На основании вышеприведенных более или менее достоверных данных опытов по бомбардировке кораблей, можно сделать следующие выводы:
Опыты, проведенные в американском флоте, особенно те. для которых были использованы бывшие германские, а также американские устаревшие линкоры, имеют некоторую ценность, хотя их и следует рассматривать скорее как публичную демонстрацию, чем как действительно научно и технически серьезно поставлен опыт. Условия погоды и видимости для авиации были самыми благоприятными: корабли стояли на якоре. Часть их, например "Ostfriesland", - единственный из группы старых линкоров, имевший подводную защиту,- находилась в очень плохом состоянии. Нижние угольные ямы. обычно входящие в систему подводной защиты, повидимому, не были заполнены и т.п.
Установка на скорость потопления корабля ограничила возможность производства детальных снимков результатов попаданий. Часть кораблей была потоплена на большой глубине: они не могли быть подняты, вследствие чего остались неизвестными результаты подводного взрыва. имеющие важное, большей частью решающее значение. Лишь последний опыт с современным линкором "Washington" был проведен до некоторой степени систематично.
Большинство применявшихся бомб были чисто фугасного действия; процент взрывчатого вещества достигал 50 % всего веса. Относительно крупные заряды весом около 450 кг. у бомб по 903 кг. давали большой эффект при соответствующем попадании, то есть при взрыве после пробития легких небронированных палуб или под водой, вблизи наружной обшивки.
Последствием взрыва внутри корабельных помещений или надстроек являлось полное разрушение переборок, срыв или выворачивание настила палуб на значительную высоту (у "Alabama" на 6 метров), срыв близлежащих частей корпуса, например труб и мачт ("Alabama" и "Virginia"). В отношении предполагаемого действия взрыва на команду, все данные сводятся к тому, что, повидимому, никто из находящихся на палубе не остался бы в живых.
В одном случае прямым попаданием был потоплен старый линкор "New Jersey". Однако, подробные сведения о месте попадания, пробитии броневых палуб и т.д. отсутствуют. Наиболее крупные корабли были потоплены в результате падений бомб вблизи корпуса корабля, по характеру действия аналогичных с взрывом торпеды с большим зарядом. Снимки потопленного таким образом корабля, после заделки пробоин и поднятия его на поверхность, показывают исключительно большую площадь повреждений наружной обшивки. С другой стороны (следует отметить, что во время опытов с "New Jersey" подводный взрыв одной бомбы в 907 кг. в непосредственной близости от корабля так мало повредил его, что он получил лишь незначительный крен и мог оставаться на плаву неограниченно долгое время).
При ближайшем знакомстве с соответствующими данными результатов бомбардировки бросается в глаза относительно малая живучесть "Ostfriesland" по сравнению с "Washingtopn"). При этом осталось неизвестным, какое значение имело упоминавшееся выше плохое состояние "Ostfriesland" (отсутствие предусмотренных заполнителей в бортовых отсеках, запущенное состояние водонепроницаемых закрытий и положение и состояние пробоин). Во время опытов с "Washington" взрывы даже самых крупных бомб не разрушили подводной защиты.
4) Повидимому, даже тонкие броневые палубы не были пробиты бомбами применявшихся типов. При взрыве у броневых палуб внутри корабля его взрывное действие распространялось преимущественно в направлении наименьшего сопротивления, то есть вверх или в сторону ("Alabama"). При взрыве на открытых верхних броневых палубах действие его, в соответствии с теорией расширения газов, было сравнительно слабым.
На основании опытов, проведенных в американском флоте, были сделаны следующие выводы
Относительно сильное действие прямых попаданий на "New Jersey" и "Virginia" объясняется тем, что эти корабли не имели верхней броневой палубы (во всяком случае в местах падения бомб). Бомбы пробивали палубы до взрыва, который следовал уже в закрытых помещениях. вследствие эффект его увеличился.
Для пробивания верхней броневой палубы бомба должна обладать необходимой силой, то есть по своей конструкции должна удовлетворять баллистическим требованиям артиллерийского снаряда. Для этого прежде всего пришлось бы уменьшить вес заряда с 50 % до 10-20 % от общего веса бомбы.
Следует отметить, что по американским данным вес заряда, например, у 305-мм.фугасно-бронебойного снаряда составляет 2.6 %, а у так называемого обыкновенного ("Common Shell"), фугасного снаряда, снабженного взрывателем с замедлением, применяемым против брони средней толщины - 6,1%. а у снарядов калибром 356 мм фугасного и осколочного действия ("Bombardement Shell"), предназначенных, главным образом, для стрельбы по сухопутным целям, то есть по небронированным объектам 11.5 %.
Однако, принятие для бомб конструкции бронебойного снаряда означало бы отказ от преимуществ разрывного действия при взрыве ее в закрытом помещении или при подводном взрыве, в случае близких падений, достигаемого, главным образом, наличием относительно большой массы взрывчатого вещества.
Для разрушения бронированных частей, кроме пробивной силы, требуется еще и достаточная ударная сила, являющаяся результатом скорости падения бомбы при встрече с целью. Это достигается только при сбрасывании бомбы с достаточно большой высоты, что, однако, имеет свои отрицательные стороны, как-то: уменьшение точности попадания и зависимость от видимости. В сообщении журнала "Army and Navy Journal" (от 9 сент.1923) указано, что при бомбардировке с высоты 9000 метров скорость падения бомбы равна 300 м/сек., а при высоте 1200 - 150 м/сек.
Таблицу см. в примечаниях в конце статьи.
Описанные выше опыты бомбардировки кораблей производились не только с целью установления производимого взрывом эффекта, но отчасти и с целью определения вероятности попадания в неподвижные и движущиеся цели.
Эти опыты бомбардировки дают, не считая близких падений, процент попадания порядка 2.5-3.8 (в "Iowa" из 80 сброшенных бомб попало 2. в "Olfert Fischer" из 260 сброшенных бомб попало 10). против 10-25% в среднем при артиллерийском обстреле. Этот процент по различным источникам сильно колеблется в зависимости от дистанций, скорости движения цели, условий видимости и т.п.. причем процент попаданий артиллерии оказывается более высоким. По результатам Ютландского боя в боевой, меняющейся обстановке, в различных фазах сражения, германская артиллерия достигла в среднем 3.33 % попаданий, английская - 2,17 %. то есть значительно меньше чем в условиях мирного времени.
Говоря о вероятности попаданий в боевой обстановке в движущиеся цели, могущие уклоняться маневрированием. следует вспомнить сведения, сообщенные контрадмиралом W.A.Moffet, что во время мировой войны американские самолеты совершили в общем 39 атак на германские подводные лодки, сбросив при этом всего 80 тонн бомб. Считая средний вес одной бомбы 100 кг., являющийся для гидросамолетов того времени сравнительно высоким, оказывается, что было сброшено свыше 800 бомб. Потоплено же было максимально три подлодки. Учитывая, что для потопления одной подлодки требуется два попадания, на 800 сброшенных бомб приходится шесть попаданий, то есть всего 0,75 %.
В докладе английской правительственной комиссии об уязвимости линкоров при воздушных атаках вопрос о вероятности попадания при бомбардировке на горизонтальном и пикирующем полете и при торпедометании, а также о влиянии зенитного огня на точность попаданий, затронут поверхностно. В отчете указывается, что на горизонтальном полете атака должна производиться при достаточно хорошей видимости, что необходимо для быстрой наводки, и с высоты, обеспечивающей сброшенным бомбам точность прицельных приспособлений, имеются многочисленные факторы, отрицательно влияющие на точность попадания даже в условиях мирного времени, как-то: маневрирование цели, изменение высоты полета, большая быстроходность самолетов. Чтобы сделать окончательные выводы, комиссия предлагает произвести дальнейшие опыты.
На пикировании атака выполняется в тех случаях, когда высота облаков не допускает бомбардировки на горизонтальном полете. Совместное применение обоих методов атаки является успешным для рассредоточения огня противника. Вероятность попадания при атаках на пикировании в условиях мирного времени установлена соответствующими английскими ведомствами. Продолжаются опыты с целью определения влияния высоты сбрасывания бомб, величины угла пикирования и продолжительности полета на точность попадания. При проведении этой работы комиссия рекомендует тесное сотрудничество заинтересованных военных штабов.
Вопрос о торпедных атаках с самолетов комиссией специально не изучался. По этому поводу лишь говорится. что сбрасывание торпед может осуществляться с очень незначительной высоты и что недостатком этого метода атаки является то. что она направлена как раз против наиболее защищенной части корабля.
Относительно влияния огня зенитной артиллерии на вероятность попадания в докладе комиссии указывается, что. независимо от непосредственных потерь и повреждений самолетов, на летчиков оказывают моральное воздействие происходящие вблизи разрывы снарядов. Они создают такую же помеху, как неблагоприятные условия погоды, которые тоже весьма сказываются на точности попадания.
В третьем разделе доклада английской комиссии рассматривается действие зенитного огня, открываемого кораблями при воздушном нападении. Комиссия отмечает большие затруднения при обсуждении этого вопроса. так как взгляды адмиралтейства и генерального штаба воздушных сил сильно расходятся. Для отражения атак пикирующих бомбардировщиков и самолетов-торпедоносцев, адмиралтейство разработало специальное оружие. Под последним, повидимому, подразумевается главным образом многоствольные автоматические 47- мм. орудия, с восемью стволами на одном станке. В конце доклада говорится, что современная многочисленная и скорострельная зенитная артиллерия позволяет вести исключительно мощный сосредоточенный огонь, который безусловно сильно скажется на вероятности попадания и моральном состоянии экипажа самолетов. При критике зенитного оружия, исходя из опыта прошлой мировой войны, забывают, что самолет, не считая повышения быстроходности, остался таким же уязвимым, и при увеличении своих размеров представляет собой более выгодную мишень, в то время как число, калибр, вес залпа, меткость и скорострельность зенитных орудий значительно повысились.
Интересные новые данные о влиянии скорости и высоты полета на расчет зенитного вооружения содержит статья полковника итальянского корпуса морского оружия Bianco di Secondo. Повышение скорости до 120 м/ сек.(432 км/час) и высоты полета до 6000 метров привело, прежде всего, к значительному удалению самолета от атакуемого корабля в момент бомбардировки и, с другой стороны, к уменьшению продолжительности воздействия зенитного огня с момента обнаружения самолета. При большой скорости и высоте полета - при атаке на горизонтальном полете - самолет достигает точки бомбометания раньше, чем может быть взят под огонь орудиями малого и среднего калибров, вследствие малой дальности их стрельбы. Таким образом, против современных скоростных и высоколетящих самолетов эффективными являются орудия калибром 90-100 мм., причем достаточная эффективность огня может быть достигнута лишь при наличии соответствующего числа орудий. Следовательно, повышение скорости и потолка самолетов требует увеличения доли веса зенитной артиллерии в общей весовой нагрузке.
Таким образом, перспективы попадания в самолеты, вследствие уменьшения эффективности скорострельных автоматических орудий и пулеметов, сильно снизились. Из таблиц, приводимых Bianco di Secondo, видно, что вероятность попадания в быстроходные, летящие на большой высоте самолеты уменьшилась на одну четверть по сравнению с прежними условиями, когда бомбардировка производилась при скорости полета в 50 м/сек.(180 км/ час) и высоте 2000 метров.
Bianco di Secondo указывает, что вероятность отражения воздушного нападения в значительной мере определяется временем обстрела (от момента обнаружения атакующего самолета до сбрасывания им бомб). Последнее зависит от высоты и скорости полета и может быть заранее вычислено в зависимости от типа самолета. С увеличением скорости и высоты полета разность между моментами обнаружения самолета и бомбометания уменьшается. Расстояние, с которого самолеты могут быть обнаружены, зависит от целого ряда причин, например от условий видимости, положения самолетов по отношению к солнцу, от типа и числа самолетов, постов наблюдения и связи, а также количества направлений, с которых производится атака, и т.д. При равном расстоянии трудность обнаружения самолета значительно возрастает с увеличением вертикального угла, то есть высоты полета. Кроме прочего, несмотря на значительное увеличение размеров самолетов, по сравнению с прежними, их защитная окраска затрудняет распознавание.
В общем, следует признать, что даже при самых благоприятных условиях наибольшее расстояние, с которого можно обнаружить атакующий самолет, равно примерно 14.000 метров при скорости полета самолетов старых типов в -180 км/час и высоте 2000 метров. При обнаружении их даже на расстоянии 6000 метров, время до момента бомбардировки составляет 92 секунды. Этот интервал уменьшается до 6 секунд при обнаружении на том же расстоянии самолетов, летящих со скоростью 360 км/час и на высоте 5000 метров. Чтобы сохранить прежнее время для обстрела, самолет нужно обнаружить, как указано выше, на расстоянии 14.000 метров. Период отражения атаки самолета сокращается еще больше (примерно на 30 секунд) в виду необходимости осуществить следующие предварительные мероприятия.
передать донесение с поста наблюдения управляющему огнем зенитной артиллерии и захватить цель в вилку (7 секунд):
определить данные стрельбы, передать и установить их на орудии (9 секунд):
установить трубку или вынуть патрон зарядить, навести орудие и произвести выстрел (4 секунды.);
Наконец, следует учитывать время полета снаряда (11 секунд). Таким образом, только на 31-й секунде первые снаряды разорвутся вблизи цели Следовательно, фактическое время действия огня, от момента обнаружения самолета до момента бомбометания, значительно сокращается.
Если принять, что скорострельность орудий калибром 88 и 105 мм. равна 15 выстрелам в 1 минуту, то при указанных калибром выше благоприятных условиях относительно малой скорости и высоты полета можно было произвести по цели 15 залпов. Однако, при атаке современных самолетов действие огня при обнаружении их на расстоянии, меньшем 8000 метров, уже недостаточно.
На основании этого Bianco di Secondoe приходит к выводу о необходимости нахождения средств для возможно более раннего обнаружения самолета, сокращения времени между моментом опознания цели и открытием огня, повышения его эффективности и плотности, то есть увеличения числа и скорострельности орудий и. наконец, достижения предельной точности управления с самого начала открытия огня.
Из рассмотренных выше возможностей действия самолетов против линкоров и последних против самолетов вытекают следующие положения по вопросу: Останется ли линкор в будущем, как и до настоящего времени, основным оружием и решающим средством борьбы в войне на море? Одним из основных свойств линкора должна быть способность противостоять любому виду оружия, применяемому в морской войне, то есть артиллерии, торпеде, мине и авиабомбам. В целях обеспечения защиты от нападения с воздуха, необходимо произвести переоценку соотвествующих защитных устройств. По мнению английского адмиралтейства, никакая конструкция корабля не может обеспечить его полной неуязвимости против всех этих видов атак. Однако, оно утверждает, что современный линкор можно построить с таким распределением брони по палубе и бортам и с такой системой внутреннего подразделения на водонепроницаемые отсеки, что повреждения с воздуха не окажутся для него гибельными. Действие бомб аналогично действию отвесно падающих артиллерийских снарядов.
И в конечном итоге линкор сможет быть защищен от воздушных атак совершенно так же, как от ударов других видов оружия. Противоположный взгляд - о неспособности линкоров выдержать массовую атаку самолетов, - по мнению комиссии адмиралтейства, еще не доказан.
В связи с увеличением радиуса действия и грузоподъемности бомбардировщиков, итальянским корабельным инженером Sptnelli было внесено новое предложение для обеспечения противоздушной обороны линкора. Для вертикальной защиты, по мнению Spinelli. имеет преимущество двойная броня (наружная-сравнительно тонкая и внутренняя - толстая), а для горизонтальной защиты Spinelli предлагает ставить верхнюю толстую палубу и нижнюю тонкую, первая должна служить для устранения опасности проникновения авиабомб внутрь корабля, что связано с увеличением их разрушающего действия. При наличии предлагаемого устройства горизонтальной защиты. Spinelli считает, что линкор может выдержать попадание бомб весом до 2000 кг., причем эта система бронирования должна одновременно обеспечить достаточную защиту и от навесно падающих артиллерийских снарядов калибров до 350 мм. Сравнение приводимых им толщин брони (двух палуб, расположенных одна над другой в 100+30 или 100+40 мм.) с данными о предполагаемом горизонтальном бронировании новых английских линкоров (150 мм. в одном слое) указывает на совпадение расчетов. Spinelli отмечает, что предлагаемая им система защиты требует по сравнению с нормальной защитой линкора в 30.000 тонн, увеличения веса брони на 400-500 тонн. Это увеличение веса может быть снижено на 200-300 тонн, вследствие возможного уменьшения толщины барбетной брони во внутренней части корабля, благодаря лучшей горизонтальной защите, причем метацентрическая высота уменьшится при этом лишь на 0.18-0.20 метра.
В то время как предложение Spinelli ограничивается, в общем, улучшением горизонтальной защиты, а в части противовоздушной обороны -лучшим и более рациональным размещением зенитной артиллерии. Imperiali идет значительно дальше. Он предлагает, как и Spinelli, значительное усилие верхней броневой палубы, что даст, по его мнению, следующие преимущества.
Во-первых, для достижения серьезных поражений потребуется применять, бомбы, рассчитанные на пробивание толстой брони, что повлечет значительное снижение процента взрывчатого вещества в авиабомбах, в результате действие взрыва бомбы после пробивания сильно уменьшится.
Во-вторых, для достижения необходимой для пробивания брони скорости полета бомбы, самолеты противника будут вынуждены лететь на относительно большой высоте, тем самым понижая шансы попадания.
Если же толстая броневая палуба расположена в нижней части корпуса корабля, как это было принято до настоящего времени, то над ней, остается большое пространство, сравнительно слабая защита которого (в виде тонкой верхней броневой палубы) сможет быть пробита бомбами более легкими и менее прочной конструкции, имеющими должное количество взрывчатого вещества. При взрыве такой бомбы в закрытом помещении следует считаться со значительно большим разрушающим действием, чем при взрыве на открытой палубе.
Аналогичным является предложение английского корабельного инженера Spanner a указывающего на возможность сбрасывания большого количества малых бомб с зарядом примерно 1-2 кг., снабженных дистанционными или гидростатическими взрывателями. Он полагает, что при таком роде атаки корабль получит многочисленные пробоины наружной обшивки или обшивки булей, толщина которых у английских линкоров не превышает 25.4 мм. Затопление булей или коридоров гребных валов, а также соответствующих помещений для спрямления и удиферентования корабля не лишит его боеспособности, но настолько снизит ее, что ему придется искать укрытия в базах.
Устройство горизонтальной защиты в виде высоко расположенной броневой палубы, по мнению Imperiali отказаться от обычно имеющихся над нею небронированных палуб и надстроек, чтобы уменьшить действие взрыва палуб и надстроек, чтобы уменьшить действие взрыва и сохранить довольно низкое расположение центра тяжести. Imperiali считает также необходимым отказаться от некоторых корабельных устройств и оборудований например, ангаров, дымовых труб, предлагая внедрять дизель-моторы, - и даже от зенитного вооружения линкоров. Он находит более выгодным перенести его на специальные корабли, так как на предлагаемом им типе линкора нельзя установить достаточного числа зенитных орудий Вследствие отказа от незабронированных пространств в надводной части корабля, весь экипаж, как отмечает Imperiali, в современных условиях обитаемости не сможет оставаться на борту. Долгое время часть экипажа должна быть размещена в казармах на берегу, при этом необходимо считаться с невозможностью длительного отсутствия флота из своих баз.
Взгляды imperiali на рациональную установку артиллерии среднего калибра сходятся со сделанным в свое время предложением адмирала Fea. Imperiali тоже предлагает устанавливать ее в диаметральной плоскости корабля, впереди башен тяжелой артиллерии. Размещение орудий среднего калибра в носу он считает самым целесообразным, так как этот сектор является наиболее угрожаемым в отношении торпедных атак. Башни артиллерии среднего калибра должны иметь такое же бронирование, как и башни крупной артиллерии, чтобы не терять боеспособности и после боя с мощно вооруженными кораблями. Размещение артиллерии в трехорудийных башнях, при уменьшении их числа, должно частично компенсировать вызванное сильным бронированием увеличение весовой нагрузки и относительное увеличение момента веса по высоте.
Таким образом, предложения Imperiali сводятся к тому, чтобы освободить линкор от выполнения вспомогательных функций зенитной обороны и, отказавшись от значительной части жилых помещений, сделать его исключительно хорошо защищенным, чистым носителем артиллерии, передав вспомогательные функции специальным кораблям-крейсерам ПВО и авианосцам.
Взгляды, подобные изложенным выше, для итальянского флота кажутся обоснованными, ввиду сравнительно скромных требований, предъявляемых к радиусу действия итальянских кораблей. Однако, проблема линкоростроения при наличии воздушного оружия для флотов, которым, подобно английскому, приходится считаться с обширными пространствами, представляется в несколько ином виде. Независимо от возможности использования линкоров на ограниченных морских театрах, доступных для господства базирующихся на береговые базы воздушных сил, здесь прежде всего возникает вопрос, возможно ли вообще флоту, предназначенному для ведения операций в открытом море, за пределами района действий береговой авиации противника, заменить линкор каким либо другим типом корабля.
По мнению англичан, как видно из многократно упоминавшегося доклада правительственной комиссии, на этот вопрос следует ответить отрицательно, поскольку сами самолеты зависят от кораблей, служащих им базой, которые могут быть уничтожены более сильными линкорами.