — 671РТМ было предписано на основании имеющихся проработок по пр.991 разработать сокращённый эскизный проект ПЛ 3-го поколения, получивший номер 971.

Выполненные проработки показали, что за счёт применения стального корпуса снижается стоимость серийной лодки, строительство возможно и в Северодвинске, и в Комсомольске, использование созданного оборудования для третьего поколения сократит цикл про

ектирования и постройки. Также «Малахит» отмечал, что имеющийся задел решений по пр.991 позволит значительно снизить шумность новой лодки.

Предложения бюро были признаны убедительными, и 27 июля 1976 г. появилось совместное решение ВМФ и МСП «О разработке технического проекта атомной многоцелевой малошумной подводной лодки со стальным корпусом на базе проекта 945 (проект 971)». Согласно этому документу «Малахит» должен был, исходя из ТТЗ на пр.945, с учётом дополнительных требований разработать к маю 1977 г. технический пр.971.

История в очередной раз совершила свой виток, и наш флот получил две серии одинаковых по назначению, но различных по исполнению торпедных АПЛ 3-го поколения.