1'2009 (782) январь-февраль

НА СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
ОБЪЕДИНЕННАЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ, ЗАПАДНЫЙ ЦЕНТР СУДОСТРОЕНИЯ, БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД, АДМИРАЛТЕЙСКИЕ ВЕРФИ, ВЫБОРГСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД, ОНЕЖСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД, СЗ СЕВЕРНАЯ ВЕРФЬ, WADAN YARDS, ВОЛГО-КАСПИЙСКОЕ ПКБ, ПСЗ ЯНТАРЬ

ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

Мацкевич В. А., Рязанцев Ю. И. Рыбопромысловые и специальные суда по проектам ЦКБ «Балтсудопроект» Дается краткое описание проектных характеристик и фотографии рыбопромысловых судов, технических сооружений и судов по проектам ЦКБ «Балтсудопроект».

Проекты судов для Госморспасслужбы

Плавучий аэродром на Неве

Проектируется паром для линии Усть-Луга–Балтийск–Засниц

Егоров Г. В. Какие суда надо строить? Уроки «Либерти» для отечественного судостроения и судоходства Рассказывается о строительстве самой крупной в истории мирового судостроения серии судов типа «Либерти» в годы второй мировой войны.

ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ

Шляхтенко А. В., Коробков О. К. Корабль противоминной обороны нового поколения Дается краткая информация об особенностях нового корабля противоминной обороны морской зоны «Вице-адмирал Захарьин» (пр. 02668 «Агат».

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

Романченко М. К., Пахомова Л. В. Методика совершенствования системы виброзащиты на транспорте Определяются параметры оптимальной по жесткости подвески дизеля. Рассматривается стандартная подвеска судовой электростанции ДГР30,1500, установленная на четырех опорах. Приводится пример полного разделения колебаний по степеням свободы при равенстве компонентов жесткости виброизоляторов по осям. Выявляются амплитудно-частотные характеристики центра масс агрегата по шести координатам, показывающие несущественную связанность колебаний по всем координатам.

Самсонов А. В. Особенности выбора структурной схемы СЭУ рыболовных траулеров Анализируются проблемы энергосбережения судовой энергетической установки рыболовного траулера за счет внедрения новой структурной схемы СЭУ с многофункциональным отбором мощности от главных двигателей и комплексной утилизации вторичных энергоресурсов. Выполнен анализ предлагаемой схемы с классическим вариантом СЭУ применительно к проекту большого рыболовного морозильного траулера.

Обозов А. А. Методы визуализации процессов судового дизеля для решения задач технической диагностики Предлагается нетрадиционный подход к решению задачи диагностирования судовых дизелей, основанный на экспертном анализе цветных графических образов, отражающих протекание рабочих процессов в двигателе. Образцы создаются системой диагностирования по результатам информации, поступающей от датчиков, установленных на дизеле

Суменков В. М., Сень Л. И. Модель течения вращающегося потока и распыливания жидкости центробежной форсункой Рассматривается модель течения вращающегося потока и распыления тяжелых сернистых топлив в центробежных форсунках

СУДОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Попов С. В., Гузанов Н. П., Матвиенко С. И. Проблемы проектирования погружных электродвигателей открытого типа Рассматриваются основные проблемы погружных электродвигателей открытого типа. Дается описание опытной конструкции такого электродвигателя. Приводятся пути дальнейшего совершенствования предложенной конструкции этих электродвигателей.

МОРСКОЕ ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

Кочетков И. В., Червяков В. В. Пути повышения эффективности системы управления и контроля корабельной ЭЭС за счет внедрения средств волоконно-оптической техники Излагаются пути повышения эффективности системы управления и контроля корабельной ЭЭС за счет внедрения средств волоконно-оптической техники

Курносов А. А. Гидроакустическая совместимость широкополосных систем и средств подводных лодок Приводятся основные способы обеспечения гидроакустической совместимости (ГАСМ) разнородных систем и средств, размещенных на подводной лодке. Предлагается трехшаговый подход: «оценка образа ситуации–оценка ГАСМ–выработка рекомендаций на управление», базирующийся на использовании трех «статических фильтров» и результатов имитационного моделирования динамически изменяющейся помехосигнальной обстановки.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Уткин В. Е., Багаев Г. В., Козлов A. В. Использование новых форм представления информации при строительстве и эксплуатации кораблей и судов Рассказывается о проведении опытных работ по разработке и применению функциональной документации и интерактивных электронных технических руководств в Адмиралтейских верфях.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

Герасимов Н. И. Голланд В. А., Тепляшин М. В., Галахов В. П., Ткаченко С. В. Современные материалы и технологии герметизации пористости литья Приводятся современные материалы, средства оснащения и технологии эффективной герметизации пористости литейных заготовок и деталей, изготовленных методом порошковой металлургии с целью реализации в производство судовой арматуры. Дается сравнительная оценка новых методов герметизации изделий с существующими методами отечественного судостроения; краткое описание современного оборудования по обеспечению высокоэффективной герметизации пористой структуры деталей машиностроения.

СУДОРЕМОНТ И УТИЛИЗАЦИЯ

Грабельников В. Ю., Добровенко С. В., Куликов К. Н., Чернаенко Л. М., Борисов А. С. Выгрузка вспененного полистирола из цистерн главного балласта утилизируемых АПЛ с помощью вакуумной установки Дается описание новой установки выгрузки полистирола из цистерн главного балласта утилизируемых атомных подводных лодок, исключающей загрязнение окружающей среды и в три раза повышающей производительность процесса выгрузки полистирола.

Лямин П. Л., Анитропов В. А., Александров Н. И. Проблемы обеспечения безопасности при утилизации судов атомного технологического обслуживания Анализируется состояние судов атомно-технологического обслуживания. Определены требования к техническому состоянию подготовленного к утилизации судна АТО и к инфраструктуре предприятия, осуществляющего прием и конвертовку судна. Показываются основные мероприятия, обеспечивающие ядерную, радиационную и экологическую безопасность процесса утилизации судна АТО на предприятиях судостроительной промышленности

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТДЕЛ

На заседании Морской коллегии. Главному Морскому музею России – 300 лет (63). Чуксанов О. В., Афонин Н. Н. Начало пути. Союзный трест «Оргсудопром» (1939–1947 гг.). Выставки и конференции в 2009 году. Зарубежная информация (Кризис ударил по верфям. ,,George H. Bush" – последний ,,Nimitz". ,,Aurora Borealis". Алюминиевая ,,Silver". Конвенция по утилизации. Запретили разделывать танкер. QE2 на пенсии. ,,Falcon" вместо ,,Mystic Avalon". Водометный движитель для десантного катера. Рекорд скорости).

Новая технология соединения труб. Блиц-новости. «Варандей» для «Лукойла»

ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА

• Яровой В. В. Вспомогательный крейсер «Русь»

  Прослеживаются этапы постройки и эксплуатации накануне первой мировой войны русского трансатлантического лайнера «Россия»; его мобилизация и участие в боевых действиях на Балтике в годы первой мировой войны под новым наименованием «Русь» и послевоенная судьба судна.

• Кондратенко Р. В. Первые миноноски Российского флота

  Рассказывается о приобретении в Англии накануне русско-турецкой войны 1877–1878 гг. первых миноносок для Черноморского флота и их использовании в ходе войны при атаке турецкого флота на Сулинском рейде.

• Черников И. И. Канонерские лодки типа «Красная звезда»

• Литература

Приводятся особенности проектирования и строительства бронированных канонерских лодок, их модернизации и участия в войне с Японией в 1945 г.

Вспомогательный крейсер «Русь» 1

В. В. Яровой

1 По материалам РГАВМФ, ф. 41 7, 418, 479, р-1, р-92.

Кроме известного крейсера II ранга «Русь», состоявшего в списке судов Российского императорского флота в годы русско-японской войны, в первой мировой войне участвовал одноименный вспомогательный крейсер, история которого отслежена в значительно меньшей степени. Изначально это был товаропассажирский пароход «Россия», привлеченный по военно-судовой повинности в состав Балтийского флота летом 1914 г.

Товаропассажирский пароход «Россия» строился по заказу акционерного общества «Русское восточно-азиатское пароходство» английской фирмой Barclay, Curie & Со. под заводским № 470 и предназначался в основном для круглогодичной перевозки из Либавы в порты атлантического побережья США, в первую очередь — в Нью-Йорк, русских эмигрантов, поток которых значительно возрос в период проведения столыпинских реформ.

6 марта 1 908 г. «Россия» сошла на воду со стапеля завода в Глазго и после успешного завершения приемных испытаний в начале мая была сдана заказчику. Этот новый двухвинтовой океанский пароход имел три палубы и двойное дно по всей длине корпуса. Его полная вместимость составляла 8339 per. т, чистая — 4844. Размерения были следующими: длина 144,8, ширина 1 7,59, глубина интрюма 9,94, осадка в полном грузу 5,79 м. Главные механизмы изготавливались также фирмой Barclay, Curie & Со. и состояли из двух трехцилиндровых вертикальных паровых машин тройного расширения и трех двойных и одного одинарного цилиндрических котлов. Цилиндры высокого, среднего и низкого давления паровых машин имели диаметры соответственно 660, 1 143 и 1 930 мм, а ход поршней составлял 1372 мм. Котлы в сумме имели 21 топку (по шесть у двойных и три у одинарного), площадь колосниковых решеток — 38 м2, всей нагревательной поверхности — 1490 м2 и вырабатывали пар с рабочим давлением 14 атм. Наибольшая индикаторная мощность машин достигала 6300 л. с., нарицательная — 1130 л. с., а скорость хода — 1 6 уз. Дальность плавания при 1 3 уз составляла 8000 миль. Помещения лайнера были рассчитаны на 51 пассажира первого, 204 — второго и 1 392 — третьего классов. Грузоподъемность равнялась 6450 т. Все каюты и палубы освещались электричеством. Судно имело четыре мачты и оснащалось радиотелеграфом системы Де-Фарест.

Еще до окончания постройки «Россия» получила высший класс английского Ллойда, а после прихода в Россию ее приписали к Либавскому торговому порту под номером 224. 1 8 мая 1 908 г. правление Русского восточно-азиатского пароходства провело церемонию торжественного освящения своего нового парохода в Либаве, который вскоре отправился в свой первый рейс в Америку.

По пути в Нью-Йорк «Россия» обычно делала остановку в Роттердаме, где принимала дополнительных пассажиров и груз. Дорога туда и обратно занимала в среднем около полутора месяцев, а стоянка в Либаве между рейсами длилась около недели. Количество пассажиров-эмигрантов от рейса к рейсу существенно колебалось и порой превышало тысячу человек. Скажем, в августе 1910 г. пароход вышел из Либавы в Нью-Йорк, имея 1 260 эмигрантов и 1 040 т груза, а в ноябре того же года в Америку отправились только 832 человека и 622 т различных товаров. Рекордным, по всей видимости, следует считать октябрьский рейс 1913 г., когда «Россия» снялась из Либавы, имея на борту 1 358 эмигрантов.

Возвращался лайнер загруженный американскими товарами, львиную долю которых составляли сельскохозяйственные орудия и механизмы, возросшая потребность в которых была продиктована реформами, проводимыми П. А. Столыпиным. К примеру, в сентябре 1910 г. «Россия» доставила в Либаву 1 2 1 пассажира и 1 640 т импортных грузов. Интересно, что этим же рейсом обратно вернулись 23 не- состоявшихся эмигранта.

Впрочем, не все рейсы заканчивались благополучно. 26 декабря 1910 г. «Россия» при возвращении из Америки в четырех милях от Либавы наскочила на подводную скалу. Через образовавшуюся пробоину пароход стал наполняться водой, поэтому с него срочно были сняты все 1 05 пассажиров. Усилившееся волнение затрудняло разгрузку судна; за две недели напряженной работы на берег удалось перевезти лишь две трети имевшихся на нем товаров. Шторм затруднял работу спасателей, волны развернули судно на три румба кормой к берегу. Лишь 19 января спасательные пароходы «Ассистанс» и «Нептун» смогли пристать к борту «России» и начать откачивать воду. Разразившийся 5 февраля шторм прервал эти работы, и под ударами волн аварийное судно еще глубже погрузилось в воду. В марте к работам присоединились либавские пароходы «Фрея» и «Карин», а также ревельский «Эйро». Но и это не помогло быстро решить основную задачу — заделать пробоину и откачать воду из трюмов.

Снять с камней «Россию» удалось только 1 5 июля 1911 г. и в тот же день ее отбуксировали в Либа- ву. Затем пароход отправили на капитальный ремонт в Копенгаген, где устранением повреждений в подводной части корпуса занималась известная датская фирма Burmeister og Wain. После завершения восстановительных работ «Россия» 23 мая 1912 г. вернулась в Либа- ву и ее сразу же вновь поставили на трансатлантический маршрут. Однако неприятности продолжали преследовать пароход. В январе 1913 г. из-за аварии котлов его пришлось вновь снять с линии для проведения срочного ремонта. В этот раз 1 080 пассажиров «России» принял на борт другой лайнер «Бирма», который лишь с небольшим опозданием сумел доставить их по назначению.

Из последнего своего американского рейса «Россия» вернулась в Либаву в середине июля 1914 г., имея на борту 337 пассажиров. В связи с обострившимися отношениями между европейскими державами командование Морскими силами Балтийского моря предприняло ряд шагов для усиления судового состава. Учитывая опыт русско-японской войны,собирались начать борьбу с торговым судоходством противника при помощи переоборудованных коммерческих судов. Поскольку на Балтике не оказалось в это время ни одного парохода Добровольного флота, который в таких ситуациях можно было бы переоборудовать во вспомогательный крейсер, пришлось обратиться к другим компаниям.

По мнению Морского ведомства, на роль рейдеров лучше всего подходили лайнеры (в том числе «Россия»), 16 июля в Либаве была проведена предварительная оценка судна для определения величины компенсационных выплат, полагавшихся владельцам по закону о военно-судовой повинности. Комиссия определила стоимость судна в 1    848 265 руб. На следующий день лайнер приняли от пароходства, а еще через два дня Германия объявила войну России.

В день объявления войны по распоряжению командира порта Императора Александра III были затоплены все имевшиеся в Либаве плавсредства — частные русские и застигнутые войной в наших водах германские пароходы, а также загражден вход в аванпорт. В этой связи «России» пришлось срочно покинуть Либаву и перейти в Гельсингфорс. 23 июля командующий флотом Балтийского моря адмирал Н. О. Эссен приказал пароход «Россия» Русского восточно-азиатского пароходства на время военных действий зачислить в состав вверенного ему флота вспомогательным крейсером с присвоением нового наименования «Русь» (поскольку в составе Балтийского флота уже имелся крейсер «Россия> . Под командованием капитана 1-го ранга фон Шульца «Русь» организационо вошла в состав Действующей эскадры Балтийского флота. Фактическая потеря передового пункте базирования уничтожила и без того призрачные перспективы рейдерства поэтому приказом по Морскому ведомству от 12 сентября вспомогательный крейсер «Русь» предписывалась исключить с 14 сентября из списка судов флота.

Однако «Русь» возвращать владельцам не стали. 1 октября севший вспомогательный крейсер поднял транспортный флаг и как "транспорт для особого назначения вновь занял место в рядах действующего флота. Организационно «Русь теперь вошла в состав Отряда транспортов БФ в качестве войскового транспорта. Обширные помещения судна позволяли перевозите одновременно до 2,5 тыс. чел. с вооружением и амуницией. Эти возможности решили использовать когда для проведения грандиозной десантной операции в Рижском заливе в июле 1916 г. была сформирована Транспортная флотилия особого назначения. «Русь» включили в число ее судов как транспорт V 72. В начале сентября в связи с отменой намеченного десанта Транспортную флотилию особого назначения преобразовали в Транспортную флотилию Балтийского моря Русь; зачислили в ее 3-й отряд. Это опять являлось чистой формальностью — судно по-прежнему фактически находилось в подчинении командире Отряда транспортов и должно было передаваться во флотилию лишь по особому распоряжению командующего флотом.

Это распоряжение состоялось 3 ноября 1917 г. — комфлотом приказал перечислить «Русь» в Транспортную флотилию с базированием на Свеаборгский порт. После начала переговоров большевиков с (ерманией по вопросу о заключении сепаратного мира встал вопрос о доставке на родину русских военнопленных. Для этой цели советское правительство решило использовать ряд транспортных судов Балтийского флота. 6 марта 1918 г. «Русь» была назначена для перевозки из Германии в Россию раненых и больных военнослужащих, для чего ей полагалось поднять на стеньге флаг Международного Красного Креста и нанести на борта соответствующие обозначения (кресты и полосы). Через 13 дней последовал приказ по флоту о зачислении транспорта в класс госпитальных судов и передаче его в ведение Российского общества Красного Креста (в распоряжение его Центрального комитета по делам военнопленных). 23 марта командир сдал судно гражданскому капитану дальнего плавания, и на нем был поднят госпитальный флаг.

Впрочем, исполнить свою гуманитарную миссию лайнеру не довелось. После начала продвижения германских войск на севере страны, а затем и в Финляндии, большевикам пришлось спешно эвакуировать остатки флота в Кронштадт. После ухода 1 2 апреля последнего каравана русских судов из финской столицы «Русь» в числе других судов флотилии Красного Креста осталась в Свеаборге и затем была захвачена частями немецкой армии. После окончания первой мировой войны ее передали фактическому владельцу — датской компании Det Qsfasiatiske Kompagni, дочерним филиалом которой являлось Русское восточноазиатское пароходство. Затем под наименованием «Russ» пароход получил приписку в Копенгагене. Вскоре его переименовали в «Latvia» и перевели для эксплуатации в дальневосточные воды. В 1923 г. судно продали японской судоходной компании Osaka Shosen Kabushiki Kaisha и после присвоения нового наименования «Fuso Маги» приписали к торговому порту Осака. В это время судно в регистре Ллойда числилось среди судов, развивающих эксплуатационную скорость до 1 4,5 уз.

Следующие два десятка лет пароход бессменно плавал под японским флагом, благополучно дожив до второй мировой войны и приняв в ней посильное участие. 31 июля 1944 г. во время выполнения воинских перевозок его торпедировала западнее островов Бабуян американская подводная лодка «Steelhead». Судно затонуло в точке с координатами 1 8° 57' с. ш. и 1 20° 50' в. д. В этом месте на дне Южно-Китайского моря и сегодня покоится остов одного из крупнейших пароходов дореволюционного русского торгового флота.

Первые миноноски Российского Флота 1

Р. В. Кондратенко, канд. истор. наук

1 По материалам РГАВМФ, ф. 410, оп. 2, д. 4794, 4874.

Летом 1876 г. на Балканах вспыхнула война: Сербия с Черногорией выступили против Турции. Россия на первых порах оставалась в стороне от конфликта, однако после того как сербы потерпели ряд серьезных поражений и возникла опасность утраты влияния на балканские государства, правительство пересмотрело свою позицию.

В начале сентября 1 876 г. император Александр II повелел приступить к подготовке войны с Турцией. Из Ливадии, где находился сопровождавший государя военный министр генерал Д. А. Милютин, в Санкт-Петербург, Одессу и Николаев были отправлены телеграммы с требованиями уточнить состояние частей армии и флота, в первую очередь расквартированных на черноморском побережье. По приказанию Д. А. Милютина срочно созвали совещание при участии командующего войсками Одесского округа генерала В. С. Семеки, главного командира Черноморского флота вице-адмирала Н. А. Ар- каса и директора Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ) контр-адмирала Н. М. Чихачева. Было принято решение о постановке минных заграждений у Одессы, Очакова, Севастополя и Керчи, вооружении пароходов РОПиТ шестовыми минами, а также о других мерах по усилению обороны этих портов.

Учитывая, что с момента отмены нейтрального статуса Черного моря прошло всего пять лет, которые были потрачены на постройку двух самоходных броненосных батарей конструкции вице-адмирала А. А. Попова (работы на одной из них еще продолжались), то можно было считать, что военного флота на Черном море не было. Поэтому Морскому ведомству приходилось импровизировать, наспех создавая оборонительные и наступательные средства.

Опыт гражданской войны 1861—1865 гг. в США подсказывал не требовавшее значительных расходов решение — усилить оборону портов небольшими паровыми баркасами с вооружением из шестовых мин. В России такие мины были известны с 1 862 г. Идею предложил генерал-майор барон Е. Б. Тизенга- узен, а лейтенант Н. А. Невахович произвел на канонерской лодке «Опыт» подрыв шестовой миной списанной шхуны «Метеор». С 1 867 г. на эскадре броненосных судов под командованием вице-адмирала Г. И. Бутакова началась подготовка к занятиям с «минными таранами», т. е. с носовыми минными шестами. Осенью того же года в Кронштадте создали Временную школу морских минеров, которая к началу кампании 1868 г. выпустила 52 специалиста.

Что касается носителей минного оружия, то начиная с 1 873 г. в Европе для этой цели строились специальные быстроходные стальные катера, особенно удачными они получались у Д. Торникрофта. Англичане уже задумывались о размещении на подобных катерах самодвижущихся мин Уайтхеда (торпед). Особенно удачной стала спроектированная Д. Торникрофтом миноноска «Lightning» водоизмещением 27 т. После спуска на воду в 1 877 г. она показала на мерной миле скорость около 19 уз. Однако российские моряки несколько запоздали с приобретением и освоением торпед, первые экземпляры которых они получили летом 1 876 г., что не позволило им делать ставку на незнакомое оружие.

Успехи турецких войск, безостановочно продвигавшихся к Белграду, заставили Александра II приказать 1 8 октября 1 876 г. послу в Константинополе графу Н. П. Игнатьеву предъявить Порте ультиматум: в течение двух дней заключить с Сербией перемирие. Одновременно была форсирована подготовка к войне. 22 октября директор Инженерного департамента генерал Э. И. Тотлебен, отвечавший за организацию обороны черноморского побережья, направил Д. А. Милютину записку с изложением постановлений совещания В.   С. Семеки, Н. А. Аркаса и Н. М. Чихачева, среди которых значилась и необходимость усиления защиты важнейших портов 20 миноносками (со скоростью не менее 18 уз). Две из них Н. М. Чихачев обещал до конца года купить за границей, остальные же считал возможным построить в Николаеве к весне 1877 г.

У Э. И. Тотлебена на этот счет было иное мнение, и он обратился к министру за разрешением лишь на покупку первой пары миноносок через Н. М. Чихачева, а четыре миноноски предложил заказать заводу Берда. Такое предложение (исходя из реальных возможностей отечественной промышленности) признал целесообразным и великий князь Константин Николаевич. 15 ноября император одобрил соответствующий доклад по Морскому министерству. Через два дня министр финансов М. X. Рейтерн распорядился открыть кредит в размере 1 80 тыс. руб., из которых 50 тыс. предназначались Н. М. Чихачевуна покупку миноносок за рубежом. Получив еще 1 6 ноября телеграмму об утверждении министерского доклада, адмирал в тот же день командировал в Англию главного механика РОПиТБ. Ф. Гаусмана, предписав ему, действуя под псевдонимом, купить на имя одесского заводчика германского подданного Ротмана два быстроходных катера.

Надо сказать, что Морское министерство попыталось предварительно выяснить через своего официального агента (атташе) в Англии и Франции вице-адмирала И. Ф. Лихачева возможность приобретения миноносок. Однако последний, постоянно живший в Париже, не особенно вникая в суть дела и считая, что кроме Торникрофта никто миноносок не строит, дал отрицательный ответ, а о загруженности верфи Торникрофта заказами было хорошо известно.

К счастью, адмирал ошибался. Дотошный Б. Ф. Гаусман, объездив все предприятия в Лондоне и окрестностях, обнаружил на заводе Э. Ярроу в Попларе почти готовый корпус и машину миноноски с шестовым минным вооружением, строившейся по заказу датского правительства. Он смог договориться с Э. Ярроу и датским консулом и перекупил ее. Однако котел, уже принятый в казну, датчанин уступить отказался, и пришлось заказывать другой на заводе Харгрэйва в Больтоне.

По словам Н. М. Чихачева, сообщавшего о покупке С. С. Лесовскому письмом от 1 7 декабря 1876 г., миноноска имела длину 22,86 м, ширину 3,05 м, осадку 1,37 м, водоизмещение около 20 т. Корпус разделялся четырьмя переборками, его средняя часть «была выполнена возвышенной». Миноноска имела паровую машину высокого давления и трехлопастный винт, установленный позади руля. Э. Ярроу передал также полный комплект ее чертежей.

Опасаясь, что доставка первой или второй, еще не приобретенной миноноски морем в Одессу может быть сорвана в связи с окончанием перемирия на Балканах, Н. М. Чихачев подумывал о ее перевозке в разобранном виде пароходом в Кенигсберг и оттуда к месту назначения по железной дороге, поручив Б. Ф. Гаусману обсудить этот вопрос с российским послом в Англии графом П. А. Шуваловым.

Впрочем, предусмотрительность адмирала оказалась излишней: первый успех стал и последним. Ни одной миноноски Б. Ф. Гаусман больше купить не сумел, однако на заводе Девиня в Черси (в 25 милях от города) он нашел небольшую стальную паровую яхту длиной 1 7,07 м, осадкой 0,914 м и водоизмещением 5,5 т. Девинь выстроил ее для себя, установил локомотивный котел и машину, которая при 600 об/мин обеспечивала скорость 19 уз, позволявшую владельцу полтора года брать на гонках первые призы, обгоняя катера Д. Торникрофта. Конечно, яхта проектировалась не как минное судно, но вполне могла быть оборудована шестом. Поэтому заплатив за нее 1 500 ф. ст., Б. Ф. Гаусман погрузил будущую миноноску целиком в трюм парохода «Mimosa» и 4 декабря отправил в Одессу.

Строившаяся у Э. Ярроу миноноска была крупнее и обошлась дороже на 1 ООО ф. ст. Заводчик обещал скорость хода 1 8 и даже 20 уз, в чем Б. Ф. Гаусман справедливо сомневался, но убедиться в своей правоте не мог: корабль ждали черноморцы. Работая круглосуточно, англичане к середине января 1 877 г. доделали все части корпуса, однако собирать не стали. Поскольку прямого парохода из Лондона в Одессу не было, их отправили в Гавр, где погрузили на пароход «Erato».

Заметим, что, несмотря на многолетние опыты с шестовыми минами, некоторые вопросы их применения оставались неясными (например, действие на броню). Уточнялись они экспериментами в Колпино и Кронштадте в ноябре 1 876 г. Для того же, чтобы убедиться в безопасности взрывов для самих катеров, пришлось ждать весны следующего года. В марте успокаивающие известия пришли из Франции, где лейтенант Лемуань на катере Торникрофта подорвал на Шербурском рейде корабль-мишень «Bayonett». Тогда же в Одессе провели практическую атаку деревянной баржи, а на реке Ингул (близ Николаева) в апреле—мае без повреждения катеров уничтожили буксируемые баркасы. Последние опыты проводились уже после объявления подписанного Александром II в Кишиневе 1 2 апреля 1 877 г. манифеста о войне с Турцией.

Как и предусматривалось, одесские миноноски, в феврале этого года получившие номера в порядке прибытия в Россию, поступили в распоряжение контр-адмирала Н. М. Чихачева, ставшего начальником приморской обороны города. Их командирами стали: № 1 — служивший в РОПиТ капитаном торгового парохода лейтенант Л. П. Пущин, № 2 — лейтенант В. О. Рождественский. Машинистов и кочегаров выделил РОПиТ, минеров — флотские экипажи. Личный состав к началу войны едва ли мог освоить сравнительно новую технику в совершенстве. Н. М. Чихачев еще полтора месяца выжидал, прежде чем отправил миноноски в первый боевой поход. Его целью стала атака турецкой броненосной эскадры, базировавшейся на Сулин.

Значение такой атаки выходило за рамки одного только непосредственного материального ущерба, причиняемого неприятелю. Действия в низовьях Дуная, на левом берегу которого в апреле—мае сосредоточилась российская армия, становились частью подготовки к форсированию реки. Чтобы изолировать намеченный для этого участок русла между Никополем и Систово, катера Нижнедунайской флотилии выставили несколько минных заграждений, а в ночь на 1 4 мая совершили набег на стоявшие в Мачинском рукаве турецкие суда, потопив монитор «Сейфи».

К концу месяца корабли контрадмирала Хуссейна-паши, опрометчиво разбросанные им небольшими группами вдоль всего нижнего и среднего течения Дуная, лишились свободы маневра. Но довольно сильное соединение, остававшееся в Су- лине, мешало использованию важных прибрежных и речных коммуникаций и могло угрожать Одессе, напасть же на него удобнее было со стороны моря. Судя по всему, в планировании операции заметное участие принял командир парохода «Великий князь Константин» лейтенант С. О. Макаров, уже имевший опыт применения минных катеров, приобретенный 30 апреля под Батумом. Возможности его корабля и были учтены Н. М. Чихачевым, предписавшим С. О. Макарову совершить поиск неприятеля у о. Змеиный, где обычно крейсировали турки, и на сулинском рейде.

«Великий князь Константин» вышел из Одессы днем 28 мая, буксируя миноноски № 1 и 2. В 20 ч недалеко от Змеиного на воду были спущены все четыре корабельных катера, включая быстроходную «Че- сму» (командир — лейтенант И. М. Зацаренный). Но турок у острова не оказалось, поэтому пароход с катерами на буксире двинулся на запад, к Сулину.

Не доходя пяти миль до рейда, С. О. Макаров отпустил катера, и они в половине первого ночи пошли к месту возможной стоянки турецких кораблей. Различить их в темноте на фоне берега было очень трудно, так как турки стояли без огней, поэтому лишь за 1 кб от входа в порт И. М. Зацаренный высмотрел по левому борту силуэт двухмачтового броненосца. Несколько далее виднелись очертания еще двух, а из-за маяка показалось судно, выходившее в море.

Обнаружив, что за «Чесмой» идут лишь миноноски, остальные же катера далеко отстали, Зацаренный предупредил Пущина и Рождественского о противнике и приготовился атаковать. По его приказанию в воду была опущена буксируемая мина, но ее провод тут же намотался на винт, лишив катер хода. Вперед выдвинулись миноноски. В. О. Рождественский наметил себе ближайший броненосец и приказал опустить в воду шест. Лейтенант вел миноноску № 2 малым ходом, машина работала еле слышно, поэтому часовой на броненосце заметил и окликнул подходивших всего в 20 м от борта. Не получив ответа, турок выстрелил, но было поздно, В. О. Рождественский прибавил ходу и ударил неприятеля миной. Огромный столб воды от взрыва обрушился на нос миноноски, почти на метр затопив рулевое отделение. Основной штурвал сорвался с оси, резервный же не действовал из-за давших слабину штуртросов, к тому же остатки шеста мешали кораблю двигаться и маневрировать. Несмотря на сильный огонь, открытый турками, В. О. Рождественский с механиком А. Канце- ровым перевязали штуртросы, выбрав слабину, а затем Канцеров с минером А. Сокольниковым перерубили провода от гальванической батареи и, отвинтив крепления, сбросили шест. Когда медленно отходившая от поврежденного броненосца миноноска получила свободу, машинист С. Ветцель «пустил в цилиндры полный пар». Сделал он это вовремя: за ними уже гнался брандвахтенный пароход. Спустя несколько минут давление в котле упало, расстояние до преследователя стало сокращаться. Спас положение А. Канцеров, бросивший в топку котла весь запас смазочного сала. Быстро поднявшееся давление позволило миноноске оторваться от парохода.

Тем временем позади раздался еще один взрыв — свою атаку завершила миноноска № 1. Но, в отличие от В. О. Рождественского, Л. П. Пущину не повезло. Его корабль, менее прочной конструкции, получил более серьезные повреждения; особенно пострадала машина, которая стала травить пар. Отходя после взрыва назад, миноноска запуталась винтом в тросе, связывавшем звенья окружавшего броненосец бона, и, пока его рубили, оставалась под сильным огнем, получив массу пробоин. Когда же винт очистили и дали ход, водой залило топку. Помочь было некому, поэтому Л. П. Пущин приказал миноноску затопить, после чего пустился с командой вплавь к берегу. Течением их снесло в расположение турок, где они попали в плен до конца войны.

В.  О. Рождественский до утра безуспешно отыскивал другие катера на подступах к сулинскому рейду, а затем отправился к месту встречи с «Великим князем Константином», куда собрались и остальные участники операции, кроме миноноски № 1. Подождав ее, «Великий князь Константин» взял миноноску № 2 на буксир и вернулся в Одессу. По пути команда миноноски обнаружила заметную течь, причина которой выяснилась после того, как катер вытащили на портовый эллинг. От столкновения с боном и гидравлического удара при взрыве в носовой подводной части корпуса выскочило 16 заклепок, была погнута железная наделка на киль, помята нижняя оконечность пера руля и повреждена лопасть винта. В трубе, надстройке и палубе осталось множество пробоин и царапин от ружейных и картечных пуль. Миноноска уцелела чудом, но свою задачу выполнила. В результате атаки тяжелые повреждения получил броненосец «Иджалие», надолго выбывший из строя. В. О. Рождественский был награжден орденом Св. Георгия IV степени, А. Канцеров, А. Сокольников и С. Ветцель — знаками Военного ордена (Георгиевскими крестами).

2   июля 1 877 г. миноноска получила имя «Сулин» и продолжало исправно нести службу в составе отряда обороны Одессы, хотя боевых атак на ее долю больше не выпадало. А спустя еще год, но одесском же рейде, взрывом собственного котла «Сулину» разнесло всю носовую часть, и он моментально затонул. Подняли миноноску 2 октября 1 878 г., после ремонта она до 1 904 г. находилась б составе Черноморского флота. Чертежи «Сулина», в августе 1 877 г. поступившие в Кораблестроительное отделение Морского технического комитета, использовались при проектировании последующих серий черноморских и балтийских миноносок.

Канонерские лодки типа «Красная Звезда»

И. И. Черников

В августе 1 905 г. Главнокомандующий войсками Маньчжурских армий Н. П. Линевич поставил вопрос о бронировании и более мощном артиллерийском вооружении канонерских лодок, строившихся Сормовским заводом. Задача осложнялась большим процентом готовности кораблей.

Через год Совет государственной обороны рассмотрел необходимость бронирования и увеличения радиуса действия канонерских лодок типа «Бурят». Предполагалось защитить надводные борта броней толщиной не менее 1 2 мм и дополнительно установить по одной полевой гаубице для обстрела обрывистых берегов рек. Совет утвердил переделку канонерских лодок и передал решение вопроса в Морское министерство, где работала особая комиссия. В июле 1 906 г. на опытной канонерской лодке № 1 1 проводились испытания. После установки котлов с увеличенной паропроизводительностью лодка, нагруженная чугунным балластом до углубления 0,84 м, пошла к мерной линии Казанского округа Министерства путей сообщения. Результаты испытаний признали удовлетворительными. Средняя скорость составила 9,9 уз и незначительно снизилась при увеличении водоизмещения на 4,2%.

Одновременное усиление артиллерии, бронирование и увеличение радиуса действия кораблей оказалось непростой задачей. Рассматривалось пять вариантов с противопульной защитой по борту, полевыми пушками и гаубицами, которые могли свозиться на берег и устанавливаться на колесные лафеты. При этом ни один из проектов не предусматривал защиту от артиллерийского обстрела с берега, поэтому комиссия решила значительно увеличить огневую мощь и установить противоосколочное бронирование погребов боезапаса, машинно-котельного отделения, боевой рубки и кожуха сухопарников. Незащищенные оконечности не исключали опасности появления дифферента от боевых повреждений, что могло ограничить боеспособность корабля. Но увеличение дальнобойности и мощи снарядов морской артиллерии позволяло канонерским лодкам успешно вести бой с батареями противника, находясь вне пределов их досягаемости.

Усиление артиллерии требовало увеличения экипажа корабля с 40 до 63 чел. Возникли трудности в их размещении, так как для увеличения углов обстрела палубные рубки снимались полностью. Дополнительный личный состав можно было разместить только в жилых помещениях, оборудованных из угольных ям. Комиссия приняла решение оборудовать паровые котлы кроме угольнодровяного и нефтеугольньм отоплением. 30 апреля 1907 г. ГУКиС заключило дополнительный контракт на сумму 82 1,58 тыс. руб. для бронированйя семи канонерских лодок и установки в них системы нефтяного отопления котлов. Борта и палуба обшивались листами сталеникелевой брони производства Сормовского завода. Реконструкцию, проводимую в пос. Кокуй Читинской губернии, предусматривалось завершить к 1 5 октября 1 907 г. Но в связи с нехваткой личного состава приемку кораблей в казну решили провести в навигацию 1 908 г., поэтому завод не придерживался контрольных сроков строительства.

Работы на канонерских лодках практически завершились в марте 1908 г., отсутствовало только артиллерийское вооружение. В мае состоялись приемочные испытания «Корела», «Зырянина», «Вогула» и «Киргиза». «Вотяк», «Калмык» и «Сибиряк» испытаний не проходили из- за неукомплектованности личным составом. Походы канонерских лодок типа «Бурят» в 1 907 г. показали надежность механизмов, и лодки типа «Вогул», принятые личным составом, сразу же вошли в строй. Известно, что «Вогул» развивал скорость 9,7, а «Зырянин» — 1 0,3 уз; все механизмы и системы действовали удовлетворительно.

Конструкция корпуса, машин, систем и механизмов канонерских лодок типа «Вогул» почти не отличалась от кораблей типа «Бурят». Проектное водоизмещение составляло 244 т при осадке 0,84 м; вооружение включало две 1 20-мм пушки длиной 45 калибров на станках Металлического завода (боезапас 1 50 выстрелов на ствол), одну 1 22-мм гаубицу (200 выстрелов) и четыре пулемета. Толщина палубной брони и траверсов доходила до 9,5, по борту и палубе в районе машинно-котельного отделения, погребов боезапаса и боевой рубки — до 1 2,7 мм. Нужно отметить, что бронирование бортов и палубы значительно повысило общую прочность корпуса и прогиба в районе котлов не наблюдалось. Снятые надстройки уменьшили парусность, что улучшило ходовые качества лодок.

На модернизированных канонерских лодках выполнили значительные корпусные работы. Помещение для офицеров оборудовали в кормовой части под палубой. Каюты разделялись гофрированными железными переборками, двери были тоже железные. Четырехвесельный ял имел гребной винт и одноцилиндровый бензиновый двигатель производства петербургского завода «Лесснер». Летом 1 908 г. лодки были вооружены только пулеметами. Но в августе получили и временно установили двенадцать 47-мм пушек. 20 августа на канонерских лодках «Вотяк», «Калмык» и «Сибиряк» закончились все достроечные работы. После установки мачт корабли вышли в первые походы.

В октябре 1 908 г. вооружение лодок усилили гаубицами, успешно прошедшими испытания. К началу навигации 1 909 г. моряки установили и испытали 120-мм пушки. Первоначально к ним полагались снаряды массой 20,47 кг (бронебойные и фугасные). После русско-японской войны применялись фугасные снаряды обр. 1907 г. массой 20,48 кг, а затем обр. 1911 г. массой 28,96 кг. В 1915—1916 гг. использовались: шрапнель пулевая массой 20,48 кг, снаряженная 440 пулями массой 1 8,06 г и диаметром 1 5 мм, ныряющие снаряды массой 26,1 кг, а также зажигательные, осветительные и химические. В боевой истории флотилии есть примечательный факт: в начале первой мировой войны, 3 августа 1 914 г., на внешнем рейде Николаевска канонерская лодка «Калмык» захватила немецкий пароход «Дортмунд». 24 сентября 1909 г. приказом по Морскому ведомству артиллерийские корабли зачислили в действующий флот, а в июне следующего года оснастили радиотелеграфными станциями. Их осадка к этому времени увеличилась до 1,1м.

Вскоре последовало решение об отправке артиллерии со всех семи бронированных лодок на Балтийский флот. Машины и механизмы «Киргиза», «Корела», «Зырянина>- и «Сибиряка» предполагалось установить на строящиеся тральщики.

Лодки типа «Вогул» законсервировали и сдали на хранение.

28 февраля 1915 г. начальник Амурской флотилии обратился в Морской генеральный штаб с предложением заказать и установить на четыре канонерские лодки типа «Вогул» по два дизеля суммарной эффективной мощностью 600 л. с., при этом радиус действия кораблей возрастал до 3800 миль. Две кормовые угольные ямы предполагалось приспособить под запасные цистерны топлива. Ликвидация котлов, паровых машин и запаса угля позволяла значительно усилить броневую защиту и вооружение. От цитадели вдоль ватерлинии предусматривались броневой пояс шириной 0,63 м, а также бронирование продольных переборок и дополнительная установка второй гаубицы. Более мощные двигатели позволяли увеличить скорость почти до 1 3 уз. Морское министерство дало согласие и заказало двигатели Коломенскому заводу. Октябрьский переворот и гражданская война явились причиной невыполнения заказа.

6 декабря 1917 г. личный состав кораблей флотилии поддержал передачу власти на Дальнем Востоке Советам рабочих солдатских и крестьянских депутатов. 7 сентября следующего года канонерские лодки захватили японские интервенты. В июне 1920 г. они увели из Хабаровска в Николаевск «Вотяк», а осенью вывели из строя и частично затопили в Осиповском затоне остальные лодки.

В феврале 1921 г. «Сибиряк», «Вогул» и «Калмык» вновь вошли в состав советского флота. Они защищали рубежи созданной в апреле 1 920 г. Дальневосточной республики. Через год отремонтировали и вооружили «Сибиряк» (одна 1 20-мм японская пушка и две 76,2-мм полевые на морских установках), «Вогул» и «Калмык» (потри 76,2-мм полевые пушки). В декабре 1921 г. с «Калмыка» сняли вооружение и установили на бронепоезда, а саму лодку пришлось затопить в Хабаровске во избежание захвата японцами. Весной «Калмык» отремонтировали и снова ввели в строй. Корабли получили новые наименования: «Сибиряк» — «Красное Знамя», «Вогул» — «Беднота», «Калмык» — «Пролетарий». В 1 923 г. лодки «Пролетарий», «Зырянин», «Корел» разобрали на металл.

В 1924 г. «Беднота» и «Красное Знамя» находились в оперативном подчйнении Морпогранохраны ОГПУ и несли службу на государственной границе. Впоследствии на них установили штатные 1 20-мм пушки; на фундаментах гаубиц по- прежнему стояли 76-мм полевые пушки. После неоднократных требований СССР 1 мая 1925 г. Япония возвратила лодку «Вотяк», которую 1 6 октября зачислили в состав флота и поставили в порт на хранение. 21 ноября сдали для разборки на металл «Киргиз». 15 февраля 1927 г. «Вотяк» получил название «Пролетарий» и числился в резерве; позднее на эту лодку установили два 1 20-мм орудия и 40-мм автоматическую пушку.

В октябре — ноябре 1929 г. во время конфликта на Китайско-Восточной железной дороге «Беднота», «Пролетарий» и «Красное Знамя» принимали участие в боях на р. Сунгари. В 1 936— 1 940 гг. эти канонерские лодки прошли капитальный ремонт и перевооружение: на каждой установили по две 1 00-мм пушки и одной 1 22-мм гаубице.

После модернизации артиллерийская мощь кораблей значительно возросла. В 1 939 г. лодку «Беднота» переименовали в «Красную Звезду». Во время войны корабли прошли еще одно перевооружение. На верхней палубе «Пролетария» вместо 1 22-мм гаубицы установили три 37-мм зенитных автомата и четыре 1 2,7-мм пулемета ДШК на мостике. Прошли значительную модернизацию «Красное Знамя» и «Красная Звезда». В средней части корпуса на место котельного и машинного отделений на обе лодки установили по два дизельных двигателя суммарной эффективной мощностью 1600 л. с. Увеличившаяся площадь палубы позволила разместить три 100-мм пушки, два 37-мм зенитных автомата, а на мостике — восемь 12,7-мм пулеметов ДШК. Толщину брони боевой рубки увеличили до 30 мм, возросли также боезапас на каждый ствол и дальность плавания корабля.

Во время войны с империалистической Японией «Пролетарий» и «Красная Звезда» обеспечивали продвижение войск 2-й Дальневосточной армии вдоль р. Амур. Особенно отличились экипажи в боях за г. Фуюань, где сосредоточились крупные силы противника. В сложной погодной и навигационной обстановке с канонерских лодок под шквальным вражеским огнем успешно высадился десант, действия которого поддержала корабельная артиллерия. За мужество и доблесть, проявленные советскими моряками, канонерские лодки «Пролетарий» и «Красная Звезда» стали гвардейскими, а командир первой — лейтенант И. Сорнев — был удостоен звания Героя Советского Союза

25 мая 1949 г. канонерскую лодку «Пролетарий» сдали на слом; 9 августа 1955 г. разоружили и переоборудовали в учебно-тренировочную станцию «Красная Звезда», 13 марта 1958 г. началась разборка на металл лодки «Красное Знамя».

Канонерские лодки типа «Вогул» по праву можно считать гордостью отечественного судостроения. В течение полувековой службы они были довольно мощными речными кораблями.

Литература

• Бережной С. С. Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флоте (1917-1927 гг.). М., 1981.
• Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ CCСР - 1928-1945. М., 1988.
• РГАВМФ, ф. 401, 417, 418, 421, 422, 42" р-1, р-417, р-342. Государственный архив Горьковской области, ф. 424.
• Платонов А. В. Энциклопедия советских боевых кораблей. СПб., 2002.
• Титушкин С. И. Русская корабельная артиллерия в 1904—1917 гг.//Судостроение. 1992 № 5.
• Черников И. И. Русские речные флотилии за 1000 лет. СПб., 1999.
• Черников И. И. Энциклопедия мониторов. Защитники речных границ России. СПб., 2007
• Черников И. И. Энциклопедия речного флота СПб., 2004.