Победоносное завершение в 1895 году войны с Китаем, казалось, не оставило препятствий для открытой экспансии Японии на азиатский материк. Однако неожиданно на ее пути встала Россия. При политической поддержке Франции и Германии, Санкт-Петербург потребовал от микадо отказаться практически от всех завоеванных территорий. Понимая, что противопоставить столь мощной коалиции нечего, островная империя была вынуждена уступить. Но столь болезненная "пощечина" нанесла самурайскому самолюбию глубочайшую обиду. В Стране восходящего солнца, засучив рукава, принялись за подготовку к новой войне, теперь уже со своим грозным северным соседом. Флоту в ней отводилась очень важная роль.
Во второй половине 1895 г. правительство и парламент Японии приняли новую программу кораблестроения, рассчитанную на 10 лет. В соответствии с ней предполагалось пополнить императорский флот - "Тэйкоку Кай-гун" - четырьмя броненосцами 1-го класса, шестью броненосными крейсерами 1-го класса, тремя бронепалубными крейсерами 2-го класса, тремя минными крейсерами, одним минным транспортом, 11 истребителями (дестройерами) и 89 миноносцами. В следующем году в этот список внесли небольшие изменения: число крейсеров 2-го класса увеличили до шести, истребителей - до 23, а количество малых миноносцев уменьшили до 63 единиц. Так родилась беспрецедентная по своей амбициозности "10-летняя судостроительная программа 1895-1896 гг.", призванная вывести полуфеодальную дальневосточную империю в разряд сильнейших морских держав.
Все новые корабли планировалось заказать в несколько этапов - в основном, на британских верфях. Из них в первую очередь, на которую выделялось 126 047 975 иен, вошли три броненосца и пять броненосных крейсеров. Но если с первыми, несмотря на некоторые противоречия во взглядах руководства японского флота, особых проблем не было (после жарких споров остановились на английских прототипах наибольшего на тот момент водоизмещения), то со вторыми все оказалось гораздо сложнее. Британские крейсера 1-го класса, с их огромной дальностью плавания и весьма слабой броневой защитой, флотоводцев Страны восходящего солнца никак не устраивали. Те хотели получить совсем другие корабли, предназначавшиеся не столько для крейсерской службы, сколько для эскадренного боя.
Больше всего они напоминали "идеальный линкор", каким его видели командующий японской эскадрой в бою при Ялу адмирал маркиз Ито и начальник Морского генерального штаба адмирал Кабаяма. По их мнению, такой корабль должен был иметь водоизмещение 8000 т, высокую для броненосца скорость и вооружение только из скорострельных орудий, причем калибр самых крупных из них составлял бы 8 дюймов. Кроме того, требовалась адекватная вертикальная броневая защита, способная противостоять бронебойным снарядам пушек такого же калибра на реальных боевых дистанциях. Таким образом, эти корабли мало напоминали тогдашние броненосные крейсера и являлись скорее быстроходными броненосцами с облегченным вооружением.
Пожалуй, единственным в мире готовым проектом, более или менее соответствующим заявленным требованиям, был проект чилийского крейсера "О'Хиггинс", разработанный главным конструктором фирмы "Армстронг" Филипом Уоттсом. Этот оригинальный корабль водоизмещением в 8500 т был заложен на заводе фирмы в Эльсвике в марте 1896 г. по заказу чилийского правительства. Он представлял собой хорошо защищенный броненосный крейсер с вооружением из четырех 203-мм, десяти 152-мм и четырех 120-мм скорострельных орудий, причем 8-дюймовки размещались по "французской" схеме - ромбом в одноорудийных башнях. Именно "О'Хиггинс" и стал прототипом японских броненосных крейсеров типа "Асама".
В июне 1896 г. представитель фирмы "Армстронг" Эндрю Нобл, находившийся в то время в Японии, по своим каналам выяснил предполагаемые характеристики кораблей новой японской программы и немедленно телеграфировал в Лондон о необходимости начать работы по проектированию броненосного крейсера. Он надеялся, что оперативная разработка проекта поможет, опередив возможных конкурентов, получить выгодный заказ на постройку двух таких кораблей.
Проектные работы под руководством Ф. Уоттса шли ударными темпами. И уже к 20 июня 1896 г. на свет появился первый вариант, представлявший собой усовершенствованный "О'Хиггинс". При водоизмещении в 8500 т (здесь и далее - английские "длинные" тонны по 1016 кг) он имел длину между перпендикулярами в 121,92 м (400 футов), ширину 19,51 м и среднюю осадку 6,71 м.
Вооружение включало четыре 8-дюймовьк (203-мм) орудия в двух спаренных башнях (по английской терминологии, башенноподобных барбетных установках) в носу и корме; десять 6-дюймовых (152-мм) пушек в одиночных казематах - шесть на батарейной палубе и четыре на верхней; двенадцать 12-фунтовок (76-мм) - по четыре в батарейной палубе, на верхней палубе и на мостиках; семь 3-фунтовых (47-мм) пушек - две на коечных сетках, четыре на крыше казематов верхней палубы, одна в качестве десантной; 4 пулемета "Максим" на боевых марсах; 5 ТА (два подводных носовых, два подводных кормовых и один надводный носовой в форштевне).
Главный броневой пояс из 7-дюймовых (178-мм) плит, закаленных по способу Гарвея, опирался своей нижней кромкой на скос защитной палубы и имел длину 99,06 м (325 футов)* и ширину 2,13 м (7 футов, из которых 5 находились под водой и 2 над ватерлинией). Он заходил на 1,83 м за кормовой перпендикуляр с тем, чтобы прикрыть рулевую машину, и замыкался с носа и кормы броневыми переборками такой же толщины. От его верхней кромки до батарейной палубы простирался второй 178-мм пояс шириной 2,13 м и длиной 63,4 м по борту. К его концам примыкали траверзные переборки, идущие от барбетов под углом к диаметральной плоскости и образующие таким образом, по терминологии того времени, защитный редут длиной 76,2 м по ДП.
Боевую рубку предполагалось обшить 14-дюймовой (356-мм) броней, также закаленной по способу Гарвея. Вертикальную броню башен главного калибра, их барбеты и лицевые плиты казематов 152-мм орудий по проекту планировалось изготовить из 6-дюймовой никелевой стали. Материалом для боков И тыльной стороны казематов должны были служить 51-мм листы мягкой судостроительной стали. Приводы управления, идущие из боевой рубки, заключались в коммуникационную трубу из 8-дюймовой никелевой стали. Горизонтальная защита состояла из броневой палубы толщиной 63,5 мм, как на горизонтальном участке, так и на скосах. В пределах цитадели ее плоская часть возвышалась над ватерлинией на 2 фута (0,61 м), а скосы примыкали к бортам на 1,52 м ниже уровня воды. В оконечностях же защитная карапасная палуба начиналась у нижних кромок траверзных переборок и полого опускалась в носу к шпирону, а в корме к ахтерштевню, чуть дальше баллера руля. Ее предполагалось настелить из мягкой судостроительной стали.
Две четырехцилиндровые машины вертикального типа мощностью 8500 индикаторных л.с. должны были обеспечить 18-узловую скорость при нормальной тяге и 20 узлов при форсированном дутье (при этом расчетная мощность повышалась до 12 500 и.л.с). Крейсера предполагалось снабдить цилиндрическими котлами. Нормальный запас угля составил 800 т, полный - 1500 т.
Этот проект не получил одобрения у заказчика из-за ограниченной площади бронирования. Основываясь на опыте применения скорострельной артиллерии в Японо-китайской войне, адмиралы Страны восходящего солнца требовали как можно полнее забронировать ватерлинию и установить защиту носового надводного торпедного аппарата. Поэтому через месяц на свет появились два альтернативных проекта, отличающиеся от первоначального системой бронирования. У первого из них пояс по ватерлинии простирался от точки, не доходящей 6 футов (2,09 м) до кормового перпендикуляра, до форштевня. Его толщина на протяжении 44,5 м, полностью прикрывавших машинные и котельные отделения, составляла 178 мм. Этот участок пояса также являлся основой для 127-мм цитадели, находящейся непосредственно над ним. Далее в нос и корму, на 68 футов и 58 футов соответственно, ватерлиния бронировалась 152-мм плитами, которые обеспечивали защиту погребов боезапаса. В носовой оконечности, вплоть до форштевня, пояс на протяжении 23,17 м имел толщину 76 мм. В корме прикрытие ватерлинии из плит такой же толщины на 6 футов (2,09 м) не доходило до кормового перпендикуляра и заканчивалось 89-мм броневым траверзом. Его длина составляла 20,18 м. Таким образом, броневой пояс простирался на расстояние 123,14 м от форштевня. Платой за это стало значительное сокращение в размерах верхней цитадели.
В новом варианте длина второго пояса составляла всего 140 футов (42,67 м). Толщина его плит также уменьшилась со 178 до 127 мм. С концов верхний пояс замыкался 127-мм броневыми траверзами, идущими под углом к диаметральной плоскости, из-за чего протяженность цитадели по ДП составила 152 футов (46,33 м). Оба пояса имели одинаковую ширину по 7 футов (2,13 м) каждый. Ближе к носу высота броневых плит цитадели была слегка больше, поскольку защитная палуба плавно понижалась к форштевню на 5 футов (1,52 м) ниже уровня воды. Отделение носового надводного торпедного аппарата получило защиту из 152-мм плит гарвеированной стали, длиной 23 фута (7,01 м) и высотой 9 футов (2,74 м). Как и в первоначальном проекте, броневая палуба толщиной 63,5 мм шла от штевня до штевня.
Второй проект из этой пары представлял дальнейшее развитие варианта, отвергнутого японцами, но с увеличенной длиной пояса за счет перераспределения толщин брони. Он сохранил прежнее водоизмещение, запас топлива, энергетическую установку и вооружение. Размещение же последнего отличалось от оригинала только несколько передвинутой вперед парой кормовых подводных торпедных аппаратов. Зато броневой пояс начинался теперь от форштевня и заканчивался, как и раньше, в 6 футах за кормовым перпендикуляром. И хотя его ширина осталась прежней - 7 футов (2,13 м), длину толстой 178-мм части пришлось сократить до 62,18 м. Поэтому под ее защитой оставили только отсеки, занятые энергетической установкой, отделения подводных торпедных аппаратов и часть погребов боезапаса. Не поместившиеся же за толстой броней погреба защитили 127-мм плитами, которыми продлили 178-мм пояс вноси корму на 11,58 м и 9,14 м соответственно. Далее к оконечностям броня утончалась до 89 мм, доводя общую длину пояса по ватерлинии до 123,75 м.
Верхняя цитадель осталась практически такой же, как и в первоначальном варианте, за исключением того, что толщина броневых плит уменьшилась со 178 до 127 мм. Носовая торпедная труба получила защиту из 152-мм броневых плит шириной 9 футов (2,74 м) и длиной 23 фута (7,01 м). Состав, размещение и защита артиллерии не изменились. Броневая палуба имела такую же толщину, что и раньше. Однако теперь она, начинаясь от нижней кромки броневого пояса у форштевня, плавно поднималась на высоту 2 футов выше ватерлинии над котлами и машинами, а затем опять опускалась к нижней кромке кормового траверза. Скосы защитной палубы, как и раньше, примыкали к бортам в 5 футах ниже уровня воды. Этот вариант и стал основой для дальнейших разработок.
Следующая модификация проекта была сделана в июле 1896 г., в связи с тем, что японцы настояли на увеличении скорости при нормальной тяге до 20 узлов. Так как это требовало значительного повышения мощности главной энергетической установки, а, следовательно, ее габаритов и веса, то ширину крейсера увеличили до 20,42 м, а средняя осадка возросла до 7,24 м. При этом длина между перпендикулярами осталась неизменной - 400 футов (121,92 м). Мощность машин увеличили до 13 000 и.л.с. при нормальной тяге и 16000 и.л.с. при форсированном дутье, что позволяло достичь 20 и 21 узла соответственно. Вооружение осталось таким же, хотя схема его размещения подверглась значительной переработке, чтобы дать возможность орудиям действовать без помех в более свежую погоду. Теперь только четыре 6-дюймовки размещалось в казематах на батарейной палубе. Остальные шесть орудий подняли палубой выше, на уровень верхней. Их, как и 152-мм пушки нижнего дека, поставили в индивидуальных казематах. В системе бронирования также появилось важное нововведение - вторая защитная палуба (в пределах верхней цитадели, аналогично примененной на проектировавшихся британских броненосных крейсерах типа "Кресси"). Ею стала батарейная палуба, толщина настилки которой была увеличена до одного дюйма (25,4 мм). Нижняя же броневая палуба "похудела" до 51 мм на всем протяжении, как на скосах, так и в горизонтальной части. Водоизмещение увеличилось до 9520 т, однако, несмотря на это, объемы свободных помещений внутри корпуса в доработанном проекте оказались гораздо скромнее, из-за чего максимальный запас угля пришлось уменьшить до 1200 т.
Последняя модификация, появившаяся на свет в конце июля 1896 г., отличалась только более продуманным разделением на отсеки. В ней появились три дополнительные поперечные водонепроницаемые переборки. Одна - между батарейной и верхней палубой впереди носового барбета. Еще две были установлены между верхней палубой и вторым поясом, в результате чего дымоход каждого котельного отделения теперь помещался в изолированном отсеке. Также удалось несколько увеличить размеры боевой рубки, благодаря тому, что немного изменили положение фок-мачты. Все плиты вертикальной защиты, для повышения их снарядостойкости, решили изготавливать из гарвей-никелевой брони. Именно этот вариант был направлен в Японию в качестве окончательного.
В Стране восходящего солнца проект вызвал одобрение и стал базовым для выработки технического задания для всех броненосных крейсеров программы 1895-1896 гг., хотя и не обошлось без замечаний. Особенно много нареканий было к легкости корпусных конструкций. Киль признали слишком тонким и слабым для обеспечения необходимой прочности корпуса. Вертикальный киль, стрингеры, бракетные шпангоуты даже под котлами и машинами не обладали необходимой высотой для образования междудонного пространства, достаточного для локализации распространения воды в случае навигационной аварии. К тому же оборудование жилых помещений экипажа внутри броневой цитадели посчитали нецелесообразным. Для повышения живучести системы управления кораблем признали желательным иметь дублированный привод рулевой машины. Еще одно пожелание относилось к увеличению огневой мощи, пусть даже путем незначительного ослабления защиты.
Пообещав учесть все замечания в кратчайший срок, представитель фирмы "Армстронг" получил предварительное согласие на размещение на ее верфях заказа на строительство двух броненосных крейсеров. Хотя оно и не было официальным, но, тем не менее, уже в конце июля от правления фирмы последовало указание начать подготовительные работы для закладки двух кораблей водоизмещение 9650 т, вооруженных четырьмя 8"и 14-ю 6"орудиями, и со скоростью хода в 21,5 узла. Проектные работы продолжались в авральном режиме до 21 августа 1896 г., когда был утвержден окончательный проект для постройки.
Корпус корабля под заводским номером 661 (впоследствии получившего имя "Асама") заложили 20 октября 1896 г. Постройку второго броненосного крейсера, позже нареченного "Токива", начали 6 января следующего года. Ему в заводской документации присвоили № 662. В июле 1897 г., когда корабли находились еще на стапелях, их официально продали Японии.
Через полтора месяца, 16 сентября 1897 г., британская фирма получила заказ на очередной крейсер 1-го класса. Его решили строить по несколько измененному проекту. Самым заметным отличием стало появление третьей дымовой трубы, обусловленное новой компоновкой котельных отделений. Прогресс в машиностроении позволил рассчитывать на комплексное улучшение характеристик корабля без увеличения водоизмещения. Так, только применение водотрубных котлов Бельвиля, по предварительным расчетам конструкторов, обещало дать прирост скорости на один узел при нормальной тяге и экономию в весе ЭУ почти в 300 т по сравнению с "Асамой". Однако для выработки необходимого количества пара их требовалось установить в два раза больше, чем огнетрубных. Для этого пришлось подвергнуть значительной перепланировке все внутренние помещения центральной части корабля. Но уложиться в уже имеемые размеры не удалось, поэтому ширину крейсера увеличить на полтора фута (0,46 м). А для того, чтобы водоизмещение не превысило отведенного лимита, длину между перпендикулярами сократили на 8 футов (2,44 м).
Еще на стадии проектирования, когда стало ясно, что получается солидная экономия веса ЭУ, возник соблазн улучшить за счет этого броневую защиту и мореходность корабля. В частности, предлагалось кардинальным образом разгрузить носовую оконечность - снять надводный торпедный аппарат и его защиту, а также удлинить корпус, на участке от форштевня до миделя, на 20 футов (6,1 м), оставив протяженность брони по ватерлинии без изменений. Для защиты же от продольного огня концы пояса собирались замкнуть траверзной переборкой такой же толщины, что и в корме. Но это предложение было отвергнуто заказчиком. В конечном итоге решили убрать только носовой торпедный аппарат вместе с его защитой, а сэкономленный на этом и на облегчении главной энергетической установки вес использовали для усиления бронирования. В первую очередь заменили 127-мм сегменты главного пояса напротив погребов плитами такой же толщины, что прикрывали машины и котлы. Дальше в нос и корму борт защищала, как и прежде, 89-мм броня. Появление третьего котельного отделения вынудило несколько раздвинуть башни главного калибра. В результате длина цитадели по диаметральной плоскости увеличилась до 79,25 м. Также утолстили защитную палубу, теперь на всем протяжении она имела толщину в 63,5 мм. Снарядостойкость вертикального бронирования повысили за счет применения плит, изготовленных по методу Круппа.
Состав и расположение вооружения остались таким же, как на "Асаме", за исключением снятого носового торпедного аппарата. Нормальный запас топлива, как и у предшественника, составлял 600 т. А вот полную вместимость угольных ям увеличили до 1551 т, хотя эту величину можно считать весьма условной. Часть помещений, в которые предполагалось принимать дополнительное топливо, находилась так далеко от котельных отделений, и доступ туда был столь затруднительным, что крейсер на протяжении всей службы обычно принимал не более 1200 т.
Первым по измененному проекту, под заводским номером 681, заложили "Идзумо" - церемония состоялась 14 мая 1898 г. Закладку второго крейсера произвели только через полгода - 11 ноября, под заводским номером 689, поскольку заказ на него Морское министерством Японии выдало лишь в июле 1898 г. Новому кораблю присвоили имя "Иватэ".
Помимо четырех броненосных крейсеров, созданных британскими инженерами, флот микадо также пополнили два корабля, построенные по единому техническому заданию во Франции и Германии. Этот кажущийся нелогичным шаг объясняется достаточно просто: в этих странах существовали свои самобытные судостроительные школы, которым были присущи как очевидные плюсы, так и минусы. Заказ броненосных крейсеров на верфях двух ведущих стран континентальной Европы позволял японцам ознакомиться со всеми новинками кораблестроения, сравнить французское и немецкое судостроение с британским и в конце концов решить злободневный вопрос: где в будущем строить костяк своего броненосного флота?
Однако японское морское министерство, не желая получить корабли слабее заказанных в Англии, настолько жестко прописало их основные параметры, что практически не оставило корабелам континентальной Европы свободы маневра. Не удивительно, что ни один из этих крейсеров не отражал в полной мере судостроительных школ ни Франции, ни Германии. По существу это был несколько подправленный, в соответствии с национальными воззрениями, предпроект "Асамы", поступивший на рассмотрение в Японию в конце июля 1896 г. Все попытки проектировщиков изменить концепцию корабля наталкивалось на острое неприятие со стороны заказчика. Поэтому совершенно логичным стало то, что оба этих крейсера оказались достаточно близкими как по характеристикам, так и по общей компоновке.
В 1897 г. контракт на постройку был подписан с обществом "Сосьетэ де Шантье э Ателье де ла Луар" (Societe des Charvtiers et Ateliers de la Loire), со сроком сдачи 1 июня 1900 г. Корабль получил имя "Адзума". Последний броненосный крейсер программы - "Якумо" - заложили в том же 1897 г. на германской верфи "Вулкан" в Штеттине; срок его сдачи - апрель 1900 г.
"Асаму" спустили на воду 22 марта, "Токиву" - 6 июля 1898 г. Последние испытания они прошли соответственно 8 февраля и 18 апреля следующего года. На ходовых испытаниях "Асама" при водоизмещении 9778 т развила при нормальной тяге мощность 13 000 и.л.с. и достигла скорости 20,37 узла. При форсированной тяге мощность увеличилась до 19 000 и.л.с. и скорость - до 22,07 узла. Результаты испытаний "Токивы" тоже оказались впечатляющими: мощность с нормальной тягой 14 000 и.л.с, с форсированной - 19 040 и.л.с; скорость - соответственно 20,85 и 23,1 узла.
"Идзумо" и "Иватэ" сошли на воду 19 сентября 1899 г. и 29 марта 1900 г.; их испытания завершились 6 сентября 1900 г. и 22 февраля 1901 г. соответственно. Водоизмещение на испытаниях: "Идзумо" - 9520 т, "Иватэ" - 9773 т. Достигнутые мощность и скорость: "Иватэ" - 15 739 и.л.с. и 22,3 узла; "Идзумо" - 16 078 и.л.с. и 21,74 узла. Все пробеги на мерной миле проводились при нормальной тяге. "Якумо" и "Адзума", несмотря на более длинные и узкие корпуса, оказались не столь быстроходными, хотя проектной скорости они также достигли.
Необходимо заметить, что рекордные скорости, показанные кораблями на испытаниях, были очень далеки от тех, какие они могли развивать в реальных условиях службы. В рекламных целях судостроительные компании шли на разные ухищрения - выбирали лучшие сорта угля, ставили к топкам самых выносливых кочегаров, пробеги проводились в условиях полного штиля. Так что 23-узловый ход "Токивы" - по сути, миф, и фактически в годы Русско-японской войны броненосные крейсера программы 1895-1896 гг. вряд ли могли развивать скорость более 18-19 узлов. Впрочем, мы еще коснемся этого вопроса чуть позже.