Проектирование и устройство корабля

История крейсера II ранга «Алмаз» началась летом 1899 года. 28 июля временно управляющий Морским министерством начальник Главного морского штаба (ГМШ) вице-адмирал Ф. К. Авелан распорядился запросить начальника Балтийского завода старшего судостроителя С. К. Ратника на предмет предоставления им к 4 августа предварительных соображений по постройке «посыльного судна» для Тихого океана, без палубной брони, с одним только артиллерийским вооружением, состоящим из весьма ограниченного числа 75-мм пушек, со скоростью хода в 20 узлов и возможно большими удобствами для жилья» и водоизмещением не более 2500 т.

В свою очередь С. К. Ратник направил в ГМШ для получения дополнительных сведений будущего строителя нового корабля — корабельного инженера, старшего помощника судостроителя А. И. Моисеева, который в личной беседе с вице-адмиралом Е. И. Алексеевым, для представительских целей которого собственно и предназначалось посыльное судно в связи с предстоящим назначением его (приказ был подписан 9 августа) на должность Главного начальника и командующего войсками Квантунской области и морскими силами Тихого океана, выяснил о желательности увеличения водоизмещения проектируемого корабля (на 500 т) с целью увеличения запасов угля для достижения дальности плавания в 3000 миль со скоростью 15 уз.

К намеченному сроку (4 августа) завод предоставил свои первые выкладки основных кораблестроительных элементов будущего посыльного судна (с двухвальной энергетической установкой с паровыми котлами системы Бельвилля и легким рангоутом) в двух вариантах — с водоизмещением 2500 и 3000 т с дальностью плавания соответственно 2000 и 2500 миль. Предусматривалось достижение и дальности 3000 миль, но за счет приема дополнительных (в перегруз) 120 т угля.

К расчетам прилагались сравнительная таблица элементов обоих вариантов и находившихся в составе флота крейсеров «Светлана» и «Память Меркурия», как наиболее близких по водоизмещению. Причем такой элемент, как углубление, предлагался в двух значениях — на выбор, «в зависимости от местных условий стоянок в бухтах Тихоокеанских портов».

Ознакомившись с предложениями Балтийского завода, управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов распорядился «ограничиться наибольшим ходом в 19 узлов и районом действия при 15-узловом ходе не более 2000 миль», осадку предусмотреть в пределах 4,57 — 4,88 м, а вооружение сохранить намеченное предприятием — шесть 75-мм орудий.

К 18 сентября чертежной завода были составлены три первых предварительных чертежа эскизного проекта (водоизмещение 2500 т; длина по грузовой ватерлинии — ГВЛ 92,7, ширина наибольшая 11,6, осадка носом 4,27, кормой 5,49 м; мощность машин 6500 л. с., скорость 19 уз; дальность плавания при нормальном запасе угля (430 т) при 19- и 15-узловом ходе соответственно 1300 и 2000 миль. Всю же разработку проекта намечалось завершить во второй половине октября.

Однако изменения, внесенные в ходе дальнейших работ над проектом Е. И. Алексеевым, во время визита на завод перед отъездом на Дальний Восток, выдвинувшим свои требования относительно удобств размещения штаба, а также рангоута и шлюпочного вооружения; рекомендации Главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова о необходимости придания судну большей остойчивости при качке; замена, по приказанию. Ф. К. Авелана, лично курировавшего разработку, двух средних 75-мм орудий (по одному с борта) на четыре 47-мм пушки (по две с борта), как более удобных для салютования, затянули проектирование до 20 декабря.

В итоге вырисовался проект «небоевого посыльного судна» водоизмещением 2500 т (в действительности, при проверке расчетов 2595 т), с ходом 19 уз, вооружением из четырех 75-мм орудий (по два в оконечностях), такого же числа 47-мм в средней части верхней палубы и дальностью плавания 2000 миль (15 уз).

Умеренная метацентрическая высота (0,85 м) гарантировала, по мнении. С. К. Ратника, достаточную остойчивость и спокойную бортовую качку, а ходкость против зыби обеспечивалась высоким надводным бортом с «соответствующим образованием грузовой ватерлинии и с развитием обводов надводной части», а также значительным развалом шпангоутов в носу.

Представительские и личные помещения Е. И. Алексеева сосредоточили в обширной кормовой рубке, покрытой, как это делалось на океанских пассажирских пароходах, навесной от борта до борта палубой, с развитыми естественной вентиляцией и освещением. Под ней, на жилой палубе, находились штабные и командирское помещения, а офицерские каюты (вопреки традициям, чтобы не стеснять своим соседством адмирала и его свиту) расположили на полубаке перед мостиком (так в документе. — Авт.). Для матросов отводилась вся жилая палуба перед машинным отделением, а кормовая платформа под ней — судовым чиновникам.

Пока отделы Морского технического комитета (МТК) занимались изучением представленного проекта, П. П. Тыртов в начале января 1900 года приказал выдать наряд Балтийскому заводу на постройку на открытом стапеле крейсера — посыльного судна, водоизмещением около 3000 т.

Однако на заключительном заседании по его рассмотрению, состоявшемся 22 февраля 1900 года, со стороны специалистов МТК этот проект подвергся критике, касающейся главным образом мореходных качеств будущего посыльного судна.

Дело в том, что положенные в теоретическом чертеже обводы яхтенного типа привели к сравнительно большому (0,64) коэффициенту продольной полноты и острому образованию мидель-шпангоута, что как бы выжимало наверх крупногабаритное судовое оборудование и в первую очередь главные паровые машины, что в свою очередь сказывалось на увеличении высоты надводного борта. Последнее обстоятельство, особенно при наличии протяженного полубака (34,75 м) и почти такой же кормовой рубки (33,83 м), составляющих около 3/4 длины корпуса, создавало нежелательную парусность, которая при относительно небольшой ширине проектируемого корабля (12,2 м), даже при слабом воздействии ветра, могло привести к постоянному крену. В свою очередь небольшое углубление форштевнем (3,66 м) в сравнении с его надводной частью (9,14 м) грозило неустойчивостью судна на курсе, а неудачное очертание носовых батаксов могло привести к нежелательным ударам волн в эту часть корпуса.

Неприемлемой при килевой качке считали в МТК и предложенную в проекте чрезвычайную величину седловатости верхней палубы и особенно ее подъем в носовой части, так как попадающая на нее во время шторма вода будет более стремительно, чем обычно, стекать с оконечностей и скапливаться в районе миделя, не успевая также быстро стекать за борт. Неблагоприятным для плавности бортовой качки признавался и развал шпангоутов выше ГВЛ. Меньшим (0,99, вместо предположенного 1,52 м) оказался конструктивный дифферент на корму. Имелись опасения и за остойчивость — метацентрическая высота (0,85 м), вычисленная для среднего углубления в 4,57 м, при пересчете на осадку в полном грузу (4,88 м) оказались равной лишь 0,75 м.

Также неприемлемым признавалось и размещение главных и вспомогательных механизмов в одном машинном отделении, лишенном к тому же еще и продольных водонепроницаемых переборок, что при повреждении наружной обшивки привело бы к его затоплению, лишив судно одновременно и хода, и электроэнергии.

В связи с этим, пожалуй впервые в истории российского кораблестроения, МТК предложил разнести по длине корпуса главные паровые машины, поместив в двух смежных отсеках, что позволяло к тому же установить их несколько ниже. В то время, при двухвальной энергетической установке, типовым считалось размещение главных машин в одном отсеке, разделенным продольной переборкой на два машинных отделения. По мнению специалистов комитета, это не только повысило бы живучесть силовой установки, но и позволило бы улучшить непотопляемость судна введением в машинных отделениях бортовых водонепроницаемых переборок. Для этой же цели, в также в противопожарном отношении рекомендовалось разделить поперечной переборкой на два одно большое командное помещение на жилой палубе.

Кроме того, недостаточной, всего 39,68% от водоизмещения, оказалась и масса корпуса, которая, по расчетам МТК, должна была быть не менее 48%, как у императорских яхт «Полярная звезда» и «Штандарт», к которым более всего подходило проектируемое посыльное судно.

В итоге МТК потребовал от завода переработать проект, обратив внимание на изменение обводов корпуса, придания палубам седловатости, присущей судам яхтенного типа, а также понизить центр тяжести машин и котлов, расположив их как можно ниже. Кроме того, рекомендовалось забортные части гребенных валов защитить кожухами, как на яхте «Штандарт», на верхней палубе шмиль заменить брашпилем, приспособив помещение шпилевой машины под умывальник и баню для команды. Орудия, снабдив щитами, надлежало несколько отодвинуть от борта, установив при этом 75-мм пушки на прямые, а 47-мм — на наклонные тумбы. Причем для стрельбы носовыми 75-мм орудиями — прямо на нос, а кормовыми — на корму, для первых следовало «часть леерных стоек сделать откидными», а для вторых «сделать вырезы с откидным фальшбортом, чтобы не портить вид судна». Число холостых выстрелов для 47-мм пушек, необходимых для производства салютов, исходя из назначения судна, надлежало довести, за счет сокращения боевых, с 598 до 2000. Запас боевых 75-мм патронов — 1024 (из них 640 в носовом и 384 в кормовом погребах) признавался достаточным, но при этом носовой погреб требовалось опустить как можно ниже ватерлинии.

Вместе с тем в кораблестроительном отделе МТК пришли к выводу, что обусловленное заданием водоизмещение 2500 т при скорости 19 уз явно недостаточно для выполнения всех требований, а потому при переработке проекта его разрешалось увеличить до 3000 т.

Однако С. К. Ратник далеко не все замечания признал бесспорными. Так он с сомнением отнесся к выводам МТК по поводу остойчивости и мореходных качеств предложенной разработки. Что же касается постоянных ссылок комитета на опыт постройки яхты «Штандарт», то, «являясь в Тихом океане перед флотами всех наций выразителем русского инженерного искусства, — раздраженно писал Савелий Ксавериевин, — проектируемое судно вовсе не нуждается в том, чтобы разные коэффициенты его сходились с коэффициентами яхты "Штандарт”, проектированной и построенной в Дании английскими инженерами...».

К тому же совершенно невыполнимой задачей на судне подобного типа оказался, по его мнению, разнос главных машин по длине корпуса. Удалось лишь на протяжении их размещения выделить с помощью продольных переборок межбортовые пространства шириной до 1,22 м и отвести в корму от машинного отделения отсек под вспомогательные конденсаторы и другие механизмы. Кроме того вынесли наверх одну из динамо-машин, а на носовую платформу, на место помещений сухой и мокрой провизии, перенесли каюты с кормовой с ликвидацией их иллюминаторов.

Жилую палубу относительно ГВЛ удалось понизить на 0,406 м, а глубину трюма уменьшить на 0,1 м. Остальное внутреннее размещение на палубах осталось прежнее.

Но и переработанный к 10 июня проект из-за отступлений от требований МТК при разработке нового теоретического чертежа вновь не получил одобрения. К тому же, при проверке вычислений нашли еще и ошибку, в результате чего метацентрическая высота оказалась равной лишь 0,4 м, что явилось совершенно недопустимым.

В то же время, как докладывал об этом Н. Е. Кутейников П. П. Тыртову 15 ноября, достижение надлежащей остойчивости для судна при заданном водоизмещении 3000 т считалось довольно проблематичным. Тем не менее разработчику теоретического чертежа, старшему судостроителю И. Г. Бубнову решили предоставить последнюю попытку по его переделке. Однако, если она не увенчается успехом, П. П. Тыртов, «не допуская мысли об увеличении водоизмещения», разрешал уменьшить не только массу надстроек, но и даже механизмов, не считаясь с потерей в скорости. Но предоставленным ему шансом И. Г. Бубнов в полной мере так и не смог воспользоваться. В разработанном им к 5 декабря теоретическом чертеже мидель-шпангоута борт при ГВЛ вновь оказался «развалистым», что грозило «неспокойной» качкой, не устраивала МТК и предложенная им ширина корпуса. Оставались сомнения и в метацентрической высоте (0,9 м), так как в своих расчетах Иван Григорьевич исходил из массы корпуса 43% от водоизмещения, а не 48%, как требовалось.

Но МТК все же удалось убедить П. П. Тыртова в необходимости доведения водоизмещения судна до 3300 т. Тогда при среднем углублении 4,87 м масса корпуса достигла бы требуемых 48% от водоизмещения, а метацентрическая высота — 0,99 м, гарантировавших надлежащую остойчивость. Причем Кораблестроительный отдел МТК, не желая затягивать и без того столь долгое проектирование, разработал собственный вариант теоретического чертежа посыльного судна (водоизмещение 3285 т; длина по ватерлинии 99,06, ширина 13,26, углубление носом и кормой 4,42 и 5,33 м, среднее — 4,88 м), который при суммарной мощности паровых машин в 7500 л. с. позволял сохранить заданную скорость 19 уз.

9 января 1901 года МТК одобрил для разбивки на плазе теоретический чертеж Кораблестроительного отдела, сохранив общее расположение судна, выполненное Балтийским заводом еще 10 июня прошлого года. Утверждались, правда с поправками и замечаниями, спецификации главных механизмов и корпуса, но для последнего составленная еще для водоизмещения 3000 т, в связи с чем следовало пересчитать продольную прочность и проверить заложенные толщины стали в продольных связях.

Вместе с тем МТК отказался от своего прежнего решения защитить артиллерию щитами, требуя носовые 75-мм орудия еще далее (на 0,91 м) отодвинуть от борта (в этом случае угол обстрела на нос получался 90°, на корму 68°), оставив на указанном месте кормовые (угол обстрела на корму у обоих 90°, на нос у правого 50°, у левого 54°), установив их все на станки Канэ.

На 0,55 м до центра вращения отодвигались от борта и 47-мм пушки (угол обстрела 57° по обе стороны от траверза), а предназначенные для них наклонные тумбы следовало укомплектовать ртутными накатниками. Далее следовали рекомендации по размещению приводов динамо-машин, а также необходимости наличия двух 75-см прожекторов (один из них разместили на площадке фок-мачты, второй — на площадке на краю кормового подзора) и минной кладовой для хранения различных электропринадлежностей.

Но вопрос остойчивости продолжал волновать МТК, и от завода потребовали с начала формирования корпуса, но до устройства котельных и машинных фундаментов, вычислить возвышение общего центра тяжести, сопоставив его с центром величины утвержденного теоретического чертежа; подсчитать, уже после детальной разработки, массу всех устройств над верхней палубой, но монтаж их на судне (в первую очередь это касалось полубака и кормовой рубки) произвести лишь после спуска его на воду.

Однако перспектива выполнения упомянутых работ на плаву (особенно устройство полубака), шедшая вразрез с устоявшимися технологиями, вынудила С. К. Ратника отказаться от этих требований и всю ответственность за удовлетворительную остойчивость построенного посыльного судна взять на себя.

Но прежде чем приступить к разработке рабочих чертежей и избежать в дальнейшем внесения в них возможных корректив, он, по совету Ф. К. Авелана, в феврале 1901 года отправил комплект общих чертежей судна и раскрашенные акварелью чертежи интерьеров кабинета и спальни адмирала на заключение Е. И. Алексеева. 16 августа они, с замечаниями и схемами изменений расположения кормовой рубки, штабных и офицерских кают (к ним даже прилагалась очень обстоятельная опись мебели и ее размещение), возвратились обратно. Правда, наиболее существенными были пожелания Евгения Ивановича уменьшить подзор (свес) кормы, из-за высоких и коротких волн в Печилийском заливе Китайского моря, и снабдить судно радиостанцией. Парусность признавалась им достаточной в виде одного кливера и бизани, вооружение он просил оставить изначальное (т. е. шесть 75-мм орудий), а крылья мостика сделать откидными. Два последних пожелания П. П. Тыртов приказал не выполнять, а реализация всех остальных особых трудностей не вызывала.

К16 сентября (в этот день управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов утвердил на проектном виде сбоку рангоут, паруса и кормовой подзор) корректировка проекта завершилась, а 4 февраля 1902 года МТК одобрил его для руководства при постройке корабля, уже почти как год (приказ от 16 апреля 1901 г.) числящегося в списках флота под наименованием «Алмаз» в классе крейсеров II ранга. К этому времени уже была произведена разбивка корпуса на плазе, изготовлена часть строительных шаблонов, а некоторые части механизмов уже отделывались для сборки. Но при этом следовало учесть и ряд новых требований МТК, как-то: установить два шпиля (один на юте, вместо переносимого на площадку бизань-мачты прожектора, а второй на полубаке); на месте карцера устроить механическую прачечную и сушилку; пару динамо-машин установить на носовой платформе; к шлюпочному вооружению добавить парадную адмиральскую 16-весельную баржу (легкая и узкая шлюпка катерной постройки с эллиптической кормой), а один из паровых катеров снабдить съемной стеклянной рубкой; удлинить порта в фальшборте у кормовых 75-мм орудий для увеличения угла обстрела в нос от траверза до 54° и проч.

Уточнялись также места установки компасов и штурвала (колесом к носу) в ходовой рубке и высота установки над палубой (не менее 1,67 м) по-поход- ному ялов над носовой парой 47-мм пушек. Письменные столы в каютах следовало разместить под иллюминаторами или так, чтобы свет на них падал с левой стороны, длина офицерских коек принималось равной не менее 1,98 м, а ванн — 1,67 м.

Согласно проекту спецификации, одобренной еще 9 января 1901 года, основу продольного набора корпуса составляли вертикальный (высота 0,914 м, собирался из стальных 11,1-мм листов и непосредственно соединялся со стальными коваными штевнями) и горизонтальный (толщина листов в средней части на протяжении около 36,6 м 17,5 мм с уменьшением к оконечностям до 11,1 мм) кили.

Далее от него с каждого борта располагалось по два днищевых (вторые из них на протяжении двойного дна водонепроницаемые) и по одному бортовому (между вторыми стрингерами и жилой палубой) стрингеру. Кроме того, стрингеры шириной 1,52 м предусматривались на верхней и жилой палубах, на сборку которых шли соответственно 15,9 и 8,7-мм стальные листы.

Поперечный набор в днищевой части состоял из сплошных и непроницаемых флор. Выше второго стрингера и до верхней палубы и палубы полубака шпангоуты (шпация в пределах 18 — 64 шп. 1,22 м, в оконечностях — 1,07 м) собирались из сортовой стали швеллерного профиля (203,2 х 76,2 х 76,2). Для палубных бимсов (их погибь на верхней палубе составляла 228,6 мм, на нижней — 152,4 мм) и голубимсов, а также бимсов полубака, мостиков, платформ и на карлингсы применялись стальные коробчатые профили (152,4 х 63,5 х 4,8 х 7,9 мм). Между палубами устанавливались трубчатые пиллерсы диаметром 63,5 мм.

Толщина листов наружной обшивки, состоявшей из девяти поясьев и соединявшихся край на край, составляла 10,3 — 15,1 мм при ширине в средней части судна 1,22 — 1,52 м.

Для придания подводной части наружной обшивки большей жесткости, к ней между каждыми двумя смежными шпангоутами приклепывались полосы угловой (101,6 х 63,5 х 9,5 мм) стали. Таким же образом подкреплялся и настил второго дна.

Снаружи, для уменьшения бортовой качки, в средней части корпуса на протяжении около 30,5 м предусматривались скуловые кили высотой около 0,61 м.

Верхняя палуба на протяжении 45,7 м в районе котельных отделений настилалась 8,7-мм стальными листами (далее к оконечностям их толщина уменьшалась), жилая — по всей площади — 6,3 мм, платформы — 5,5 мм. Из них первая, а также палуба полубака и мостики покрывалась сверху квадратными в сечении (76,2 х 76,2 мм) сосновыми брусками, а вторая — линолеумом. Под основания станков 75-мм орудий, якорные цепи и везде, где это требовала крайняя необходимость, предусматривались тиковые подушки.

Непотопляемость судна обеспечивалась: двойным дном (толщина настилки 7,9 мм) в пределах 18 — 64 шп. и вторых стрингеров, продолжением которого в районе машинного и котельного отделений являлись продольные бортовые переборки; девятью главными поперечными водонепроницаемыми переборками, из которых установленные на 6,12,21,50,64 и 71 шп. располагались от киля до верхней палубы, а между 36 — 37, 60 — 61 и на 80 шп. — до жилой палубы и переборкой на 18 шп., доходившей до носовой платформы, которая, как и кормовая, исполнялась водонепроницаемой; местными полупереборками на 29,33,37,42,46 и 55 шп. в угольных ямах от их продольных переборок до наружной обшивки, а также переборок в коридорах гребных валов.

Всего же на судне насчитывалось 44 водонепроницаемых отделения.

Энергетическая установка включала в себя 16 водотрубных паровых котлов (рабочее давление пара 18,3 кг/см2) Бельвилля без экономайзеров, расположенных в двух котельных отделениях и двух главных паровых трехцилиндровых (диаметры цилиндров высокого, среднего и низкого давления соответственно 755,6, 1168,4 и 1752,6 мм, ход поршней 914,4 мм) машин тройного расширения, мощностью по 3750 л. с. каждая (общая 7500 л. с.) при 125 об/мин, вращавших два трехлопастных латунных гребных винта диаметром 4,27 м.

Для подачи воздуха в топки котлов предусматривались компрессоры Териона. Расход питательной воды (ее основной запас в 75 т хранился в междудонном пространстве) восполнялся двумя испарителями (по 2,1 т/ч каждый), а питьевой — тем же числом опреснителей (по 246 л/ч каждый) системы Круга.

Топливо хранилось в бортовых угольных ямах. Его нормальный запас составлял 476 т, полный — 560 т, из которых 60 т размещались в носовой поперечной угольной яме.

Электроэнергия для всех судовых потребителей вырабатывалась тремя динамо-машинами (105В, 320А каждая) фирмы «Вольта» с приводом от паровых двигателей завода Лесснера.

Управление судном осуществлялось полубалансирным рулем с приводом от паровой рулевой машины, чьи золотники имели как электрическое, так и ручное управление. Для определения положения пера руля служили специальные электрические указатели.

В якорно-швартовное устройство входили два шпиля (кормовой с электроприводом, носовой — с паровым), паровой брашпиль, два становых и один запасной якоря Холла со штоком (масса каждого 2,62 т), три якорных цепных каната (два становых длиной по 276 м, третий, запасной, — 184 м, калибр 47,6 мм), один стопанкер (737 кг) и два верпа (459 и 197 кг).

Шлюпочное вооружение состояло из двух паровых катеров длиной 13,36 и 10,36 м (скорость 9 уз), постройки завода Крейтона в Або и С.-Петербургско- го порта, 16-весельных адмиральской парадной баржи и барказа, 12-весельных легкого и рабочего катеров и 6-весельных вельботов и ялов (по два каждого).

Основу водоотливной системы, в разработку конструкции которой была положена аналогичная система минных транспортов «Амур» и «Енисей», составляли семь водоотливных турбин (центробежных насосов) с электроприводом, заказывавшихся Акционерному обществу электромеханических сооружений. Пять из них имели производительность по 350 т/ч и две — по 250 т/ч воды каждая. Ее дополняли три помпы Стона с ручным приводом (не более четырех человек на каждую).

Судно оборудовалось нагнетательной и вытяжной вентиляцией, водопроводом и паровым отоплением. Внутрикорабельная связь обеспечивалась 14 телефонами Колбасьева, переговорными трубами, звонками и колоколами громкого боя, а внешняя — беспроволочным телеграфом (радиостанцией), сигнальными фонарями.

Облегченный рангоут включал в себя три стальные мачты с деревянными стеньгами, реями, гафелями и бушпритом. На фок- и бизань-мачте имелись площадки для 75-см прожекторов.

Приготовление пищи осуществлялось на командном камбузе на 300 порций, двух плитах — командирской и офицерской и адмиральской со штабом соответственно на 20 и 50 порций. Для кипячения воды для чая имелось три самовара по 61,5 л каждый.

Все представительские помещения и личные апартаменты адмирала, как уже говорилось, были сосредоточены в обширной (длина около 36,58 м) кормовой рубке, где лишь в одном обеденном зале могло одновременно разместиться 72 человека.

По предварительным подсчетам общая стоимость постройки посыльного судна на конец декабря 1901 года составляла 2 062 600 руб., из которых 956 800 руб. приходилось на корпус,

1 005 800 руб. — на механизмы и 100 тыс. руб. — на вооружение.

Постройка и испытания

К постройке крейсера «Алмаз» приступили 23 апреля 1902 года, когда на открытый стапель Балтийского завода поступил первый стальной лист горизонтального киля корабля. Темпы работ поначалу были невелики, и к моменту официальной церемонии его закладки, состоявшейся 12 сентября в присутствии императора Николая II и греческой королевы эллинов Ольги Константиновны и приуроченной к спуску на воду эскадренного броненосца «Князь Суворов», на стапеле успели выставить всего 298,12 т корпусных конструкций будущего крейсера.

Но и в ходе строительства не обошлось без отступлений от утвержденного проекта. Так, 14 января 1903 года МТК принимает решение об установке в машинном отделении водоотливной турбины большей производительности (550 т/ч вместо 350 т/ч). Позже, 31 января, комитет разрешает: перенос паровой рулевой машины с кормовой платформы на жилую палубу (это снижало число изгибов штуртросовой передачи к румпелю на верхней палубе), что допускалось исходя из небоевого назначения корабля; увеличить высоту кормовой рубки с 2,29 до 2,59 м и обшить ее крышу 5-мм линолеумом (в независимости от наличия конопатки и прокладки прокрашенной парусиной между сосновой настилкой крыши и внутренней деревянной подшивкой) для обеспечения более надежной водонепроницаемости; замену палубной настилки из сосны (она сохранялась лишь внутри кормовой рубки и на ее крыше) на тиковую с толщиной досок на верхней палубе 63,5, полубаке 88,9 и мостиках 50,8 мм.

Эти изменения вызывали перегрузку около 31,6 т (из них 7,7 т приходилось на кормовую рубку и около 2,5 т на увеличение толщины досок для полубака с 76,2 до 88,9 мм) и соответственно пере- углубление на 0,03 м и понижение начальной мета- центрической высоты с 1,07 до 0,97 м.

Коснулись изменения и размещения боезапаса в погребах. 30 января 1903 года МТК санкционировал замену 68 рельсовых беседок с тележками (36 в носовом и 32 в кормовом погребах), рассчитанных на 16 75-мм патронов каждая, на 262 переносных трехпатронных кранца (192 и 170 в соответственных погребах), снабдив подъемные рамы полками для одновременной подачи шести кранцев вместо одной беседки.

Эти мероприятия, без учета массы упраздняемых рельсов и поворотных кругов прежней подачи, давали облегчение на 4,2 т, в счет которых и устраивались в погребах стеллажи под новую боеукладку.

В свою очередь запас 47-мм боевых патронов сокращался с 2360 до 1620 (по 405 на орудие, что оказывалось вдвое меньше, чем согласно штату), но количество салютных (2001) сохранялось прежнее. Правда, в военное время за счет последних число боевых можно было увеличить на 695.

Затем по инициативе командира крейсера капитана 2 ранга И. И. Чагина (назначен на эту должность в январе 1902 года) на верхней палубе перед кормовой рубкой установили две электрические лебедки (общая масса 6,5 т) грузоподъемностью 7 т каждая для облегчения спуска на воду и подъема тяжелых паровых катеров; в носу (между 12 — 141/2 шп.) по правому борту жилой палубы выделили помещение под операционный пункт; деревянный грота-рей, из-за близкого соседства со второй дымовой трубой, заменили 7,9-метровым рейком на бизань-мачте для подвешивания конусов, показывающих положение руля.

В мае 1903 года Ф. К. Авелан, ставший к этому времени управляющим Морским министерством (П. П. Тыртов скоропостижно скончался 4 марта 1903 г.), впервые в российском флоте разрешает, в виде опыта, дополнительно к имеемым механическим машинным телеграфам Чадбурна установку электрического телеграфа производства завода «Н. К. ГейслериК0».

Претерпела изменения и отделка кормовой рубки. Поначалу ее стальной каркас длиной 36,58 м намечалось снаружи обшить тиковыми щитами, а внутри облицевать линолеумом с инкрустацией, но затем стали поступать предложения по ее более дорогому убранству. Так по одному варианту (стоимость около 238 тыс. руб.) внутренние помещения предлагалось отделать полированным дубом без резьбы и мозаики и обставить также дубовой мебелью с небольшими украшениями. По второму — тот же дуб украшался мозаикой, а мебель — резьбой, что стоило, естественно, дороже — порядка 300 300 руб.

Тем же полированным дубом отделывались переборки кают-компании и кормовых штабных помещений (в остальных офицерских помещениях — сосна под окраску) и обставлялись мебелью также из дуба.

Однако в свое время П. П. Тыртов посчитал это расточительством и приказал наружную тиковую обшивку рубки не полировать, а покрыть масляным лаком, внутри же сделать «чем проще, тем лучше. Простая дубовая без особой резьбы и инкрустации. "Светлана", яхта его высочества, и то не имеет такой отделки кают, какая проектируется для "Алмаза"», — возмущался Петр Петрович.

Но с его кончиной Ф. К. Авелан 4 июня, с подачи И. И. Чагина, дает «добро» использовать для отделки гостиной и кабинета адмирала красное и ореховое дерево, а в остальных помещениях ввести разнообразие в филенках с заменой дуба кленом, березой и другими равноценными породами дерева. Несколько позже (15 августа) он также по предложению командира корабля санкционирует, но только в адмиральских апартаментах, замену, как не гармонирующих «с изящной отделкой вышеупомянутых помещений», принятых для боевых кораблей образцов бра и люстр.

Эскизы интерьеров адмиральских помещений выполнялись заводскими художниками при личном участии архитектора предприятия академика Н. Д. Прокофьева, а мебель поставлялась фабрикой А. Ф. Свирского. Для драпировки переборок и обивки мебели использовались дорогие сорта тисненой разноцветной кожи, гобелены и ценные ковровые покрытия. В итоге отделка кормовой рубки снаружи обошлась в 67 145 руб., а внутри — 235 475 руб., при стоимости постройки самого корпуса крейсера «Алмаз» в 1 627 288 руб.

Спуск на воду крейсера «Алмаз» состоялся 20 мая 1903 года. При готовности около 72% его спусковая масса составила 1428,61 т, из которой на корпус приходилось 901,8 т, котлы с частью смонтированных элементов 268,98 т, части механизмов 81,11 т, дельные вещи 51,68 т. Спустя чуть больше месяца (23 июня), после успешных испытаний проворачиванием в мастерской предприятия с помощью валоповоротных машинок, были допущены к погрузке на корабль его главные паровые машины (коленчатые валы для них поставлял Пермский пушечных завод). Кроме них Балтийский завод изготовлял для него паровые котлы, часть палубных и вспомогательных механизмов, кованые стальные штевни (кронштейны гребных валов отливались из стали на Обуховском заводе), дельные вещи и проч.

В августе, еще находясь в достройке, «Алмаз» участвовал в торжествах по случаю спусков на воду эскадренного броненосца «Слава», крейсера «Олег» и императорской яхты «Александрия», в связи с чем его рангоут украсили флагами расцвечивания.

Ходовые испытания корабля начались 8 октября, с выхода в море на первые заводские испытания механизмов, а уже через 13 дней комиссия подписывает приемный акт на все три пародинамо-машины крейсера. Утром 25 октября «Алмаз» совершил кратковременный выход из Кронштадта для испытания артиллерии и уничтожения девиации компасов, а в 15 ч 30 мин в сопровождении транспорта «Хабаровск» отправился в Ревель, куда и прибыл на следующий день.

Стремление завершить приемные испытания до наступления холодов и скорее отправить «Алмаз» к месту службы сказались на качестве работ. Так, из-за незаконченной электропроводки часть оборудования пришлось запитать от временных летучих трасс судового освещения, что привело к отказам в работе ряда из них. Не прошел корабль и положенного докования для осмотра руля, гребных винтов и забортной арматуры. Этот осмотр проводился водолазами лишь раз — после спуска крейсера на воду.

Более того, почему-то лишь в Ревеле нашлось время для снятия с наружной обшивки приклепанных к ней кронштейнов, поддерживавших носовые копылья при сходе корабля со стапеля. Причем оставшиеся от срубленных заклепок 70 отверстий не нашли ничего более лучшего, как заглушить железными пробками, прижав их изнутри тиковыми брусками.

Ночью 12 ноября во время сильного шторма «Алмаз» сорвало с якорей в Ревельской гавани и прижало бортом к стенке, незначительно повредив одну лопасть левого гребного винта. Однако это не помешало проведению 20 ноября официальных 6- часовых испытаний главных механизмов корабля. Из четырех пробегов на мерной миле при состоянии моря 3 балла средняя скорость крейсера при водоизмещении 3175 т, углублении носом 4,16, кормой 5,36 м и среднем 4,76 м составила 19 уз (наибольшая 19,3 уз). Главные машины при частоте вращения 124,31 левая и 124,4 об/мин правая в среднем развили соответственно 3858,7 и 4086,5 л. с. (общая 7945,2 л. с.), превысив суммарную проектную мощность (7500 л. с.) на 445,2 л. с.

Тогда же прошла приемные испытания и паровая рулевая машина. Так, при электрическом управлении ее золотником перекладка руля с борта на борт осуществлялась за 42 сек, а от 0° до 33° на каждый борт — за 22 сек. Переход с электрического на ручное управление золотником требовал 1 мин 45 сек. Что касается ручного управления с помощью валиковой штуртросовой системы, то для работы со штурвалом в ходовой рубке хватало усилий двух человек.

В ходе испытаний отмечались пропуски воды в котлах, а в трущихся частях машин имел место стук и нагревание (в отдельных местах докрасна с выплавкой белого металла), особенно у золотниковых штоков Ц.В.Д. обеих машин, как следствие конструктивных недостатков и неудовлетворительной сборки их направляющих.

Поэтому комиссия предложила заводу по устранению всех отмеченных недостатков с заменой упомянутых штоков провести еще одно пробное двухчасовое испытание механизмов форсированным ходом. Оно состоялось 6 декабря, но из-за ветра (5 — 6 баллов), временами переходящего в снежную метель и волнения (3 — 4 балла), район его проведения ограничили ревельской бухтой, хотя и здесь крен корабля доходил до 7°. Средняя скорость крейсера при водоизмещении 3285 т и суммарной мощности машин 7531,2 л. с. по лагу составила около 19 уз. Правда, во избежание нагревания отдельные элементы трущихся частей машин поливались водой.

В целом все испытания механизмов корабля прошли вполне удовлетворительно, и комиссия посчитала их законченными. Не были приняты лишь электрические лебедки, по причине чрезмерного потребления тока, и рефрижераторная машина, у которой лед образовался только через 19 ч, с перерывами в работе, после ее включения. Поэтому заключение об их пригодности к эксплуатации должна была вынести судовая комиссия в ходе заграничного плавания корабля.

Между тем, для дополнительной проверки надежности механизмов перед дальним походом, «Алмаз» с 7 по 9 декабря совершил пробег по маршруту Ревель — о. Борнхольм — Либава, покрыв расстояние в 613 миль за 49 ч со средней скоростью 12,5 уз. Этот экзамен механизмы выдержали вполне успешно, и, хотя при этом лопнули у трех котлов отростки паровых труб, разрешение на переход на Дальний Восток наконец было получено.

В первом заграничном плавании

Завершив все расчеты с берегом, «Алмаз» в 22 ч 16 декабря 1903 года покинул аванпорт порта Императора Александра III и, имея под парами шесть котлов, лег курсом на Киль. Погода в целом стояла благоприятная, хотя на этом переходе выявилась большая валкость корабля, кренившегося уже при 4-балльном ветре (в галфинд) до 5°.

Проведя на кильском рейде несколько дней и понеся свою первую потерю (20 декабря скончался от брюшного тифа и был похоронен на местном воинском кладбище квартирмейстер Майоров), «Алмаз» утром 21 декабря с лоцманом на борту вошел в Кильский канал. На выходе из него вечером того же дня в темноте и при свежем боковом ветре кормовую часть крейсера из-за неправильных действий лоцмана повело вправо, в результате чего правый гребной винт несколько раз задел деревянную стенку выходного шлюза канала. Причем удары о нее оказались настолько сильны, что правая машина дважды останавливалась, а в линии ее гребного вала появился скрип. Но все обошлось, и 24 декабря «Алмаз» вполне благополучно добрался до Бреста, где водолазный осмотр показал, что верхние части всех трех лопастей правого гребного винта загнуты — наибольший загиб у одной из лопастей составлял 0,3 м от верхней кромки при угле 90°.

Однако, не желая задерживаться в Бресте, И. И. Чагин решил отложить устранение полученных повреждений до прихода в Алжир, а потому, приняв на борт 350 т угля, а также предназначавшиеся для Е. И. Алексеева все вино и посуду, «Алмаз» в полдень 27 декабря покинул его.

Переход через зимний и неспокойный Бискайский залив стал серьезным испытанием для вновь построенного корабля и его экипажа, состоявшего в этом плавании, включая и офицеров, из 290 человек.

Идя против ветра и при сильной зыби, «Алмаз» из-за недостаточной плавучести носовой оконечности зарывался бушпритом в воду, теряя скорость.

Из-за неравномерной погрузки угля в Бресте корабль уже по выходе из него имел крен 2° на левый борт, а потому и крен на левый борт доходил до 35°, в то время как на правый лишь до 25°. По той же причине, вкупе с килевой качкой вплоть до выхода из воды ступицы, оголялся и его правый гребной винт. Однако, несмотря на такой значительный крен, бортовая качка, по свидетельству И. И. Чагина, отличалась плавностью (около 10 размахов). Тем не менее полубак корабля практически не заливало, хотя гребни волн и срывались на него и на шкафут, а при большом крене иногда крейсер брал, но в небольшом количестве, воду бортом в районе грот-мачты.

Однако качка сделала свое дело. На этом переходе две трети экипажа укачало, в том числе и машинную команду, работавшую к тому же в машинном отделении при высокой температуре, из-за постоянных неполадок в вентиляции. Из 60 кочегаров вахту могли нести менее половины. Сам же «Алмаз» выдержал этот шторм вполне удовлетворительно, хотя и стала пропускать воду часть временных железных пробок, которыми заглушили отверстия от срубленных в Ревеле заклепок спускового устройства, а при больших углах крена вода стала проникать и через бортовые угольные портики, задраенные наспех и без тщательного осмотра в связи с поздним (около полуночи 26 декабря) окончанием погрузки топлива в Бресте. Стекая в трюм, эта вода смешивалась там с попавшим в него с кочегарных площадок угольным мусором, который забивал осушительные насосы и тем самым затруднял удаление ее за борт. Вдобавок ко всему волнами сорвало одну из голов орла носового украшения.

Считая дальнейшее плавание рискованным, И. И. Чагин решает переждать шторм в испанском порту Ферроль. Но при смене курса при свежем боковом ветре «Алмаз» стал неуправляемым, парусность, создаваемая его кормовой рубкой (чего так опасался МТК), возвращала корабль к ветру. Не помог в создавшейся ситуации из-за своей излишней величины для штормовой погоды и поставленный стаксель, как не позволил уменьшить проявившуюся в этом случае рыскливость и выпущенный за корму 203-мм перлинь, и только дав правой машине самый полный вперед, а левой — назад, командир крейсера наконец все же смог перевести «ветер в корму» и лечь на избранный им новый курс.

Следуя к Ферролю, «Алмаз» разминулся и обменялся приветствиями с эскадренным броненосцем «Император Николай I» и минным крейсером «Абрек», возвращавшимися из Средиземного моря на Балтику.

Интересно отметить, что, дойдя до этого места в рапорте И. И. Чагина, кто-то из руководства российским флотом вписал между строк: «Вот к чему сводятся 20-узловые новые, но не современные крейсера малого водоизмещения. Он вынужден был зайти в порт при обстоятельствах, которые не препятствовали маленькому старому "Абреку" держаться в море».

Отмечался И. И. Чагиным и повышенный расход угля, запас которого, в случае невозможности сокращения в его потреблении, признавался им явно недостаточным.

Утром 1 января 1904 года «Алмаз» покинул Ферроль и спустя четверо суток бросил якорь на рейде Алжира. Здесь И. И. Чагин намеревался исправить все обнаруженные и полученные за время плавания повреждения в механизмах и прочих устройствах корабля, а также произвести его полную окраску, как надводного борта, так и подводной части, для чего непременно следовало стать в док. Однако с этим возникла проблема — персонал дока, привыкший иметь дело с коммерческими судами с плоским килем и ставившимися прямо на постоянные киль-блоки, не имел опыта по постановке кораблей на клетки. Положение спас находившийся на крейсере в этом походе его строитель А. И. Моисеев. По указаниям Александра Ивановича собрали кормовые клетки, а на стапель-палубе дока разметили расположение стрингеров и шпангоутов корабля для определения мест установки подпор, после чего 16 января Алмаз» наконец (столь долгое ожидание связывалось еще и с неблагоприятной погодой) вошел в док.

После откачки воды из дока выяснилось, что вся краска с подводной части, а красилась она последний раз суриком перед спуском корабля на воду в мае 1903 года, почти слезла, но днище ракушками не обросло. Однако «совершенно ошеломляюще», по словам А. И. Моисеева, выглядело перо руля — у которого начисто отсутствовала вся нижняя половина. Если верить И. И. Чагину, который ее отрыв приписал шторму 12 ноября 1903 года в Ревеле, то выходит, что свое первое плавание «Алмаз» совершил лишь с одной верхней половиной пера, что и объясняло, почему крейсер так плохо слушался руля во время шторма в Бискайском заливе. Что касается водолазных осмотров, то, возможно, водолазы и не знали, что руль крейсера полубалансирный, и принимали сохранившуюся его часть за конструкцию обыкновенного руля.

Утраченную часть руля срочно заказали на одном из заводов в Марселе, и уже вечером 30 января ее доставил в Алжир лейтенант Н. М. Григоров, специально командированный туда для размещения заказа и наблюдения за изготовлением. После ее установки на место (с полноценным рулем, по отзыву И. И. Чагина, крейсер превосходно слушался руля и в тихую, и в свежую погоду, правда, при попутном волнении корабль легко бросало в стороны и держаться на курсе становилось труднее) «Алмаз» 2 февраля покинул док, причем лопасти гребных винтов после исправления установили с увеличенным до 5,87 м шагом в надежде увеличить скорость. Во время докования подводную часть сумели покрыть три раза патентом Гольцапфеля. Стоимость всех выполненных в Алжире работ составила 4879 франков 75 сантимов. Однако с начавшейся 27 января Русско-японской войной дальнейшее плавание крейсера до Порт-Артура было признано нецелесообразным, и его командир получил приказ возвращаться в Россию.

В 15 ч 4 февраля «Алмаз» покинул Алжир. В первую же ночь вновь пострадало носовое украшение корабля. На этот раз волнами сорвало уже обе головы орла.

С полными угольными ямами (500 т), водой, маслом и другими судовыми запасами углубление крейсера носом составило 4,55 м (кормой — 5,33 м). Как отмечал И. И. Чагин, крейсер в случае превышения осадки носом 4,3 м начинал «тяжело всходить на волну и терять ход». Поэтому уголь до Гибралтара расходовали исключительно из носовых угольных ям, и по мере их опустошения скорость корабля возрастала. Зайдя по пути на два дня в Шербур (10 — 12 февраля), «Алмаз» 16 февраля прибыл в порт Императора Александра III, где и остался до окончания зимы.

С эскадрой адмирала 3. П. Рожественского

18 мая крейсер вновь ошвартовался у стенки Балтийского завода. Это связывалось прежде всего с установкой дополнительных четырех 47-мм орудий (по два с борта; два на полубаке, два в корме), двух пулеметов, а также рядом других работ в связи с его включением в состав 2-й Тихоокеанской эскадры*. Поначалу (21 мая) МТК наметил размещение этих пушек у 23 и 67 шп., сделав для кормовых вырезы в фальшборте, подобно имевшимся у совершенно аналогичных им штатных 47-мм артиллерийских установок.

Однако при детальной разработке чертежей под руководством полковника по артиллерии Н. Н. Иванова и затем одобренных командующим эскадрой контр-адмиралом 3. П. Рожественским кормовые 47-мм орудия, исходя из местных условий, поставили на 65 шп.

В свою очередь пулеметы на конических тумбах со щитами установили на концах (на местах демонтированных будок для сигнальщиков), уширенных для этого с 1,83 до 2,44 м, крыльев носового командного мостика, на которых следовало предусмотреть откидывающиеся леерные стойки и съемный поручень. Кроме того, к середине корабля переносились, как мешавшие их размещению, манипуляторы управления прожекторами.

Что касается боезапаса (от 1600 до 2000 патронов) дополнительных орудий, то его надлежало разместить на добавочных полках в имевшихся носовом и кормовом погребах.

Из других выполненных работ можно отметить: установку новой радиостанции германского производства, для растяжки антенной сети которой потребовалось установить железный грота-рей (от заказанных новых удлиненных деревянных стеньг для всех мачт из-за недостатка времени пришлось отказаться); исправление приборов управления электролебедками и машинной вентиляции с добавлением одного вентилятора производительностью 5200 м3/ч; перестановку в штурманской рубке штурвала электрического управления золотником паровой рулевой машины с исправлением ее электрооборудования; заделку мусорных рукавов во избежание попадания воды на палубу при ударе о них волн; осмотр и чеканку наружного борта у иллюминаторов для исключения попадания внутрь корабля потоков ржавой воды и проч.

На фоне этих и других более или менее необходимых работ, скорее, курьезом выглядело пожелание И. И. Чагина опустить нижние площадки трапов с 1,07 до 0,46 м от уровня воды при нормальном водоизмещении (для сравнения — эта величина у императорской яхты «Полярная звезда» составляла 0,914 м). Причем жалоб на это не поступало до прихода крейсера в Алжир, где посетивший его находившийся там в это время генерал-адъютант граф А. В. Олсуфьев первым высказал по этому поводу свое недовольство. Понимая всю нелепость поднятого вопроса, но зная, что причисленный к царской свите генерал является еще и помощником командующего Императорской главной квартирой, Ф. К. Авелан принял поистине соломоново решение, распорядившись: «Правый трап переделать, а левый оставить без изменений».

По завершении работ «Алмаз» 1 июля 1904 года перешел сначала в Кронштадт, а оттуда в Ревель — к месту сбора кораблей 2-й Тихоокеанской эскадры, которая по сути стала последней ставкой российского правительства в войне с Японией.

Ее направляли в Порт-Артур с целью добиться господства на море и прервать снабжение японской армии в Корее и Маньчжурии. Эскадра собиралась спешно, в суматохе и представляла собой наспех сколоченное соединение, состоявшее из семи эскадренных броненосцев, двух броненосных, шести бронепалубных и пяти вспомогательных крейсеров, девяти эскадренных миноносцев. В состав ее включались кроме новых, только что построенных, еще не испытанных и довольно старые, плохо вооруженные корабли, годные лишь для морского перехода. Командующим эскадры назначили контр-адмирала 3. П. Рожественского, который, по мнению правительства, обладая «железной волей и твердой рукой», был способен провести на Дальний Восток такую разнокалиберную и наспех сколоченную армаду.

2 октября 1904 года «Алмаз» под флагом контр-адмирала 0. А. Энквиста покинул Либаву головным кораблем первого эшелона 2-й Тихоокеанской эскадры, в состав которого входили: крейсера «Светлана», «Жемчуг», «Дмитрий Донской», миноносец «Блестящий», а также транспорты «Метеор» и «Горчаков». Перегруженный, как и все корабли эскадры, «Алмаз» вместо обычного запаса угля (560 — 580 т) принял на борт до 800 т. Перегрузка несколько уменьшила его скорость (на 1,5 уз), но «котлы и машины крейсера находились в исправном состоянии и работали без отказа» на протяжении всего перехода на Дальний Восток.

В ночь на 4 октября «Алмаз» потерял курс и около часа не мог в тумане определить свое местонахождение. Через три дня эскадра разделилась на шесть отрядов — «Алмаз» вошел в состав разведывательного, и адмирал 0. А. Энквист перешел на крейсер «Дмитрий Донской».

Опасения провокаций и диверсионных актов со стороны Японии создавали повышенную нервозность среди экипажей кораблей, что в конечном итоге привело в ночь на 9 октября к известному Гульскому инциденту в районе Доггербанки (Северное море), где круглый год, без перерыва, днем и ночью велся интенсивный лов рыбы. В условиях плохой видимости армада врезалась в самую гущу одной из многочисленных флотилий рыбаков. Командир «Алмаза» капитан 2 ранга И. И. Чагин увидел вдруг с мостика в бинокль, как далеко впереди вспыхнуло боевое освещение броненосцев, а затем темноту высветили вспышки орудийных залпов. На «Алмазе» также пробили артиллерийскую тревогу, матросы бросились к орудиям, вспыхнули прожектора крейсера. Эскадра открыла шквальный огонь. Стреляли наугад, беспрерывно и беспорядочно. Наконец, на флагманском броненосце «Князь Суворов» разобрались, боевое освещение погасло, мощный столб света вертикально уперся в небо: «Перестать стрелять», — приказывал командующий...

Разразился международный скандал. Англия, угрожая разорвать дипломатические отношения, потребовала от российского правительства задержать эскадру в испанском порту Виго, а затем вернуть ее обратно в Россию. Дело рассматривалось в специальном международном трибунале, который признал виновность эскадры 3. П. Рожественского и обязал Россию уплатить пострадавшим рыбакам 65 тысяч фунтов стерлингов (600 тысяч золотых рублей), которые и были немедленно выданы...

В Танжере эскадра разделилась на два отряда, двинувшихся далее самостоятельно: большая часть во главе с командующим — вокруг мыса Доброй Надежды, а другая, меньшая, в состав которой были включены крейсер «Алмаз» со всеми миноносцами и транспортами, — в Суду, через Суэцкий канал, и далее — до Мадагаскара, где 3. П. Рожественский назначил своему младшему флагману (контр-адмиралу Д. Г. Фелькерзаму) рандеву.

До Порт-Артура оставалось 7546 морских миль, когда 24 декабря на «Алмазе» и других кораблях эскадры получили известие о сдаче японцам Порт-Артура и гибели находившихся там кораблей. Как громом поразило это известие моряков. Пошли разговоры о нецелесообразности продолжения похода. Кают-компания «Алмаза» в основном разделяла это мнение, однако часть офицеров все же считала необходимым продолжить поход.

Через три дня в Носи-Бе, где базировался отряд контр-адмирала Д. Г. Фелькерзама, пришел, наконец, основной отряд адмирала 3. П. Рожественского. Стоянка эскадры затягивалась. Путь во Владивосток теперь был наглухо закрыт превосходящими силами Японии. В подобной ситуации можно было бы вернуться, сохранив при этом людей и флот. Другая возможность — остаться некоторое время в Китайском море у Пескадорских островов и Формозы, угрожая торговому сообщению японцев и выжидая благоприятного момента для прорыва во Владивосток. Наконец, имелся и авантюрный вариант — форсировать Цусимский пролив и всем флотом под прикрытием тумана на «ура» прорваться во Владивосток. 3. П. Рожественский выбрал именно этот, третий вариант — и повел эскадру к неминуемой гибели.

Перед уходом адмирал провел эскадренное учение в море. Однако четырехмесячное совместное плавание не принесло должных плодов. По тревоге эскадра снималась с якоря в течение целого часа. Корабли не смогли занять свои места при самом малом ходе флагманского корабля. Строй фронта оставался для нее камнем преткновения. Простейшие последовательные повороты при перемене курса эскадры в строю кильватера никому не удавались — одни при этом входили внутрь строя, другие — безобразно выпадали наружу...

2-я Тихоокеанская эскадра в строю двух кильватерных колон на рассвете 14 мая 1905 года втянулась в Корейский пролив. «Алмаз», входивший в состав разведывательного отряда, вместе с крейсером I ранга «Светлана» и вспомогательным крейсером «Урал» шли впереди эскадры, а затем повернули влево и согласно полученному приказу командующего расположились в арьергарде эскадры. Этим кораблям поставили задачу охранять транспорты.

«Алмаз» в середине дня первым открыл огонь по приблизившемуся к транспортам крейсеру «Идзуми». В свою очередь японский крейсерский отряд ответил интенсивным прицельным огнем. Снаряд попал в бизань-мачту «Алмаза» — и она с грохотом рухнула на кормовую рубку. Другой снаряд разнес в щепки вельбот и искорежил шлюпбалки. Из пробитой осколками кормовой трубы крейсера на палубу повалил густой черный дым. Появились убитые и раненые. Вскоре очередной снаряд попал в корму и повредил рулевое устройство. Старший штурманский офицер лейтенант Н. М. Григоров, видя, что крейсер не может удерживаться на курсе, покинул с разрешения командира мостик и организовал исправление повреждения, которое к счастью экипажа корабля оказалось легко устранимым, — потребовалось лишь натянуть новый трос. Н. М. Григоров вернулся на мостик и, умело маневрируя, вывел «Алмаз» из-под обстрела противника, держась в дальнейшем вне сферы его огня. Видя всю бессмысленность своего участия в бою, командир, старший офицер и штурман стояли на мостике и, куря папиросу за папиросой, следили за ходом сражения. Сюда же им, как далее вспоминал офицер корабля прапорщик по морской части князь А. П. Чегодаев-Саконский, им принесли и пиво.

Около 18 ч вечера погиб со всем экипажем флагманский броненосец «Князь Суворов», а перед этим около пяти часов вечера с него сняли на миноносец «Буйный» в бессознательном состоянии раненого в голову вице-адмирала 3. П. Рожественского. Придя в себя, 3. П. Рожественский приказал передать командование адмиралу Небогатову, а кораблям следовать во Владивосток. Но к этому времени наступившая темнота уже разметала остатки 2-й Тихоокеанской эскадры.

Примерно в 22 ч 30 мин контр-адмирал 0. А. Энквист, вопреки приказу командующего, внезапно большим ходом повел крейсера «Олег», «Аврора» и «Жемчуг» не на N0, а на юг, в Манилу, бросив на произвол судьбы пытавшихся следовать до этого за ними «Светлану» и «Алмаз».

Командир «Алмаза» провел совещание с офицерами и, исполняя приказ командующего, принял предложенное старшим штурманским офицером Н. М. Григоровым единственное, оказавшееся правильным в такой ситуации решение — прорываться во Владивосток, но не прежним генеральным курсом эскадры, а вплотную к японскому берегу, где в эту ночь наименее вероятна была встреча с крупными неприятельскими кораблями, судя по всему находившимися на тот момент между Цусимскими островами и островом Дажалет. И осуществлять этот прорыв, несмотря ни на что, с максимально возможной скоростью.

Крейсер очистили от обгоревших и обуглившихся снастей. Многие раненые вернулись на боевые посты. На помощь машинным командам пришли строевые матросы. Правда, в начале прорыва «Алмаз» едва не столкнулся с транспортом «Иртыш», но хладнокровие командира и мастерство штурмана помогли спасти корабль от, казалось, неминуемой аварии.

В полной темноте, потушив огни, рискуя вывести из строя машины, шел на север «Алмаз». Корпус корабля содрогался мелкой напряженной дрожью.

Механизмы корабля, также как и машинные команды, работали на пределе возможностей. Полуголые матросы в котельной, обливаясь потом, заливавшим глаза, беспрерывно, подчас на ощупь, подбрасывали в топки лопаты тяжелого угля. Старший механик и машинный кондуктор с беспокойством посматривали на стрелки манометра, дрожащие на пределе опасной черты. Прорыв осуществлялся на скорости 12 — 16 уз, так как при большей из труб летели искры и вырывалось пламя, демаскирующие корабль, но, к счастью, «Алмаз», не встретив японских кораблей, за ночь успешно прошел вдоль западных берегов Японии, преодолел опасную зону и утром оказался в открытом море, вне досягаемости вражеского флота, расстреливавшего в это время уже далеко на юге уцелевшие еще к тому времени российские корабли.

16 мая в 18 ч 30 мин «Алмаз» в сопровождении трех миноносцев пришел в бухту Золотой Рог Владивостока и первым принес печальное известие о катастрофе Российского флота. Кроме «Алмаза», во Владивосток сумели прорваться — лишь на следующий день — миноносцы «Бравый» и «Грозный».

Сюда, на имя флигель-адъютанта капитана 2 ранга И. И. Чагина пришла телеграмма из Петербурга: «От души благодарю вас и поручаю передать мою благодарность командирам, офицерам и командам “Алмаза", “Изумруда”, “Грозного" и “Бравого” за самоотверженный тяжелый подвиг в несчастном для нас бою. Да послужит вам всем сознание своего исполненного долга утешением в тяжелом испытании, постигшем нашу Родину. Николай».

За время боя «Алмаз», выпустивший 346 снарядов, получил 29 повреждений, существенно не повлиявших на его боеспособность. На корабле оказались убитыми офицер и четыре матроса. Три нижних чина были тяжело ранены, восемь — легко.

За прорыв во Владивосток все офицеры «Алмаза» получили награды, в том числе командир крейсера капитан 2 ранга И. И. Чагин — орден Святого Георгия 4-й степени, старший офицер капитан 2 ранга А. П. Дьячков — золотое оружие с надписью «За храбрость». Орденов Святого Владимира 4-й степени с мечами были удостоены штурманский офицер корабля лейтенант Н. М. Григоров, старший судовой механик подполковник Т. Р. Нейман и вахтенный начальник лейтенант Н. П. Саблин. Два кондуктора и 29 унтер-офицеров и матросов были награждены знаком отличия Военного ордена.

Приказом от 6 июня 1905 года командиром крейсера вместо И. И. Чагина был назначен капитан 2 ранга А. П. Угрюмов, который сразу же поставил вопрос об усилении его вооружения. В результате в начале августа «Алмаз» располагал тремя 120- (на станках Канэ), десятью 75- (на станках Меллера), двумя 47-мм орудиями и двумя пулеметами.

Располагались они следующим образом: одно 120-мм орудие — в диаметральной плоскости в носовой части полубака и два — на местах снятых кормовых 75-мм; четыре 75-мм — в средней части корабля (на месте 47-мм) и шесть на полубаке (два на местах дополнительных 47-мм, два штатных согласно проекту и столько же на новых местах носовее последних). Из 47-мм сохранились лишь те два дополнительных орудия в кормовой части в районе адмиральской рубки, установленных перед походом на Дальний Восток.

В ходе перевооружения, вызвавшего перегрузку около 50 т, установили соответствующие подкрепления под орудия, переделали стеллажи в погребах боезапаса (в носовом разместили 150120- и 915 75-мм патронов, а в проходах уложили ящики с 47-мм боезапасом; в кормовом — 504 120-мм патрона) и рамы элеваторов подачи.

Помимо этого крейсер приспособили для постановки мин (очевидно, с бортовым сбрасыванием) и соорудили стеллажи для их хранения. Причем костыли для крепления минных рельсов забивались прямо в деревянную палубную настилку. Кроме того демонтировали электролебедки для подъема и спуска на воду катеров и шлюпок. Пробное испытание нового вооружения состоялось 11 августа в Амурском заливе, в ходе которого было выпущено девять 120- и восемнадцать 75-мм снарядов.

С11 по 23 сентября «Алмаз» находился в сухом доке Владивостока, во время стоянки в нем вылетевшие и ослабшие заклепки, скреплявшие нижнюю и верхнюю части пера руля между собой, заменили на гужены.

После заключения перемирия «Алмаз» вновь подвергся перевооружению, после которого на его борту перед возвращением на Балтику осталось шесть 75-мм орудий (четыре в средней части и два на полубаке) и столько же 47-мм (два в районе адмиральской рубки и четыре на полубаке на местах снятых 75-мм).

15 августа старшего офицера «Алмаза» капитана 2 ранга А. П. Дьячкова перевели на ту же должность на крейсер I ранга «Громовой», заменив капитаном 2 ранга В. Ф. Григорьевым.

Четвертого ноября 1905 года, после заключения мирного договора с Японией, был получен приказ о возвращении «Алмаза» в Кронштадт. В конце ноября крейсер снялся с якоря и отправился на Балтику. По пути предстояла встреча в Сайгоне с остатками некогда могучего флота — «Олегом», «Авророй», «Дианой» и «Цесаревичем». «Алмаз» должен был доставить в этот порт из Владивостока офицеров, в которых остро нуждались поредевшие команды интернированных до этого в Сайгоне, Циндао и Маниле российских кораблей.

21 ноября «Алмаз» прибыл в Сайгон, а через пять дней вместе с крейсерами «Олег» и «Аврора», шедшими из Манилы, отправился в Коломбо. Поскольку имелись опасения, что на берегу матросы «Алмаза», считавшие моряков остальных кораблей дезертирами, могут затеять драку, адмирал О. А. Энквист отдал этому крейсеру приказ следовать на Балтику самостоятельно.

В Либаву корабль пришел в середине февраля 1906 года, потеряв месяцем ранее при переходе из Неаполя в Кадис (смыло во время шторма) шестивесельный ял.

В составе Балтийского флота

Сразу по приходе в порт Императора Александра III (Либава) «Алмаз» окончил кампанию и вступил в вооруженный резерв, проведя более месяца (с 20 февраля по 24 марта 1906 г.) в доке Императрицы Марии Федоровны. Причем во время осмотра подводной части корпуса вновь обнаружилось отсутствие нижней части пера руля, хотя при доковании во Владивостоке ее крепление с верхней было усилено. В ходе произведенного ремонта руль восстановили, на концах крыльев мостика вновь появились щитовые будки с толстыми стеклами для защиты от ветра и брызг впередсмотрящих сигнальщиков, демонтировали минные пути и стеллажи для хранения мин, а также силами Балтийского завода выполнили другие необходимые работы.

5 мая «Алмаз», переведенный к этому времени в только что введенный класс посыльных судов (приказ по Флоту и Морскому ведомству от 11 марта 1906 г.), вышел из Либавы в Кронштадт.

12 июня во время испытаний главных механизмов на полную мощность «Алмаз» совершил переход из Биорке в Кронштадт со средней скоростью 20 уз, достигавшей на отдельных участках — 21 уз. В 1907 году на корабле выполнили капитальный ремонт главных механизмов, а через три года произвели их переборку.

Вернувшийся на Балтику «Алмаз» часто выходил в море под флагом командующего Практической эскадрой великого князя Александра Михайловича. В период революционного брожения на флоте в 1905 — 1906 годах волна матросских выступлений пронеслась и над этим кораблем.

В штаб Кронштадтского порта от командира крейсера капитана 2 ранга А. П. Угрюмова поступило тревожное донесение, в котором поименно перечислялась большая группа матросов, выражавших «открытое недовольство и возмущение порядками, коими исконно держался русский флот». Матросы «Алмаза» выдвинули политические требования: свободно проводить собрания, участвовать во всех манифестациях. Отстаивали право на чтение газет и считали необходимым отменить чинопочитание. Команда потребовала даже заключения под стражу в качестве заложника великого князя. Потрясенный Александр Михайлович поехал во дворец и доложил об этом императору, который сказал: «Я глубоко огорчен, Сандро, но в данном случае тебе не остается ничего другого, как подать в отставку. Правительство не может рисковать и выдать члена императорской фамилии в руки революционеров». Великий князь был обескуражен, раздавлен: «Военные поражения, реки крови и в довершение всего — мои матросы, которые хотели захватить меня в качестве заложника!... Такова была награда за те 24 года, которые я посвятил флоту. Когда я разговаривал с матросами, я ни разу в жизни не повышал голоса. Я радел об их пользе перед адмиралами, министрами... Я гордился тем, что матросы на меня смотрели как на своего отца и друга, и вдруг — заложник!...». Вынужденный уйти с должности, Александр Михайлович в дальнейшем внес большой вклад в развитие отечественной авиации и воздухоплавания. Когда матросские выступления на «Алмазе» закончились, с него списали и их зачинщиков.

После Русско-японской войны в Адмиралтействе вновь изучали возможность создания военно-морской базы в Заполярье. Северный морской путь был необходим России как воздух. В июне-сентябре 1907 года «Алмаз» под командованием капитана 2 ранга А. Г. Бутакова совершили поход на Мурман с целью определения возможности базирования там российских военно-морских сил и «использования сообщения между Атлантическим и Тихим океанами вдоль берегов Сибири». Правда, это плавание омрачилось потоплением им при заходе в гавань Гамбурга шаланды купца Я.-Д.-Ф.-А. Якобсена.

На борту корабля находилась компетентная комиссия, которая должна была подыскать наиболее удобное место для закладки первой отечественной военно-морской базы на Мурмане. Корабль исследовал Екатерининскую гавань, бухты полуострова Рыбачий, заходил в губу Печенга и Архангельск. Возвратившись в сентябре в Петербург, экспедиция доставила командованию необходимые подробные материалы для начала строительства базы на севере. Однако представленные документы и сведения были положены в «долгий ящик», и вопрос о важном военном стратегическом объекте в Заполярье Морским министерством решен не был.

7 октября 1908 года «Алмаз» перевели в класс яхт, в связи с чем на нем изменилась наружная окраска, и теперь он эскортировал императорскую яхту «Штандарт», возвращаясь в Кронштадт лишь на зиму.

В 1910 году «Алмаз» встал на ремонт. На нем предстояло перебрать главные и вспомогательные механизмы, заменить водогрейные трубки во всех котлах, произвести выверку гребных валов, а также выполнить многие другие ремонтные работы.

Офицерский состав за это время значительно обновился. 10 декабря 1910 года командование кораблем принял на себя капитан 2 ранга барон В. Е. Гревениц. Старшим офицером на «Алмаз» 26 декабря того же года назначили старшего лейтенанта А. В. Домбровского, должность которого на время отпуска и в связи с поступлением в Николаевскую морскую академию (с 6 мая по 6 июля и с 25 августа по 18 ноября 1911 г.) временно исполнял лейтенант А. А. Чиколев; штурманским офицером — мичмана Г. Г. Плансона; старшим судовым механиком — подполковника Н. А. Сно; трюмным механиком — поручика Н. Л. Михайлова; вахтенным механиком — поручика Л. В. Лапина; вахтенным начальником — мичмана Г. И. Лаврова; артиллерийским офицером (командиром второй роты) — лейтенанта В. А. Потапьева; минным офицером (командиром первой роты) — лейтенанта А. Чиколаева и старшим судовым врачом — коллежского советника В. Л. Радковского. Матросский же состав экипажа в июне 1911 года, по распоряжению Морского министерства, сменили полностью.

Учитывая революционные волнения на флоте, новому командиру корабля строжайше предписывалось «обратить особое внимание на более близкое общение офицеров с командой, их обязательное присутствие при всех работах на крейсере-яхте». От офицеров требовалось строго следить за матросами, проверяя их письма, личные вещи и «иными способами», чтобы на корабль не проникла «антиправительственная пропаганда и запрещенные издания».

Всякое проявление злой воли и подрыва дисциплины «надлежало немедленно пресекать самыми суровыми мерами». В соответствии с полученной секретной инструкцией командир был также обязан не допускать в кают-компании разговоров «критического содержания, касающихся службы и управления страной».

18 марта 1911 года Николай II распорядился перевести «Алмаз» с Балтики в Черное море. Связывалось это с необходимостью иметь в нем специальный пароход, вместо исключенной из списков яхты «Эриклик», для обеспечения переездов как особ императорского дома, так и начальствующих лиц, поскольку другого подходящего судна для этой цели там подобрать не удалось.

Незадолго до ухода «Алмаз», стоя 16 июня у стенки Балтийского судостроительного завода под флагом командующего Морскими силами Балтийского моря вице-адмирала Н. О. Эссена, участвовал в торжествах по случаю спуска на воду первого российского линейного корабля дредноутного типа «Севастополь».

В связи с назначением капитана 2 ранга барона В. Е. Гревеница командиром линейного корабля «Полтава», «Алмаз» у него 12 июля 1911 года принял капитан 2 ранга князь Н. С. Путятин. Довели до полной комплектации (восемь офицеров, три инженера-механика, судовой врач, шесть кондукторов, 44 унтер-офицера и 224 рядовых) и его экипаж, в том числе и за счет 131 черноморца.

С 8 по 10 июля в Александровском доке Кронштадта на яхте произвели окраску подводной части. 20 июля сняли все 75-мм орудия с боезапасом (это связывалось с правовыми вопросами прохода черноморскими проливами), оставив лишь шесть 47-мм с 1875 салютационным патроном.

23 июля в 17 ч после смотра, проведенного морским министром И. К. Григоровичем, «Алмаз» снялся с бочек Малого кронштадтского рейда и, имея в действии восемь паровых котлов, вышел в море, навсегда покинув воды Балтийского моря.

Переход из Кронштадта до Севастополя — 4832 мили, за вычетом якорных стоянок — корабль проделал за 398 часов, средним ходом в 12,42 уз. За весь рейс израсходовали 1432 т угля. Согласно отчету командира «в пути корабль приводился в порядок, и были проверены расписания».

Зайдя 21 августа в Ялту, где сошли на берег принятые ранее на его борт при заходе в Неаполь сыновья великого князя Александра Михайловича Андрей, Никита и Федор, «Алмаз» 23 августа в 19 ч пришел в Севастополь и стал в Северной бухте на девиационной бочке №3.

На Черном море

Включенная в состав Черноморского флота, яхта «Алмаз» в качестве посыльного судна неоднократно ходила в походы, в том числе и зарубежные, участвовала вместе с эскадрой в морских учениях.

С1 января по 11 марта 1912 года корабль находился «в вооруженном резерве» и стоял на рейде в Севастополе. В этот период Н. С. Путятин сдал командование яхтой капитану 2 ранга А. И. Сергееву. Затем, с 31 мая по 26 июня, «Алмаз» совершал плавания и участвовал в мероприятиях при прохождении курса комендорских стрельб под флагом начальника Черноморской минной дивизии. С10 сентября 1912 года на яхте «Алмаз» поднял свой флаг командующий морскими силами Черного моря адмирал А. А. Эбергард. На корабле также разместились все чины его штаба.

В середине 1912 года император Николай II произвел смотр новобранцам Черноморского флота. При посещении яхты «Алмаз» он высказал пожелание командующему флотом о включении корабля в состав отряда судов императорской охраны, находящихся в распоряжении флаг-капитана его величества контр-адмирала К. Д. Нилова. При этом император считал, что «необходимо позаботиться об обновлении внешнего вида корабля», то есть о проведение в ближайшее время профилактического ремонта. Было дано соответствующее распоряжение техническим и хозяйственным учреждениям Морского министерства, и «Алмаз» ввели в Севастопольский док. На корабле провели чистку и окраску подводной части корабля, чистку и переборку кингстонов, ремонт руля и замену лопасти правого винта. Одновременно с этими работами очистили и окрасили якоря и канаты; провели очистку и окраску надводного борта; чистку и полировку всего тикового дерева; установили новую грот-стеньгу; произвели ремонт адмиральских помещений; заменили линолеум в жилой палубе; окрасили кочегарные кожуха и дополнительно установили четыре 75-мм орудий.

После проведенных ремонтных работ яхта, обладая особым статусом, оказалась в тройном подчинении: командующего Морскими силами Черного моря, а также «напрямую» в подчинении Морского министра и флаг-капитана его императорского величества. Таким образом, корабль нес службу по специальным поручениям этих трех должностных лиц, в том числе конвоировал приходившую на Черное море императорскую яхту «Штандарт».

В феврале 1913 года Черноморский флот, как и вся Россия, отмечал трехсотлетие царствующего дома Романовых. На кораблях эскадры, в том числе и на «Алмазе», проходили «высочайшие» смотры и служили молебны. В Севастополь прибыл император Николай II, который, посетив обновленный корабль, остался доволен его внешним видом и лично вручил офицерам памятные медали.

В начале 1914 года после достаточно удачных опытов по подъему и спуску на воду с борта крейсера «Кагул» гидроаэропланов типа «Curtis» командующий Морскими силами Черного моря вице- адмирал А. А. Эбергард предложил приспособить его вместе с однотипным крейсером «Память Меркурия» и яхтой «Алмаз» под носители этих аппаратов для разведочных целей. На это морской министр 14 февраля ответил: «Разрешаю на двух крейсерах, что же касается яхты «Алмаз» — то до моего личного осмотра устройства на первом, ничего не делать».

Вместе с тем один из первых проектов вооружения яхты «Алмаз» двумя такими гидроаэропланами, размещенными на крыше адмиральской рубки, был разработан подпоручиком по адмиралтейству А. Е. Жуковым ровно месяц назад. Подъем и спуск на воду летательных аппаратов предлагалось осуществлять с помощью установленной на бизань-мачте съемной грузовой стрелы длиной 15 м и грузоподъемностью 737 кг. Несколько позже, 18 февраля, за подписью главного корабельного инженера Севастопольского порта генерал-майора А. П. Титова был предложен еще один проект расположения на яхте «Алмаз» гидроаэропланов между грот- и бизань-мачтами. Однако под их носитель его приспособили по несколько иному вариант лишь после начала Первой мировой войны.

20 мая 1914 года командиром яхты «Алмаз» назначается капитан 2 ранга А. С. Зарин, который оставался на этой должности до начала августа 1916 года.

По предвоенным мобилизационным планам «Алмаз» намечалось перевооружить путем установки на места четырех 75-мм (поставлены после прихода яхты в Черное море) и двух из шести 47-мм орудий шесть 120-мм на станках Металлического завода. Стоимость этих работ оценивалась в 28 600 руб. Однако в действительности установили на одно орудие (в носу) больше (угол возвышения 22°, число выстрелов на все орудия — 970). Из остального вооружения по состоянию на 1 декабря 1914 года «Алмаз» располагал еще четырьмя 47-мм пушками и тремя пулеметами.

Включившись в военные действия, Черноморский флот обеспечивал защиту морских коммуникаций, оборону побережья от вражеского вторжения. Корабли оказывали существенную поддержку приморскому флангу Кавказской армии, Для безопасности плавания по Черному морю, в котором довольно свободно действовали быстроходные германо-турецкие крейсеры «Goeben» и «Breslau» (первый из них — современный линейный крейсер, вооруженный 280-мм артиллерией и развивающий скорость 28 уз — был способен на равных вести бой сразу против нескольких линкоров додредноутного типа Черноморского флота), требовалась постоянная воздушная разведка. К началу мировой войны восемь, приобретенных в основном за рубежом, гидросамолетов отряда базировались в Килен-бухте Севастополя. Здесь, в главной базе Черноморского флота и был сформирован тот первый авиаотряд, который и положил начало практическому применению авиации в отечественном флоте. Военные летчики включались в боевую подготовку и операции флота: морская авиация проводила воздушную разведку; занималась поиском мин и минных заграждений, подводных лодок противника; наведением боевых кораблей на цель и даже наносила точные бомбовые удары по вражеским кораблям.

9 ноября 1914 года главному командиру Севастопольского порта было направлено распоряжение Командующего морскими силами Черного моря «о срочных мероприятиях по приспособлению яхты “Алмаз” для приема на борт гидроаэропланов и установки их по походному порядку». Для участия гидроавиации в боевых операциях были специально также переоборудованы во вспомогательные крейсера с авиавооружением грузопассажирские пароходы «Император Николай I» и «Император Александр I». Таким образом, «Алмаз» оказался в числе первых как в то время называли такие корабли, отечественным авиатранспортом. Гидросамолеты принимались на корабли лишь на период боевых походов. Остальное время они базировались на береговых стоянках.

Правила, так же как и авиатехника того времени, были достаточно примитивны, но все же позволяли довольно быстро и безаварийно осуществлять операции по подъему гидросамолетов на авиатранспорты и спуск с них на воду. Обычно гидроплан приводнялся и «своим ходом» приближался к авиатранспорту на расстоянии 30 — 40 м, затем катером или многовесельной шлюпкой буксировался под стрелу корабля. Летчик закладывал спущенный с авиатранспорта гак за рым аэроплана. Летательный аппарат вместе с летчиком поднимался на палубу, ставился на дощатую платформу и закреплялся в специальных стойках с обязательной фиксаций самолета длинными бамбуковыми шестами с мягкими тампонами на концах и оттяжками, закрепленными за крайние стойки гидроаэроплана. Спуск гидроаэроплана с борта на воду осуществлялся таким же способом в обратном порядке, затем самолет отбуксировывался от борта корабля и взлетал с поверхности. Безопасность указанных операций во многом зависела от умения и мастерства команды авиатранспорта, которая должна была при подъеме и спуске гидроаэроплана сократить до минимума время его нахождения у борта судна, с тем чтобы уменьшить риск удара самолета об авиатранспорт. В начале войны на борту «Алмаз» размещались два гидросамолета типа М-5, спустя два года их число увеличилось до четырех.

Вместе с функциями авиатранспорта «Алмаз» успешно выполнял и роль корабля огневой поддержки, содействия операциям русских войск на турецком фронте. Корабль участвовал также в боевых действиях в составе крейсерского разведывательного отряда. Так, утром 18 ноября 1914 года в довольно густом тумане эскадра Черноморского флота, следуя в кильватерной колонне, шла на север в сторону Крыма. Примерно в 30 кб впереди держались дозорные корабли. Море было спокойно. Начавшийся легкий бриз рассеял туман, и сигнальщик с «Алмаза» в дымке на горизонте у мыса Сарыч обнаружил справа по курсу «Goeben». «Алмаз» быстро развернул и на всех парах пошел навстречу эскадре, чтобы уведомить командующего о близости противника. Встреченный меткими залпами линейных кораблей Черноморской эскадры и получив несколько попаданий, немецкий линейный крейсер вынужден был отойти.

В январе 1915 года возле турецкого порта Зунгулдак «Алмаз» обстреляла береговая артиллерия и корабль получил пробоину в районе ватерлинии. Несмотря на штормовую погоду, команда сумела подвести пластырь, и «Алмаз» взял курс на Батум, потопив по пути турецкий пароход с военным грузом. Всего же за годы войны при участии «Алмаза» было уничтожено шесть судов противника. Гидро-самолеты корабля обычно выполняли задачи противолодочного наблюдения, а в марте 1915 года в районе пролива Босфор проводили воздушную разведку и бомбардировку батарей и береговых сооружений противника.

16 ноября 1916 года приказом по флоту авиатранспорт «Алмаз» перечислили в класс посыльных судов, а 23 января следующего года в должности его нового командира утверждается капитан 2 ранга В. А. Киселев.

Известие о февральской революции застало экипаж корабля в новороссийском порту. Офицеры пытались скрыть от матросов события, происшедшие в Петрограде, но корабельный священник сообщил экипажу об отречении от престола императора Николая II.

В августе приказом нового командующего Черноморским флотом контр-адмирала А. В. Немитца «Алмаз» в качестве флагманского корабля транспортной флотилии Черного моря переходит в Одессу. Флотилия в составе примерно ста преобразованных в военные транспорты торговых пароходов осуществляла перевозку военных грузов. Здесь в Одессе и застали «Алмаз» октябрьские события. Теперь в роскошных каютах и салонах бывшего крейсера-яхты заседал Совет матросских депутатов, и есть свидетельства, что выносившиеся действовавшим при нем революционным трибуналом приговоры тут же на корабле и исполнялись.

В январе 1918 года «Алмаз» являлся штабным кораблем восставших против украинской Центральной рады войск, а позднее, находясь на ремонте у стенки Морского завода Севастополя, оказался под контролем германского командования. Весной 1919 года занявшие к тому времени Севастополь французы перегнали «Алмаз» в Константинополь, где пытались использовать в качестве плавбазы. Осенью того же года корабль вернулся в Севастополь и в качестве вспомогательного крейсера вошел в состав Вооруженных сил Юга России. По некоторым данным кораблем в октябре-декабре 1919 года командовал капитан 2 ранга Н. Н. Машуков.

Корабли, составлявшие белогвардейский флот, были крайне изношены, а их экипажи на грани полного морального разложения, поскольку большинство матросов Черноморского флота сражались на фронтах гражданской войны в частях Красной Армии и некомплект команд на судах восполнялся добровольцами из кадет, гимназистов, студентов, учащихся технических училищ.

Летом 1920 года командиром «Алмаза» становится капитан 2 ранга В. А. Григорков, который после окончания в 1907 году Морского кадетского корпуса служил на кораблях Черноморского флота. В 1916 году был произведен в капитаны 2 ранга, а в 1917 по идейным соображениям оставил флотскую службу и жил в Одессе как частное лицо.

С 1918 по 1919 год служил на кораблях Франции — союзницы России в мировой войне.

Деникинская армия отступила на Северный Кавказ, но закрепиться там не смогла. Отдельные казачьи дивизии вынуждены были уйти на территорию суверенной меньшевистской Грузии, а такие части, в соответствии с мирным договором Грузии с Советской Россией, подлежали интернированию (разоружению и расформированию) и выдаче командованию Красной Армии.

6 октября 1920 года (здесь и далее даты приведены по новому стилю. — Авт.) командир «Алмаза» получил приказ исполняющего обязанности командующего флотом контр-адмирала В. В. Николя. Кораблю предлагалось скрытно войти в район Гагры- Адлер и эвакуировать с территории Г рузии вытесненную туда частями красных казачью дивизию генерал-лейтенантам. А. Фостикова. В распоряжение В. А. Григоркова придавались подводная лодка «Утка», транспорты «Дон», «Крым», «Сарыч», «Ялта», пароход «Аскольд», буксир «Доброволец» и десантная баржа типа «болиндер». Считалось, что территорию севернее Адлера уже заняли красные части, поэтому оперативные указания по погрузке людей, лошадей и грузов, а также сведения об обстановке в районе дислокации дивизии должны были быть получены командиром «Алмаза» по прибытию на место от М. А. Фостикова. Последний назначался и руководителем всей операции. Капитану 2 ранга В. А. Григоркову предписывалось избегать захода в территориальные воды Грузии. Приказ обязывал соблюдать полную корректность при общении с грузинами, однако предусматривал в случае необходимости быть готовым поддержать казачьи части на берегу. Перед уходом из Севастополя на «Алмаз» прибыли представители генерал-лейтенантам. А. Фостикова — генерал-майор Муравьев и полковник С. Г. Улагай, располагавшие более подробными сведениями об оперативной обстановке в районе предполагаемой операции. На борт корабля погрузили трехдюймовое орудие с полным комплектом снарядов и 200 тысяч ружейных патронов для пополнения боезапаса казачьей дивизии.

7 октября «Алмаз» снялся с бочек против Граф- ской пристани и ушел в район Гагры-Адлер. На подходе к Сочи «Алмаз» обстреляла стоявшая на пригорке на правом берегу речки Соча-Пета (район гостиницы «Ривьера»), кабельтовых в двух от моря, батарея красных. Поскольку стрельба противником велась на очень больших недолетах и расстояние было выше возможности орудий «Алмаза», то ответного огня не открыли. Между селениями Веселым и Пиленковым на берегу заметили представителя генерала М. А. Фостикова, подававшего условные сигналы ручным зеркалом и белым флажком. Утром на корабль прибыл полковник Шевченко который известил командира «Алмаза» об уже произошедшем интернировании дивизии правительством Грузии и передал предписание генерал-лейтенанта М. А. Фостикова направить транспорты в Гагры.

В Гаграх В. А. Григорков получил новое распоряжение начальника операции — отвести все суда от берега, ибо их присутствие нервировало грузин. В создавшихся условиях он принял решение послать ночью к берегу транспорты, болиндер, а также шлюпки с «Алмаза» и все же попытаться вывести личный состав дивизии.

Около полуночи транспорты подошли к предполагаемому месту посадки (между Гаграми и Пицундой, на правом берегу реки Бзыби у имения Игумнова). Грузинская стража к этому времени была уже подкуплена, и погрузка началась. Засвежело, и до рассвета удалось погрузить лишь тысячу триста человек на «Дон». Катер с «Алмаза» выбросило волной на берег, и его с трудом удалось снять только утром, когда ветер утих.

С рассветом из Гагр прибыл грузинский комендант, бывший полковник русской армии Сумбатов, который вел себя крайне вызывающе и в наглой форме запретил дальнейшую погрузку войск. По приказанию М. А. Фостикова, транспортные суда пришлось отвести в море. На берегу оставалось еще четыре с половиной тысячи казаков и восемьсот лошадей. Командир казачьей дивизии согласился на следующую ночь повторить операцию, в случае же ее срыва приказал судам возвращаться в Севастополь. Сам он решил остаться с казаками на берегу и разделить с ними дальнейшую участь. В этом случае в планы генерала входила попытка рассредоточить казаков по территории Грузии, а через десять дней собраться в районе Нового Афона, куда он и просил повторно выслать транспортные суда.

Вечером 15 октября транспорты вновь подошли к берегу, но были встречены усиленной грузинской охраной, категорически запретившей не только грузить людей, но и передать им провизию. Вернувшийся на «Алмаз» морской офицер доложил командиру, что генерал-лейтенант М. А. Фостиков приказал возвращаться в Севастополь.

В. А. Григорков срочно радировал командующему Черноморским флотом и просил разрешить применить к грузинам вооруженную силу. Разрешение было получено, и на имя командующего грузинскими войсками Гагринского фронта генерал- майора М. М. Мачавариани направлено письмо командира «Алмаза» следующего содержания: «Имею несть известить Вас, что мне приказано погрузить на транспорты людей и лошадей казачьей дивизии генерала Фостикова. Прошу Вас сделать необходимые распоряжения к тому, чтобы со стороны подчиненных Вам лиц не было оказано противодействия этой посадке, т. к. такое рассматривалось бы правительством Юга России как акт недружелюбия, и мне в таком случае приказано действовать всеми имеющимися у меня средствами. Командир крейсера “Алмаз", капитан 2 ранга Григорков. В море, у Гагр, 17 октября 1920 года».

Генерал-лейтенант М. А. Фостиков воспротивился направлению этого письма, так как утром сам намеревался при личной аудиенции уладить дело с М. М. Мачавариани мирным путем. Но, заручившийся уже к этому времени поддержкой командующего Черноморским флотом, В. А. Григорков принял собственное решение и передал свое письмо для генерал-майора М. М. Мачавариани коменданту лагеря, лейтенанту Бохуа. В письме была сделана приписка о том, что эвакуация личного состава дивизии начнется в полдень. Поскольку от места расположения лагеря до Гагр было не более полутора часов езды, то командир «Алмаза» рассчитывал, что распоряжение о разрешении погрузки может быть получено к 12 — 13 часам. На «Алмазе» провели оперативное совещание офицеров, и дано было распоряжение полковникам С. Г. Улагаю и Семенихину вооружить четыреста казаков и приготовить их для десантной операции на случай, если грузины окажут сопротивление.

Около 14 ч «Алмаз» и «Утка» с транспортными судами двумя кильватерными колоннами подошли к берегу. Грузины встретили его предупредительными выстрелами в воздух. В ответ, к удивлению грузин, из трюмов начали выскакивать вооруженные казаки, а с кораблей даны продолжительные пулеметные очереди. Дело было кончено в считанные мгновения. Грузинская милиция отступила, но была перехвачена кинувшимися к берегу безоружными казаками, спешена и разоружена. В 19 ч 35 мин, грузины открыли артиллерийский огонь по берегу — видя его крайнюю безрезультативность, ответного огня с «Алмаза» и «Утки» не открывали. Погрузка, проходившая организованно и четко, закончилась уже к утру. 18 октября в 3 ч 35 мин, забрав последнюю партию казаков, лошадей и десантный отряд полковника С. Г. Улагая, охранявший всю ночь место посадки, суда с 6203 эвакуированными на борту взяли курс на Феодосию.

Уже на переходе В. А. Григорков узнал от генерал-лейтенанта М. А. Фостикова о том, что вечером 17 октября, уже во время погрузки, от генерал-майора М. М. Мачавариани пришло письмо следующего содержания: «Генералу Фостикову. Весьма срочно. Командир крейсера «Алмаз» прислал мне сегодня ультимативное предложение, где просил разрешения погрузить казаков на суда, иначе он примет самые решительные меры, вплоть до обстрела, в чем я усматриваю официальный разрыв с Грузинской республикой, и на выстрелы будем отвечать тем же. Угроза нас не пугает. Командующий войсками Гагринского фронта генерал Мачавариани. 17 октября 1920 года.

За успешную эвакуацию казачьей дивизии последнего командира «Алмаза» В. А. Григоркова произвели в капитаны 1 ранга. Эта операция по существу стала последней боевой операцией, в которой принял участие много повидавший корабль.

Бегство в изгнание

К концу 1920 года положение врангелевских войск, запертых в Крыму, стало критическим. В октябре- ноябре началась активная подготовка к их эвакуации. 10 ноября 1920 года исполняющий обязанности командующего Черноморским флотом вице-адмирал М. А. Кедров получил от генерала П. Н. Врангеля приказ: «Срочно готовить все исправные корабли флота и суда торговых пароходов для ухода из Крыма».

Утром 12 ноября В. А. Григорков списал с «Алмаза» не желавших покидать Россию матросов, а офицерам приказал тщательно проверить машины и механизмы корабля. Командир предполагал разместить семьи офицеров на грузовых и пассажирских судах, уходящих вместе с эскадрой, но это оказалось совершенно невозможным. Пришлось размещать их на борту «Алмаза». К вечеру 16 ноября каюты, кают-компания и адмиральские помещения крейсера были заполнены пассажирами и их вещами. Перейдя в Северную бухту, корабль встал на якорь, ожидая приказа выйти в море.

14 ноября в 10 ч утра имевшие хоть какой-то ход бывшие корабли Черноморского флота и транспортные суда покинули Севастополь. В составе каравана из 150 вымпелов шел и «Алмаз». Начался его последний поход — поход оказавшийся дорогой к скорбному концу и долгому забвению.

При подходе к проливу Босфор на корабле отказала одна из главных машин — на чужбину в изгнание «Алмаз» тащили на буксире. К Константинополю ветеран трех войн подходил под флагом Франции — страны, которая предоставила возможность покинувшим Черное море кораблям и судам базироваться в ее территориальных водах.

На входе в бухту Золотой Рог к «Алмазу» и ведущему его на буксире кораблю подошел французский лоцманский катер и отвел их на рейд Мода у азиатского побережья Мраморного моря. Сначала командиру «Алмаза» категорически запретили поддерживать какую-либо связь с берегом. Затем всех без исключения находящихся на борту заставили пройти унизительную процедуру санитарной обработки. И наконец В. А. Григорков получил приказ французского командования, согласно которому на «Алмазе» оставлялись только командир, два офицера и пять матросов — остальных членов экипажа и пассажиров доставили на один из стоявших на рейде французских транспортов. Вечером 18 ноября на борт корабля поднялись французские офицеры, которые потребовали сдать им замки от орудий, опечатали боезапас и радиорубку «Алмаза», дав понять, что корабль интернирован.

21 ноября на рейд прибыл крейсер «Генерал Корнилов» с генералом П. Н. Врангелем и вице-адмиралом М. А. Кедровым на борту. С их прибытием сразу же в корне изменилось отношение французов к беженцам и к морякам в частности. На следующий же день женщины и дети вернулись на «Алмаз», а сам корабль вместе с другими перевели на якорную стоянку в бухту Золотой Рог. С помощью специалистов плавмастерской «Кронштадт», оборудованной по последнему слову техники того времени, на нем устранили неисправности главных машин и провели командные авральные работы по подготовке корабля к походу в Бизерту — город-порт и военно-морскую базу Франции в Тунисе.

Уход эскадры был назначен на 10 декабря 1920 года. Французское командование щедро снабдило каждый русский корабль всем необходимым для дальнего перехода. В назначенный день по сигналу адмирала корабли стали сниматься с якоря и покидать бухту Золотой Рог. Вечером 12 декабря в Эгейском море эскадру настиг сильнейший шторм пришедший с северо-запада. Шторм перешел в мощный ураган, который буквально разметал суда по всему морю. 15 декабря в Ионическом море эскадра вновь попала в полосу шторма. «Алмаз» с трудом продвигался вперед — ветер и мощные волны валили корабль с борта на борт.

26 декабря 1920 года в 18 ч 45 мин «Алмаз» в составе отряда пришел на внешний рейд Бизерты и встал на якорь. На следующий день утром лоцманский катер провел корабль по 30-километровому каналу в военную гавань Сиди-Абдалла, расположенную на южном берегу озера Бизерта, где уже стояли на якорях несколько кораблей, пришедших сюда днем раньше.

На «Алмазе», как и на других кораблях «бизертской» эскадры, несмотря на значительный недокомплект команды и целый ряд трудностей, командир и старший офицер пытались наладить обычную корабельную жизнь — с учениями, занятиями, ремонтом и другими видами работ по корабельному расписанию. С переводом в Тулон плавмастерской «Кронштадт» корабли лишились собственной прекрасной ремонтной базы, и теперь любая поломка устранялась лишь собственными силами экипажей, с использованием имевшихся запасных частей или деталей, изготовленных корабельными умельцами.

В октябре 1921 года морской префект Бизерты получил приказ командования флотом Франции сократить численность личного состава русской эскадры до 200 человек. По этим причинам 31 октября 1921 года исполняющий обязанности командующего эскадрой контр-адмирал М. А. Беренс вынужден был издать приказ следующего содержания: «В связи с уменьшением бюджета Военно-морского министерства Франции, от которого мы зависим в настоящее время, Морской Префект имеет указание из Парижа сократить до предела численность экипажей кораблей нашей эскадры. Эти непредвиденные обстоятельства вынуждают меня уволить большую часть команд кораблей. Всем вам, принявшим участие с честью и самоотверженностью в деле сохранения для России ее национального достояния, каковой является наша эскадра, выражаю я свою глубокую признательность. Пусть вашей наградой будет сознание честно выполненного долга». Этот приказ лишил всех надежд на возможность дальнейшего сохранения корабельного состава «бизертской» эскадры и фактически ознаменовал начало ее ликвидации. Офицеры и матросы, в том числе и с «Алмаза», уходили на берег в поисках работы и больше не возвращались.

«Алмаз» ветшал и ржавел. Из-за нехватки людей, средств, деталей, смазочных материалов и краски командир не мог обеспечить на корабле должного объема ремонтных и профилактических работ. В январе 1922 года корабли эскадры лишили возможности пользоваться услугами местных доков, которые теперь обслуживали только французские корабли. Начиная со второй половины января из-за отсутствия топлива работать на «Алмазе» зимой стало невозможно. Численность экипажа корабля уменьшилась уже настолько, что не хватало людей не только для ремонтных работ, но даже и для поддержания на нем элементарного порядка и чистоты.

28 октября 1924 года новое французское правительство Э. Эррио официально признало СССР. Военно-морской префект Бизерты адмирал Эксельманс приказал всем офицерам и гардемаринам эскадры собраться на борту эскадренного миноносца «Дерзкий». В полной тишине он ознакомил моряков с распоряжением правительства Франции: «Спустить Андреевские флаги, передать корабли французским уполномоченным, а самим сойти на берег...». Приказ был выполнен в тягостном молчании — на бывших кораблях Черноморского флота навсегда спустили Андреевские флаги — символ величия флота России, его исторических побед. Произошло это 29 октября 1929 года с заходом солнца в 17 ч 26 мин.

Командир «Алмаза», старший лейтенант А. А. Элленбоген (вступил в командование кораблем в августе 1922 г. в связи с назначением В. А. Григоркова командиром линкора «Генерал Алексеев») сделал последнюю запись в вахтенном журнале, передал корабль французским властям, а сам с остатками экипажа сошел на берег в лагерь беженцев.

Печальной и униженной была судьба командующего «бизертской» эскадрой контр-адмирала М. А. Беренса — кавалера ордена Святого Георгия 4 степени, боевого офицера, награжденного в Порт-Артуре Золотым оружием «За храбрость». После ликвидации эскадры командующий остался в Тунисе без средств, бедствовал и зарабатывал себе на жизнь изготовлением дамских сумочек. Умер в Тунисе в 1943 году.