- 01 - 1995 / 01
- Первые программы броненосного флота
- "Британские крейсеры типа "Arethusa">
- Морская мощь Японии. Расцвет и падение
- Строительство Военно-Морского флота Японии в период войны 1941-1945 годов
- Линейные корабли
- Авианосцы
- Схемы
- Крейсера
- Схемы
- 02 - 1995 / 02
- Британские крейсеры типа "Arethusa"
- Французские линейные корабли в 1910-1968 годах
- "Развитие крейсеров класса "А" японского императорского флота".
Часть 1. "Зарождение крейсеров-"скаутов" с 200-мм.орудиями.
- 03 - 1995 / 03
- Немецкие эскадренные миноносцы проектов "Z"
- Французские линейные корабли в 1910-1968 годах
- "Стратегия Японии"
- "Строительство военно-морского флота Японии в годы войны 1941-1945 годов"
Часть вторая
- 04 - 1995 / 04
- Корабль японского императорского флота "KONGO" (1912-1944)
- Французские контр-миноносцы межвоенного периода
- Французские линейные корабли в 1910-1968 годах
- Список и описание кораблей японского флота
- 05 - 1995 / 05
- Потопление "Ostfriesland". Больше впечатлений, чем истины
- Линкоры и авиация
- Французские линейные корабли в 1910-1968 годах
- Легкий крейсер японского императорского флота "Oyodo"
- Список и описание кораблей японского флота Часть 2
- 06 - 1995 / 06
-
- 07 - 1996 / 07
- "Российский Черноморский флот в морских сражениях Русско-Турецкой войны 1787-1791 годоВ"
Часть 2. "Победы Ушакова на Черном море". - "Первые программы броненосного флота.
Часть 2. Броненосные фрегаты "Defence" и "Resistance" - "Французские линейные корабли в 1910-1968 годах"
- "Гибель эскадренных миноносцев "Z.1" и "Z.3"
- "Немецкие линейные корабли типа "Н".
Часть 2
- "Российский Черноморский флот в морских сражениях Русско-Турецкой войны 1787-1791 годоВ"
- 08 - 1996 / 08
- "Архангельские винтовые клиперы".
Часть 1. Проектирование и постройка - "Французские линейные корабли в 1910-1968 годах"
- "Развитие крейсеров класса "А" японского императорского флота".
Часть 2/1. "Крейсера класса "А" типа "Furutaka"
- "Архангельские винтовые клиперы".
- 09 - 1996 / 09
- 10 - 1996 / 10
- "Архангельские винтовые клиперы".
- "Линейные корабли Германии в 1906-1945 годах".
- "Развитие крейсеров класса "А" японского императорского флота".
- 11 - 1996 / 11
- "Эскадренные миноносцы проектов "Z" довоенной постройки"
- "Эскадренные миноносцы проектов "Z" военной постройки"
- 12 - 1996 / 12
- "Эскадренные миноносцы проектов "Z" военной постройки"
- "Проекты эскадренных миноносцев типа "Z" военного времени"
- Последние проекты немецких эскадренных миноносцев "Z"
- "Артиллерийское вооружение германских эскадренных миноносцев"
-
Развитие крейсеров класса "А" Японского Императорского флота. Часть 2 Крейсера класса "А" типа "Furutaka"
2. Характеристики корпуса крейсеров
о проекту | По приемным документам | |
Длина между перпендикулярами | 176,784 м. | 176,784 ы. |
Длина наибольшая | 185,166 ы. | 185,166 м. |
Длина по ватерлинии | 181,356 м. | 183,532 м. |
Ширина наибольшая | 16,506 м. | 16,506 м. |
Ширина по грузовой ватерлинии | 15,480 м. | 15,770 м. |
Осадка носом | 4,496 м. | 5,760 м. |
Осадка кормой | 4,496 м. | 5,350 м. |
Осадка средняя | 4,496 м. | 5,560 м. |
Высота борта до ВП на миделе | 10,071 м. | 10,071 м. |
Надводный борт в носу | 8,534 м. | 7,270 м. |
Надводный борт на миделе | 5,576 м. | 4,511 м. |
Надводный борт в корме | 4,572 м. | 3,718 м. |
Коэффициент общей полноты / Сb | 0,665 | 0, 579 |
Коэффициент призматический /Ср | 0,771 | 0,663 |
Коэффициент полноты погруженной части миделя / Со | 0,862 | 0,877 |
Коэффициент полноты площади ватерлинии / Cw | ? | 0,745 |
Максимальная погруженная площадь миделя | 60,0 кв.м. | 76,6 кв.м. |
Отношение L / В | 11,715 | 11,640 |
Отношение В / Т | 3,443 | 2,839 |
Отношение Т / L | 0,0248 | 0,0303 |
Водоизмещение (см.прим.17) | По проекту | "Furutaka" | "Kako" |
Водоизмещение стандартное | 7100 ts | 8100 ts | 7950 ts |
Водоизмещение нормальное | 7500 ts | 8500 ts | |
Водоизмещение на исп-ях (2/3) | 8586 тм | 9544 тм | 9540 тм |
Практическая шпация (от носового перпендикуляра в корму).
На длине: | 28,042 м. | шпация = 0,610 м. (2,00 фута) | в носовой части |
29,261 м. | шпация - 0,914 м. (3,00 фута) | район носовых погребов | |
75,153 м. | шпация = 1,129 м. (3,70 фута) и 1,143 м. (3,75 фута) | машинные и котельные отделения | |
19,445 м. | шпация = 0,914 м. (3,00 фута) | - кормовые погреба | |
и 0,753 м. (2,47 фута) | |||
28,880 м. | шпация = 0,610 м. (2,00 фута) | - в корме |
Подъем днища: = 1,016 м. (3,333 фута)
Прогибь верхней палубы: = 0,225 и. (0,836 фута)
Теоретическая шпация: = 8,859 м. (29.000 фут)
Ширина ватерлинии: = 0,899 м. (2,950 фута)
Длина и высота скуловых килей: = 47 и. и 1,3 м.
Площадь балансирного руля: = 16,72 кв.м.
В контрактном задании указывалось, что на испытаниях крейсера должны были иметь 2/3 общей нагрузки, поэтому работы по проектированию проводились исходя из этой цифры. В таблице размеры даны применительно к этому водоизмещению (см. прим.17).
При проектировании корпуса капитан 2-го ранга Юцуру Хирага принял ряд мер, позволивших сэкономить вес без уменьшения прочности:
1)Верхняя палуба без полубака имела заметную седловатость вдоль борта. Такая форма палубы стала обычной в японском флоте и позже получила наименование "Suihei Kanpan gata" (= horizontal deck type). Это позволило сделать продольные связи непрерывными, получив, таким образом, наиболее эффективную продольную прочность. При этом стало возможным уменьшить их вес. Сама же конструкция корпуса приобрела гораздо более сложную структуру. Требование высоких мореходных качеств нового корабля заставило конструкторов сделать надводный борт в носовой части наиболее высоким (по проекту 8,534 метра = 28 фут), в корме же, в целях облегчения оконечности, борт понизили насколько это было возможно (по проекту 4,572 метра = 15 фут), В средней части, в районе начиная от края надстройки и заканчивая орудийной башней N.4, высота борта выбиралась, исходя из соображений удовлетворительной остойчивости при больших размахах качки на океанской волне. Здесь она равнялась 5,575 метра (= 18,29 фут). Указанные точки соединялись на чертеже прямыми линиями, либо линиями малой кривизны, и в итоге получалась хорошо заметная волнообразная верхняя палуба. Ее изгиб в большей или меньшей степени повторяла и главная (средняя) палуба.
2)Броневые листы из стали NVNC (New Vickers non-cemented = "новая нецементированная Виккерса") были использованы как для защиты корабля, так и в качестве продольных связей в целях усиления продольной прочности корпуса. Ранее это уже было опробовано (в виде эксперимента) на легком крейсере "Yubari". Таким образом, новые крейсера за броней не имели наружной обшивки. По расчетам соединенные броневые листы обеспечивали продольную прочность корабельных конструкций на достаточно большом протяжении корпуса; бортовые листы толщиной 76 мм. воспринимали 100 % напряжений на сжатие и до 70 % напряжений на растяжение, броневая палуба толщиной 32-35 мм. воспринимала 100% напряжений на сжатие и до 80 % - на растяжение.
Проект имел очень высокое отношение длины к ширине, равное 11,715 - фактически самое большое из всех японских крейсеров. По мнению японских конструкторов это обеспечивало новым кораблям высокую скорость. Наиболее полное сечение по шпангоуту (мидель) располагалось в корму от середины корабля - в 97,23 метрах от носового перпендикуляра и в 79,55 метрах от кормового. Коэффициент полноты миделя был весьма мал (по проекту 0,862), что объясняется достаточно большим скуловым радиусом, а также высоким подъемом днища от киля к борту (1,016 метра). В итоге получилось и сравнительно малое отношение ширины к осадке.
Несмотря на предпринятые капитаном 2-го ранга Хирага меры по снижению веса, водоизмещение на сдаточных испытаниях при 2/3 нагрузки достигло 9540- 9544 тонн, вместо предполагаемых 8586 тонн. Налицо оказалась почти 1000-тонная перегрузка, более чем на 11 % превышающая максимально допустимые по японским правилам 2 % перегрузки для крупных кораблей (для малых кораблей - 5 %). О причинах такого громадного расхождения между проектным и фактическим водоизмещением говорить сложно, однако, с полной уверенностью можно сказать, что это нельзя полностью отнести на без требовательность конструкторов и строителей. Но, тем не менее, если проанализировать последствия такого "лишнего веса", то нетрудно заметить, что из-за увеличения осадки более чем на метр, перегруз сильно сократил надводный борт и, естественно, высоту броневого пояса выше ватерлинии. Уменьшились также максимальная скорость и дальность плавания. Можно предполагать, что расхождение весов могло быть вызвано ошибками в расчетах действительных весов. Это предположение строится на том основании, что сам расчет проектного водоизмещения (то есть объема погруженной части корпуса) сам по себе нетруден, тогда как составление общего веса по весовым нагрузкам корабля (сумма всех статей весов по корпусу, механизмам, вооружению, защите, оборудованию и др.) гораздо более сложно. И хотя японцы уверяют, что расчеты весовой нагрузки проекта были проведены должным образом и исключают ошибку, следует признать, что все-таки некоторые из этих расчетов были ошибочны, поскольку построечные веса оказались большими, Увеличение водоизмещения снизило положение метацентра, а это в свою очередь во многом повлияло на остойчивость.
По проекту корабли имели сравнительно большую метацентрическую высоту, а, следовательно, и достаточно хорошие параметры диаграммы остойчивости и угла заката (угол крена, при котором выпрямляющий момент исчезает, и корабль опрокидывается). Капитан 2-го ранга Хирага сознательно пошел на увеличение метацентрической высоты, чем добился некоторого ограничения угла крена при повреждениях, когда машинный отсек одного борта заполнен водой. При этом затопление становится неопасным для корабля благодаря наличию продольной переборки в диаметральной плоскости (см. часть 2, п.3.3). Хирага исходил из того, что метацентрическая высота должна быть такой, чтобы позволят, затопление двух машинных отсеков с одного борта без опрокидывания. Ее увеличение требовалось также для ограничения угла крена (меньше допускаемых 13 градусов), при поворотах на большом ходу (при 8/10 максимальной мощности, когда руль переложен на 35 градусов). В результате, по проекту (при нагрузке 2/3 от водоизмещения на испытаниях) метацентрическая высота оказалась достаточно высокой - свыше 1 метра - поскольку, благодаря малой осадке, сравнительно высоко оказался и сам метацентр. При этом центр тяжести, определенный по вертикальному распределению весов и благодаря принятому Хирагой удачному разнесению этих весов оказался очень низкорасположенным. В целом же, благодаря очень хорошим проектным характеристикам остойчивости, перегруз весьма незначительно повлиял на нее. Вполне удовлетворительной оказалась и мореходность.
Характеристики остойчивости крейсера "Како" приведены ниже в сравнении с принятыми значениями остойчивости для крейсеров (определены в 1935 году после "инцидента с "Tomozuru"). Значения приведены для нагрузки 2/3 от водоизмещения на испытаниях (см.прим.27,29).
Параметр | ед. изм. | принятые значения | "Како" |
2/3 водоизмещения на исп-ях | тонн | б.000 10.000 15.000 | 8.200 |
Метацентрическая высота | м. | 0,850 1,000 1,300 | 0,99 |
Положительная остойчивость | град. | 75 85 85 | 80 |
Период качки | сек. | < 13-14 < 14-15 < 14-15 | 6,85 |
Следует отметить, однако, что водоизмещение "Како" в условиях испытаний при 2/3 водоизмещения не являлось фактическим - этот показатель был ближе к проектному. Из таблицы хорошо видно, что крейсер страдал стремительной и частой качкой.