В качестве главной энергетической установки для крей­серов типа «Scharnhorst» были оставлены, как и на предыду­щих крейсерах, поршневые механизмы и паровые котлы. Паро­вые турбины в это время только-только начинали свой путь к большим кораблям, и, естественно, немецкие инженеры не со­бирались рисковать. Как известно, немцы по большей части всегда были консервативны и не склонны к риску, также как и к крупным финансовым тратам, с которыми были связаны лю­бые эксперименты.

Броненосные крейсеры типа «Scharnhorst» получили по три вертикальных 3-цилиндровых паровых машин тройного рас­ширения. Диаметр цилиндра высокого давления равнялся 1021,2 мм, цилиндра среднего давления - 1499,3 мм, цилиндра низкого давления - 2349,4 мм Высота цилиндров была одина­кова, ход поршня равнялся 1050 мм. Машины размещались в трех машинных отделениях и занимали два отсека - III и IV. Два машинных отделения в IV отсеке разделялись водонепроница­емой продольной переборкой по диаметральной плоскости. Кормовая машина размещалась в соседнем отсеке по середи­не корабля.

Интересно отметить, что уровень палубного настила в машинных и котельных отделениях не был одинаков, причем в машине уровень был выше - и это при том, что у немецких кораблей броневая палуба размещалась сравнительно низко. Таким образом, остающегося пространства вполне хватало на установку паровых машин вертикального типа. И уже по это­му факту можно судить о явной «натянутости» ссылок некото­рых авторов на то, что размещение артиллерии на немецких крейсерах и дредноутах сильно ограничивалось якобы больши­ми габаритами поршневых механизмов.

Котельная установка включала 18 водотрубных паровых котлов Marine-Schultz обычного коробчатого типа, представ­лявшие собой немецкую разновидность английских котлов Thornycroft. Каждый котел позволял создавать как естествен­ную, так и искусственную (наддув) тягу. Рабочее давление пара 16 ат.

Котлы размещались в пяти отсеках (V - IX), из которых в четырех кормовых отсеках находилось по 4 котла с дымохода­ми на отдельные дымовые трубы. Каждый отсек делился на помещения правого и левого борта легкой негерметичной пере­боркой, в каждом из них было по 2 котла. В IX отсеке в едином отделении находились только два котла. Дымоходы от них выводились в носовую трубу. Котлы не были одинаковы. Во­семь котлов из двух кормовых отделений (1-е и 2-е) имели по три топки каждый с площадью колосниковой решетки по 4,06 кв.м. Остальные котлы - по две топки с площадью решетки по 3,5 кв. м. Суммарная площадь нагревательной поверхности 6300 кв. метров. Два котла в носовом отделении отличались тем, что были приспособлены для сжигания жидкого топлива.

Вспомогательные механизмы энергетической установки имели поршневые, турбинные и частично электрические при­воды.

Машины вращали три 4-лопастных винта, диаметр кото­рых был различен - средний винт был несколько меньше, чем бортовые. Правый винт имел правостороннее вращение, сред­ний и левый - левостороннее.

Суммарная мощность машин по проекту предполагалась 26 тысяч IHP, при этом контрактная скорость указывалась в 22,5 узла. Во время официальных ходовых испытаний оба крей­сера превысили проектные задания.

«Scharnhorst» на мерной миле показал наибольшую ско­рость 23,672 узла при мощности машин 27.228 IHP. На испыта­ниях полного хода в форсированном режиме усредненная ско­рость составила 23,5 узла при средней мощности машин 28.783 IHP и 121 оборотах винтов в мин.

«Gneisenau» превысил эти показания - его средняя ско­рость составила 23,6 узла при мощности 30.396 IHP и 126 обо­ротах винтов в мин. Некоторые источники указывают, что он на мерной миле лишь немного не дотянул до 25 узлов, однако этот факт документально не подтвержден.

Котлы традиционно отапливались углем. На флоте уже проводились опыты с нефтяным отоплением котлов, и немец­кие инженеры внимательно за ними следили. Ведь для крейсе­ров экономичность в расходе топлива была очень важна, и особенно - для крейсеров, уходящих в колонии. И тем не ме­нее, несмотря на известные недостатки угля (такие как необ­ходимость многочисленных вырезов в броневых палубах и бор­товых переборках, а также трудность подачи угля к котлам и увеличение команды), преимущества угля, как судового топ­лива и одновременно средства защиты корабля, для немецких адмиралов оказались непререкаемы. Основным топливом так и оставался уголь, только два котла в носовом отделении были приспособлены также и для нефтяного отопления.

Общий запас угля на крейсерах составлял 2000 тонн, из которых 800 составляли нормальный запас, а 1200 принима­лись на борт при полной нагрузке. Запас жидкого топлива со­ставлял 200 тонн.

Для хранения угля предназначались главные верхние бун­керы, находившиеся над скосами броневой палубы вдоль бор­тов в отсеках котельных отделений и носовой машины (IV - IX отсеки - Oberbunker или Gebrauchsbunker). Из этих отсеков уголь подавался пересыпанием их в котельные отделения через спе­циальные трубы-желоба, для прохода которых приходилось прорезать броневую палубу. Имелись также запасные котельные бункеры (Kesselbunker) за бортовыми переборками трех кормовых котельных отделений. И, наконец, имелись уже упо­минавшиеся защитные угольные бункеры (Schutzbunker), вхо­дящие в систему бортовой защиты. Они находились под скоса­ми броневой палубы, между котельными отделениями и неза­полненными защитными отсеками - на протяжении только ко­тельных отделений. Уголь в этих отсеках находился ниже ва­терлинии, поэтому для предотвращения ухудшения остойчи­вости и для максимального сохранения защиты расходовался в последнюю очередь.

Расчетная дальность плавания при наибольшем запасе принимаемого топлива составляла 5120 миль 12-узловым хо­дом или 4800 миль 14-узловым ходом.

Электроэнергетическая установка с напряжением в сети 225 Вольт имела общую мощность 260 кВт. Она включала четы­ре турбогенератора, размещенных в двух помещениях (Dynamomaschinen Raum) ниже броневой палубы побортно от кормовым машинного отделения. Потребители электроэнергии подразделялись на два вида: Lichtanlage - потребители элект­роцепи слабых токов (шесть прожекторных установок, элект­роприборы и освещение по кораблю) и Kraftanlage - потребите­ли электроцепи сильных токов (электроприводы вспомогатель­ных механизмов и приводы электроаппаратов, таких как элек­троприводные помпы, вентиляторы и др.).