В конце 1942 года британское адмиралтейство выдало заказ на разработку эскизного проекта совершенно необычного корабля. Автор этого проекта, некий Джеффри Пайк, предлагал соорудить авианосец длиной 610 м и водоизмещением 1,8 млн. т (!), способный принимать до 200 истребителей и разведчиков для противовоздушного и противолодочного прикрытия союзнических атлантических конвоев. Гигантские размеры ничуть не пугали и не обескураживали Пайка: ведь на постройку «Хабаккука», как он назвал свое «детище», шла не традиционная сталь, а изобретенный им материал «пайкерит» — замороженная смесь воды и древесных опилок.

26 моторных гондол, вмороженных в борта «Хабаккука», должны были сообщать скорость 7 узлов всему этому сооружению, в 10 водонепроницаемых отсеках которого могли разместиться самолеты, топливо, силовые установки, боеприпасы и 3590 человек экипажа. По бортам уникального авианосца-айсберга планировалось разместить 32 114-мм универсальных орудия в двухорудийных башнях и 12 многоствольных малокалиберных зенитных автоматов. Особенно важным достоинством своего детища Пайк считал непотопляемость. По его мнению, для ледяных бортов толщиной 10 м страшней должна быть теплая погода, нежели бомбы и торпеды. Поэтому «Хабаккук» предполагалось эксплуатировать в холодных водах Северной Атлантики, а в толще ледяного корпуса проложить змеевики мощных холодильных установок.

Очевидная химеричность идеи Пайка не смутила адмиралтейство и не помешала отнестись к проекту совершенно серьезно. И это еще раз говорит о том, в каком отчаянном положении находилась Англия в конце 1942 года.

К началу осени фашистские подводники уничтожили около 4 млн. т союзнического тоннажа — почти столько же, сколько за два предыдущих года. А в одном только ноябре 1942 года гитлеровцы пустили на дно 730 тыс. т. — столь больших потерь за такой срок Англия не имела на протяжении всей войны. Ничтожные поступления в страну продовольствия и военного имущества поставили ее на грань катастрофы. Неудивительно, что в горячке «панического конструирования», охватившего Англию, не был отвергнут и корабль из воды и опилок, которым англичане надеялись компенсировать отсутствие легких авианосцев.

Настоятельная потребность британского флота в кораблях такого класса выявилась в первые же месяцы второй мировой войны. Фашистская авиация и подводные лодки оказались весьма грозными противниками для английских надводных кораблей. Надежную их охрану во время переходов морем могли обеспечить легкие авианосцы, несущие истребители и разведчики развивающие скорость порядка 30 узлов. Чтобы ускорить постройку таких кораблей, адмиралтейство согласилось на предельное упрощение их конструкции и даже на снижение скорости.

Первым из этой серии в английском флоте стал «Юникорн», спущенный на воду в ноябре 1941 года. При водоизмещении 14750 т он нес на борту 35 самолетов и развивал скорость в 23 узла. «Юникорн» послужил прототипом для трех крупных серий британских легких авианосцев. Первая — авианосцы типа «Колоссус» — состояла из десяти единиц, более быстроходных, чем «Юникорн». Число самолетов на этих кораблях было увеличено до 48 за счет отказа от восьми 114-мм универсальных орудий. Вслед за первой были заложены вторая серия из шести авианосцев типа «Маджестик» и третья — из восьми авианосцев типа «Гермес». Но, хотя эти корабли предполагалось строить ускоренными темпами, было ясно, что самые первые из них смогут вступить в строй лишь в 1944—1945 годах... А Англия уже не могла ждать.

Поиски средств воздушной защиты конвоев в тех зонах Атлантики, которые были недосягаемы для морской авиации берегового базирования, начались с первых же месяцев войны, как только англичане убедились, что без истребительного прикрытия караван торговых судов обречен, даже несмотря на наличие кораблей охранения. Вот тогда-то и возникла мысль переоборудовать часть торговых судов в тихоходные авианосцы, предназначенные только для охранения конвоев в открытом океане.

Первым таким эскортным авианосцем в британском флоте стал «Одесити» — бывший немецкий теплоход «Ганновер», захваченный англичанами в марте 1940 года. Переоборудование свелось к сооружению полетной палубы с двумя тормозными тросами. Ангаров, лифтов и катапульт на «Одесити» не было — шесть истребителей размещались прямо на палубе. Все работы были закончены в июне 1941 года, а через полгода для «Одесити» настал момент боевого крещения...

17 декабря 1941 года «волчья стая» фашистских подводных лодок обнаружила в районе острова Мадейра крупный гибралтарский конвой из 30 охраняемых транспортов, шедших в Англию. Но атака была сорвана: самолет с «Одесити» вовремя обнаружил вражеские лодки. Глубинные бомбы, сброшенные эсминцами охранения, повредили U-131, которая была вынуждена всплыть. Подняв из воды часть экипажа, эсминцы уничтожили лодку артиллерийским огнем. Вскоре над конвоем появилось два немецких бомбардировщика, которые тут же были сбиты истребителями с «Одесити».

На следующее утро эсминцы заставили всплыть на поверхность другую немецкую лодку — U-434 и, пленив 44 подводника, пустили ее на дно. 19 декабря немцы предприняли комбинированную атаку — с воздуха и из-под воды — и достигли некоторого успеха: торпеда, выпущенная U-574, погубила эсминец «Стэнли». Но расплата последовала немедленно: U-574 затонула, протараненная шлюпом «Сторк», а из трех бомбардировщиков два были сбиты истребителями с «Одесити». После этого фашистская авиация больше не рисковала появляться над конвоем, предоставив лодкам действовать самостоятельно. 21 декабря на последнем этапе перехода торпеда настигла «Одесити» — первый эскортный авианосец британского флота...

Опыт этого необычного пятидневного сражения был своевременно и правильно оценен англичанами. Немедленно были начаты работы по переоборудованию нескольких подходящих теплоходов, и тем не менее для этого потребовалось немало времени. К середине 1942 года в строй английского флота вступил лишь «Эктивити» (11 180 т, 18 узлов, 15 самолетов). За ним в течение 1943 года последовали еще три — «Претория Касл» (23500 т, 17,5 узла, 15 самолетов) и два однотипных: «Виндекс» и «Наирана» (14 тыс. т, 17 узлов, 15 самолетов). В марте 1944 года был завершен последний такой корабль — «Кампанья» (12450 т, 17 узлов, 15 самолетов). Ясно, что сыграть сколько-нибудь важную роль в воздушном прикрытии атлантических конвоев в критический период 1942—1943 годов эти авианосцы не могли, и вся тяжесть борьбы с фашистскими лодками и авиацией легла на другие корабли.

И действительно, убедившись, что конвой, вышедший в море без истребительного прикрытия, обречен на гибель, англичане уже с начала 1942 года стали применять так называемые «КАМ-шипы» (Катапульт Армид Мерчант шипс). То были обычные грузовые суда с установленными на них катапультами, с которых могли стартовать сухопутные «харрикейны». По боевой тревоге такие истребители «выстреливались» в воздух, а после выполнения задания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с парашютом, бросая самолет. Приводнившись, он освобождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хорошо натренированные экипажи «кам-шипов» ухитрялись доставлять летчика на борт через пять минут после приводнения.

Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась сохранением судов конвоя с транспортируемым ими ценным грузом, ни для кого не составляло секрета, что подобное «истребительное охранение» есть мера вынужденная и что необходимо искать более эффективное решение. И оно было найдено в виде так называемых «МАК-шипс» (Мерчэнт Айркрафт Карриер шипс).

В отличие от «кам-шипов» «маки» должны были принимать взлетевшие с них самолеты после выполнения ими боевого задания. Для этого на них устанавливалась полетная палуба и монтировалось необходимое оборудование. В этом смысле они походили на переоборудованные из гражданских судов эскортные авианосцы. Но если последние считались военными кораблями и несли военно-морской флаг, то «маки» оставались коммерческими судами и, помимо самолетов, загружались как и обычные гражданские суда. Вот почему «маки» не числились в составе британского военного флота и несли торговый флаг.

Идея «маков» впервые была высказана в начале 1942 года, и отдел торгового судостроения британского адмиралтейства выработал предварительные технические условия на переоборудование подходящих судов: на них предполагалось смонтировать ангары на шесть самолетов, полетную палубу длиной не менее 150 м и шириной не менее 19 м. Планируемая скорость хода «маков» 14—15 узлов. Однако потери тоннажа в первые месяцы 1942 года росли столь стремительно, что эти условия пришлось срочно пересмотреть. Теперь приемлемыми стали считать суда с палубой длиной 120 м, скоростью хода 11 узлов и с ангаром всего на четыре самолета. Для переоборудования в «маки» с такими сниженными характеристиками оказались пригодными два типа судов, строившихся на частных английских верфях: зерновозы типа «Эмпайр Мак Алпайн» и танкеры типа «Рапана».

В июне 1942 года адмиралтейство заказало первый «мак» «Эмпайр Мак Алпайн». Корпус зерновоза и его силовая установка практически не изменились, существенно переделывалась лишь надстроечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ангар длиной 43,5 м, шириной 11,6м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа «Свордфиш» со складывающимися крыльями. Электрический лифт поднимал полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Помещение было оборудовано вентиляционной, отопительной, осветительной и противопожарной системами.

«Эмпайр Мак Алпайн» вошел в историю судостроения как самый маленький авианосец второй мировой войны. От пилотов требовалось величайшее искусство, чтобы посадить самолет на палубу «мака», поперек которой было натянуто всего-навсего четыре тормозных троса. Промахнувшись при посадке и не зацепившись за первые два троса, летчик был обречен. Вот почему на «маки» назначались самые опытные летчики и обслуживающие команды, которым, в частности, принадлежит своеобразный рекорд: на одном из «маков» три «Свордфиша» взлетели за 16 с и снова вернулись на борт за 42 с! И это на корабле, который, помимо авиационного вооружения, нес в трюмах 6450 т зерна, погрузка которого занимала три дня, а разгрузка - сутки.

Вслед за «авиазерновозом» трем фирмам заказали еще пять таких «маков» — «Эмпайр Мак Кендрик», «Эмпайр Мак Эндрю», «Эмпайр Мак Дермотт», «Эмпайр Мак Крю» и «Эмпайр Мак Каллум», с более мощными дизелями — 3300 вместо 2500 л. с. Соответственно удалось повысить скорость хода до 13 узлов.

Катастрофическая для союзнических конвоев осень 1942 года заставила адмиралтейство выдать срочный заказ на переоборудование в «маки» девяти существующих танкеров типа «Рапана» и достройку в варианте «мака» четырех танкеров типа «Эмпайр Мак Кей». В отличие от «авиазерновозов» на «авиатанкерах» не было ангара — его установка потребовала бы основательного переоборудования всего насосного хозяйства, а времени на это у англичан не было. Четыре «Свордфиша» было решено крепить прямо на полетной палубе, удлиненной до 146 м. Место стоянки со всех сторон огораживалось ветрозащитными щитами.

Под авиационный бензин отводился один танк в средней части судна, в остальных же танках разрешалось перевозить только тяжелые плоховозгорающиеся нефтепродукты.

Первый в истории «мак» «Эмпайр Мак Алпайн» был построен за восемь месяцев. Его заложили 11 августа 1942 года, спустили на воду 23 декабря 1942 года, а 21 апреля 1943 года он вступил в строй. «Мак» на базе танкера «Рапана» переоборудовался около шести месяцев и вступил в строй также в апреле 1943 года. Примечательно, что как раз в это время адмиралтейство прекратило работы над «авиа-айсбергом» «Хабаккуком». Это может навести на мысль, что с помощью «маков» к весне 1943 года была решена проблема противолодочной и противовоздушной обороны атлантических конвоев. Но такое впечатление обманчиво.

«Маки», шедшие в составе конвоя, могли оказывать сдерживающее влияние на действия фашистских подводных лодок и авиации. Но, являя собой компромиссное решение, они не смогли вызвать коренного перелома в сражениях на морских коммуникациях. И если с июня 1943 года наблюдается резкое снижение потерь союзнического тоннажа на просторах Атлантики, то причину тому следует искать не в «камах», не в «маках» и даже не в эскортных авианосцах, сооружавшихся на британских верфях. Что могли сделать весной 1943 года все эти корабли, суммарное число которых достигло 24 единиц лишь к середине 1944 года?

Резкому росту эффективности противолодочной и противовоздушной обороны конвоев к лету 1943 года способствовало использование кораблей США, которые наладили массовую постройку эскортных авианосцев уже в 1942 году...