В начале двадцатого столетия среди общественных и политических деятелей Франции лишь немногих реакционная пресса преследовала с таким упорством и злобой, как Камилла Пелетана. Сообщая всяческие небылицы о неряшливости морского министра (этот пост Пелетан занимал в 1902—1905 годах), газеты умалчивали, однако, о главном. Приверженец подводного флота, Пелетан выступал против строительства дредноутов и этим грозил нанести колоссальный ущерб воротилам французского металлургического треста, жаждущим получить заказы на линкорную броню. Интриги именно этих дельцов и породили ту «министерскую чехарду», которая привела к хаосу в строительстве французского подводного флота. Возникновению этого хаоса способствовало и противоборство двух лагерей — сторонников так называемых ныряющих и чисто подводных лодок.

Получилось так, что испытания чисто подводной лодки «Ла Морз» и ныряющей лодки «Нарвал» (15) были проведены почти одновременно. И успешность этих испытаний сделала борьбу особенно ожесточенной. Морское министерство стояло за ныряющие, а общественное мнение — за чисто подводные лодки. Газета «Матен» начала даже сбор средств на постройку электрических подлодок, родоначальницей которых была лодка «Жимнот» (13), сооруженная в 1888 году.

Однако морской министр Лакруа, считая ныряющие лодки более перспективными, решил построить серию из В лодок типа «Нарвал». Во исполнение этого решения в Шербуре были заложены четыре лодки по проекту Лобефа, отличающиеся от «Нарвала» лишь увеличенным водоизмещением 157/213 т вместо 117/202 т и уменьшенным запасом плавучести (26% вместо 42%). Но Лакруа не удалось довести свой замысел до конца: уже в 1899 году его на посту морского министра сменил Ланессан. И следующие четыре лодки серии — «Фарфаде» (36), «Корриган», «Гном» и «Лютин», спроектированные Мога, были чисто электрическими.

На средства, собранные по подписке газетой «Матен», были построены еще две чисто электрические подводные лодки — «Франсез» и «Элжирьен», спроектированные Ромазотти. Кроме того, Ланессан настоял на постройке 20 маленьких (70,5/73,6 т) подводных лодок прибрежного действия типа «Наяда». У этих кораблей был малый запас плавучести, как у чисто подводных лодок, и двойной двигатель — бензольный мотор, и аккумуляторы — как у ныряющих лодок. Они оказались неудачными и не получили одобрения моряков.

Новый морской министр Пелетан начал свою деятельность заказом двух лодок Лобефа с дизель-электрическими установками. Построенные в 1903 году «Эгрете» и «Сигонье», в течение пяти лет плававшие только под аккумуляторами из-за отсутствия надежных дизелей, оказались весьма удачными кораблями. Лобеф был настолько уверен в правильности избранного им направления, что в 1904 году, не дожидаясь испытания этих лодок, разработал проект более крупной двухвинтовой ныряющей лодки водоизмещением 351/491 т. Лодки «Сирее» были тоже дизель-электрическими. Но, когда Пелетан задумал построить целую подводную эскадру из 34 крупных лодок, Лобеф не решился остановить свой выбор на дизеле.

Первые 18 лодок новой серии — лодки типа «Плювиоз» (37) — были на четыре метра длиннее, чем «Сирее» из-за того, что вместо дизелей на них была установлена более громоздкая паросиловая установка, увеличившая водоизмещение этих кораблей до 398/550 т. Лодки типа «Плювиоз» спускались на воду в течение 1907—1910 годов. Лишь после того, как французская промышленность освоила производство надежных дизелей, приступили к постройке последних 16 лодок серии — лодок типа «Брюмер». Они спускались на воду в течение 1911—1913 годов.

Хотя лодки типа «Плювиоз» и «Брюмер» еще трудно было считать настоящими кораблями открытого моря, французские моряки оценивали эту большую серию как удачу. И в этом большая заслуга Пелетана, который первым понял важность создания больших соединений однотипных лодок. К 1910 году французский подводный флот мог претендовать на первое место в мире. Успехи подводного плавания во Франции могли бы быть еще большими, если бы Томсон, преемник Пелетана, не увлекся бесконечными экспериментами.

Не очень сведущий в технике, Томсон поддержал идею эскадренной подводной лодки, способной сопровождать линейные корабли и принимать участие в крупных сражениях. Такие лодки не должны были уступать линкорам в мореходности и скорости хода, то есть должны были развивать не менее 20 узлов. В 1906 году был объявлен конкурс, в результате которого появились четыре экспериментальные лодки. Лучшая из них — «Архимед» — показала на испытаниях подводную скорость всего 15,2 узла. Надежды на создание эскадренной лодки сильно пошатнулись, но зато стало ясно, что водоизмещение лодок можно увеличивать, не опасаясь ухудшения маневренности.

В 1909 году был объявлен новый конкурс, в результате которого заложили две эскадренные пароэлектрические лодки конструктора Симоно; «Густав Зеде» и «Нереида» водоизмещением в 849/1098 т; две пароэлектрические лодки конструктора Хюттера — «Дюпюи-де-Лом» и «Сане» водоизмещением 833/1298 т; четыре дизель-электрические лодки Хюттера типа «Лагранж» (38) водоизмещением 920/1318 т; две дизель-электрические лодки Симоно — «Жоссель», «Фультон» водоизмещением 870/1247 т. Одновременно продолжались разработки так называемых лодок береговой обороны, водоизмещение которых также неуклонно возрастало. Так, в 1913 году сошли на воду «Клоринда» и «Корнель» водоизмещением 413/567 т. За ними в 1914—1917 годах последовали 8 лодок типа «Амфитрита», отличающихся лишь большим запасом пплавучести — 414/609 т. Водоизмещение трех лодок следующей серии: «Беллона», «Гермиона» и «Горгона» (39) — было еще больше 523/788 т.

После начала первой мировой войны все усилия французской промышленности были направлены на производство оружия и боеприпасов для сухопутной. армии. Единственными подводными кораблями, заложенными уже во время войны, были два минных заградителя— «Морис Калло» (40) и «Поль Шали» водоизмещением соответственно 931/1298 т и 884/1191 т. Но эти корабли вступили в строй после войны и не принимали участия в боевых действиях.