Морское оружие 06. Летающая лодка Каталина

«Каталина» — самолет, являющийся, без сомнения, одной из самых известных летающих лодок мира. В течении двух десятков лет именно эта машина определяла лицо гидроавиации многих флотов. Массовость ее выпуска была исключительной для самолетов этого класса: заводы Соединенных Штатов, Канады и Советского Союза собрали, в общей сложности, более трех тысяч машин различных модификаций. В годы второй мировой войны «Каталина» стала основной машиной морской авиации всех государств антигитлеровской коалиции. Этот самолет вел разведку, наносил бомбовые и торпедные удары, охотился за подводными лодками, перевозил людей и грузы. Трудно назвать хотя бы одну крупную операцию, к которой не были бы причастны «Каталины».И после окончания войны эти летающие лодки не утратили своего назначения. Наоборот, существенно расширился круг стран, имевших их на вооружении. Гидросамолеты этого типа оставались в строю до 70-х годов, приняв участие в нескольких локальных вооруженных конфликтах.

Не являлся исключением и Советский Союз. На основе лицензии фирмы «Кон-солидейтед» «Каталины» строились, под наименованием ГСТ, в Таганроге, а с 1944 г. на вооружение отечественного флота стали поступать самолеты американского производства, поставлявшиеся по ленд-лизу. До середины 50-х годов они являлись основным типом в советской гидроавиации. Немалый вклад внесли эти самолеты и в деятельность отечественного гражданского Воздушного флота, особенно на Крайнем Севере.

«Модель 28»

В 1932 г. военно-морской флот США объявил конкурс на разработку новой летающей лодки - дальнего разведчика. Ей предстояло сменить основной, в то время, самолет аналогичного назначения -биплан P2Y. В задании на новую машину взлетная масса ограничивалась 25 000 фунтов (11340 кг), дальность полета определялась в 3000 миль (4830 км) при крейсерской скорости 100 миль/ч (161 км/ч). Заранее оговорили число и тип моторов: моряки хотели, чтобы на самолете установили два новых двигателя XR-1830-58.

Первой в борьбу за заказ включилась фирма «Дуглас эйркрафт». Она предложила проект гидроплана XH3D, в котором использовались многие элементы конструкции бомбардировщика YB-I1. 20 мая 1933 г. министерство ВМС заключило с фирмой «Дуглас» договор на постройку опытного образца.

В отличие от конкурентов «Консолидейтед эйркрафт компани» представили совершенно новый проект, созданный под руководством главного конструктора фирмы Айзека Лэддена, имевшего уже немалый опыт в самолетостроении: работа в авиационном исследовательском центре армии на базе Райтфилд, проектирование гидроаэроплана для компании «Боинг», сотрудничество с И.И.Сикорским при создании летающих лодок. Конструкторское бюро «Консолидейтед» разработало, под его руководством, несколько удачных гидросамолетов, которые были запущены в серийное производство.

На этот раз А.Лэдден заложил в проект такое количество новинок, что на гидросамолет даже выдали патент. Новая летающая лодка, названная «Модель 28», или XP3Y1, представляла собой двухмоторный моноплан. Крыло приподнималось над лодкой на обтекаемом пилоне и подпиралось парными подкосами. Это позволяло уберечь моторы от брызг и в то же время держать крыло в зоне обдува винтов, что повышало подъемную силу. Хорошо обтекаемый пилон имел, с аэродинамической точки зрения, несомненные преимущества перед фермой из труб или завышенным фюзеляжем.

Самолет представлял собой цельнометаллическую конструкцию. Практически все изготавливалось из легких сплавов, только задняя кромка крыла, элероны и рули сохраняли полотняную обтяжку. Фюзеляж выполнялся по схеме полумонокок с работающей обшивкой и разделялся переборками на пять водонепроницаемых отсеков. В нем размещались семь членов экипажа: два летчика, бомбардир (он же передний стрелок), штурман, радист и два стрелка. Восьмой, бортмеханик, сидел внутри опорного пилона крыла. Поскольку продолжительность полета лодки превышала 24 ч, то, согласно нормам принятым в американской морской авиации, конструкторы предусмотрели не только туалет, но также кухню и спальные места.

Нижняя часть киля изготовлялась совместно с фюзеляжем. На ней монтировались горизонтальное оперение и верхняя часть, выполненная отдельно. Рули имели статическую и динамическую балансировку и оснащались триммерами.

Набор крыла состоял из двух лонжеронов, подкрепленных сеткой ферменных нервюр и идущих вдоль размаха стрингеров. Весь каркас изготовлялся из аллюминиевых профилей. В центроплан встроили интегральные бензобаки. Поддерживающие поплавки после взлета разворачивались электроприводом таким образом, что они превращались в законцовки крыла, а удерживающая их ферма заподлицо уходила в нижнюю поверхность плоскости.

Оборону самолета обеспечивали три стрелковые точки: шкворневая установка с пулеметом калибра 7,62 мм в носовой кабине и две установки в бортовых люках, в которых могли монтироваться как обычные, так й крупнокалиберные пулеметы. Под крылом имелись два узла подвески, позволявшие поднимать до 1814 кг бомб или две 840-кг торпеды МкХШ. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью новейшего прицела «Норден» MkXV, а при торпедной атаке — дополнительным прицелом у лобового стекла кабины пилотов.

Расчетные характеристики «Модели 28» по многим показателям превосходили заданные условиями конкурса, и 28 октября 1933 г. представители военно-морского флота подписали с фирмой «Консолидейтед» контракт на постройку опытного образца XP3Y-1 со сроком представления самолета на официальные испытания не позже 15 ноября 1934 г.

В конце 1933 г. завод фирмы в Буффало начал изготовление первых узлов новой лодки, при этом пришлось осваивать новые технологические процессы, например производство крупногабаритных штампованных деталей. Работы закончились лишь в начале 1935 г., а 21 марта заводской испытатель Билл Уэтли совершил на XP3Y-1 первый часовой полет с базы ВМС Норфолк. Новая лодка перекрыла все расчетные показатели, при этом у нее не оказалось каких-либо существенных дефектов в пилотировании, хотя путевая устойчивость и оставляла желать лучшего.

Уже 28 марта XP3Y-1 перелетела на авиабазу Анакостия для официальных испытаний пилотами морской авиации. В ходе полетов произошло несколько мелких происшествий, не имевших существенного значения. Серьезная неудача произошла в июне, когда «Модель 28» не сумела выполнить пробное бомбометание. Причиной явилась недостаточная путевая устойчивость, отмеченная еще при первом испытательном полете.

Конструкторы поспешно спроектировали новый руль поворота в форме вытянутой трапеции. Он оказался неудачным-возросли усилия на штурвал, поэтому пришлось выполнить еще одну переделку. Изменили и днище лодки, удлинив его в хвостовой части, что способствовало лучшей управляемости на воде.

Тем временем фирма «Консолидейтед» обосновалась на новом месте - в Калифорнии. Оборудование перевозилось через всю Америку в железнодорожных вагонах, а «Модель 28» -перегнали «своим ходом», при этом полет проходил кружным путем, через Зону Панамского канала. Перелет послужил хорошей рекламой новой машине. В октябре, уже на западном побережье, XP3Y-1 закончил официальные испытания. Конструкторы «Консолидейтед» имели повод для гордости: лодка с запасом перекрыла все требования флота. Максимальная скорость полета составляла 275 км/ч, практический потолок - 5670 м, а дальность -6900 км.

Лодка фирмы «Дуглас», испытания которой начались несколько ранее, 6 февраля, уступала «Модели 28» в скорости, дальности и скороподъемности, имея при этом на 20 тыс. долларов большую стоимость. Поэтому, не дожидаясь доводки XPBY-1, министерство ВМС заказало 29 июня фирме «Консолидейтед» 60 самолетов, потребовав при этом внести ряд изменений: усовершенствовать стрелковые точки и ввести еще одну, стреляющую вниз-назад, доработать бомбовое вооружение, установить серийные моторы R-1830-64.

Бывший XP3Y-1 переделали в эталон серийной лодки, названный XPBY-1. На нем поставили четвертый пулемет, выдвигавшийся из водонепроницаемого люка в хвостовой части,и заменили носовую шкворневую установку вращающейся башней в форме усеченного конуса.

Первый полет модернизированный XPBY-1 совершил 21 мая 1936 г. в Сан-Диего, показав еще более высокую скорость, чем ранее, 295 км/ч. Завод в это время уже заканчивал подготовку к серийному производству и 5 октября сдал первую машину.

От «единицы» до «пятерки»

Серийные PBY-1 полностью соответствовали эталону, XPBY-1, и несли вооружение из четырех 7,62-мм пулеметов с боезапасом каждого в 1000 патронов (для установки, стрелявшей вниз-назад — 500 патронов). В номенклатуру бомбовой нагрузки входили 12 бомб по 45 кг или четыре по 227 кг, или одна 454 кг. Альтернативой являлись четыре глубинные бомбы по 148 кг или две торпеды.

Первыми получили новые летающие лодки эскадрильи VP-11F и VP-6F, временно дислоцировавшиеся, для удобства приемки и освоения машин, напротив завода. К месту постоянной дислокации, в Перл-Харбор, эскадрильи отправились в конце января 1937 г. Впоследствии подобная схема организации перевооружения патрульных эскадрилий стала типичной:экипажи один за другим прибывали в Сан-Диего, получали машины, проходили курс переподготовки и затем направлялись в места постоянного базирования.

Последний, 60-й, PBY-1 сдали флоту в июне 1937 г., когда завод начал выпускать новую модификацию, PBY-2. Заказ на 50 самолетов этого усовершенствованного варианта флот выдал еще 25 июня 1936 г. Основное отличие заключалось в том, что стабилизатор стал цельным, насквозь проходящим через киль и руль поворота, в котором, для обеспечения движения вправо-влево, сделали прорезь. На PBY-2 ввели также утолщенную обшивку лодки в плоскости винтов, исключавшую повреждения от летящих с лопастей кусочков льда. Выпуск серии машин PBY-2 завершили в январе 1938 г. Первой новыми лодками перевооружили эскадрилью VP-11 (индекс F к тому времени отменили), затем полностью или частично оснастили еще четыре авиачасти.

Последние «двойки» собирались параллельно с лодками модификации PBY-3, заказанными флотом партией в 66 машин в ноябре 1936 г. и строившимися с ноября следующего года. На этих самолетах установили более мощные двигатели R-1830-66 мощностью 900 л.с. Увеличившаяся тяга позволила улучшить характеристики самолета, несмотря на некоторый рост массы за счет местных усилений планера и дополнительного оборудования. В 1937-1938 г.г. «тройки» поступили на вооружение пяти эскадрилий на западном побережье США, на Гавайских островах и в Зоне Панамского канала. Постройку серии PBY-3 прекратили в августе 1938 г.

Как и ранее, последние PBY-3 изготовлялись вместе с новыми РВ Y-4, выпускавшимися с мая 1938 г. (заказ на них поступил в декабре 1937 г.). «Четверки» отличались практически только двигателями R-1830-72 (мощность 1050 л.с.) и коками на ступицах винтов. На всех PBY-4 предусмотрели также установку пневматических антиобледенителей на передних кромках крыла и оперения. Самолетами этой модификации укомплектовали две эскадрильи: VP-1 и VP-18.

PBY-4 по массе более чем на тонну превосходил PBY-1, но возросшая мощность двигателей позволила довести максимальную скорость горизонтального полета до 319 км/ч. Выпуск «четверок» остановили в июне 1939 г. на 33-й машине. К этому времени гидросамолеты «Консолидейтед» поступили на вооружение в общей сложности 18 эскадрилий из 22, числившихся в строю.

Параллельно с модернизацией «Модели 28» фирма «Консолидейтед» осуществляла программу создания совершенно новой «Модели 31», но начало второй мировой войны и связанные с этим крупные заказы привели к переориентации на продолжение выпуска более ранней конструкции с хорошо налаженным производством.

На следующей модификации, PBY-5, установили новое хвостовое оперение с более угловатым рулем направления и моторы R-1830-82 мощностью 1200 л.с. Оборонительное вооружение усилили заменив 7,62-мм пулеметы в бортовых установках на крупнокалиберные «Браунинги» с боезапасом 800 патронов на ствол; вместо сдвижных люков появились каплевидные прозрачные блистеры. Модернизации подверглось и оборудование самолета. В итоге масса PBY-5 возросла примерно на 600 кг, а впоследствии еще увеличилась в результате проведения мероприятий по повышению боевой живучести.

Одновременно с PBY-5 конструкторы «Консолидейтед» разрабатывали амфибийный вариант с трехколесным шасси. Основные колеса подтягивались гидроприводом вверх и укладывались в открытые ниши между подкосами, идущими к крылу. Колесное шасси опробовали на PBY-4, оставленном фирме для опытов. Самолет переименовали в XPBY-5A, и его первый полет состоялся 22 ноября 1939 г.

Амфибийный вариант оказался, естественно, тяжелее «чистой» летающей лод-ки и уступал ей в скорости, потолке и дальности полета, но это вполне окупалось расширением боевых возможностей. 20 декабря 1939 г. американский флот заказал сразу 167 машин PBY-5 и 33 - PBY-5A. Поставка первых началась в сентябре 1940 г., а вторых-в октябре следующего. «Пятерка» стала самой массовой, наиболее широко применявшейся в боевых действиях модификацией.

ГСТ - «гидросамолет транспортный»

Удачная летающая лодка А.Лэддена не осталась незамеченной советскими специалистами. Ее сочли вполне подходящей для производства на отечественных заводах, и 9 января 1937 г. корпорация «Амторг» (выполнявшая в то время функции советского торгпредства в США) подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензии на грузопассажирскую летающую лодку. Самолет в договоре определялся как «арктический», поэтому специально оговаривалось наличие усилений корпуса и чертежей лыжного шасси, а о военном применении не упоминалось. Согласно договору, «Амторг» покупал один собранный самолет, рабочие чертежи, расчеты, результаты испытаний, спецификацию и технологическую документацию. Кроме того, американцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего и в течение трех лет направлять в СССР материалы обо всех изменениях, вносимых в серийные машины. Дополнительным письмом «Амторг» затребовал еще два гидроплана в разобранном виде, без моторов, приборов и оборудования. Срок готовности всех самолетов определялся не позже 1 ноября 1937 г.

За основу экспортного варианта, получившего название «Модель 28-2» (или «русская грузопочтовая лодка») фирма приняла модификацию PBY-1, но без вооружения и с моторами R-l 820-G3, которые, как и советские М-62, являлись развитием двигателя R-1820-F3, и почти полностью соответствовали М-62 по габаритам, массе и «посадочным местам»;

носовую турель заменил обтекатель, а в остальном летающая лодка «Модель 28-2» копировала PBY-1.

Еще до выполнения заказа «Ам-торга» в списки самолетов советской гражданский авиации зачислили машину «Модель 28-1 «-разоруженный самолет марки PBY-1, готовившийся Американским музеем натуральной истории для экспедиции в Новую Гвинею, и приобретенный в августе 1937 г. для поисков пропавшего экипажа С.И.Леваневского. Самолет, имевший собственное имя «Губа» («Шторм» - на языке папуасов Новой Гвинеи), ведомый экипажем известного полярного летчика Г.Уилкин-са 23 августа вылетел на север Канады для проведения поисков. Лодка уже считалась советской и несла обозначение USSR L-2. В декабре 1937 г. самолет вернули на завод для мелкого ремонта и доработки к условиям Арктики, а в январе-марте 1938 г. Уилкинс продолжил поиск, но безуспешно. L-2 разобрали и морем отправили в СССР. Впоследствии эта машина находилась в составе Московского отряда полярной авиации и погибла в 1942 г., расстрелянная немецкой подводной лодкой у берегов Новой Земли.

Освоение производства «Модели 28-2» поручили заводу N 31 в Таганроге. Несмотря на то, что лицензия приобреталась на гражданский самолет, о чем говорило и советское обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), машина рассматривалась как дальний разведчик и морской бомбардировщик и лишь потом уже как гражданский самолет. Доработкой конструкции и приспособлением ее к отечественным материалам и технологиям занималось конструкторское бюро Г.М. Бериева, размещавшееся на заводе.

ГСТ получил комплект вооружения из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, размещенных так же, как на PBY-1, и шести бомб (самая крупная — ФАБ-500). Торпедной подвески не запланировали, но зато предусмотрели химическое вооружение - два выливных авиационных прибора ВАП-500.

Освоение производства ГСТ началось в 1938 г., а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты. Вскоре, с целью улучшения высотных характеристик и увеличения дальности полета, было решено установить двигатели М-87; первую машину собрали в начале 1940 г.

Скорость и практический потолок возросли, но надежность двигателей оставляла желать лучшего, поэтому М-87 установили всего на одну или две машины, остальные оснащались двигателями М-62ИР.

Первые ГСТ направили в 80-ю-эскадрилью ВВС Черноморского флота, а с июля 1940 г. они стали поступать и на Северный флот. 24 июля первый самолет этого типа участвовал в параде по случаю Дня Военно-Морского Флота. К началу войны на Черном море находилось 11 ГСТ, а на Севере— 7. Летающие лодки поставлялись с 1940 г. также и полярной авиации Главного управления Северного морского пути и управлениям гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке под наименованием МП-7. Полярники высоко оценили новые летающие лодки, ставшие достойной заменой устаревших самолетов Дорнье «Валь».

Тем не менее ГСТ не стал по целому ряду причин, массовым самолетом. У американской лодки имелись противники среди командования флота, ориентировавшиеся на самолеты отечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 г. нарком ВМФ, докладывая правительству об успешных испытаниях самолета МДР-6 конструкции И.В. Четверикова, предлагал в связи с этим, отказаться от выпуска летающих лодок по лицензиям. Сложная в изготовлении «Модель 28-2» вызывала отрицательную реакцию и у руководства завода N 31. Окончательное решение о снятии ГСТ с производства приняли после наложения правительством^США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией. Исчерпав запас импортных узлов, таганрогский завод в конце 1940 г. перешел на производство более простых самолетов МДР-6 (Че-2), изготовив всего 27 ГСТ.

С начала Великой Отечественной войны ГСТ включились в боевую работу. Они вели разведку, осуществляли дневное и ночное бомбометание, перевозили людей и грузы, выполняли специальные задания. ГСТ Северного флота входили в 4-ю (дальнеразведывательную) эскадрилью 118-го полка. Их использовали очень интенсивно, так как они обладали двумя важными преимуществами-большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой.

На Черном море ГСТ вели разведку у берегов Болгарии и Румынии. Интенсивное боевое использование приводило к потерям. ГСТ никогда не составляли значительной доли в парке гидроавиации: на Черном море их было около 6%, на Севере— не более 12%. Этот процент постепенно уменьшался, поскольку выпуск МБР-2 и Че-2 продолжался, а ГСТ— был прекращен. Особенно опасными для тихоходных и сравнительно слабо вооруженных летающих лодок были истребители противника. С осени 1941 г. ГСТ постепенно перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты.

К 1 января 1942 г. на Черном море сохранились всего пять машин этого типа, входившие в состав Севастопольской группы. Они занимались, в основном, перевозкой в осажденный город особо важных грузов. В конце апреля три оставшиеся машины перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя, а затем - в снабжении партизан Крыма. На Северном флоте один самолет этого типа дослужил до конца войны в 16-м транспортном отряде.

В августе 1941 г. летающие лодки полярной авиации вооружили по образцу боевых машин и привлекли к операциям на Севере. Несколько ГСТ вошло в состав 2-й отдельной авиагруппы И.П.Ма-зурука. Кроме своей привычной работы -ледовой разведки и перевозок на отдаленные зимовки, ее экипажи патрулировали в Баренцевом и Карском морях, а в августе 1941 г. доставили на Аляску группу М.В.Громова, летевшую в США для приема боевых самолетов.

В полярной авиации ГСТ эксплуатировались и после войны. В 1946 г. в ней сохранялось еще четыре таких самолета.

Как «Каталина» стала «Каталиной»

Первые четыре года своего существования самолеты этого типа были известны только как PBY, или «Модель 28». Имя «Каталина» им дали в Англии, при покупке партии самолетов для королевских ВВС.

В ответ на официальное возрождение Люфтваффе в 1935 г. британская военная авиация начала стремительно расти и модернизироваться. Столь же быстро развивалось и Береговое командование ВВС, включавшее всю морскую авиацию берегового базирования, в том числе эскадрильи летающих лодок. Производственных мощностей английских заводов не хватало для обеспечения перевооружения королевских ВВС, поэтому в США направили закупочную комиссию для размещения заказов на американских самолетостроительных фирмах.

Так как новый английский двухмоторный гидросамолет «Лервик» оказался не очень удачным, комиссия заказала у фирмы «Консолидейтед» один экземпляр самолета, названный «Модель 28-5» - боевой PBY-4, но без пулеметов и бомбодержателей, оснащенный моторами гражданского образца типа R-1830-S1C3-C. В июле самолет прибыл в испытательный центр морской авиации в Феликстоу. Там машина прошла испытания, а затем опробовалась в трех эскадрильях Берегового командования. Тридцать серийных машин комиссия заказала в сентябре 1939 г., уже после начала второй мировой войны. Поскольку все модели боевых самолетов в Англии традиционно имели собственные имена, «Модель 28-5МЕ» назвали «Каталиной»!. Имя это вскоре стало популярным и в октябре 1941 г. его официально признали и в США.

Отличие «Каталины»1 от PBY-5 состояло в установке английского вооружения и оборудования. На самолете имелось шесть пулеметов калибра 7,69 мм: по два в боевых блистерах и по одному в передней и нижней установках (боезапас 1200 патронов на ствол). Предусматривались бронезащита стрелков в блистерах, протектирование бензобаков и установка двигателей типа R-1830-S1C3-G мощностью 1200 л.с.

«Модель 28-5МЕ» начали производить в ноябре 1940 г. и строили до августа 1942 г., выпустив в общей сложности 160 машин, включая практически идентичные «28-5МА» для Австралии и «28-5NM>yym Голландской Ост-Индии, имевшие лишь небольшие отличия в оборудовании. В Великобритании и ее доминионах эти самолеты назывались «Каталина»1, «Каталина»П или «Ка-талина»ПА.

Первой в марте 1941 г. «Каталины» получила 240-я эскадрилья. Уже 21 марта первый экипаж вылетел на поиски немецкого линейного корабля «Шарн-хорст», а 29 апреля экипаж лейтенанта Хэйтера глубинными бомбами потопил германскую подводную лодку. В мае 240-я эскадрилья участвовала в погоне за линкором «Бисмарк», наводя на него корабли и самолеты, в июле одна из «Каталин» эскадрильи открыла воздушное сообщение с Советским Союзом, доставив срочные грузы в Архангельск.

За 240-й последовала 205-я эскадрилья, получившая новую технику в апреле 1941 г. Один из ее самолетов стал первым, сбитым в войне на Тихом океане: за два часа до удара японской авиации по Перл-Харбору истребители Ki-27, прикрывавшие выдвижение десанта к берегам Малайи, расстреляли «Каталину», следившую за японскими кораблями. Эскадрилья участвовала в обороне Малайи, а затем вместе с войсками союзников отступала к югу, пока в начале 1942 г. с двумя последними самолетами не оказалась в Австралии, где ее и расформировали.

Почти одновременно с 205-й,«Каталинами»! вооружили 209-ю и 210-ю эскадрильи, ранее оснащенные самолетами «Лервик». Экипаж летчика Бригтса из 209-й эскадрильи обнаружил в мае 1941 г. в Атлантике германский линкор

«Бисмарк» и навел на него корабли королевского флота. 210-я эскадрилья интересна своими операциями в Заполярье. С февраля 1942 г. с базы Суллом-Воу в Шотландии ее машины начали противолодочное сопровождение конвоев, идущих в советские порты. Обладавшие большой дальностью полета «Каталины» легко могли патрулировать районы, недоступные для советских МБР-2.

«Каталины»! получили еще две британские эскадрильи — 119-я (в июне 1941 г.) и 202-я (в сентября). Первая располагалась в Боуморе в Англии, а затем в Исландии, вторая - в Гибралтаре.

В начале 1942 г. в Великобританию начали поступать самолеты модифка-ции II, а с лета - «Каталины» типа IIIA (вариант амфибии PBY-5A). Этой модификацией полностью укомплектовали только 119-ю эскадрилью, по одной-две машины передали в другие части в метрополии и на восточном побережье Африки.

Резкий рост численности «Каталин» в Береговом командовании начался после включения этих лодок в программу помощи по ленд-лизу. Постройка экспортного варианта PBY-5B, очень близкого к «Каталине»1, но с рядом усовершенствований, внесенных с учетом боевого опыта, полученного на серийных PBY-5, началась в марте 1942 г. Всего изготовили 225 таких лодок: в Англии они получили обозначение «Каталина»1В. С июля 1942 г. этими гидросамолетами пополнялись 205-я и 210-я эскадрильи, а всего за 1942-1943 гт. «Каталины» IB получили 14 эскадрилий на всех театрах боевых действий - в северной и южной Атлантике, Средиземноморье, Индийском океане, арктических водах. Самолеты модификации IB прикрывали и конвои, идущие в Мурманск и Архангельск.

Впоследствии парк королевских ВВС пополнили лодки модификаций IV, IVB и VI, о которых будет рассказано ниже. В общей сложности Береговое командование получило 92 машины типов I и IA, 223 — типа IB, 43 — типов II и НА, 11 — типа III и 287 — типов IVA и IVB. Часть этих самолетов английское командование передало вооруженным силам доминионов.

Во время войны «Каталины» Берегового командования занимались не только дальней разведкой и транспортными операциями. Не менее важной являлась их роль, как охотников за подводными лодками. Немало немецких субмарин пошло ко дну, будучи застигнутыми летающими лодками — «Каталинами», действовавшими, как самостоятельно, так и" вместе с противолодочными кораблями.

Английские специалисты внесли немало нового в оснащение «Каталины» как противолодочного самолета. Именно они впервые установили радиолокационные станции на этих лодках. Хотя первые радары типа ASV Mkll, работавшие в метровом диапазоне, имели существенные недостатки, они значительно расширили возможности поиска находившихся в надводном положении субмарин ночью и в условиях ограниченной видимости. С весны 1943 г. их заменили более совершенными дециметровыми РЛС ASV МкШ.

Обнаружение целей ночью облегчали и мощные импульсные прожекторы «Ли», которые стали устанавливаться под крылом самолета с августа 1942 г. (по одному на машину). 113-кг глубинные бомбы довольно быстро сменили на 204-кг, снаряжавшимися сначала 1942 г. не аматолом, а значительно более мощным взрывчатым веществом торпекс Ввели также новые взрыватели, позволившие поднять высоту бомбометания и, тем самым, уменьшить уязвимость гидросамолетов. К концу войны на вооружение «Каталин» поступила авиационная противолодочная торпеда Мк 24 «Фидо» (она же «Проктор»). Хотя из-за соображений секретности на использование этого оружия накладывалось множество ограничений, британские летчики смогли продемонстрировать его высокую эффективность.

Немаловажной оказалась роль «Каталин» в спасательных операциях. Некоторое количество машин, специально дооборудованных подвесками для сбрасываемых шлюпок, использовалось в качестве поисково-спасательных самолетов. Выполняли «Каталины» и специальные задания. Так, 240-я эскадрилья имела в своем составе звено особого назначения, занимавшееся, с октября 1944 г., высадкой разведывательно-диверсионных групп в тылу японских войск в Бирме и Малайе. Его же самолеты сбрасывали различные грузы десантникам и местным партизанам. Подобное подразделение входило и в 333-ю эскадрилью. Весь личный состав этой эскадрильи состоял из норвежцев, и сферой их деятельности являлся, естественно, север Европы.

На Дальнем Востоке английские «Каталины» использовались и для постановки минных заграждений.

По мере перехода немецких подводников к новой тактике борьбы с противолодочной авиацией (полагаясь на усиленное зенитное вооружение, лодки стали отстреливаться, а не погружаться) все ярче выявлялась уязвимость «Каталины». Ее начали вытеснять колесные противолодочные машины — модификации бомбардировщиков «Галифакс», «Либерейтор», «Веллингтон». Все больше поступало в Береговое командование новых лодок «Сандерленд», значительно превосходивших «Каталину» по своим возможностям. Однако «Каталины» оставались в боевом строю до самого конца войны. Последней субмариной, потопленной английскими летчиками, стала лодка, уничтоженная глубинными бомбами с одного из самолетов «Каталина» 210-й эскадрильи 7 мая 1945 г.

Летающие лодки фирмы «Консолидейтед» составляли основу парка гидроавиации во всех британских доминионах. Больше всего машин этого типа служило под названием «Кансо» в Канаде. Первой получила в конце 1941 г. девять «Каталин»1 5-я разведывательно-бомбардировочная эскадрилья. Немного позднее поступили на вооружение построенные специально для канадских ВВС 36 лодок «Модель 28-5МС» — гидросамолеты PBY-5, с оборудованием, представлявшим собой нечто среднее между американскими и британскими стандартами. В начале 1942г. из Сан-Диего перегнали 14 амфибий «Модель 28-5АМС», получивших обозначение «Кансо»А.

Амфибии вообще составляли значительно большую долю в канадской авиации, нежели в США и Великобритании. Это объяснялось тем, что их по лицензии строили местные фирмы. Первой к сборке «Кансо»А (PBY-5A) приступила «Боинг оф Кэнеда», получившая лицензию на производство еще во второй половине 1940 г. Ее предприятие в Ванкувере начало собирать амфибии из узлов, привезенных из США, в июле 1942 г. Всего фирма выпустила 55 самолетов «Кансо»А.

После сдачи последней амфибии в июле 1943 г. с конвейеров фирмы сошла серия из 240 летающих лодок РВ2В-1 (аналогичных поздним сериям PBY-5), заказанных флотом США для поставок по ленд-лизу. Большая их часть потом отправилась в Англию под названием «Каталина» VIB. Кроме того, выпустили 67 экземпляров модификации РВ2В-2 (на базе амфибии PBY-6A), переданных на вооружение ВМС Австралии под названием «Каталина» VI.

Производство же амфибий перевели на завод «Кэнедиэн Виккерс» (с 1944 г. -«Канадэр») в Монреале. Там с апреля 1943 г. по июль 1944 г. собрали 129 лодок «Кансо»А для канадских ВВС и 230, аналогичных ОА-10А, для ВВС армии США. Последние первоначально заказал американский флот как PBY-1A, но затем моряки уступили эту партию армии для укомплектования спасательных эскадрилий. Производство амфибий закончилось в Канаде в мае 1945 г.

В общей сложности гидросамолетами «Кансо» вооружили 13 канадских эскадрилий, действовавших, по большей части, с баз на восточном побережье страны и занимавшихся в основном поиском подводных лодок. Канадские летчики внесли заметный вклад в победу в «битве за Атлантику» над германскими подводниками. Например, 162-я эскадрилья, базировавшаяся в Исландии, потопила субмарины U-342, U-477, U-980, U-715, U-1225, а подводная лодка U-478 была уничтожена «Каталиной» совместно с английским «Ли-берейтором».

Для австралийских ВВС в Сан-Диего заказали 18 самолетов «Модель 28-5МА», практически идентичных «Каталине»1. Первый гидросамолет этой серии прибыл в Сингапур в феврале 1941 г. «Каталинами» начали вооружать 11-ю эскадрилью, затем 20-ю, направив в каждую по шесть машин. Обе эскадрильи разместили в Порт-Морсби на Новой Гвинее, откуда они совершали патрульные полеты на север. С начала войны на Тихом океане австралийские гидросамолеты вели разведку на подступах к Новой Гвинее, Новой Британии и островам Адмиралтейства. С приближением фронта они вместе с американскими и голландскими летающими лодками перешли к более активным действиям, работая как бомбардировщики: днем - по кораблям в море, ночью - по целям на суше.

Интенсивные боевые операции привели к большим потерям, и в марте 1942 г. в строю осталось только шесть самолетов. В качестве пополнения несколько машин приняли из остатков авиации Голландской Ост-Индии. Австралийские «Каталины» участвовали в боях в Новой Британии и Новой Гвинее.

Поступление новых самолетов из США, Великобритании и Канады (всего за войну прибыла 151 машина) позволило доукомплектовать две уже имевшиеся эскадрильи и сформировать две новые— 43-ю (в мае 1943 г.) и 42-ю (в июне 1944 г.). С начала лета 1943 г. летающие лодки в основном занимались минными постановками в индонезийских водах, причем с августа кроме контактных мин стали применяться также магнитные и акустические. Из всех судов, потерянных японцами в этом районе (учитывая только корабли водоизмещением свыше 1000 т), около 40% подорвалось на минах, выставленных «Каталинами».Сноября 1943 г. начались дальние полеты гидросамолетов для постановки мин уже у побережья Филиппин.

Большое значение имели также спасательные операции, причем гидросамолеты (четыре спасательных звена) обеспечивали не только поиск в открытом море, но и эвакуацию людей с небольших островов.

В Новой Зеландии американские летающие лодки появились в апреле 1943 г. Всего за время войны новозеландцы получили 56 «Каталин», которые поступили на вооружение 6-й эскадрильи, находившейся в бухте Лотала-Бэй. Новозеландские гидросамолеты в основном вели поиск подводных лодок и спасательные работы. В последнем качестве они прославились в ноябре

1943 г., когда японская подводная лодка торпедировала перевозивший солдат транспорт «Сан-Хуан». Из-за высокой волны гидросамолеты не могли садиться на воду, но они отыскивали шлюпки, плотики и отдельных людей, отмечали их местонахождение дымовыми буйками и наводили катера. В результате совместных усилий летчиков и моряков удалось спасти 1180 человек.

В Новой Зеландии, так же, как и в Австралии, «Каталины» после войны длительное время служили в военной и гражданской авиации.

Совершенствуясь в боях

Вскоре после начала второй мировой войны конгресс США принял закон о нейтралитете, одним из положений которого стало объявление 200-мильной оборонительной зоны, где вооруженные силы осуществляли патрулирование и могли атаковать субмарины, идущие в подводном положении. «Нейтралитет» Соединенных Штатов имел явно антигерманскую направленность - ведь именно немецкие лодки атаковывали английские суда, перевозившие оружие и военное снаряжение, у побережья США.

Гидросамолеты «Каталина» приняли в патрулировании, радиус которого вскоре вышел далеко за пределы 200-мильной зоны, самое активное участие. В мае машины эскадрилью VP-52 привлекли к поискам «Бисмарка», а в августе американские «Каталины» прикрывали, с баз в Исландии, Гренландии и на Ньюфаундленде, практически всю трассу движения конвоев из США в Англию. Здесь оружие разрешалось применять только с целью самообороны, поэтому информация об обнаружении очередной подводной лодки передавалась в эфир открытым текстом, который принимали английские корабли и самолеты.

Массовый выпуск самолетов модификаций PBY-5 и PBY-5A дал возможность модернизировать парк гидроавиации. К декабрю 1941 г. «Каталинами» удалось оснастить 25 эскадрилий, из них 14— моделями PBY-5 и PBY-5A, a PBY-1 из строевых частей перевели в учебные и транспортные подразделения.

В начале 1941 г. по соглашению о военном сотрудничестве из Великобритании доставили образцы радиолокатора ASV, предназначенного для поиска надводных целей. Испытания провели на гидросамолете PBY-2, в середине июля из эскадрилий VP-71, VP-72 и VP-73 выделили по одному самолету для монтажа РЛС, а с середины сентября началось массовая установка радаров на самолетах 7-го авиакрыла. Вместе с РЛС на вооружение поступили и английские системы опознавания «свой-чужой» типа R3003. Осенью 1941 г. морская авиация получила еще одно средство обнаружения подводных лодок - детектор магнитных аномалий. В целом американская гидроавиация к началу войны на Тихом океане была существенно усилена количественно и качественно, при этом около 90 процентов парка машин составляли гидросамолеты типа «Каталина».

В первые же дни войны в зоне боевых действий оказались 1 -е авиакрыло, базировавшееся в Канеохэ, 2-е авиакрыло в Перл-Харборе и 10-е авиакрыло на Филиппинах. Неожиданная бомбардировка Перл-Харбора дорого обошлась не только кораблям флота США, но и морской авиации. Три эскадрильи на базе Канеохе потеряли сразу 27 гидросамолетов PBY-5, еще шесть машин получили повреждения. Только три машины, улетевшие на патрулирование до начала налета, избежали этой участи. На острове Форд дислоцировались четыре эскадрильи, имевшие в общей сложности 27 самолетов PBY-3 и 18— PBY-5. Здесь потери также оказались велики: целиком вышла из строя эскадрилья VP-22, разбомбленная на слипе. Только на Филиппинах самолеты успели рассредоточить по небольшим бухтам, и поэтому они не пострадали от налетов в первый день войны. Наибольшие потери это авиакрыло понесло 11 декабря, когда вражеские истребители атаковали гидросамолеты на стоянке в Олонгапо. Хотя при этом и удалось сбить два японских «Зеро», все семь стоявших на якорях лодок затонули. После этого 10-е авиакрыло начало отступление с Филиппин на юг. В начале марта 1942 г. четыре уцелевших самолета добрались до Австралии.

Для компенсации потерь первых недель войны пришлось вернуть в строевые части устаревшие PBY-1 и PBY-2, и они около года в ограниченных масштабах использовались на фронте.

Боевые операции на Тихом океане вскрыли целый ряд недостатков «Каталины». Большие размеры и малая скорость делали ее весьма уязвимой целью для истребителей и зенитной артиллерии противника. В то же время PBY-5 ранних серий не отличались высокой живучестью: например, при налете шестерки «Каталин» на японские суда в порту на острове Сулус в декабре 1941 г. погибли четыре самолета. Поэтому фирма «Консолидейтед» ввела в конструкцию PBY-5 ряд усовершенствований: на самолете появились протектированные бензобаки, бронеспинки у пилотов, стрелков в блистерах прикрыли пулеметные щитки; всего на самолете установили около 250 кг брони. С мая 1942 г. все машины стали комплектоваться радиолокаторами, устанавливались двигатели R-1830-92 с несколько улучшенными высотными характеристиками. В конце 1942 г. на серийных самолетах внедрили носовую турель «ЕуеЬаН» («глазное яблоко» — англ.) с двумя пулеметами «Браунинг» (боезапас 2100 патронов). Новые турели монтировались и на самолетах более раннего выпуска. Пневматические антиобледенители заменили более надежными тепловыми.

За все эти улучшения пришлось расплачиваться весом: если первые серийные PBY-5 имели полную массу 15,5 т, то теперь она возросла до 16,2 т. За счет этого максимальная скорость полета и практический потолок несколько уменьшились.

Всю войну большая часть «Каталин» ВВС США действовала на Тихом океане, от Аляски на севере до Австралии на юге. Именно гидросамолет PBY-5 из эскадрильи VP-44 3 июня 1942 г. обнаружил японский флот, идущий к атоллу Мидуэй. Той же ночью четыре «Каталины» нанесли по нему первый удар, торпедировав танкер.

Практически с самого начала войны «Каталины» действовали ночью, а в декабре 1942 г. на фронте появилась эскадрилья VP-12, специально подготовленная для ночных операций. Ее самолеты, окрашенные в черный цвет и прозванные «Черными котами», бомбили японские позиции и корректировали огонь артиллерии зо время боев на Соломоновых островах. Кроме VP-12, к регулярным ночным полетам привлекли еще пять эскадрилий.

Пик активности «Черных котов» пришелся на конец 1943 г. За два с половиной месяца этого года одна только эскадрилья VP-52 достигла прямых попаданий в два японских крейсера и три эсминца, потопила две подводные лодки и несколько торговых судов общим тоннажем около 10000 т.

Эффективность ночных операций способствовала усовершенствованию приборного оборудования «Каталин». На них установили автоматические радиокомпасы, радиовысотомеры и ряд других новинок.

Характерной чертой войны на Тихом океане стало широкое использование как американским, так и японским флотом плавучих баз гидросамолетов (по американской классификации - тендеров), обеспечивавших летающие лодки горючим, боеприпасами, ремонтной базой и местом для отдыха экипажей после полетов. Использование плавбаз увеличивало оперативность применения гидроавиации, экономило силы и средства. К началу войны флот США имел 26 таких кораблей, а за 1942—1945 гг. в строй вошло еще 16 больших и 37 малых тендеров. Большие плавбазы (водоизмещение 12—15тыс.т) могли обслуживать сразу две эскадрильи летающих лодок. Крупный ремонт осуществлялся на специальных площадках на палубе или в ангаре. Особенностью всех авиатендеров поэтому являлись мощные грузовые краны для подъема самолетов из воды. На открытых площадках могли разместится два—три самолета одновременно. Малые тендеры (водоизмещение около 2 тыс.т) могли обслуживать одну эскадрилью (из 15 самолетов по штату). Запасов авиабензина на таком корабле хватало примерно на 70 самолетовылетов с полной заправкой.

В Атлантическом океане основной функцией гидросамолетов «Каталина» являлась борьба с германскими подводными лодками, появившимися после объявления Германией войны США у американских берегов и атаковавших практически все встреченные суда. Против них пришлось задействовать силы армейской и морской авиации. Кроме уже имевшихся 5-го и 7-го патрульных авиакрыльев, на атлантическом побережье сформировали еще два — 11-е и 12-е, прикрывавших всю береговую черту страны и Карибский бассейн. В декабре 1941 г. «Каталины» эскадрильи VP-52 перебросили в Бразилию для осуществления контроля судоходных путей в южной Атлантике, а в ноябре следующего года, после вступления Бразилии в войну, там уже дислоцировалось 16-е авиакрыло. Другой конец судоходной трассы прикрывало из Марокко 15-е авиакрыло. Вместе с базировавшейся в Англии эскадрильей VP-63, оснащенной машинами PBY-5A с магнитными детекторами, оно впоследствии участвовало в создании «Гибралтарского барьера» - заслона на пути немецких подводных лодок из Атлантики в Средиземное море. Небольшая глубина пролива обеспечивала эффективное применение детекторов: 24 февраля 1944 г. эсминцы уничтожили обнаруженную «Каталиной» субмарину U-761, в марте подобная участь постигла еще одну лодку, при этом впервые в боевой обстановке использовалось новое оружие -ретробомбы (они же ретроракеты), отличавшиеся от обычных бомб наличием тормозного порохового ракетного двигателя. В момент сброса он тормозил бомбу, гася ее поступательную скорость. При расчетных скорости и высоте полета бомба падала точно в то место, над которым была сброшена. Под консолями «Каталины» размещались24 такие бомбы весом по 16 кг. Особенно эффективно использовались они в сочетании с детектором магнитных аномалий, поскольку последний четко фиксировал подводную лодку, только когда находился непосредственно над ней.

Однако в целом «Каталина» нуждалась в более серьезной модернизации. Новая модификация, получившая название PBN-1 «Номад», отличалась, в первую очередь, очертаниями днища лодки. Носовую часть удлинили и заострили; при этом жалюзи, ранее закрывавшие окно бомбардира, пришлось заменить створками на петлях. Первый редан стал косым, второй переместился более чем на метр назад, за ним появился и третий, изменилась форма подкрыльных поплавков. Все это существенно улучшило мореходность лодки и ее взлетно-посадочные качества. Совершенно новое оперение полностью решило проблему путевой устойчивости. Вооружение PBN-1 усилили по сравнению с PBY-5, смонтировав в носовой части турель с крупнокалиберным пулеметом, приводимую в движение гидроприводом.

Совершенствовалось и радиолокационное оснащение PBY-5. Устанавливавшиеся на американских лодках английские РЛС ASV Mk.II метрового и ASV МкШ дециметрового диапазонов сменились значительно более совершенными станциями сантиметрового диапазона, созданными в США. Многочисленные антенны заменила одна параболическая в каплевидном обтекателе за пилотской кабиной. Новая РЛС обладала большей дальностью и точностью, работая при этом на волнах, для которых противник еще не успел создать системы, предупреждающие о радарном облучении.

Производство PBN-1 на заводе в Филадельфии началось в феврале 1943 г., однако только 17 машин этого типа поступили в морскую авиацию США, все остальные передали по ленд-лизу Советскому Союзу.

Выпуск модификаций PBY-5 и PBY-5А тем временем продолжался. С марта 1944 г. гидросамолеты строились на заводе фирмы «Консолидейтед» в Новом

Орлеане. Именно там в январе 1945 г. освоили новую модификацию амфибии -PBY-6A. Этот вариант сочетал все особенности поздних серий PBY-5A с хвостовым оперением PBN-1. Всего до сентября 1945 г. выпустили 175 машин этой модификации. Аналогичное сочетание лодки PBY-5 с хвостом PBN-1 выпускалось под индексом РВ2В-2 («Каталина»VI) на заводе «Кэнедиэн Виккерс». Из 67 изготовленных самолетов этой модификации большую часть направили в Австралию, а остальные разделили ВВС Великобритании и спасательные эскадрильи ВВС армии США. Производство самолетов PBN-1 и РВ2В-2 завершилось в марте 1945 г., PBY-6A — в сентябре. На этом эволюция «Каталины» закончилась.

В составе советских ВВС

Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. Из 859 гидросамолетов, имевшихся в начале войны, к 1 июня 1944 г. 588 были потеряны. Промышленность практически не возмещала потери гидроавиации: за всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4), из авиашкол и гражданской авиации ВВС получили еще 141 самолет, в основном типа МБР-2.

Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Основу парка машин составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладавшие недостаточным радиусом действия и малой бомбовой нагрузкой. Более совершенный КОР-2 разрабатывался как катапультный самолет для крупных боевых кораблей, двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы. В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, обратились за помощью к союзникам.

Для перегонки заказанных в США 130 самолетов в начале 1944 г. сформировали специальную авиагруппу под командованием полковника В.Н.Васильева. В нее вошли по 10 экипажей с Северного и Тихоокеанского флотов и шесть — с Черноморского. Передача летающих лодок происходила на военно-морской базе Элизабет-Сити, недалеко от Нового Орлеана. Первыми 2 апреля туда прибыли летчики Тихоокеанского флота, которых уже ожидали подготовленные к передаче 25 машин PBN-1 «Номад». Переподготовка советских экипажей была поручена специальной эскадрилье лейтенанта Харпера.

Поскольку в США PBN-1 практически не эксплуатировались, подготовка началась с проведения испытаний самолета при различных вариантах загрузки. С советской стороны в испытаниях участвовал командир авиагруппы Н.Ф.Пискарев.

Первая группа закончила подготовку за 20 дней. Каждый экипаж выполнил по два 6-часовых полета над Атлантикой для тренировки в работе с радио- и навигационной аппаратурой. Тихоокеанцы стали инструкторами для остальных советских летчиков, прибывших на месяц позже.

Первые машины предназначались для авиации Северного флота и Беломорской военной флотилии. Летающие лодки разделили на шесть отрядов по четыре самолета, последняя лодка стала командирской. Так как советские экипажи имели недостаточный опыт для длительных полетов, в каждый экипаж вошли английские летчик и радист, летевшие до Рейкьявика. «Выделенные... английские летчики имели звание не ниже капитана. Они обладали опытом участия в длительных полетах. Некоторые из них пересекали океан до 53 раз»,- писал в своем отчете Н.Ф.Пискарев.

Самолеты летели по маршруту Элизабет-Сити - озеро Гандер - Рейкьявик -Мурманск. Несмотря на тщательную подготовку, не обошлось без происшествий. На подходе к Исландии самолеты так сильно обледенели, что оборвались антенны. На одной из машин в конце полета кончился спирт в бачках антиобледенителей. Пришлось слить туда •виски и ром, выданные на дорогу. 4 июня 1944 г. первые четыре PBN-1 совершили посадку в губе Грязной.

К 16 июня в Советский Союз прибыли 24 летающие лодки из 25. Самолет подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились В.Н.Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты безуспешно искали эту машину.

Вторая партия PBN-1 предназначалась для Тихоокеанского флота. Маршрут из Элизабет-Сити на Аляску проходил через Зону Панамского канала, куда американцы советских летчиков не пустили, взяв на себя перегонку гидросамолетов до острова Кадьяк. Поэтому машины принимались дважды — один раз в Элизабет-Сити, второй раз — на Кадьяке.

27 сентября группа перегонщиков вновь прибыла в Элизабет-Сити. Предстояло доставить в Советский Союз третью партию PBN-1, предназначенную для Черноморского и Балтийского флотов. На этот раз маршрут перелета оказался самым длинным: Элизабет-Сити — Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) — Порт-оф-Спейн (Тринидад) — Белем (Бразилия) — Наталь (Бразилия) — Батерст (Гамбия) — Порт-Лиотэ (Марокко) — о.Джерба — Хаббания (Ирак) — Баку — Севастополь. На каждый самолет англичане выделили летчика, штурмана (он же второй радист) и бортмеханика, которые сопровождали наши экипажи до Хаббании. По той же трассе перегнали и четыре самолета для полярной авиации; перелетом руководил И.П.Мазурук.

PBN-1 легко и быстро осваивались экипажами, поэтому практически сразу же после поступления в воинские части эти самолеты приняли участие в боевых действиях. Из-за нехватки пилотов гидроавиации приходилось проводить переподготовку летчиков, летавших до этого только на колесных машинах. Конечно, не обходилось без потерь. Так, уже 19 июня 1944 г. в тренировочном полете разбилась одна из летающих лодок Северного флота, однако в целом освоение новой техники проходило сравнительно гладко.

На Северном флоте восемь самолетов PBN-1 получил 118-й отдельный разведывательный авиаполк, в ВВС Беломорской флотилии по нескольку машин досталось 44-му, 53-му, 54-му смешанным авиаполкам и 20-й морской разведывательной авиаэскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Оснащенные РЛС самолеты охотились за подводными лодками в 30-40 милях от берега ночью и в 80 милях — днем. Они вооружались бомбами ПЛАБ-100, сбрасываемыми на парашюте. «Каталины» стали самыми эффективными противолодочными машинами в советской авиации. Такие положительные факторы, как многочисленный экипаж, хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, превосходящее по уровню отечественное, значительно повысили эффективность патрулирования. На одну обнаруженную подводную лодку у североморских МБР-2 приходилось 170 самолето-вылетов, у PBN-1 — только 40, при этом большой радиус действия новых гидросамолетов позволил значительно расширить зону поиска.

12 августа самолеты М.И.Козлова (из полярной авиации) и СМ. Рубана обнаружили немецкую подводную лодку у острова Белый. Рубан, не имевший на борту бомб, обстрелял субмарину из пулеметов. На помощь прибыли самолеты В.А.Гу-ричева и С.В.Сокола. Лодка погрузилась, но на нее сбросили глубинные бомбы. По воде расплылось масляное пятно...

Это была первая успешная атака советских PBN-1. Всего экипажи «Каталин» Северного флота и Беломорской флотилии совершили за войну 340 вылетов в целях противолодочной, обороны.

На Балтике первый PBN-1 появился в августе 1944 г. «Каталины» получила 29-я отдельная эскадрилья противолодочной обороны, ранее вооруженная самолетами Ил-2 и Бе-4. Всего эскадрилье передали шесть новых гидросамолетов, занимавшихся, кроме охоты за подводными лодками, спасательными операциями и поиском сбитых над морем летчиков. Гидросамолеты обеспечивали подстраховку при всех крупных налетах на порты Германии. В марте 1945 г. 29-ю эскадрилью расформировали, создав на ее базе три новые эскадрильи — 15-ю, 16-ю и 17-ю, вооруженные только PBN-1 (в общей сложности 11 машин).

На Черноморском флоте PBN-1 получили, уже в конце боевых действий, 11-я и 82-я эскадрильи. Всего к 9 мая 1945 г. авиация Балтийского, Черноморского и Северного флотов имела в своем составе 107 машин PBN-1. Гидросамолеты, построенные в США не понесли потерь в боях, но из-за небоевых причин погибло девять машин.

С лета 1945 г. США начали передачу советскому флоту 48 амфибий PBY-6A. Пятнадцать самолетов перегнали с острова Кадьяк, остальные 33 получили в Элизабет-Сити. В боевых операциях амфибии приняли участие'во время войны с Японией.

На 1 января 1945 г. Тихоокеанский флот имел 28 машин PBN-1, к 9 августа, когда Советский Союз начал боевые действия на Дальнем Востоке, в строю имелось 49 летающих лодок и 21 амфибия (31% от состава гидроавиации флота). Новой техникой полностью перевооружили 16-й отдельный морской разведывательный авиаполк (омрап), 48-й и 117-й полки только начали переоснащение, и закончили его уже в ходе боевых действий.

16-й полк, усиленный десятью машинами 117-го и тремя — отдельного звена метеоразведки, вел разведку в Японском море, 117-й и 48-й полки — ближнюю разведку в Охотском море, Татарском проливе и у Сахалина. Дальняя разведка не проводилась, так как линия разграничения зон операций советского и американского флотов проходила всего в 15—120 милях от берега.

Самолеты PBN-1 и PBY-6A широко использовались на Дальнем Востоке для высадки десантов. 21 августа два PBY-6A 16-го полка доставили прямо на взлетно-посадочную полосу аэродрома в Гензане 32 десантника. 24 августа флот осуществил десанты в Порт-Артур и Дайрен. В первом случае 10 самолетов перебросили 135 морских пехотинцев, во втором — 90 человек прибыли на семи машинах. И в Порт-Артуре и в Дайрене посадка осуществлялась на воду.

Небольшие группы десантников высаживались с амфибий при захвате южной части Сахалина и Курильских островов. Десантникам, прилетевшим на самолетах PBY-6A 48-го полка, удалось взять под контроль аэродром Конторо на Сахалине и предотвратить его разрушение японцами. Подобная высадка готовилась и в Торо, но быстрое продвижение войск сделало ее ненужной. 27 августа амфибии А.Ф.Дворянского и П.И.Ивашина сели на один из аэродромов острова Итуруп, выгрузив под прикрытием бортовых пулеметов команду автоматчиков.

За всю дальневосточную кампанию флот потерял один самолет PBN-1, не вернувшийся с патрулирования; причины его исчезновения остались невыясненными.

Летающие лодки поставили последнюю точку в этой войне, доставив в Токийскую бухту миссию генерала К.Н.Деревянко, который и подписал от имени Советского Союза на борту линкора «Миссури» акт о капитуляции Японии.

С поражением последней державы «оси» закончилось и действие закона о ленд-лизе. Всего из США в СССР поступило 137 гидросамолетов PBN-1 и 48 PBY-6A. Кроме того, как утверждают некоторые источники, советской стороне на базе Ванкувер-Айленд передали в 1944 г. несколько PBY-5A. Косвенным подтверждением этого можно считать фотографию PBY-5A с красными звездами.

Конечно, не все эти самолеты вошли в состав авиации ВМФ. Четыре PBN-1 самостоятельно получали и перегоняли полярные летчики, 11 летающих лодок передали гражданским организациям до 9 мая 1945 г., а в ходе послевоенного сокращения вооруженных сил этот процесс еще более ускорился.

После окончания войны ни одна машина не была возвращена в США. Американские самолеты использовались для перевооружения отечественной гидроавиации; ими заменили МБР-2 и Че-2. Так на Северном флоте в сентябре 1945 г. сформировали 53-й отдельный разведывательный авиаполк, целиком укомплектованный машинами PBN-1, а на Балтийском годом позже — 69-й, вооруженный и чисто летающими лодками, и амфибиями. Разведывательные полки Черноморского и Тихоокеанского флотов также укомплектовывались, примерно в равной пропорции, самолетами PBN-1 и PBY-6A.

На несколько лет американская техника стала основой отечественной гидроавиации. Лишь с 1952 г. вначале на Северный, а затем и на другие флоты стали поступать новые отечественные летающие лодки Бе-6, превосходившие PBN-1 и PBY-6A практически по всем показателям—дальности, скорости, потолку и вооружению; оборудование Бе-6 в значительной степени копировало «Каталину». Однако морские летчики с сожалением вспоминали о комфортабельности, удобстве, надежности и высоком качестве изготовления американских гидросамолетов. Постепенно заменяемые на Бе-6, «Каталины» использовались морскими летчиками приблизительно до конца 1955 г.

В гражданской авиации американские гидросамолеты эксплуатировались в основном в Сибири и на Дальнем Востоке, где не хватало аэродромов для колесных самолетов. По мере исчерпания запчастей они постепенно становились на прикол. Последние две «Каталины» Дальневосточное управление ГВФ сдало на слом в 1957 г. Примерно до этого же времени летали их собратья в полярной авиации. В конце 40-х годов там имелись шесть летающих лодок и одна амфибия. Один из PBN-1 прошел специальную модернизацию для использования на Севере и получил обозначение КМ-1. Еще на одном самолете, получившем обозначение КМ-2, заменили моторы R-1830-92 на более мощные АШ-82ФН (1850 л.с.) с четырех-лопастными винтами АВ-9-21К. При этом взлетный вес возрос до 17170 кг, скорость полета увеличилась, практический потолок поднялся до 9000 м, однако снизилась дальность.

После войны

Производство «Каталины» окончательно завершилось в мае 1945 г. За десять лет заводы США и Канады построили 3272 машины всех модификаций.

На вооружении флота США «Каталины» (в основном машины PBY-6A) оставались еще несколько лет. Эскадрилья VP-73 летала на них до 1947 г., а VP-39 — до 1949-го. В качестве дальних разведчиков и противолодочных самолетов «Каталины»к этому времени были полностью вытеснены колесными машинами и более совершенными летающими лодками «Маринер» и «Марлин», но использовались как спасательные до принятия на вооружение специальных амфибий Грумман SA-16 «Альбатрос». Последний PBY-6A из состава резерва морской авиации США списали 3 января 1957 г., а Береговая охрана сняла с вооружения последние амфибии этого типа в апреле 1954 г. ВВС армии США эксплуатировали самолеты типов OA-10, ОА-10А и OA-10В в спасательных эскадрильях до 1953 г.

В Великобритании «Каталины» окончательно сняли с вооружения в 1946 г., заменив гидросамолетами «Сандерленд», в Канаде — осенью 1945 г. В Австралии «Каталины» оставались на вооружении до 1953 г., в Новой Зеландии — еще дольше, до декабря 1956 г.

Еще в августе-сентябре 1941 г. завод фирмы «Консолидейтед» в Сан-Диего изготовил для ВВС голландской Ост-Индии 36 летающих лодок «Модель 28-5MN», аналогичных PBY-5 ранних серий. Вместе с английскими и американскими, голландские гидросамолеты безуспешно пытались остановить японское наступление; в конце концов девять лодок эвакуировались на Цейлон, где из них сформировали 321-ю эскадрилью британских ВВС, воевавшую далее в составе Берегового командования, еще несколько летающих лодок совершили перелет в Австралию.

В декабре 1945 г. 321-я эскадрилья, сохранив свой английский номер, вернулась в воссозданные ВВС Нидерландов, имея на вооружении машины PBY-5A и четырехмоторные бомбардировщики «Либерейтор». В 1946 г. эскадрилью переименовали в OVTS и разместили на острове Ява, где она приняла участие в колониальной войне с индонезийскими повстанцами. После провозглашения независимости Индонезии эскадрилью, вновь ставшую 321-й, перевели на остров Биак в Западном Ириане, остававшемся голландской колонией. На вооружении этой воинской части «Каталины» находились до 1957 г.

На территории самих Нидерландов два гидросамолета PBY-5A, использовавшиеся как спасательные и учебные, имела в 1953 — 1957 гг. 8-я эскадрилья.

Самолеты, снятые с вооружения в США, Канаде, Великобритании и Австралии, в конце 40-х — начале 50-х годов приобретались военно-воздушными силами многих стран мира. Норвегия после войны выкупила у Великобритании авиационную технику 333-й эскадрильи и сохраняла гидросамолеты «Каталина» на вооружении до 1955 г. Несколько амфибий служили с 1955 г. в эскадрилье 2S французской морской авиации. В 1952 г. две машины PBY-5A купил в США Израиль. Эти гидросамолеты патрулировали прибрежные районы Средиземного моря до конца 50-х годов и участвовали в войне с Египтом в 1956 г. Такие же машины получили при своем создании, в качестве помощи от США, японские силы самообороны. Дания приобрела у Канады восемь амфибий в 1947 г. и еще столько же — в 1957 г. Оснащенная ими 721-я эскадрилья обеспечивала связь с Гренландией и обслуживала научные и метеорологические станции на этом острове. Последняя датская «Каталина» окончила службу в мае 1970 г.

В конце 40-х годов самолеты PBY-5A приобрела и Швеция. Летающие лодки патрулировали Балтийское море, нередко нарушая воздушное пространство Советского Союза. 13 июня 1952 г. два патрульных МиГ-15 перехватили и сбили один из шведских гидросамолетов.

Много машин по программам военной помощи США направили, в начале 50-х годов в Латинскую Америку. В Бразилии самолеты PBY-5A до 70-х годов служили как транспортные и патрулировали притоки Амазонки. Столь же долго эксплуатировались в Аргентине бывшие канадские машины «Кансо»А, выполнявшие в основном функции спасателей. В 1947 г. самолетами PBY-5A укомплектовали одну эскадрилью колумбийских ВВС; эти амфибии находились в строю по крайней мере до 1958 г. Такие же машины в том же 1947 г. прибыли в Перу, примерно в это же время американские амфибии появились и в Мексике. В 1952 г. ими вооружили ВВС Доминиканской республики.

После признания Нидерландами независимости Индонезии и эвакуации голландских эойск, по условиям договора в стране осталась часть военной техники. В июне 1950 г. индонезийские ВВС получили звено амфибий, развернутое в 1955 г. в эскадрилью, она сохраняла на вооружении гидросамолеты «Каталина» до 1958 г.

Последним вооруженным конфликтом, в котором участвовала летающая лодка «Каталина» стала, по-видимому, высадка кубинских контрреволюционеров в заливе Кочинос в апреле 1961 г. В составе ВВС, которыми ЦРУ снабдило «бригаду 2506» имелся один невооруженный самолет этого типа.

«Каталина» без оружия

Попытки внедрить «Модель 28» в гражданской авиации эпизодически имели место с начала ее серийного производства, однако за весь довоенный период фирме «Консолидейтед» удалось продать только семь небоевых летающих лодок. В ходе войны авиакомпаниям некоторых стран, эксплуатировавшим линии, которые имели важное стратегическое значение, выделялись обычные лодки военного варианта со снятым вооружением. Так, австралийская компания «Куантас эйруэйз» имела семь «Каталин», обслуживавших трассу Трин-комали (Цейлон) — Перт (Австралия), продолжительность полета по которой составляла до 30 часов, что даже для облегченной машины являлось пределом.

Лишь после войны, когда на рынке появились списанные из ВВС самолеты, «Каталина» стала проникать на гражданские авиалинии. 14 машин приобрели австралийские компании «Куантас эйруэйз» и «Барьер риф эйруэйз», в Новой Зеландии два самолета купила «Эйр Нью Зиленд».

Неприхотливые амфибии неплохо проявили себя на грузопассажирских линиях Аляски и Канады, где в то время бетонные полосы были редкостью, а также на островах Карибского бассейна.

Часть самолетов вновь оснастили поисковым оборудованием, но теперь уже мирного характера. Такими машинами пользовались геологи, геофизики, картографы, океанологи. Наиболее известным самолетом, применявшимся учеными, стала амфибия «Калипсо» II, участвовавшая в экспедициях Ж.Кусто и погибшая в 1979 г. под Лиссабоном.

Имелось немало оригинальных вариантов переоборудования «Каталины» для различных целей. В США и Канаде штучно или малыми сериями самолеты оснащались более мощными двигателями, например R-2600, на некоторых машинах изменялась компоновка кабин, оборудовались комфортабельные пассажирские салоны. На одной из машин PBY-5A, переоборудованной фирмой «Берд корпорейшн», установили два дополнительных двигателя Лайкоминг G-80-420. Увеличившаяся тяга позволила самолету, названному «Инновэйтор», развить скорость 320 км/ч. Дополнительные моторы имели реверс, что помогало сократить посадочную дистанцию.

В 1962 г. завод «Филд авиэйшн» в Торонто переделал 18 «Кансо»А в противопожарные самолеты 54Е. Подобные машины до сих пор эксплуатируются лесными пожарными в Канаде и США.

С момента, когда из цехов завода «Консолидейтед» в Новом Орлеане вышли последние машины типа PBY-6A, прошло около 50 лет. Теперь гидросамолеты «Каталина» можно увидеть только на воздушных парадах и в музеях различных государств мира. В нашей стране в Тюве, на Кольском полуострове, тоже обнаружен один из ГСТ — машина капитана В.И.Бойко из 118-го полка, сбитая немецкими истребителями 29 июня 1941 г. Будем надеяться, что и в России теперь появится «живая» «Каталина»...