По существу, броненосные крейсеры типа «Schamhorst», как и большинство крупных немецких кораблей преддредноутского периода, стали венцом созданной немецкими конструк­торами эпохи Тирпица собственной кораблестроительной шко­лы. Традиционно немецкие инженеры придерживались своей линии и в дальнейшем, однако наступление дредноутской эпохи привело к тому, что не­которые основополагающие принципы были изменены - впрочем, как и во флотах всех морских держав.

Архитектурно корпус броненосных крейсеров типа «Schamhorst» сохранил в себе большинство конструктивных особен­ностей, заложенных в предшествующих кораблях этого класса. Корпус имел полубачную схему - характерную для большин­ства проектов крейсеров того времени - не только в немецком флоте. Высокий фор­штевень обеспечивал кораблю лучшую мо­реходность, а высоко расположенные но­совые орудия позволяли вести стрельбу даже при высоком волнении моря.

Удлиненный полубак-надстройка (Aufbau) по протяженности занимал боль­ше 2/3 длины корабля. Однако он не имел единой конструкции, так как в средней час­ти разрывался броневым казематом, уст­роенным по всей ширине корабля. Особен­ностью крейсеров этого типа был отказ от размещения бортовых орудий (как 210-мм, так и 150-мм) в отдельных орудийных баш­нях, как это было сделано на предыдущих крейсерах. Вместо башен орудия были раз­мещены в общем каземате в средней час­ти корабля. Эта особенность в некоторой степени повлияла и на конструкцию корпу­са. Так как каземат по высоте в своей ниж­ней части начинался от батарейной палу­бы и был сделан двухярусным, борта ко­раблей выше батарейной палубы имели до­вольно большие уступы для обеспечения

орудиям максимальных секторов стрельбы. В то же время тя­желый, хорошо бронированный каземат в средней части по­требовал приданию подводной части в районе миделя очень полных обводов. Выше ватерлинии борт поднимался верти­кально вверх, но благодаря уступам в надводной части (кроме района каземата) ступенчато зауживался к диаметрали. Это улучшало как поперечную, так и продольную остойчивость ко­рабля.

Хотя корпус считался достаточно широким, тем не ме­нее, он стал наиболее острым из всех немецких броненосных крейсеров - отношение L/B составило 6,52 против 6,09 у "Roon" и 5,88 у «Furst Bismarck». Большие крейсеры последующих про­ектов также оказались не такими удлиненными. У «Blucher» коэффициент L/B равнялся 6,21, а на «Fon der Тапп» только 6,02. Только на «Derfflinger», с его замечательными ходовыми качествами, коэффициент L/B оказался больше (7,24).

Важно отметить и другую особенность корпуса крейсе­ров. Как уже было сказано, тяжелый и широкий броневой казе­мат в средней части корпуса потребовал приданию в средней части полных обводов. Но вне каземата корпус настолько сильно заострялся к оконечностям, что коэффициент полноты водоиз­мещения (как известно, именно он характеризует остроту об­водов в подводной части) оказался самым меньшим из броне­носных (и даже линейных) крейсеров немецкого флота кайзе­ровского периода. Величина этого коэффициента составила 0,517. У остальных крейсеров коэффициент превышал величи­ну 0,52. И опять-таки только «Derfflinger» по этому показателю (0,519) приближался к «Schamhorst» и «Gneisenau».

Таким образом, мнение многих немецких моряков, назы­вавших высокобортные «Schamhorst» и «Gneisenau» самыми стройными крейсерами кайзеровского флота, имеет не только эмоциональное, но и вполне техническое обоснование - как известно отношение L/B в немецком флоте называют коэффи­циентом стройности.

Конструктивные особенности внутреннего размещения были довольно обычными для немецких кораблей того перио­да. Машинно-котельные отделения (кроме кормовой машины) разделялись продольной диаметральной переборкой. В то вре­мя такая переборка считалась неплохим средством локализа­ции распространения воды в помещениях ниже броневой палу­бы - хотя и признавалось, что при затоплении одного бортового отделения появлялся опасный для корабля опрокидывающий момент. Тем не менее, кораблестроители считали, что потеря плавучести от распространения воды опаснее прогрессирую­щего крена. Последний, как предполагалось можно было вы­ровнять, в то время как распространение воды по кораблю грозило постепенным затоплением. По этой же причине немец­кие большие корабли имели и другую, характерную для них осо­бенность - низко расположенную броневую палубу, которая также ограничивала распространение воды в верхние поме­щения. Опасность, связанная с возможным погружением бронепалубы ниже действующей ватерлинии, немецкие инженеры учитывали, но считали, что ограничение поступившей воды в небольших объемах отсеков, не позволит осадке увеличивать­ся столь стремительно, чтобы стать критической за короткое время.

В Первую мировую однозначно­го ответа на этот вопрос получено не было. В войне на море имели мес­то примеры как против этого мнения (как, например, опрокидывание крей­сера "Yorck" в 1914 году в заливе Яде), так и за него (все тот же Ютландский бой). В последующем рост величины кораблей, резкое увеличение мощно­сти водоотливных средств и другие меры привели к принятию многих дру­гих методов в борьбе за непотопляе­мость корабля. Диаметральную пе­реборку применяли не всегда, но и полностью от нее не собирались от­казываться. Как и прежде, все опре­делялось возможностями выполне­ния требований к проекту.

Наиболее уязвимым местом корпуса являлся IV отсек, в котором размещались два носовых машинных отделения, бортовые стенки которых подходили почти вплотную к борту и отделялись от обшивки лишь узкими защитными отсеками.

Конструкции корпуса изготов­лялись из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартина (Siemens- Martin-Flusseisen, иначе - литое же­лезо Сименс-Мартина). Листы днище­вой и бортовой обшивки изготовля­лись из такой же стали. Набор соби­рался по продольно-поперечной сис­теме (бракетной) системе. В оконеч­ностях набор собирался уже по про­дольной системе, когда основная на­грузка корпуса перекладывалась на продольные связи - стрингеры. Та­кая смешанная система была обыч­ной для того времени и использова­лась на крейсерах германского фло­та примерно до 1910 года. Позже на малых крейсерах конструкторы ста­ли применять полностью продольную систему набора.

Набор корпуса крейсеров типа "Scharnhorst" включал 113 плюсовых шпангоутов, шпангоут "О" по оси балера руля и 3 минусовых (от -3-го в корме и до 113-го в носу). Шпация, как и на большинстве крупных кораблей немецкого флота, равня­лась 1,20 метра.

Продольную прочность помимо вертикального киля обес­печивали с каждого борта семь продольных связей (помимо киля), из которых стрингеры II! и V б>ыли водонепроницаемы. Эти два стрингера, вместе с килем, ограничивали группы про­дольных днищевых отсеков, которые назывались двойное дно I и II (Doppelboden I и II). Двойное дно простиралось в средней части корабля примерно на 50% длины, в пределах шпангоутов от 22-го до 78-го. Далее к оконечностям имелся только настил поверх шпангоутов, не обеспечивавший герметичности. По бортам после V стрингера двойное дно переходило в двойной борт, заканчивающийся в верхней части броневым шельфом - самой крайней продольной связью (в средней части это VII стрингер, в оконечностях - VI, а далее - IV). Броневой шельф служил упором скоса броневой палубы и опорой для конструк­ций подвешивания бортовой брони.

Доковых килей еще не предусматривалось - впервые они появились чуть позже - на следующем броненосном крейсере "Blucher".

Носовая оконечность имела характерную для немецких крейсеров таранную форму с закругленным вперед форштев­нем, изготовленным из мягкой мартеновской стали. Таран в подводной части был усилен шпироном для возможности нане­сения таранного удара - хотя эта тактика боя немецкими адми­ралами предусматривалась только как самая крайняя мера. Выше батарей­ной палубы форштевень представлял собой толстый стальной лист задан­ной формы.

Имелось следующие горизон­тальные уровни (кроме настила двой­ного дна) - нижняя и верхняя платфор­мы, броневая (промежуточная), бата­рейная и верхняя палубы, палуба над­стройки (полубак) и выше над ней яру­сы мостиков. Открытый участок па­лубы надстройки (полубак) имел по­катый, слегка скругленный к бортам настил - это ускоряло стекание воды с палубы при захлестывании волна­ми и, естественно, улучшало мореход­ность. нелишне вспомнить, что для этих крейсеров, предназначенных для службы в дальних колониях, а в слу­чае войны - для океанских крейсерс­ких операций, мореходность имела громадное значение.

Внутреннее устройство крейсе­ров типа "Scharnhorst" мало отличалось от своих предшественников - крейсеров типа "Roon". Ниже броневой палубы корпус разделялся на 15 водонепроницае­мых отсеков. Как и на всех немецких кораблях, нумерация от­секов (а также переборок и шпангоутов) исчислялась от кормы к носу. Все водонепроницаемые переборки доходили до глав­ной броневой палубы, а некоторые из них - до батарейной и верхней палуб.

Как уже говорилось, почти на всем протяжении корабля вдоль диаметральной плоскости была устроена продольная водонепроницаемая переборка. Ее не было только в кормовом машинном отсеке. По бокам все внутренние помещения огра­ничивались тонкой стальной переборкой, на которую функции противоторпедной защиты еще не возлагались, и потому пере­борка не прикрывалась броневыми листами. Идея сплошной продольной противоторпедной переборки была воплощена на крейсере «Blucher». За переборкой находились угольные бун­керы (в районе котельных отделений), различные защитные отсеки или служебные помещения - как, например, кладовые, помещения динамо-машин и т.д.

В целом, внутреннее пространство ниже броневой палу­бы делилось на 220 водонепроницаемых отсеков. В число этих помещений входили отсеки двойного борта и двойного дна (Doppelboden) - 62, незаполненные отсеки бортовой защиты (Wallgang) - 30, коффердамы (Stauung) - 32, угольные бункеры (Kohlenbunker) - 22, продольные отсеки и проходы (Gange) - 11, помещения рулевых машин и сопутствующие им (Rudergange) - 20, а также различные бытовые или служебные помещения на нижней и верхней платформах - соответственно 22 и 21.

Из приведенной таблицы распределения весов видно, что изменения весовых нагрузок в процентном отношении весьма незначительны. И уже из этого можно сделать вполне опреде­ленные выводы, что работа над проектами новых крейсеров велась по методу роста величины. Все улучшения, вводимые в первоначальный, хорошо продуманный и добротный проект, так же как и в последующие, внедрялись за счет увеличения водоизмещения, применения различных нововведений миро­вого кораблестроения, использования новых материалов и улучшения оборудования и технологий.

И, тем не менее, несмотря на все эти весьма серьезные изменения, не менялось основное: проектирование велось по устоявшейся шаблонной схеме - без видимой тенденции доми­нирования какого-либо из качеств проектов крейсеров. И в этом нет ничего удивительного - взгляды на тактическое ис­пользование броненосных крейсеров в немецком флоте за весь этот 10-летний период не менялись. А значит, не было карди­нальных изменений и в требованиях к новым проектам, предъявляемым морским командованием. Благодаря этому, немецкий флот получил немало плюсов, избежав при создании флота разброда взглядов и шатания от одной крайности проек­тов к другой, так характерных для многих других флотов. Не следует забывать и о немалой финансовой выгоде, которую получал немецкий флот от этого.

Распределение нагрузок германских крейсеров "Furst Bismarck" и "Schamhorst" - первого и последнего в череде клас­сических броненосных крейсеров додредноутского периода - было следующим:

Крейсеры типа "Schamhorst" стали последними немецки­ми броненосными крейсерами с мачтами большого диаметра с размещенными на боевых марсах постами управления огнем. Следующий броненосный крейсер "Blucher" получил две полых внутри стальных мачты со стеньгами. Крейсеры типа "Schamhorst" имели такие тонкие мачты только выше боевых марсов. Поверх топов мачт были устроены специальные марсы-салингы. По проекту на них предполагалось разместить про­жекторные площадки. Там же при необходимости могли нахо­диться сигнальщики или наблюдатели-корректировщики. Выше салингов устанавливались стеньги с брам-стеньгами. Внизу обе мачты опирались на конструкции броневой палубы.

Высота клотиков брам-стеньг (flagenknop) обоих мачт над конструктивной ватерлинией составляла 50,0 метров. Высота салингов также была одинакова и равнялась 27 метрам. Бое­вой марс фок-мачты размещался на 17-метровой высоте, на грот-мачте - 2 метрами ниже.

На кораблях были установлены по шесть 200-Амперных прожекторов. По проекту предполагалось разместить из них: два - на салингах, два на специальных площадках над боевыми марсами и еще два на специальных возвышенных платформах побортно в середине корабля, между средними дымовыми тру­бами. Однако вскоре от размещения прожекторов на салингах отказались, перенеся их на расширенные палубные платфор­мы. При этом сами немцы признавали, что расположение плат­форм нельзя было назвать удачным.

Крейсеры типа "Scharnhorst" получили по одному полубалансирному рулю довольно боль­шой площади, расположенный как и на большин­стве немецких кораблей, позади среднего винта. Помещение рулевых машин размещалось ниже броневой палубы, причем само помещение было смещено к правому борту. А с левого борта рядом с помещением рулевых машин размещался отсек кормового торпедного аппарата, труба которого была также смещена от диаметрали к левому бор­ту. В аварийных случаях управление рулями мог­ло производиться вручную, посредством трех, жестко скрепленных между собой, штурвальных колес.

Оба крейсера отличались хорошей мореход­ностью и маневренностью. Немецкие моряки не раз отмечали хорошую поворотливость этих крей­серов, хотя и сетуя при этом на сравнительно большой радиус циркуляции крейсеров на высо­ких скоростях хода.

Каждый крейсер был снабжен двумя основ­ными и одним запасным якорями весом по 7 тонн. Они размещались в носовой части. В корме имел­ся один якорь весом 1,75 тонны. Имелся также резервный верп весом 0,8 тонн. Все якоря - сис­темы Холла.

Как уже частично упоминалось, крейсеры типа "Scharnhorst" имели весьма хорошую море­ходность. Моряки, служившие на крейсерах все­гда отмечали их прекрасное поведение во время океанских переходов. Высокобортный корпус по­зволял кораблям довольно легко переносить вол­нение. Однако бортовая качка при этом оказыва­лась довольно порывистой, и для успокоения кач­ки в средней части по бортам были устроены ску­ловые кили, протяженность которых составляла почти четверть длины корабля. В качестве недо­статков отмечалось также слишком большое по­гружение носом при волнении, чему немало спо­собствовало довольно сильное заострение носо­вой части и недостаточный развал бортов ближе к форштевню.

Порывистость качки объяснялось сравни­тельно резким повышением остойчивости новых крейсеров. Так, если первые немецкие броненос­ные крейсеры имели метацентрическую высоту примерно 0,7 метра, то на предшественниках "Scharnhorst,ов" - броненосных крейсерах типа "Roon" - она была резко увеличена до 1,04 метра, а на самих "Scharnhorst.ax" - до 1,18 метра. Не­сомненно, высокая остойчивость была полезна в океанских переходах, и проектанты придавали ей большое значение, учитывая к тому же и некото­рое увеличение надводного борта по сравнению с предшествующими крейсерами. Величины креня­щих моментов крейсеров были следующими:

Эти величины в большей или меньшей сте­пени соответствовали всем немецким броненос­ным крейсерам.

Хотя моряки отмечали у крейсеров некото­рую склонность зарываться носом в волну, тем не менее, параметры продольной остойчивости у кораблей были очень хорошими. Продольная ме­тацентрическая высота равнялась 159 метрам и была наибольшей у немецких броненосных крейсеров. Момент, создающий дифферент в 1 метр рав­нялся 14.700 тонн, в то вре­мя как у остальных крейсе­ров он не превышал 11-12 тысяч тонн.

Склонность к резким продольным колебаниям вызывалась, по всей види­мости, довольно полными обводами в миделевой (бро­нированной и тяжело нагру­женной) части, быстро пе­реходящими в сравнитель­но сильно заостренные и облегченные оконечностей.

И, тем не менее, при всех этих особенностях, корпус оставался прекрас­ной орудийной платформой, не создающей помехи для точной и быстрой стрельбы даже при сильном волне­нии. Это крейсеры нагляд­но продемонстрировали во время войны в боевых столкновениях при Коронеле и Фолклендах.

Согласно специфика­ции число и тип носимых плавсредств определялись следующим образом:

Катера можно было вооружить пулеметами, устанавливаемыми в съемных гнездах, а при вы­садке десантных партий при необходимости можно было установить и десантные пушки на специальных ла­фетах.

Все шлюпки и катера размещались в средней ча­сти корабля на палубе над­стройке. Для спуска на воду побортно между средними дымовыми трубами были установлены два специаль­ных крана. Как обычно для того времени они были очень большими и хорошо заметными в силуэте ко­раблей.

Самые кормовые шлюпки - между грот-мачтой и последней дымовой трубой - спускались на воду шлюпбалками так как краны до них не доставали.